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Le Havre colonial de 1880 à 1960

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Claude Malon

Ire partie. Les échanges maritimes

Chapitre 1. L’évolution générale des échanges entre Le Havre et les colonies françaises de 1880 à 1960

Texte intégral

Fig. 1 - Localisation des produits africains dans le port du Havre

1Il y a quelque paradoxe à mesurer les échanges coloniaux comme un élément du commerce extérieur d’un port métropolitain. C’est pourtant ce que firent les contemporains, même les plus convaincus de la légitime propriété des territoires anciennement ou nouvellement acquis par la France. Les flux du commerce colonial ont dû se refaire une place dans le commerce au long cours, comme élément à la fois concurrent et complémentaire des approvisionnements étrangers. Le Havre voit ses échanges africains prendre une ampleur nouvelle. Le commerce colonial ne remet pas en cause la vocation principale, celle d’un port d’importation, port de marchés. En terme de tonnage, la reconquête est laborieuse avant la Grande Guerre, plus facile par la suite. Elle est facilitée par la multiplication des lignes coloniales, dont le réseau est déjà en place à la veille de l’essor décisif du commerce havrais avec les colonies.

La croissance du commerce colonial au Havre de 1870 à 1960

La lente reconquête d’un commerce colonial

2Le commerce colonial du Havre, à la fin du Second Empire, ne dépasse pas 2,5 % du commerce extérieur. Avec 51 000 tonneaux, il se situe environ au quart de ce qu’il deviendra avec l’achèvement de la conquête coloniale.

Le mouvement général des échanges coloniaux

  • 1 Le tonneau de marchandise est une unité de volume : 2,83 m3

3C’est un commerce fortement exportateur, en apparence du moins puisqu’il est exprimé en tonneau de jauge1. Les importations venues d’Haïti sont encore nettement supérieures à celles qui proviennent des Antilles françaises. Jusqu’à la première guerre mondiale, le commerce colonial ne réussit pas à décoller véritablement.

Tab. 1 – Le commerce colonial du Havre à la veille de la deuxième colonisation, en 1868 (en tonneaux)

Entrées

Sorties

Totaux

COA

1935

3752

22

Haiti

24 259

4539

112

Réunion

0

1942

7

Martinique

9833

12 571

87

Guadeloupe

9933

10 636

80

Guyane

1700

755

9

Inde française

262

0

1

Sénégal- Gabon

2630

6345

35

Total colonies

24 358

32 249

56 607

Commerce extérieur

1 238 220

945 872

2 184 092

% colonies

2

3,4

2,5

Sources : RDCC, no 461 870, p. 34.

Tab. 2 – La part du commerce colonial dans le trafic portuaire

Années

Tonnage (en tonneaux puis en tonnes)

% du trafic (commerce extérieur)

1869

50 780 tonneaux

2,0

1893

213 182

5,0

1900

173 000

3,9

1913

195 000

2,5

1925

225 581

2,3

1927

765 535

5,8

1929

800 880

5,6

1931

400 500

2,8

1934

663 268

4,0

1937

1 264 938

6,6

1948

695 884 tonnes

6,3

1949

690 471

8,3

1955

689 246

4,9

1957

766 030

4,9

1958

3 018 601

19,8

Sources : RS-CC, 1893 à 1938 et AS-PAH, 1948 à 1962.

Fig. 2 – La part du trafic colonial dans le commerce extérieur du Havre de 1893 à 1960
(d’après les séries statistiques de la RS-CC et de l’AS-PAH)

4En pourcentage du trafic, la conquête et l’ouverture de nouveaux marchés coloniaux n’ont guère fait évoluer jusqu’à 1913 le commerce colonial dans la hiérarchie du commerce extérieur. Celui-ci passe de 4 à 8 millions de tonneaux de 1893 à 1913. De 1920 à 1938, il passe de 8 à 19 millions de tonneaux, écrasant en quelque sorte le commerce colonial aux environs de 6 %. Pourtant ce dernier dépasse largement le million de tonneaux de 1935 à 1938. Le chiffre colonial de 1936 représente 7 fois celui de 1913, mais il est vrai que lorsqu’on part de peu, on a le sentiment de beaucoup progresser.

  • 2 S. Roher, Le Havre port colonial, mémoire, Faculté de lettres de Dijon, imp. Le Petit-Havre, 1936.
  • 3 R. De Puymaly, « Les relations du port du Havre avec les colonies », Association française pour l’a (...)

5Des études contemporaines de la période2 coloniale havraise pousseraient plutôt à une majoration des chiffres relatifs à la période 1913-1930. Les chiffres donnés en 1929 par le secrétaire général du Port autonome et de la chambre de commerce du Havre, en tonnes3, font penser que la statistique en tonneaux peut conduire à une sous-estimation du commerce colonial. Voici les chiffres relevés dans son intervention à la session de l’Association française pour l’avancement des Sciences de 1929, sur « les relations du Havre et des colonies françaises » :

6Trafic global :

71913 :188 725 tonnes soit 5,21 % du trafic (commerce extérieur)

81925 : 419 849 tonnes soit 11,7 % du trafic

9Importations :

101913 :159 299 tonnes soit 5,37 % des importations totales

111925 : 403 848 tonnes soit 13,14 % des importations par Le Havre et 9,17 % des exportations totales des colonies françaises vers la France.

12Les pourcentages sont nettement plus élevés que ceux qui ont été obtenus à partir des séries en tonneaux. Les progrès sont là. Les seules importations coloniales des années 1936 à 1938 s’élèvent, de source portuaire sûre, à près de 600 000 tonnes en moyenne, plus que le trafic colonial global, sorties comprises, de 1925.

Une part croissante dans le trafic des divers, un secteur dynamique du commerce extérieur

  • 4 Le calcul a été fait de tonne à tonne pour le commerce extérieur, de tonneau à tonneau pour le comm (...)

13Dans l’historiographie havraise, il est souvent affirmé que le marché des produits tropicaux retrouve difficilement son niveau de 1913 au cours de l’entre-deux-guerres et qu’il n’a plus guère qu’une dimension nationale. Cela vaut-il pour le marché des produits coloniaux, au sens strict ? Nullement. Les lignes coloniales au cours de l’entre-deux-guerres participent pour un quart en 1934 et un tiers en 1937 aux importations de divers (par opposition aux grands vracs et pondéreux) sur le port du Havre. Malgré l’affirmation de la fonction pétrolière du Havre, ce rôle s’accroît jusqu’à la décolonisation. Un calcul, en indices4, permet de comparer l’évolution du commerce colonial à celle du commerce extérieur, de 1869 à 1958 (fig. 3). Il y a bien eu décollage du commerce colonial. L’essor décisif se situe après la première guerre mondiale et un regain d’activité succède à la crise de 1930.

Les grandes périodes de la conjoncture

Cinq étapes majeures

14La courbe générale (fig. 4) peut se résumer à cinq étapes.

  1. De 1893 à 1913, une période de mise en place, sans véritable décollage. Le commerce colonial se situe aux environs de 200 000 tonneaux.

  2. De 1920 à 1930, un décollage, avec un pic en 1927 très évident en ce qui concerne les importations, en 1929 pour les exportations, contrastant avec deux fléchissements nets du commerce extérieur en 1926 et 1928.

  3. De 1930 à 1933, la crise semble avoir des effets immédiats sur le commerce colonial, dès 1930, alors qu’elle ne marque le commerce extérieur du Havre qu’en 1932.

  4. De 1934 à 1938, c’est l’apogée du commerce colonial havrais, dépassant le million de tonneaux, surtout grâce aux importations.

  5. De 1948 à 1960, une période de reconstruction, le niveau de 1936-1937 est atteint en 1957. Cette phase s’achève par un essor des importations grâce au pétrole gabonais et algérien à partir de 1958. La vocation importatrice se renforce par une mutation en port français des hydrocarbures.

Fig. 3 - La progression comparée du commerce extérieur et du commerce colonial du Havre de 1869 à 1958
(d’après les séries statistiques de la RS-CC et de l'AS-PAFI, lignes de navigation)

15Comment les acteurs contemporains ont-ils perçu l’évolution d’aprèsguerre ? Le directeur du Port autonome déclarait en 1956 :

  • 5 M. Callet (Directeur du PAH), « La reconstruction et la modernisation du port du Havre en face de l (...)

Le trafic a subi une évolution profonde qui résulte du déclin du négoce, déjà constaté après la première guerre mondiale et que la seconde a accéléré : les structures économiques actuelles laissent peu d’espoir d’un redressement. Cette évolution a été marquée par une diminution des importations des marchandises dites à marchés, cotons, cafés, cacaos, rhums notamment. Seuls parmi ces marchandises les bois exotiques ont maintenu leur position. Par contre d’autres importations ont augmenté et notamment les semi-produits destinés à l’industrie tels le cuivre, le caoutchouc. La conséquence essentielle a été la disparition à peu près complète du trafic d’entrepôt5

Fig. 4 – Le trafic maritime entre Le Havre et les colonies françaises, 1890-1960

16Cette explication globale des mutations du port fait-elle justice à la fonction coloniale du port du Havre ? Cette appréciation générale, en effet, ne précise pas si, parmi les marchandises autres que les bois coloniaux, celles qui proviennent des colonies ont mieux ou moins bien tiré leur épingle du jeu. Pour répondre à cette interrogation, il faut aborder l’étude de la structure des échanges, celle des flux et, plus tard, celle du comportement des produits.

Les flux du commerce colonial, pôles majeurs et pôles secondaires

La structure des échanges, primauté de l’importation

  • 6 Travaux de la chambre de commerce, Le Havre, 1895, annexe, p. 17.

17Aux exportations, la croissance du Havre est relativement lente. Le Havre n’est pas à l’image de la métropole. De 1927 à 1958, les ventes de la France vers l’Empire ont été multipliées par trois. Celles du Havre ont au contraire diminué. L’affaiblissement de la fonction exportatrice vaut autant pour le commerce extérieur en général que pour le seul secteur colonial. Les flux coloniaux s’inscrivent donc parfaitement dans la vocation importatrice. Les exportations vers les colonies culminent à 512 000 tonneaux en 1929, les importations approchent le million de tonneaux en 1937-1938. Après 1945, le déclin confirmé de la fonction exportatrice vers les colonies est net également pour le commerce maritime avec l’étranger. Il s’agit bien là d’une modification structurelle. C’est d’ailleurs un leitmotiv de la littérature portuaire : « Le port du Havre est avant tout un port d’importation de matières premières et de denrées de consommation qui alimentent son marché. »6 Le commerce colonial a nettement renforcé cette vocation. À cet égard, on pourrait résumer l’évolution du trafic havrais avec les colonies françaises à deux phases. De 1890 à la veille de la crise de 1930, Le Havre remplit la double fonction d’un port colonial. Fonction classique car les territoires sont de manière assez équilibrée à la fois débouché commercial et réservoir. Les exportations dominent en tonnage au cours de la période 1890-1914 puis augmentent en même temps que les importations de 1920 à 1929. De 1926-1927 à 1962, la fonction importatrice s’affirme. Les exportations ne retrouvent jamais leur niveau record de 1929. Après 1945, la balance s’établit toujours en faveur des importations. À cette spécialisation, lisible dans la structure des échanges, correspondent des tropismes du commerce maritime, une distribution géographique changeante des flux.

Les flux dominants du commerce colonial du Havre

  • 7 Les proportions découlent des statistiques en tonneaux de 1893 à 1927, en tonnes de 1937 à 1958. Po (...)

18D’où viennent les produits coloniaux qui entrent au Havre ? Où vont les produits que l’on exporte vers les colonies ? Les flux de marchandises se sont modifiés au cours de l’ère coloniale. Pour tenter d’en saisir le mouvement, deux tableaux ont été dressés par grandes zones. Sept années servent ici de point de repère pour évaluer la progression des territoires, en pourcentage, dans le commerce colonial havrais, aux entrées et aux sorties7. Géographiquement, le mouvement du trafic colonial havrais sur sept décennies comporte deux phases dont la charnière se situe au milieu des années 1920. Dans la première époque, les échanges avec l’Afrique du Nord et les Antilles dominent. L’Afrique du Nord représente la moitié des tonnages importés, et les deux tiers des tonnages exportés au moment où s’achève l’expansion territoriale de l’Empire français.

Tab. 3 – Les provenances des importations coloniales du Havre (en pourcentage des tonnages importés)

Tab. 3 – Les provenances des importations coloniales du Havre (en pourcentage des tonnages importés)

Calculs d’après RS-CC et AS-PAH.

Tab. 4 – Les destinations des exportations vers les colonies (en pourcentage des tonnages exportés)

Tab. 4 – Les destinations des exportations vers les colonies (en pourcentage des tonnages exportés)

Calculs d’après RS-CC et AS-PAH.

19Les Antilles, jusqu’aux années 1920, représentent un tiers des entrées et sorties coloniales du port du Havre. Le commerce colonial du Havre s’inscrit encore dans la tradition, notamment celle des routes transatlantiques du XVIIIe siècle. Au cours de la deuxième époque, une réorientation partielle des flux accompagne l’essor des quantités échangées. Là aussi, la charnière semble antérieure à la crise. Succès dans la mise en valeur des territoires, développement des plantations, exploitation forestière, permettent des mutations de réservoirs pour les produits tropicaux qui correspondent bien aux savoir-faire de la Place du Havre. Les colonies ou fédérations de territoires incorporées plus récemment à l’Empire, l’Afrique occidentale et équatoriale, mais également l’Indochine, alimentent désormais les principaux flux. À la veille de la seconde guerre mondiale, l’Indochine le dispute encore à l’Afrique ; elle fournit 40 % des importations coloniales havraises, mais elle perd sa place dès l’après-guerre. Le commerce africain du Havre décolle dès la fin des années 1920. Dès 1949, il représente les trois quarts des tonnages importés des territoires d’outre-mer par Le Havre et la moitié des exportations. À la perte de l’Indochine, s’ajoute en fin de période l’essor du pétrole gabonais qui renforce le poids de l’Afrique, et celui du pétrole algérien qui ressuscite partiellement les relations avec l’Afrique du Nord.

Fig. 5 – Les échanges du Havre avec les colonies en 1937

Fig. 6 – Les échanges du Havre avec les colonies en 1958

Des exportations coloniales très modestes

  • 8 RS-CC, 1937, p. 31.
  • 9 RDCC, no 1322, 16-02-1935, p. 471. Réception de M. Marchandeau.

20La fonction exportatrice est souvent jugée secondaire dans le discours négociant au Havre. Le port offre aux navires qui le visitent un fret de retour peu abondant qui ne permet pas un abaissement des coûts de transport8. La plus grosse partie des réexpéditions par mer est constituée par les transbordements pour l’étranger et le trafic par cabotage. Le tonnage total avant 1939 des produits de l’industrie locale réexpédiés, travaillés à partir de matières premières importées de l’outre-mer, colonial ou étranger, n’excéderait pas 60 à 70 000 tonnes dont 50 000 tonnes de produits pétroliers. « En fait d’exportation, Le Havre joue d’ailleurs plutôt un rôle de transit dépendant de la production intérieure... L’importation donne des renseignements plus marquants » dit Hermann Du Pasquier, recevant en 1935 les ministres de la Marine marchande et du Commerce, en introduction aux doléances des importateurs de produits coloniaux9

21Si Le Havre peut rivaliser avec Marseille à l’importation en valeur pour l’ensemble du commerce extérieur, son rôle aux exportations est relativement faible en poids.

Tab. 5 – La part de Marseille et du Havre dans le commerce extérieur de la France en 1929

Entrées (% du tonnage)

% en valeur com. mar. fr.

Sorties (% tonnage)

% en valeur com. mar. fr.

Marseille

17,6

22,3

22,2

36,2

Le Havre

9,9

21,2

5,6

21,1

Calculs d’après RS-CC, 1929.

22Le Havre demeure un port de produits chers, comme l’indique ce tableau comparatif du prix moyen, en francs pour 1929, de la tonne importée et de la tonne exportée dans les grands ports français. Selon la chambre de commerce « il ne semble pas qu’en moyenne les marchandises destinées aux colonies aient une plus grande valeur que celles qui sont expédiées vers les pays étrangers ». Il n’y a donc pas lieu de penser qu’elles aient une valeur moindre, auquel cas les exportations havraises vers les colonies, faibles en tonnage réel, gardent une assez grande valeur, particulièrement si on les compare avec les autres ports.

23Une éventuelle comparaison du Havre et de Marseille, qui mettrait en évidence le faible rôle de la Porte Océane comme exportateur colonial, devrait donc être mentalement rectifiée pour tenir compte de la valeur des produits dont Le Havre a le leadership.

Tab. 6 – La valeur moyenne par tonne importée et exportée en 1929 (en francs)

Valeur par tonne importée

Valeur par tonne exportée

Marseille

1772

5225

Le Havre

2997

12 079

Dunkerque

2291

1641

Bordeaux

1063

2965

Rouen

589

1968

Total France

1394

1710

Sources : RS-CC, 1929.

Fig. 7-Les importations et exportations coloniales au Havre et à Marseille de 1929 à 1934 (pour Le Havre, RS-CC, chiffres en tonneaux de jauge nette, pour Marseille, chiffres en tonnes) (E.A. Hokameto, Les relations commerciales entre Marseille et l’AOF entre les deux guerres mondiales, thèse, université d’Aix-en-Provence, 1989, dactyl., cité par Claude Liauzu, L’Europe et l’Afrique méditerranéenne, Bruxelles, Complexes, 1994, p. 105)

La part des destinations coloniales est faible

24Le rôle de l’Empire colonial comme débouché pour la métropole n’est pas un mythe. Mais au Havre ce n’est pas le moteur essentiel des échanges.

Tab. 7 – Part des destinations coloniales dans les exportations havraises

Tab. 7 – Part des destinations coloniales dans les exportations havraises

Calculs d’après RS-CC et AS-PAH.

25La part relative des exportations coloniales est fort modeste et se dégrade en fin de période, en valeur absolue. En 1949, sur un total de 220 000 tonnes envoyées aux colonies, un cinquième est absorbé sous forme de divers par l’Indochine, et un sixième par l’Algérie sous forme de pétrole. De 1949 à 1953, l’embellie des sorties s’explique notamment par la hausse, dans les destinations coloniales, du papier et du gypse pour l’Indochine, des engrais pour les Antilles, de l’asphalte pour le Cameroun et Madagascar, des produits alimentaires.

Tab. 8 – Les principaux produits exportés vers les colonies françaises en 1949 (en tonnes) (les petites quantités n’ont pas été reportées)

Tab. 8 – Les principaux produits exportés vers les colonies françaises en 1949 (en tonnes) (les petites quantités n’ont pas été reportées)

Sources : AS-PAH.

  • 10 En l’absence d’autres sources, le calcul a été fait à partir de la statistique par lignes de naviga (...)

26La part des destinations coloniales s’est affaiblie à partir des années 1930, à la fois par rapport aux exportations totales et par rapport aux importations coloniales. Les exportations du Havre vers l’Afrique subsaharienne illustrent bien cette tendance. On a pu constater que l’Afrique tropicale et équatoriale constituait un réservoir de premier choix pour le négoce havrais. À l’inverse, que représente le réservoir havrais pour l’AOF et l’AEF ? En apparence, beaucoup, en réalité, peu. En effet, si la part relative de la côte occidentale d’Afrique française dans les exportations coloniales du Havre passe de 27 % en 193710 à 47 % en 1958, en valeur absolue et en proportion de ce que ces colonies importent, c’est peu de chose.

27Malgré tout, la décolonisation africaine permet au Havre de maintenir ses exportations vers l’Afrique tropicale et équatoriale ex-française, hormis la Guinée et le Mali.

Tab. 9 – La part des marchandises en provenance du Havre dans les importations d’AOF et d’AEF

Tab. 9 – La part des marchandises en provenance du Havre dans les importations d’AOF et d’AEF

Sources : pour les importations africaines, J.-J. Poquin, Les relations économiques extérieures des pays d’Afrique noire de l’Union française, 1925-1955, Paris, Armand Colin (Centre d’études économiques, études et mémoires), 1957, p. 235. Pour Le Havre RS-CC et AS-PAH, les chiffres en italique sont donnés en tonneaux. Le chiffre de 1926 cumule les sorties vers la COA.

Tab. 10-Les exportations vers l’Afrique subsaharienne au moment de la décolonisation

Sorties vers

1960

1961

1962

Cameroun

12 827

17 772

17 197

Congo Brazza

7844

7471

7581

Côte-d’Ivoire

14 943

33 601

22 763

Dahomey

1388

3109

2759

Guinée

1 152

232

205

Mali

147

Sénégal

64 099

143 987

111 144

Togo

1916

1363

692

Totaux

106 129

209 496

164 450

Sources : Statistique générale par pays de destination, AS-PAH, 1962.

Ce que Le Havre exporte vers les colonies

  • 11 RS-CC, 1913, p. 301.
  • 12 RS-CC, 1913, p. 296.

28Le fret de retour classique est constitué de produits alimentaires : pains et biscuits, blé, boissons, viandes fraîches, frigorifiées et salées, lait naturel et concentré, fromages, beurre, poisson sec salé ou fumé. (L’Algérie absorbe en 1929 : 385 des 623 tonnes de lait concentré expédiées par Le Havre.) Des céréales, froment et avoine. Des vins et liqueurs en fûts et bouteilles, bières, cidres et boissons distillées. Le deuxième contingent du fret de retour classique est fait de matières premières industrielles, matériaux de construction et de machines : de la houille, des huiles de pétrole, et même du pétrole exporté vers l’Algérie. En 1913, les huileries et savonneries havraises associent naturellement à leurs activités la raffinerie du pétrole. C’est le cas de l’usine Desmarais. L’Huilerie Lequette de Montivilliers, qui travaille les colzas et les lins d’Extrême-Orient et d’Amérique, exporte peu, sinon précisément en direction des colonies. De même l’usine Fabre, à Graville, exporte lessives et savons au Maroc et à Madagascar11. Le Havre expédie aux colonies des métaux, aluminium, aciers, tôles planes, laminées, fils de fer, des rails de fer et d’acier, des roues pour chemins de fer et tramways. L’usine de cuivre du Havre a expédié, en 1936, 304 tonnes sur les colonies françaises, les deux tiers pour l’Algérie. C’est à l’exportation que le cuivre intéresse les relations du Havre et des colonies françaises où il est utilisé par l’artisanat indigène (Afrique du Nord, Indochine, COA, Madagascar, Antilles reçoivent du cuivre semi-ouvré soit 37 % des exportations havraises). Les exportations de cuivre en 1937 vers les colonies françaises s’élèvent à 345 tonnes soit 15,3 % des exportations. Figurent également des produits chimiques, acides, extraits de quebracho, oxydes de zinc, potasse, soude, sel marin et sel gemme, carbonates de plomb, divers sulfates, engrais chimiques et phosphates de chaux, vernis et encres. Les Établissements Caillard et Cie étendent leurs activités aux colonies françaises. Engins de levage et ponts roulants sont livrés par cette entreprise aux ports de Bizerte, Oran et Libreville en 191312. Mais sur le marché des territoires sous mandat français et au Maroc, la concurrence jouant librement, la plupart des commandes sont passées à l’étranger.

  • 13 RS-CC, 1936, p. 80.

29Les marchandises de traite, verrerie et tissus de coton par exemple, existent, mais elles sont peu ou mal chiffrées. Les tissus vendus à la colonie sont généralement compris dans les rubriques « divers » ou « textiles », sans indication de destination qui permettrait de situer leur place dans le circuit de la traite. Le Havre expédie des produits de parfumerie à base d’alcools ou savons, des poteries réfractaires en terre commune, céramiques et faïences, porcelaine blanche et décorée, « gobeleterie » de verre ou de cristal. Le Havre expédie la totalité des exportations françaises d’extraits tinctoriaux et d’extraits de quebracho qui sont davantage des produits tropicaux que coloniaux. Les colonies, l’Algérie notamment, reçoivent des extraits tannants venus du Havre13. La Compagnie des extraits tinctoriaux possède ses propres lignes qui la relient à la Corse, l’Italie, la Sicile.

30La redistribution de produits coloniaux, au sens strict, ou devenus tels en grande partie après 1930, peut être plus aisément chiffrée. Elle concerne le café et dans une moindre mesure le cacao et le thé, le poivre et diverses épices, les bois, le riz. Cette redistribution est bien modeste. En 1 937 160 tonnes de café sont envoyées vers les colonies françaises soit 5,3 % des exportations de ce produit en 1937. Le rapport exportation/importation coloniales est alors de 2 % pour le café. Le Havre réexpédie par mer en 1937 :10 650 tonnes de bois sur l’étranger, 300 tonnes sur l’Algérie et les colonies. Le rapport exportation/importation coloniales de ce produit est de 0,3 %. Le cas particulier du riz est plus intéressant car la majorité des sorties est dirigée vers les colonies africaines où cette céréale n’est pas la nourriture traditionnelle.

31Le rapport exportations/importations coloniales pour le riz en 1929 est de 16 %. La redistribution du riz de Madagascar ou d’Indochine révèle un commerce transcolonial, « horizontal », dont une partie passe par Le Havre pour y être usinée.

Tab. 11 – La répartition des exportations de riz, du Havre vers les colonies en 1929

Tab. 11 – La répartition des exportations de riz, du Havre vers les colonies en 1929

Sources : nomenclature détaillée des destinations (la dernière du genre), RS-CC, 1929.

32Cette activité concerne surtout la première moitié du siècle. En 1958, le riz expédié en AOF ne représente plus que 1181 tonnes sur 1373 exportées au total.

33Le Havre n’abrite pas de grande société de traite comparable à la CFAO ou la SCOA. La nécessité d’approvisionner les comptoirs coloniaux en marchandises européennes apparaît rarement dans les discours de défense des intérêts généraux du négoce havrais. À l’exportation, aucun produit ne paraît particulièrement dynamique par sa masse ou son pourcentage. Ces exportations ne présentent pas d’originalité, à l’inverse des spécialisations de l’importation coloniale havraise. Le principal territoire récepteur en 1958 est l’AOF, qui avec 34,5 % des destinations coloniales représente seulement 2,2 % des destinations totales.

Le Havre, port africain de la métropole ?

  • 14 É. Payen, « Les relations franco-nord-afficaines », L’Économiste français, 3 sept. 1927, p. 291-293

34Au cours de cette époque coloniale, le centre de gravité du trafic africain du Havre se déplace en latitude, de l’Afrique du Nord vers la zone tropicale et équatoriale. En 1925, rien n’est encore joué dans l’orientation des flux africains, si bien que le Comité de l’Industrie, du Commerce et de l’Armement du Havre et de l’estuaire de la Seine estime que les relations avec l’Afrique française du Nord sont appelées à se développer14. Il est vrai qu’à cette date le commerce africain du Havre se fait encore pour moitié avec le Maghreb, mais bientôt ces tonnages ne représentent plus qu’un petit dixième du commerce havrais avec le continent. Il est vrai aussi que l’Afrique du Nord n’offre pas une gamme de produits correspondant totalement aux vocations havraises, à l’inverse de l’Afrique noire. Ce n’était donc pas le lieu idéal du repli impérial. Tout semble s’être joué à la fin des années 1920 pour établir de manière durable un commerce colonial africain et malgache au Havre. Deux cent mille tonneaux en 1927, 300 000 en 1937, 900 000 en 1958, jusqu’à 82 % des entrées coloniales en poids : les chiffres accompagnent les progrès de la « mise en valeur » des territoires.

La place de l’Afrique noire et de Madagascar dans le trafic colonial du Havre

  • 15 H. d’Almeida-Topor et M. Lakroum, L’Europe et l’Afrique, un siècle d’échanges économiques, Paris, A (...)

35De 1913 à 1935, la part de l’Afrique dans le commerce extérieur français, en valeur, est passée de 0,79 %, à 1,8 et 3,1 % pour l’AEF et l’AOF15. Au Havre en 1937, les importations strictement africaines représentent 4,72 % des entrées du commerce extérieur total, en tonnes métriques. Successivement l’AOF, l’AEF, le Cameroun et le Togo renforcent leurs liens commerciaux avec le port normand. Le chiffre de 75 % des importations coloniales venues de la COA en 1949 est d’autant plus remarquable qu’il repose sur des produits chers : café, cacao, coton. La réussite des bois africains compte pour beaucoup dans cet essor. Plus le commerce havrais devient importateur, plus il devient africain.

Fig. 8 - Les origines des importations africaines du port du Havre de 1913 à 1958 (d’après les séries statistiques de la RS-CC et de YAS-PAH)

Fig. 9-L’évolution respective des trois secteurs de l’Afrique coloniale subsaharienne dans l’approvisionnement du Havre de 1893 à 1958
(d’après les séries statistiques de la RS-CC et de l’AS-PAH)

Fig. 10-Le volume comparé des échanges entre Le Havre et les colonies françaises d’Afrique noire et des échanges effectués avec le reste de l’Afrique noire de 1916 à 1931, en tonneaux de jauge (d’après les séries statistiques de la RS-CC et AS-PAH)

  • 16 Il est d’ailleurs difficile à évaluer car une partie du trafic français passe par Matadi.

36Plus délicate est l’affirmation de l’Afrique noire comme débouché pour les exportations havraises. Elles sont modestes en proportion et n’atteignent jamais 30 % des exportations coloniales avant guerre ni 50 % après 1945. Remarquons en outre que Le Havre ne doit pas son caractère de port africain aux seules colonies françaises. Le réservoir belge et le réservoir anglais ne sont pas négligeables16. On peut le constater sur le graphique ci-dessus. Après la grande crise, la part des colonies étrangères dans les importations havraises va s’amenuisant, ce qui donne la mesure du repli impérial.

La place du Havre dans les échanges des colonies africaines avec la métropole. Essai de mesure de la captation

  • 17 TGN-DGD, 1937, p. 174.
  • 18 Dans les deux tableaux suivants, les entrées et sorties havraises en tonneaux ont été corrigées à l (...)

37En 1937, les importations afro-malgaches du Havre représentent 22 % des exportations de ces territoires vers la France, alors que globalement, la même année Le Havre ne totalise que 12 % des entrées coloniales en France17. C’est déjà un indice de spécialisation. Mais là aussi, la moyenne masque des points forts. En croisant les sources des douanes et les sources portuaires locales, on peut tenter d’établir la hiérarchie des dépendances coloniales à l’égard du Havre pour 1913 et 193718. En 1913, les exportations des territoires vers la France et Le Havre s’établissent ainsi :

Tab. 12 – Les exportations des colonies vers la France et vers Le Havre en 1913

Colonies (sorties)

vers la France (tonnes)

vers le Havre (tonneaux)

Conversion coefficient 0,6

 % du Havre

Océanie

18 395

6411

3846

21

Antilles

57 796

14 425

8655

15

COA

156 226

9837

5900

4

Madagascar Réunion

65 048

3 005

1803

3

Indochine

88 063

3300

1980

2

Algérie

935 269

7 228

4336

0,5

D’après les séries statistiques de la RS-CC, 1913.

38La hiérarchie est sensiblement différente aux importations venues de France et du Havre. Madagascar talonne les Antilles, mais Le Havre compte très peu pour l’approvisionnement de la COA, encore moins pour l’Algérie.

Tab. 13 – Les importations des colonies depuis la France et Le Havre en 1913

Colonies (entrées)

de France (tonnes)

du Havre (tonneaux)

Conversion (coefficient 0,6)

 % du Havre

Antilles

99 899

36 574

21 944

22

Madagascar Réunion

93 166

27 907

16 744

18

Océanie

16 239

2241

1344

8

Indochine

360 912

26 309

15 785

4,5

Algérie

1 098 923

26 775

16 065

1,5

COA

237 649

4455

2673

U

D’après les séries statistiques de la RS-CC, 1913.

39Pour 1937, la statistique portuaire indique les provenances en tonnes. La part destinée au Havre dans les exportations des colonies est statistiquement plus sûre. Sur le tableau ci-dessous ont été mis en parallèle les importations de la métropole et le pourcentage du Havre dans ce trafic.

Tab. 14 – La part du Havre dans la réception des flux coloniaux en direction de la métropole en 1937

Colonies

vers la France

vers Le Havre %

Cameroun – Togo

88 694

57,7

AEF

175 596

45,3

Nouvelle-Calédonie

11 611

46,5

Madagascar

159 929

40,9

Indochine

1 635 929

15,8

AOF

880 694

11

Antilles

239 777

7,8

Algérie

2 374 491

1,3

Océanie

43 270

1,2

Maroc- Tunisie

1 516 616

U

Sources : AS-PAH, 1937 et Tableau général, DGD, 1937.

40La dépendance mutuelle est très forte entre Le Havre et le domaine colonial d’Afrique noire et de Madagascar. L’Afrique de l’Ouest envoyait 4 % de son tonnage destiné à la métropole vers Le Havre en 1913, 20 % en 1937. Madagascar 3 % en 1913, 41 % en 1937 ; l’Indochine 2 % en 1913,16 % en 1937. On comprend mieux pourquoi on a parlé du Havre « port malgache de la métropole » dans la Dépêche coloniale en 1927. Mais après 1945, ni l’Indochine, ni Madagascar ne retrouvent leur rôle dans le commerce havrais. Dès 1949, l’Indochine n’est qu’un faible réservoir et un modeste débouché, Madagascar un modeste réservoir et un très faible débouché. Dans un commerce colonial qui ne retrouve qu’en 1957 son niveau d’avant-guerre, l’Afrique Noire triomphe, elle qui ne représentait pour Le Havre en 1913 que 22 % des entrées coloniales et à peine 4 % des sorties.

41Le trafic havrais de l’Afrique noire décolle dans les années 1920. En 1921-1923, l’Afrique noire maintient ses quantités exportées, les exportations vers Le Havre sont trois fois celles de 1913. Le tableau ci-dessus évalue la part du Havre dans les débouchés pour les produits africains, 20 % en 1949, 6,5 % en 1955 des exportations de l’Afrique noire. Mais cette faiblesse relative au temps de l’Union française s’explique par les expéditions croissantes de produits africains vers l’étranger, qui ne profitent pas à la statistique havraise, mais auxquelles ont participé, comme l’étude des entreprises le montrera, des sociétés havraises.

Tab. 15 – La part du Havre dans les exportations totales (commerce extérieur en tonnes) de l’Afrique noire de 1925 à 1955 (en %)

Tab. 15 – La part du Havre dans les exportations totales (commerce extérieur en tonnes) de l’Afrique noire de 1925 à 1955 (en %)

Calculs d’après RS-CC et J.-J. Poquin, Les relations économiques..., p. 13. De 1923 à 1931 les quantités en tonneaux de la statistique havraise ont été multipliées par l’indice de charge 0,6.

  • 19 M. Lakroum et H. d’Almeida-Topor, L’Europe et l’Afrique..., p. 99.
  • 20 RDCC, no 126, p. 461.

42Ainsi Le Havre a capté jusqu’à 17 % des exportations totales de l’Afrique noire au moment où la France recevait 30 % des exportations de ces territoires19. Il est bien devenu un port africain de la métropole. La performance est remarquable dans la captation des exportations camerounaises. Une déclaration de la chambre de commerce du 24 novembre 1938 s’inquiétait en ces termes de la perte éventuelle de ce territoire : « Considérant que le port et la Place du Havre sont de plus en plus intéressés à l’extension de notre empire et par conséquent à son intégrité et qu’ils reçoivent notamment la moitié des expéditions du Cameroun en direction de la métropole... »20 Pendant la seconde guerre mondiale, l’AOF s’est maintenue grâce aux marchés anglais et américains, tandis que tout trafic maritime cessait avec Le Havre. Les années 1950 à 1960 se décomposent en deux phases. De 1949 à 1955, un tassement des tonnages vers Le Havre. La structure des exportations change. Les matières pondéreuses, comme les bois, sont davantage transformées sur place pour en tirer une plus forte valeur sous un plus faible volume. À partir de 1957, les exportations pétrolières de l’AEF décollent fortement.

43Ce regard sur les flux et la captation confirme l’existence d’un commerce africain plus dynamique que le commerce antillais ou indochinois de la Place du Havre. Le resserrement sur l’Afrique noire française se fait au détriment de l’Afrique du Nord française et de l’Afrique subsaharienne « étrangère ». Retrouvera-t-on ce même repli, ou ce même redéploiement dans l’étude des produits ? Mais avant d’entrer dans le monde du tonneau, du sac et de la balle, on ne peut oublier le navire. Il n’est pas de fret sans ligne, et inversement. Le commerce colonial du Havre fut-il bien outillé en ce domaine ? A-t-il suscité lui-même le développement de nouvelles routes de l’échange ?

Les routes de l’échange

  • 21 RS-PAH, 1938, trafic des passagers par provenances et destinations en 1937 et 1938, p. 48.

44Ces routes de l’échange colonial sont avant tout des routes de marchandises et de produits car la faiblesse du nombre de passagers est manifeste. Pour 193721, bonne année coloniale, sur un total de 156 630 passagers pour la navigation hauturière, 731 ont rejoint la COA, 56 sont allés au-delà de Suez et 65 au Maroc et en Tunisie ! Pourtant les opérateurs sont nombreux.

  • 22 Document ronéoté anonyme retrouvé dans les archives de la chambre de commerce.
  • 23 Les sociétés coloniales de transport maritime et fluvial sont recensées dans le répertoire des entr (...)

45Au terme de la période coloniale, en 1962, une cinquantaine de consignataires et d’agents représentent au Havre environ 300 compagnies ou sociétés qui ont fait fonctionner des lignes régulières ou intermittentes, toutes destinations confondues. En excluant les lignes pétrolières et les lignes occasionnelles, il reste 59 lignes régulières à cette date22. Une quinzaine de ces lignes met Le Havre en relation avec la zone franc. Les grandes compagnies qui ont fait la prospérité des lignes coloniales sont toujours présentes23. Si l’on remonte aux années 1911-1913, c’est pour retrouver à peu près le même nombre de lignes coloniales, et pour constater que l’essentiel du réseau maritime est déjà en place, alors que le trafic colonial havrais n’a pas encore véritablement décollé. En recoupant des sources diverses, les lignes les plus durables et les plus actives ont été rassemblées sur le tableau 16.

Tab. 16 – Les principales lignes coloniales au Havre (escale ou port d’attache), compagnies françaises et étrangères

Antilles

COA

Algérie Maroc

Madagascar

Chargeurs réunis

ABC

B

Havraise péninsulaire

B

ABC

Cie générale transatlantique

ABC

BC

Sté navale de l’Ouest

BC

AC

Delmas-Vieljeux

BC

Corblet

C

Messageries maritimes

BC

Honoré Auger (voiliers)

AB

U. Chargeurs coloniaux

AB

Maurel-Prom (CMFB)

C

Sté commerciale d’affrètements et de commissions

C

L. Martin

C

Sté des travaux des industries maritimes

BC

Desmarais Fr.

B

Sté havraise de transport et de transit

BC

Wœrmann (D)

ABC

Hamburg Amér. Line (D)

A

B

A : En activité durant la période 1880-1914
B : En activité durant la période 1918-1939
C : En activité durant la période 1945-1962
Sources : Annuaires, annonces maritimes, revues statistiques de la chambre de commerce et du Port autonome.

Avant 1914, la constitution d’un réseau maritime colonial

46En 1913 des lignes coloniales régulières existent entre Le Havre et la totalité du domaine colonial français.

Les voiliers des Antilles et de l’Océanie

  • 24 La Société du Voilier Ernest Siegfried-Corblet et Cie est dissoute en 1919. Les Messageries ont ouv (...)
  • 25 Cf. les rapports d’agence MM. Nouméa, 1883-1962, AFL 002.

47Jusqu’au début des années 1920, le trafic du Havre avec les Antilles est assuré, outre les vapeurs de la Compagnie générale transatlantique, par deux compagnies liées à deux entreprises du sucre et du rhum et propriétaires de voiliers : l’Union des Chargeurs coloniaux (maison Ambaud), qui charge à Fort-de-France et l’armement Désiré Auger (maison Auger-Loiseau-Aubourg). La route de la Nouvelle-Calédonie est celle des voiliers de la maison Corblet, tels l’Émilie Siegfried, le Président Félix Faure, le Suzanne qui effectuent une circumnavigation pour relier File du nickel à la Porte Océane, navires surnommés les Cent jours. Mais bientôt les Messageries maritimes vont s’implanter comme ligne régulière, via Marseille24. L’agence des Messageries à Nouméa date de 1883, mais la compagnie exporte peu face à la concurrence des voiliers ou des steamers Scandinaves. Il faut attendre le début des années 1920 pour que de meilleures relations avec la Société Le Nickel et le désarmement des voiliers lui permettent de dominer le trafic sur la ligne25.

La mise en place des lignes africaines, malgaches et indochinoises

  • 26 Les armateurs de moindre importance fréquentaient les côtes africaines ou malgaches. Ambaud par exe (...)
  • 27 Les Chargeurs réunis ont été constitués le 11 février 1872. Installés à l’origine dans les locaux p (...)
  • 28 Ces attributions furent le résultat d’un compromis en haut lieu après une lutte d’influence qui opp (...)
  • 29 Affecté précédemment à la ligne du Brésil en 1883.
  • 30 Cf. Note des Chargeurs réunis au président de l’Union coloniale, CAOM, 100 APOM, 656, 28-02-1925.

48Les deux premières lignes coloniales d’importance à partir du Havre ont été ouvertes vers la côte occidentale d’Afrique par les Chargeurs réunis, et par la Havraise péninsulaire vers Madagascar26. Le 6 mai 1889, les Chargeurs réunis obtiennent l’adjudication des services postaux de la côte occidentale d’Afrique27. Savorgnan de Brazza appuie cette attribution. La Compagnie Fraissinet signe un contrat pour le même service à partir de Marseille28. Les deux services suivront le même itinéraire à partir de Dakar. Le Ville de Maranhao29 inaugure la ligne africaine le 6 juillet 1889, dix-sept ans après la fondation de la compagnie. La première agence est créée à Libreville en 1889. À l’origine, le terminus de la ligne postale était établi à Loango. La frange littorale, de Dakar à Pointe-Noire, va devenir le principal champ d’action des Chargeurs réunis qui assurent une ligne postale subventionnée et une ligne commerciale. En 1893, en prévision de l’exploitation du chemin de fer belge, la compagnie fait remonter ses paquebots jusqu’à Matadi. En 1904, elle inaugure un service de vapeurs de charge dont le terminus, fixé d’abord à Cotonou, est en 1910 porté à Port-Gentil puis à Matadi30

  • 31 AFL 002-4405, rapport d’agence, Dakar, 1890.
  • 32 En 1865 Eugène Grosos se lance dans le shipping avec, comme théâtre d’opérations, l’Espagne, au dép (...)
  • 33 « Une compagnie française, la Péninsulaire havraise, dont les affaires d’importation se sont bien é (...)
  • 34 En 1886, le gouvernement français accorde la concession nécessaire à l’établissement des magasins d (...)
  • 35 AFL 002-4440.

49La ligne des Messageries maritimes, existant depuis 1859 entre Bordeaux et Dakar, n’est pas une concurrente sérieuse pour les Chargeurs. Il s’agit en effet de la ligne de la Plata via Dakar. L’agence des Messageries est presque exclusivement une agence de charbon, utile à ses propres navires comme aux bâtiments portugais, anglais et espagnols. Son trafic, dans les années 1880, n’excède pas en moyenne les 15 000 tonnes. Il est plus important pour les passagers, surtout les militaires. Les Messageries ne peuvent faire de tort aux Havrais, peu implantés au Sénégal, à l’inverse des Bordelais qui, d’ailleurs, ont leurs propres bateaux : Maurel et Prom, Devès et Chaumet, Teyssère, ou des Marseillais : Compagnie des transports maritimes et Fraissinet. En 1890, le trafic africain du Havre n’a pas encore « décollé ». II n’est donc pas étonnant que l’agent des Messageries à Dakar écrive à ses supérieurs : « Les Chargeurs réunis importent, mais n’exportent que peu ou rien, pas plus que vous. »31 Le 16 mars 1882 naît officiellement la Compagnie havraise péninsulaire, issue de l’armement Eugène Grosos32. En 1884, la Havraise péninsulaire ouvre une ligne sur Maurice et la Réunion. Elle dessert Madagascar en 1886, avec un départ tous les 45 jours puis tous les 15 jours après la conquête de la Grande île33. Elle rencontre la concurrence des Messageries maritimes34 prioritairement orientées vers Marseille, que la Péninsulaire touche également. Dès 1896, à leur tour, les Chargeurs réunis agissent à Tamatave, mais aussi à Majunga35, en liaison directe avec Le Havre par la route du Cap.

  • 36 RDCC, no 79,29-04-1898.

50L’Indochine, par la route de Suez, est reliée au Havre par les Chargeurs réunis jusqu’à Haiphong et par les Messageries maritimes dont la ligne va de Shanghai à Anvers. C’est en 1882 que la ligne du « Tonquin » est établie par les Messageries maritimes. « Le succès d’une ligne dépend des perspectives de conquête, car l’exportation directe pour la France des produits du Tonkin est encore nulle », écrivait alors l’agent des Messageries. Mais il ajoutait : « Si la France se décide, soit à prendre directement le Tonquin, soit à y établir un protectorat effectif, j’ai la conviction que le paquebot de la Compagnie faisant la ligne ne quittera plus notre port sans avoir presque toujours un chargement complet. » Les travaux du chemin de fer indochinois ont stimulé le trafic. En 1898, René Odinet, agent au Havre des Messageries maritimes, annonce que la ligne des steamers qui viennent charger au Havre tous les 56 jours des marchandises pour Saigon et Haiphong sera bientôt doublée ; il s’agit de cargo-boats qui complètent systématiquement leur cargaison à Marseille36

  • 37 AFL 002-4114.

51En 1902, les Chargeurs réunis, « attirés par le patronage de M. Doumer, ont établi leur ligne mensuelle »37. En 1910, à Haiphong, sur 94 536 tonnes embarquées, les Messageries comptent pour 35 872 et les Chargeurs réunis pour 16 578. Les bilans établis par l’agence de Haiphong pour les Messageries sont parfois surprenants. C’est le cas en 1911, où Le Havre et plus encore Dunkerque figurent en très bonne place.

Tab. 17 – Les destinations des tonnages embarqués à Haiphong par les Messageries en 1911

Tonnage

Recettes (en francs)

Marseille

4804

179 590

Bordeaux

270

11 417

Saint-Nazaire

236

8250

Le Havre

11 349

381 306

Dunkerque

24 494

686 274

Londres

41

2447

Anvers

11 887

315 147

Divers

56

3573

Totaux

53 237

1 588 007

Sources : AFL 002-4414, agence de Haiphong.

  • 38 L’Algérie et ses produits, Syndicat commercial algérien, Alger, imp. Fontana, 1911.
  • 39 A. Frémont, La Compagnie générale maritime et l’espace maritime, thèse de géographie, université du (...)

52Avant 1914, peu de lignes havraises ont fonctionné en direction de l’Afrique du Nord : une branche de la Péninsulaire et une de la Société navale de l’Ouest. Née en 1887, la SNO est l’ancien Armement Georges Leroy du Havre, fondé en 1881. À partir de 1907, la compagnie élargit son champ d’action à la desserte de l’Algérie et aux ports de Rouen et Dunkerque. En 1911, elle possède 11 navires qui desservent tous les 10 jours Bone, Philippeville, Bougie, Alger, Oran et Arzew38. Quant à la Compagnie générale transatlantique, pourtant si emblématique du Havre, la concession des lignes d’Algérie quelle obtient en 1880 profite avant tout à Marseille, et à Bordeaux pour le Maroc39

53Durant la première moitié de la période étudiée, sur l’ensemble du réseau, les voiliers et les steamers ont coexisté. Leurs capacités respectives ne sont bien entendu pas comparables. Les voiliers de la maison Auger, tels le Général Chanzy, le Marguerite ou le Normandie jaugent de 400 à 700 tonneaux. Les premiers navires des Chargeurs Ville de Maranhao, ou de la Péninsulaire, Ville du Havre dirigés sur l’Afrique ou Madagascar, affichent 1800 à 2300 tonneaux. Le vapeur Honduras de la Compagnie générale transatlantique qui fait en 1930 le voyage de la Nouvelle-Orléans et des Antilles françaises jauge 5900 tonneaux et développe 12 400 chevaux. Les premiers embarquaient trente à cinquante membres d’équipage. Le dernier en transporte cent quarante-trois. Ces performances n’ont rien de spécifique au domaine colonial. L’outillage maritime est simplement caractérisé par la survivance d’une flotte antillaise et néo-calédonienne de voiliers havrais jusqu’après la Grande Guerre à côté des grands armements stimulés par les territoires plus récemment conquis. Si la plupart des circuits sont très classiques dans leurs étapes et leurs durées, d’autres sont plus originaux. Le Normandie, voilier de la maison Auger parti du Havre en avril 1892 avec vingt membres d’équipage, circule entre Mayotte, la Réunion et Calcutta, avant d’arriver à la Barbade chargé de riz en septembre !

Le Service colonial du port du Havre

  • 40 RDCC, no 701 889, lettre du sous-secrétaire d’État aux colonies.
  • 41 L’avantage pour le port était que les marchandises fournies à la colonie étaient payées FOB (free o (...)

54Pendant près d’un demi-siècle, le Service colonial du port du Havre renforce les liens qui se sont tissés entre le port normand et l’Empire, même s’il n’est pas d’une grande importance commerciale. Par décret du 13 juin 1889, un service administratif colonial est créé dans les ports du Havre, de Nantes, de Bordeaux et de Marseille. Ses attributions concernent le mouvement du personnel colonial, les achats et expéditions de matériel et approvisionnements destinés aux possessions françaises d’outre-mer, « la liquidation et l’ordonnancement des dépenses faites par le budget de l’État à titre d’avance aux budgets spéciaux des colonies »40. Adjudications, transports de troupes : ce service alimentera des flux d’hommes et de matériel pendant la conquête. Ce service, malheureusement pour l’activité du Havre, durera moins longtemps que l’échange colonial. Il est supprimé par décret du30 octobre 1935, ses attributions sont transférées à Paris, malgré les protestations de l’Institut colonial du Havre et de la chambre de commerce41

Fig. 11 – Deux navires coloniaux dans le port du Havre. Le Sinaï, des Messageries maritimes, ligne de l’Indochine en 1906 et l'Afrique, des Chargeurs réunis, ligne de la côte occidentale d’Afrique, en 1920

L’entre-deux-guerres et l’apparition de nouvelles lignes

  • 42 Bulletin de la CGT, no 242,15-06-1920.
  • 43 Ces lignes représentent un trafic total de 443 212 tonnes de 1 000 kg soit environ 75 % des entrées (...)

55À la veille de la première guerre mondiale, le port du Havre était donc relié à tous les littoraux de l’Empire colonial français. Durant l’entre-deux-guerres, la concurrence des compagnies sur la route de l’Afrique occidentale devient plus vive. À l’opposé, le front oriental semble plus calme. Les positions acquises par les Messageries et les Chargeurs sur la ligne d’Indochine ne sont pas menacées. Les Chargeurs affectent à la ligne de l’Indochine une flotte de paquebots mixtes au départ de Bordeaux, mais aussi de gros-porteurs qui alimentent aussi bien Le Havre que Dunkerque ou les ports de la mer du Nord. La Compagnie générale transatlantique, dont une ligne commerciale relie Le Havre à Tanger, Casablanca et Mogador42, ne joue qu’un rôle modeste. Dans la période de maturité de l’échange colonial havrais, les lignes principales se distribuent le trafic de la manière suivante43 :

Tab. 18 – Les flux de marchandises importées et exportées sur les grandes lignes coloniales havraises, en 1937, assurant les 3/4 de l’échange

Tab. 18 – Les flux de marchandises importées et exportées sur les grandes lignes coloniales havraises, en 1937, assurant les 3/4 de l’échange

Sources : Trafic par mer par lignes de navigation en 1937, RS-PAH.

La multiplication des lignes africaines

  • 44 Le Port du Havre, no 113,24-12-1931.
  • 45 Assemblée générale du 28-12-1934, Journal de la Marine marchande du 24-01-1935. Les Chargeurs réuni (...)
  • 46 Fort-Binger, Fort-Archambault, ou Fort-Lamy : ce dernier par exemple débarque le 7 février 1938 du (...)
  • 47 Le 21 mars 1935 arrive la première cargaison du Formose. « Le parfait état des fruits a permis d’en (...)

56La ligne des Chargeurs réunis, vapeurs de charge ou paquebots mixtes, fonctionne régulièrement entre Le Havre et tous les ports en développement sur la côte occidentale d’Afrique, notamment Dakar, Conakry, Grand-Bassam, Douala, Libreville. Des vapeurs spéciaux de cette compagnie, en correspondance avec ses navires de mer, remontent l’Ogooué, de Port-Gentil vers l’intérieur du pays : Lambaréné, Samba et Fernan-Vaz44. Les lignes coloniales des Chargeurs à partir de la métropole représentent, en 1934, les trois quarts du nombre de voyages de la compagnie : 62 pour la COA, 26 sur l’Indochine, 23 sur le Brésil et La Plata sur un total de11345. Le Havre reçoit les gros-porteurs mis en service dans les années 1920 destinés notamment au transport des bois africains, tel le Casamance, ou les navires plus légers de la série des Forts46. Il accueille également les navires bananiers comme le Kakoulima qui transporte aussi les citrons, les ananas, la noix de kola. Les Chargeurs réunis ajoutent à leur activité en 1935 une nouvelle ligne Casablanca - Le Havre pour le transport des primeurs et des fruits47.

  • 48 La Cie Delmas frères est née en 1867 à La Rochelle. C’est à partir de 1918 que les frères Delmas et (...)
  • 49 Qui fait place en 1950 à un port en eau profonde grâce au percement du canal de Vridi. Cf. M. Bouth (...)

57Les nouveaux venus sur la ligne africaine sont, en 1920, la Société navale de l’Ouest qui ouvre à son tour une ligne durable renforçant le trafic havrais avec l’ensemble de la côte de Saint-Louis à Matadi, puis, en 1929, la Compagnie Delmas-Vieljeux qui établit sa liaison entre Le Havre et la côte occidentale d’Afrique48. Avec les lignes étrangères nouvelles et les lignes consacrées au bois ou à l’arachide, la ligne Havre - côte d’Afrique compte une dizaine de compagnies. C’est surtout la fonction importatrice qui suscite l’apparition de nouvelles lignes. La Société des Travaux et industries maritimes charge beaucoup de bois exotiques. La compagnie l’Union exploite de 1920 aux années 1930, un service hebdomadaire de steamers avec service direct pour Dakar, Rufisque, Foundiougne, Kaolak. De 1921 à 1931, la Cie Venture-Weir s’occupe notamment du transport des arachides et des bois, de Dakar et Pointe-Noire vers Le Havre. La maison Corblet est active sur la ligne africaine. Elle participe notamment à la Compagnie fluviale et maritime de l’ouest africain dont les navires, l’Elima et l’Indiéné desservent l’AEF et l’Afrique du Sud. La croissance des flux africains sur ces lignes doit beaucoup, en outre, aux efforts d’aménagements aux deux pôles de l’échange : quais aux bois coloniaux, hangars aux bananes sur le port du Havre, doublement du wharf de Grand-Bassam par celui de Port-Bouët49 et mise en service d’un wharf à Pointe-Noire en 1928.

La solidité des ententes et les échecs des francs-tireurs

  • 50 AFL 002-4480, rapport général de service à Tamatave.
  • 51 Il faut remarquer cependant que des marchandises de la Havraise sont livrées à Marseille (route de (...)

58À Madagascar, la concurrence entre la Havraise péninsulaire et les Messageries maritimes est attestée par les rapports d’agence de la compagnie marseillaise à Tamatave. L’agent se plaint, en 1922, « de la néfaste influence » de la Havraise et de ses 9 vapeurs. « La Compagnie havraise importe du Havre un tonnage très élevé en matériel de chemin de fer et ciments. À l’exportation, elle bénéficie de la préférence pour les ports de l’Atlantique, notamment Le Havre qui reçoit une grosse partie de nos produits. »50 Le rôle de « port malgache de la métropole » doit beaucoup à la Havraise, comme il apparaît sur ce récapitulatif des marchandises échangées par le port de Tamatave en 1922. La Havraise doublera ses services en 192451. En 1928 elle contrôle la Société de batelage des chargeurs de Tamatave.

Tab. 19-Le trafic des compagnies avec l’Europe à Tamatave du 30-11-1921 au 30-11-1922 (en tonnes)

Tab. 19-Le trafic des compagnies avec l’Europe à Tamatave du 30-11-1921 au 30-11-1922 (en tonnes)

Sources : AFL 002-4480, rapports d’agence des Messageries maritimes à Tamatave.

  • 52 AFL 002-4440, Agence de Majunga. La Péninsulaire est alors consignée par la maison Odinet, et passe (...)
  • 53 AFL 002-4481.

59En 1928, une nouvelle ligne apparaît sur Madagascar et Djibouti, créée par la Compagnie Grosos. Selon l’agent des Messageries à Majunga, c’est « pour concurrencer tout particulièrement la Havraise péninsulaire » que cette Société havraise de navigation - Nouvelles lignes de l’océan Indien a été créée en 1927, alors même que c’était la maison Grosos qui avait donné naissance à la Péninsulaire un demi-siècle auparavant52. Mais ce nouveau concurrent disparaît avec la crise commerciale, en perte de vitesse dès 1929. En 1930, l’agent des Messageries signale la disparition totale des activités de l’armement Grosos53.

  • 54 En 1937, les Messageries ont enlevé 28 700 tonnes sur le port de Tamatave, la CHP 24900. En 1938, l (...)
  • 55 AFL 002-4482. En 1939, ce pool qui concerne aussi la Clan Line, fonctionne normalement. L’agent des (...)

60À la veille de la seconde guerre mondiale, une entente est réalisée entre les deux principaux concurrents à Madagascar54. L’accord de mars 1938 prévoit que les Messageries « se réservent le pool des chargements pour Marseille, en laissant à la Havraise les chargements pour les ports du Nord ou pour Marseille-option ». L’entente inclut deux autres lignes malgaches, celles de la Clan Line et de la Scandinavian East Africa Line. Les Messageries assurent même la représentation de la Péninsulaire à Tamatave55. La vitalité d’une compagnie ne peut en effet se juger à la seule aune de ce qui circule en direction du Havre. Voici la destination des 30 500 tonnes enlevées à Tamatave par la Péninsulaire en 1938 :

Tab. 20 – Les enlèvements de la CHP sur le port de Tamatave, en 1938 et leurs destinations (en tonnes)

Tab. 20 – Les enlèvements de la CHP sur le port de Tamatave, en 1938 et leurs destinations (en tonnes)

Sources : AFL 002-4481.

  • 56 P. Bois, Le grand siècle des Messageries maritimes, p. 81.

61Sur la route des Nouvelles-Hébrides, les Messageries maritimes acquièrent en 1930 les unités de la Compagnie Ballande56.

  • 57 CAOM, 100 APOM, 656, rapport sur les transports maritimes entre la métropole et les colonies frança (...)

62On ne peut parler, en général, d’une guerre entre les compagnies maritimes sur les routes coloniales. Comme l’indique le Conseil supérieur de la France d’outre-mer en 1939 : « Les lignes françaises alignent leurs taux de fret sur ceux des Conference Lines étrangères. » Sur la Méditerranée, la lutte est plus sérieuse, mais sur l’Atlantique, il n’y a pas de véritable concurrence57.

1945-1962 : un partage des routes bien établi

  • 58 A. Frémont, La Compagnie générale..., p. 114.
  • 59 À Majunga en 1 952 173 navires ont touché le port dont 67 des Messageries, 59 de la Péninsulaire et (...)
  • 60 Livret-Guide du Chargeur, Compagnie maritime des Chargeurs réunis, Paris, Arac, 1960-1961.

63Au temps de l’Union française, se confirme « un partage, sous la haute autorité de l’État, des différentes dessertes entre les armateurs français »58. Le monopole de fait de la Transat se confirme sur la ligne des départements antillais, mais le transport bananier profite avant tout à Dieppe. Malgré les événements d’Indochine, la Cie des Chargeurs réunis maintient une présence en Asie vieille d’un demi-siècle. Dans l’océan Indien, Messageries et Péninsulaire continuent à faire jeu égal, avec quelques variantes selon les escales59. Le partage des espaces maritimes semble bien établi puisque les Chargeurs n’ont plus de ligne sur Madagascar60.

  • 61 L. Dupré, Histoire de la Compagnie des Chargeurs réunis, p. 214.

64Sur les lignes d’Afrique occidentale, règne une grande stabilité, depuis les années 1920 jusqu’au lendemain des Indépendances. Les Chargeurs réunis ont perdu durant la guerre vingt-cinq de leurs quarante navires. Mais la reconstitution de la flotte est rapide, dès 1947 et 194861.

  • 62 AFL 1998 - 001.0082. Journaux de mer des Chargeurs réunis déposés par le groupe Delmas.
  • 63 Encyclopédie coloniale et maritime, AOF, Paris, Encyclopédie coloniale et maritime, 1949, tome II, (...)

65Quel type de voyage effectuent les navires des Chargeurs réunis vers l’Afrique occidentale ? De nombreux rapports de mer permettent de s’en faire une idée. Par exemple celui du capitaine Gérard, qui commande le Fort de Troyon, 5205 tonneaux de jauge, port d’attache Le Havre62. Le 30 janvier 1948, il débarque à la Porte Océane 3357 tonnes, dont 2193 de café. Il embarque 687 tonnes de marchandises diverses pour la COA et 690 tonnes de charbon de soute. Le lendemain, à Bordeaux, il charge 1300 tonnes diverses dont quelques camions et voitures, et 13 passagers. Le 11 février, il fait escale à Casablanca et prend 518 tonnes. Le 21, il parvient à Dakar, il débarque 12 passagers, 840 tonnes de marchandises et plusieurs centaines de sacs postaux et reprend 500 tonnes. Il repart en direction de la Côte-d’Ivoire. Le 4 mars, il embarque, comme de coutume, 57 Kroumen pour la manutention dans les ports à venir. Du 5 au 23 mars, il demeure à Port-Bouët, dont le wharf, situé à 10 km au sud-est d’Abidjan, a été achevé en 193163. Il y débarque 1828 tonnes et 610 sacs postaux, et recharge 19 tonnes de balles de sacs pour Sassandra.

66Débutent alors les opérations de chargement pour Le Havre, et, bien sûr, de bois : 481 tonnes à Port-Bouët, 283 tonnes à Sassandra, 844 tonnes à Grand-Lahou, le 28 mars. Neuf jours plus tard, le navire est de retour à Port-Bouët où il reprend 950 tonnes de bois et 1000 tonnes de café s’ajoutant à celui déjà pris à Sassandra. Dix jours plus tard, il pousse à l’est vers Grand-Bassam pour charger 1550 tonnes de bois avant de revenir à Port-Bouët et Sassandra. Tout au long du voyage, il faut effectuer « l’aération des cafés par ventilation naturelle ». Le retour est enfin commencé. Le 5 mai, l’escale de Dakar se limite au chargement de 11 tonnes de noix de coco et 5 tonnes de gomme arabique. Le Fort de Troyon rentre en droiture sur Le Havre où il parvient dix-sept jours plus tard. Le parcours est donc bien plus complexe que ne le laisse imaginer la seule évocation d’une ligne de navigation sur un document statistique, avec une part de cabotage africain qui complète la navigation en droiture.

  • 64 J. Suret-Canale, Afrique noire, t. II, L’ère coloniale 1900-1945, Paris, Éditions Sociales, 1964, p (...)
  • 65 J. Marcadon, L’avant-pays des ports français, Paris, Masson, 1988, p. 90.

67Revenant à la situation des compagnies après 1945, on constatera que les Chargeurs réunis, Delmas-Vieljeux, la Holland West Africa Line et Elder Demster se répartissent les tonnages et pèsent ainsi sur le prix des frets, dans le cadre d’une « conférence de l’Atlantique »64. C’est une situation de quasi-monopole. Hors de cette alliance, se trouvent les compagnies consignées au Havre par le Comptoir maritime franco-belge : la Société navale de l’Ouest (associée à Denis frères) et Maurel et Prom. Au lendemain des Indépendances, des regroupements ont été opérés, permettant la prise en charge des réseaux par les Africains avec la participation des armements français. Le gouvernement de la Côte-d’Ivoire par exemple, crée en 1967 la Sitram, avec la participation des grands armements présents au Havre : SNO, Delmas, Chargeurs réunis, Denis frères. La Sitram devient société d’État en 197665.

  • 66 La CAN est également administrateur de la Cie africaine d’armement, mêmes dirigeants, 3 pétroliers (...)

68L’après-guerre voit aussi se confirmer les lignes spécialisées, fruitières et pétrolières, indépendantes des compagnies déjà citées. L’armement L. Martin et son cargo fruitier Le Penga sur la COA. La Société havraise de transport et de transit, dirigée par R. Odinet, transporte les fruits et primeurs depuis Casablanca et dessert aussi Rouen et Dunkerque. La Cie navale d’Afrique du Nord, qui a des dirigeants communs avec le comptoir maritime franco-belge, utilise des navires spécialisés pour le vin d’Oranie et de Tunisie. Sur la ligne Le Havre – Algérie, la Compagnie auxiliaire de Navigation possède 11 pétroliers66.

  • 67 AS-PAH, 1962, p. 50.

69Deux caractéristiques apparaissent dans cette constitution des routes de l’échange colonial havrais. À côté des lignes de force des grands armements, subventionnés ou non, de la COA, de l’Indochine, de Madagascar, des Antilles et de l’Afrique du Nord (Chargeurs et Delmas, Messageries, Péninsulaire, Transat), de multiples lignes occasionnelles ont fonctionné. Elles ont été alimentées par des transitaires partiellement armateurs-importateurs-transitaires (SCAC, STIM) ou par des importateurs négociants ou industriels (Desmarais et ses « greniers » d’arachides, épisodiquement Pierre Morgand et ses bois du Cavally67, plus régulièrement la Cie commerciale de l’AEF, dirigée par Corblet, armateur pour les bois exotiques). Le second aspect remarquable est celui de l’importante participation des lignes étrangères aux routes de l’échange, quelque peu en contradiction avec l’image d’un monopole français rencontrée dans l’imaginaire portuaire (sans doute celle d’un « paradis perdu » de la marine marchande). En Afrique d’abord, en Indochine ensuite et même aux Antilles avant 1914. Belle permanence, par exemple, de la Woermann, depuis les bois africains d’avant 1914 aux chargements de café du Cameroun à la veille des Indépendances. Même continuité avec les lignes hollandaises de la côte d’Afrique représentées par la maison Génestal.

  • 68 Dans les archives de l’Union coloniale, on trouve les chiffres suivants communiqués par la chambre (...)
  • 69 Dans le rapport de Paul de Rousiers au Congrès de l’Outillage économique de la FOM (Exposition colo (...)
  • 70 Dans un rapport du sénateur havrais Louis Brindeau, dirigeant de la Ligue maritime et coloniale, ad (...)

70En 1938, les lignes étrangères assurent 55 % des importations coloniales et 44 % du trafic havrais avec l’Empire. Cette statistique en tonneaux surévalue à l’évidence le pavillon étranger par rapport aux sources en tonnes68. Mais cette part est en tout cas supérieure à ce qu’elle est pour l’ensemble métropolitain69. S’il y eut une quelconque situation de monopole, c’est davantage par les « conférences », sur Madagascar ou sur l’Afrique, incluant au besoin, dans les deux cas, des compagnies étrangères. Si les armateurs n’ont jamais cessé de se plaindre des charges pesant sur la marine marchande, d’accuser tantôt l’État, tantôt, on appréciera le mot d’un colonial havrais, « l’impérialisme syndical »70, il n’y eut pas de véritable hostilité à la présence des compagnies étrangères sur les routes coloniales françaises. En effet les armateurs comme les chargeurs se montrèrent :

  • 71 Extrait du rapport sur les transports entre la métropole et les colonies de la COA, adressé par le (...)

opposés au principe du monopole de pavillon... C’est que le transport des principaux produits des Colonies du Sud de l’AOF et de l’AEF est le plus souvent assuré par bateaux français dans la limite de leur capacité. Si certains transports, par exemple celui des bois du Gabon, s’effectuent en partie sur des navires étrangers, les compagnies auxquelles ils appartiennent sont en « pool » avec les compagnies françaises. Si le transport des arachides du Sénégal est confié à certains navires étrangers, c’est que notre marine marchande ne possède pas en nombre suffisant des bateaux susceptibles de remonter le cours du Saloum pour aller charger les graines à Kaolak71

Tab. 21 – Le rôle des lignes étrangères dans le commerce colonial du Havre en 1938, avec les territoires français d’outre-mer (trafic en tonneaux)

Entrées

Sorties

Totaux

Français

352 748

232 170

584 918

Étrangers

435 536

25 825

461 361

Totaux

788 284

257 995

1 046 279

Sources : RS-PAH, 1938.

Fig. 12-Les principaux armements de l’avant-pays africain du Havre à l’heure de la décolonisation, nombre de touchées sur la COA à partir du Havre, en 1962 (d’après un tableau ronéoté, anonyme, Archives de la chambre de commerce du Havre. Les consignataires des armements figurent en italique)

Notes

1 Le tonneau de marchandise est une unité de volume : 2,83 m3

2 S. Roher, Le Havre port colonial, mémoire, Faculté de lettres de Dijon, imp. Le Petit-Havre, 1936.

3 R. De Puymaly, « Les relations du port du Havre avec les colonies », Association française pour l’avancement des Sciences, Congrès du Havre, 1929, p. 707-710.

4 Le calcul a été fait de tonne à tonne pour le commerce extérieur, de tonneau à tonneau pour le commerce colonial. L’indice de charge 0,6 a été appliqué.

5 M. Callet (Directeur du PAH), « La reconstruction et la modernisation du port du Havre en face de la conjoncture économique » (exposé fait le 11 avril 1956 à l’Association des grands ports français), RPO, no 3,1956, p. 7-13.

6 Travaux de la chambre de commerce, Le Havre, 1895, annexe, p. 17.

7 Les proportions découlent des statistiques en tonneaux de 1893 à 1927, en tonnes de 1937 à 1958. Pour les exportations vers les colonies en 1937, la lacune statistique a été comblée par un calcul à l’aide du tonnage métrique par lignes de navigation.

8 RS-CC, 1937, p. 31.

9 RDCC, no 1322, 16-02-1935, p. 471. Réception de M. Marchandeau.

10 En l’absence d’autres sources, le calcul a été fait à partir de la statistique par lignes de navigation (RS-CC), et donne 26,7 % des destinations coloniales, hydrocarbures exclus.

11 RS-CC, 1913, p. 301.

12 RS-CC, 1913, p. 296.

13 RS-CC, 1936, p. 80.

14 É. Payen, « Les relations franco-nord-afficaines », L’Économiste français, 3 sept. 1927, p. 291-293.

15 H. d’Almeida-Topor et M. Lakroum, L’Europe et l’Afrique, un siècle d’échanges économiques, Paris, Armand Colin, 1994, p. 82.

16 Il est d’ailleurs difficile à évaluer car une partie du trafic français passe par Matadi.

17 TGN-DGD, 1937, p. 174.

18 Dans les deux tableaux suivants, les entrées et sorties havraises en tonneaux ont été corrigées à l’aide du coefficient 0,6 afin de rendre plus plausibles les comparaisons.

19 M. Lakroum et H. d’Almeida-Topor, L’Europe et l’Afrique..., p. 99.

20 RDCC, no 126, p. 461.

21 RS-PAH, 1938, trafic des passagers par provenances et destinations en 1937 et 1938, p. 48.

22 Document ronéoté anonyme retrouvé dans les archives de la chambre de commerce.

23 Les sociétés coloniales de transport maritime et fluvial sont recensées dans le répertoire des entreprises, C. Malon, Le Havre colonial de 1880 à i960, thèse de géographie, Paris IV, D. Barjot (dir.), 2001, dactyl., vol. 5, fiches 1 à 29. Certains négociants-armateurs sont catalogués dans les entreprises de place (ex : fiches 143 et 146).

24 La Société du Voilier Ernest Siegfried-Corblet et Cie est dissoute en 1919. Les Messageries ont ouvert une ligne de Marseille à l’Australie et la Nouvelle-Calédonie en 1882.

25 Cf. les rapports d’agence MM. Nouméa, 1883-1962, AFL 002.

26 Les armateurs de moindre importance fréquentaient les côtes africaines ou malgaches. Ambaud par exemple, ou Augé Aîné, 29, rue Corneille, qui jusqu’à sa faillite en 1882 transporte des voies Decauville jusqu’au Gabon et du charbon de terre pour le compte du gouvernement (ADSM, 6P6-255. Correspondance de l’Inscription maritime). Auger Honoré, 1, place de la Sous-préfecture, armateur et importateur de rhum des Antilles participe lui aussi au transport de charbon, notamment vers l’océan Indien (lettre du 9-11-1892, ADSM, 6P6).

27 Les Chargeurs réunis ont été constitués le 11 février 1872. Installés à l’origine dans les locaux parisiens de l’armement havrais Quesnel frères qui en étaient les administrateurs-délégués au Havre, ainsi qu’un autre armateur havrais ayant lui aussi des relations avec la côte d’Afrique : Jules Masurier. Ils desservaient la ligne Le Havre - Brésil - La Plata, inaugurée par le Belgrano le 16 octobre 1872. Cf. L. Dupré, Histoire de la Compagnie des Chargeurs réunis, La Marine Marchande en 1953, édité par le Journal de la marine marchande, p. 209-219.

28 Ces attributions furent le résultat d’un compromis en haut lieu après une lutte d’influence qui opposa les représentants du Havre et de Marseille. En 1912 un nouveau conflit éclate lorsque la suppression d’une des lignes des Chargeurs réunis est évoquée au profit de Marseille et au détriment du Havre. Le statu quo est maintenu à la suite d’une entrevue de Jules Siegfried avec le ministre (RDCC, no 93,2-04-1912).

29 Affecté précédemment à la ligne du Brésil en 1883.

30 Cf. Note des Chargeurs réunis au président de l’Union coloniale, CAOM, 100 APOM, 656, 28-02-1925.

31 AFL 002-4405, rapport d’agence, Dakar, 1890.

32 En 1865 Eugène Grosos se lance dans le shipping avec, comme théâtre d’opérations, l’Espagne, au départ du Havre. Cette activité péninsulaire explique le nom de la compagnie. Il étend bientôt son activité à Anvers, l’Algérie et l’Italie.

33 « Une compagnie française, la Péninsulaire havraise, dont les affaires d’importation se sont bien étendues dessert Tamatave venant d’Europe et vient d’inaugurer un service avec touchée à Tamatave au retour. » Rapport d’agence des Messageries maritimes, 1893, AFL 002-4480.

34 En 1886, le gouvernement français accorde la concession nécessaire à l’établissement des magasins de Tamatave (AFL 002 4480). La création d’une ligne directe entre Marseille et la Réunion par Madagascar et File Maurice date de 1887 d’après P. Bois, Le grand siècle des Messageries maritimes, t. VII, Éd. Chambre de commerce et d’industrie Marseille-Provence (Histoire du commerce et de l’industrie de Marseille XIXe-XXe siècles), 1992, p. 107.

35 AFL 002-4440.

36 RDCC, no 79,29-04-1898.

37 AFL 002-4114.

38 L’Algérie et ses produits, Syndicat commercial algérien, Alger, imp. Fontana, 1911.

39 A. Frémont, La Compagnie générale maritime et l’espace maritime, thèse de géographie, université du Havre, UER-AI, M. Brocard (dir.), 1996, dactyl., p. 122.

40 RDCC, no 701 889, lettre du sous-secrétaire d’État aux colonies.

41 L’avantage pour le port était que les marchandises fournies à la colonie étaient payées FOB (free on board), ils étaient donc payés tout de suite dès réception par le Service colonial du Havre. Désormais elles seront livrées CAF (coût assurance fret) colonie et les fournisseurs préféreront passer par Bordeaux.

42 Bulletin de la CGT, no 242,15-06-1920.

43 Ces lignes représentent un trafic total de 443 212 tonnes de 1 000 kg soit environ 75 % des entrées et sorties coloniales de 1937.

44 Le Port du Havre, no 113,24-12-1931.

45 Assemblée générale du 28-12-1934, Journal de la Marine marchande du 24-01-1935. Les Chargeurs réunis ont transporté 998 000 tonneaux de marchandises en 1934.

46 Fort-Binger, Fort-Archambault, ou Fort-Lamy : ce dernier par exemple débarque le 7 février 1938 du cacao, du bois et du café de Douala, de l’huile de palme de Grand-Bassam, du cacao et du café de Sassandra, des peaux, de la gomme et des arachides de Dakar, etc. (Bull. ICH, 1938, p. 40).

47 Le 21 mars 1935 arrive la première cargaison du Formose. « Le parfait état des fruits a permis d’en réexpédier une partie sur Londres » (Journal de la Marine marchande du 28-03-1935).

48 La Cie Delmas frères est née en 1867 à La Rochelle. C’est à partir de 1918 que les frères Delmas et un gendre, Léonce Vieljeux, s’étendent sur l’Afrique noire, en s’appuyant notamment sur la création de plantations en Côte-d’Ivoire. L’implantation au Havre est donc assez précoce dans la stratégie africaine de Delmas (É. Barrier et J.-M. Gugenheim, Grands opérateurs européens du transport maritime, ministère des Transports, Transport études recherches, 1990).

49 Qui fait place en 1950 à un port en eau profonde grâce au percement du canal de Vridi. Cf. M. Bouthier, « Le port d’Abidjan », COM, no 87, p. 289-312.

50 AFL 002-4480, rapport général de service à Tamatave.

51 Il faut remarquer cependant que des marchandises de la Havraise sont livrées à Marseille (route de Suez) et que les Messageries embarquent pour Le Havre : un tiers de leur tonnage à Tamatave en 1923 par exemple.

52 AFL 002-4440, Agence de Majunga. La Péninsulaire est alors consignée par la maison Odinet, et passera en 1930 à la consignation et au contrôle par la Société Worms. En 1928 à Tamatave, les exportations se répartissent ainsi : Messageries 14 628 tonnes, Péninsulaire 17004, Grosos 8014 (AFL 002-4481).

53 AFL 002-4481.

54 En 1937, les Messageries ont enlevé 28 700 tonnes sur le port de Tamatave, la CHP 24900. En 1938, la CHP enlève 30 500 tonnes, les Messageries 19000 (AFL 002-4482).

55 AFL 002-4482. En 1939, ce pool qui concerne aussi la Clan Line, fonctionne normalement. L’agent des Messageries écrit : « Les navires de la CHP se désintéressent du fret de Marseille autant qu’il se peut », allant jusqu’à refuser des marchandises proposées par la Compagnie marseillaise de Madagascar (AFL 002-4414, agence de Farafangana).

56 P. Bois, Le grand siècle des Messageries maritimes, p. 81.

57 CAOM, 100 APOM, 656, rapport sur les transports maritimes entre la métropole et les colonies françaises de la côte occidentale d’Afrique, 5-04-1939.

58 A. Frémont, La Compagnie générale..., p. 114.

59 À Majunga en 1 952 173 navires ont touché le port dont 67 des Messageries, 59 de la Péninsulaire et 5 de la Cie Lyonnaise de Madagascar qui possède au Havre des entrepôts (AFL 002-1440).

60 Livret-Guide du Chargeur, Compagnie maritime des Chargeurs réunis, Paris, Arac, 1960-1961.

61 L. Dupré, Histoire de la Compagnie des Chargeurs réunis, p. 214.

62 AFL 1998 - 001.0082. Journaux de mer des Chargeurs réunis déposés par le groupe Delmas.

63 Encyclopédie coloniale et maritime, AOF, Paris, Encyclopédie coloniale et maritime, 1949, tome II, p. 269.

64 J. Suret-Canale, Afrique noire, t. II, L’ère coloniale 1900-1945, Paris, Éditions Sociales, 1964, p. 175.

65 J. Marcadon, L’avant-pays des ports français, Paris, Masson, 1988, p. 90.

66 La CAN est également administrateur de la Cie africaine d’armement, mêmes dirigeants, 3 pétroliers au Havre. L’amiral Durand-Viel, havrais, administrateur de la Cie du Canal de Suez, est l’un des dirigeants de la CAN.

67 AS-PAH, 1962, p. 50.

68 Dans les archives de l’Union coloniale, on trouve les chiffres suivants communiqués par la chambre de commerce du Havre, pour 1938, 563 000 tonnes importées des colonies dont 217 000 effectuées sous pavillon étranger, soit 39 % (CAOM, 100 APOM, 656).

69 Dans le rapport de Paul de Rousiers au Congrès de l’Outillage économique de la FOM (Exposition coloniale de 1931), on lit : « Si l’on écarte du calcul la navigation avec l’Algérie, régie par le monopole du pavillon, la part du pavillon français dépasse 71 % à l’importation et 96 % à l’exportation » (Le Port du Havre, no 109,5-11-1931).

70 Dans un rapport du sénateur havrais Louis Brindeau, dirigeant de la Ligue maritime et coloniale, adressé au président de l’Union coloniale, le 23-10-1923 (CAOM, 100 APOM, 656).

71 Extrait du rapport sur les transports entre la métropole et les colonies de la COA, adressé par le Conseil supérieur de la France d’outre-mer à l’Union coloniale le 5-04-1939 (CAOM, 100 APOM, 656).

Table des illustrations

Légende Fig. 1 - Localisation des produits africains dans le port du Havre
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Légende Fig. 2 – La part du trafic colonial dans le commerce extérieur du Havre de 1893 à 1960 (d’après les séries statistiques de la RS-CC et de l’AS-PAH)
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Légende Fig. 3 - La progression comparée du commerce extérieur et du commerce colonial du Havre de 1869 à 1958 (d’après les séries statistiques de la RS-CC et de l'AS-PAFI, lignes de navigation)
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Légende Fig. 4 – Le trafic maritime entre Le Havre et les colonies françaises, 1890-1960
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Titre Tab. 3 – Les provenances des importations coloniales du Havre (en pourcentage des tonnages importés)
Légende Calculs d’après RS-CC et AS-PAH.
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Titre Tab. 4 – Les destinations des exportations vers les colonies (en pourcentage des tonnages exportés)
Légende Calculs d’après RS-CC et AS-PAH.
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Légende Fig. 5 – Les échanges du Havre avec les colonies en 1937
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Légende Fig. 6 – Les échanges du Havre avec les colonies en 1958
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Légende Fig. 7-Les importations et exportations coloniales au Havre et à Marseille de 1929 à 1934 (pour Le Havre, RS-CC, chiffres en tonneaux de jauge nette, pour Marseille, chiffres en tonnes) (E.A. Hokameto, Les relations commerciales entre Marseille et l’AOF entre les deux guerres mondiales, thèse, université d’Aix-en-Provence, 1989, dactyl., cité par Claude Liauzu, L’Europe et l’Afrique méditerranéenne, Bruxelles, Complexes, 1994, p. 105)
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Titre Tab. 7 – Part des destinations coloniales dans les exportations havraises
Légende Calculs d’après RS-CC et AS-PAH.
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Titre Tab. 8 – Les principaux produits exportés vers les colonies françaises en 1949 (en tonnes) (les petites quantités n’ont pas été reportées)
Légende Sources : AS-PAH.
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Titre Tab. 9 – La part des marchandises en provenance du Havre dans les importations d’AOF et d’AEF
Légende Sources : pour les importations africaines, J.-J. Poquin, Les relations économiques extérieures des pays d’Afrique noire de l’Union française, 1925-1955, Paris, Armand Colin (Centre d’études économiques, études et mémoires), 1957, p. 235. Pour Le Havre RS-CC et AS-PAH, les chiffres en italique sont donnés en tonneaux. Le chiffre de 1926 cumule les sorties vers la COA.
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Titre Tab. 11 – La répartition des exportations de riz, du Havre vers les colonies en 1929
Légende Sources : nomenclature détaillée des destinations (la dernière du genre), RS-CC, 1929.
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Légende Fig. 8 - Les origines des importations africaines du port du Havre de 1913 à 1958 (d’après les séries statistiques de la RS-CC et de YAS-PAH)
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Légende Fig. 9-L’évolution respective des trois secteurs de l’Afrique coloniale subsaharienne dans l’approvisionnement du Havre de 1893 à 1958 (d’après les séries statistiques de la RS-CC et de l’AS-PAH)
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7188/img-15.jpg
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Légende Fig. 10-Le volume comparé des échanges entre Le Havre et les colonies françaises d’Afrique noire et des échanges effectués avec le reste de l’Afrique noire de 1916 à 1931, en tonneaux de jauge (d’après les séries statistiques de la RS-CC et AS-PAH)
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Titre Tab. 15 – La part du Havre dans les exportations totales (commerce extérieur en tonnes) de l’Afrique noire de 1925 à 1955 (en %)
Légende Calculs d’après RS-CC et J.-J. Poquin, Les relations économiques..., p. 13. De 1923 à 1931 les quantités en tonneaux de la statistique havraise ont été multipliées par l’indice de charge 0,6.
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Légende Fig. 11 – Deux navires coloniaux dans le port du Havre. Le Sinaï, des Messageries maritimes, ligne de l’Indochine en 1906 et l'Afrique, des Chargeurs réunis, ligne de la côte occidentale d’Afrique, en 1920
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Titre Tab. 18 – Les flux de marchandises importées et exportées sur les grandes lignes coloniales havraises, en 1937, assurant les 3/4 de l’échange
Légende Sources : Trafic par mer par lignes de navigation en 1937, RS-PAH.
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Titre Tab. 19-Le trafic des compagnies avec l’Europe à Tamatave du 30-11-1921 au 30-11-1922 (en tonnes)
Légende Sources : AFL 002-4480, rapports d’agence des Messageries maritimes à Tamatave.
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Titre Tab. 20 – Les enlèvements de la CHP sur le port de Tamatave, en 1938 et leurs destinations (en tonnes)
Légende Sources : AFL 002-4481.
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Légende Fig. 12-Les principaux armements de l’avant-pays africain du Havre à l’heure de la décolonisation, nombre de touchées sur la COA à partir du Havre, en 1962 (d’après un tableau ronéoté, anonyme, Archives de la chambre de commerce du Havre. Les consignataires des armements figurent en italique)
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7188/img-22.jpg
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© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2006

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