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Le Havre colonial de 1880 à 1960

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Claude Malon

Introduction

Texte intégral

  • 1 H. Deschênes, « Le Havre et l’Afrique », Marchés tropicaux et méditerranéens, 30 mai 1964. Sous le (...)

1Affirmer l’existence d’un Havre colonial au XXe siècle, ce n’est pas énoncer une évidence, c’est entrer dans un conflit d’imaginaires. Au gré des mutations politiques et culturelles qui traversent la ville, la représentation de son passé a vu s’affronter des vents parfois contraires, ceux de l’identité ouvrière et ceux de la maritimité. Dans ce complexe de mémoire et d’images, le passé colonial ne trouve guère sa place. Le noyau dur de l’imaginaire havrais demeure cette Porte Océane, ouverte sur l’Amérique, avec ses symboles distillant inlassablement la nostalgie : la Transat et le France. Mouvante représentation, en effet, que celle d’un Havre colonial, capable de se transformer à chaque génération. Si avant la Grande Guerre, le discours des élites urbaines et portuaires affirme que l’on n’est pas un port colonial, il change radicalement au cours de l’entre-deux-guerres. Le ministre des Colonies déclare au Havre : « Une grande partie de la production et de la vie coloniale passe par ici. » Pour ses habitants, Le Havre est devenu Porte Impériale. Au début des années i960, révision spectaculaire : le directeur du port affirme de manière péremptoire que Le Havre n’a jamais été un port colonial, tout au plus un port tropical : seuls Marseille et Bordeaux peuvent prétendre à ce privilège, sinon à ce lourd héritage1. Le problème est que la substitution sémantique élimine toute participation à un système impérial obéissant à des règles spécifiques, particulièrement dans le domaine commercial. Depuis cette négation, l’oubli semble avoir pris le relais, au point même d’influencer l’historiographie.

2Ce caractère incertain des représentations de l’histoire, de l’identité, de la vocation d’une ville et de son port est à l’origine de ce livre. Il s’agit de répondre à une question d’une extrême simplicité apparente : Le Havre a-t-il été, oui ou non, un port colonial aux XIXe et XXe siècles ? Que fut la relation entre la communauté urbaine et portuaire et le domaine colonial de la France au cours de la seconde séquence coloniale qui s’étend des années 1880 aux années 1960 ? À supposer que l’on découvre ou redécouvre des relations intenses avec les colonies françaises, la question s’étendra à coup sûr aux impacts de ces échanges sur le port et la cité : pratiques négociantes, manières d’entreprendre, représentations de l’Autre. L’utilisation de l’épithète colonial, en l’occurrence, appelle deux remarques. Le terme ne peut être réservé aux seules communautés portuaires et urbaines qui fournissent d’importants contingents de colons. Il peut désigner des entités métropolitaines qui vivent du système impérial dont elles font partie, ce que les contemporains appelaient eux-mêmes le « mécanisme colonial », et qui intègrent la conviction que ce système est bon, au point d’en devenir les prosélytes.

Le Havre, ville et port : cadre privilégié de l’étude

3Au Xe siècle, le grand port maritime de la Seine est Rouen. Après la conquête de l’Angleterre, il a comme « avant-port » Dieppe, tête de ligne vers la côte britannique. Les Rouennais au XIIe siècle obtiennent le monopole du transport par eau des marchandises. Du XIIIe au XVe siècle, c’est la lutte commerciale entre Paris et Rouen. La royauté achète Harfleur en 1281, mais ce dernier ne demeure qu’un auxiliaire de la capitale normande. Ce sont donc les Rouennais qui furent les premiers à commercer avec le Nouveau Monde. La navigation sur Seine est de plus en plus difficile. Harfleur et Honfleur sont envahis par les sables. Les navires de charge peuvent difficilement remonter le fleuve. En 1515, l’Assemblée des États de Normandie formule des vœux pour « qu’il soit fait un bon port ». La création du Havre en 1517 répondit à la fois aux nécessités militaire et royale et aux besoins des marchands de Rouen.

4Très tôt dans son histoire, le port fut en relation avec le monde colonial. La deuxième moitié du XVIe siècle voit le commerce havrais, incluant des marchands de Rouen, commercer aussi bien avec le Nouveau Monde, les Caraïbes, le Brésil, qu’avec le Maroc ou le Sénégal et la Guinée. Le Havre demeure sous la dépendance de Rouen et de sa fonction d’entrepôt, mais il supplante Harfleur et Leure. Avec la signature d’un traité de commerce franco-anglais en 1606, quelques maisons anglaises et écossaises s’installent au Havre. Suit une période d’effacement. La prospérité revient sous Richelieu qui encourage les compagnies de navigation d’Amérique et des Antilles. Le cauchois Belain d’Esnambuc colonise Saint-Christophe, dont il obtient la concession définitive, ainsi que celle de la Barbade et des îles environnantes qu’il doit cultiver moyennant le versement d’une redevance au roi de 10 % sur les bénéfices. La Compagnie de Saint-Christophe (1627) devient la Compagnie des îles d’Amérique (1635). Cette année-là d’Esnambuc prend possession de la Martinique où il fonde Saint-Pierre.

  • 2 Cf. J. Legoy, Le peuple du Havre et son histoire, t. I, Fécamp, Éd. de L’Estuaire, 1982, p. 175-20 (...)

5La politique de Colbert (1661-1683) crée une nouvelle impulsion : travaux du port, régularisation du régime des entrepôts, activités de la Compagnie des Indes orientales et de la Compagnie des Indes occidentales. Le Havre a donc participé au XVIIe siècle à l’établissement de la puissance française aux Antilles, mais il est demeuré très dépendant de Rouen. Ses négociants y sont « plutôt des facteurs que des marchands »2 Les décisions royales de 1717 ouvrent une ère de prospérité, les lettres patentes d’avril accordant la faculté de trafiquer sur les côtes de Guinée à tous les ports français. Le Havre s’affranchit de la tutelle de Rouen en devenant entrepôt des produits exotiques. Le commerce colonial spécifiquement havrais peut donc s’épanouir. La navigation pour les Antilles reprend dès 1717 et s’amplifie au long du XVIIIe siècle. En 1787,93 navires commercent avec les colonies françaises et 48 se livrent à la traite des noirs. On importe du coton, du sucre et du café. Les relations sont particulièrement actives avec Saint-Domingue. En 1775, Le Havre est le deuxième port de France pour l’importation des cafés et le quatrième pour les entrées de sucre.

  • 3 Ph. Manneville, « Le Havre et la migration vers l’Amérique dans la longue durée », communication a (...)

De 1763 à 1792,1875 navires ont quitté le port pour les Antilles auxquels il faut ajouter les 329 à destination de la Guinée et du Sénégal qui se rendent ensuite aux Isles, soit 2 204, contre 21 pour les États-Unis et 134 pour d’autres destinations ! C’est une proportion massive, un trafic pratiquement exclusif pour les Isles3

  • 4 Du moins certaines années. Les travaux de Jean Mettas et Serge Daget tendent plutôt à une réévalua (...)

6Les intérêts havrais sont importants à Saint-Domingue. La traite des nègres, confiée d’abord à des compagnies privilégiées, fut entreprise au Havre à partir de 1716. Son grand essor date de 1741, un arrêt admettant les particuliers à trafiquer depuis la côte de Gambie jusqu’au Sud de l’Afrique. Le Havre occupe le 2e rang après Nantes4 De 1768 à 1776,80 navires havrais introduisent aux Antilles plus de 21000 noirs. En 1792, la révolution de Saint-Domingue est un désastre pour le négoce havrais. Dès le dernier quart du XVIIIe siècle, le tonnage de la flotte havraise dépasse le tonnage de la flotte rouennaise. Dès lors le café et le coton sont attachés au port du Havre qui devient un entrepôt réel en 1802, au moment où la ville est dotée d’une chambre de commerce. Cependant la perte de Saint-Domingue, puis le blocus continental provoquent la faillite de maisons de commerce, voire leur installation à Nantes. À partir de 1815, peut-on parler de renouveau ? La fermeture de l’Arsenal, quand Cherbourg devient port de guerre, a libéré des bassins. De 1817 à 1855, c’est une époque de prospérité pour la pêche baleinière. L’armateur Jeremiah Winslow, d’origine américaine, y joue le premier rôle. Le Havre compte alors la moitié de la flotte baleinière française, 50 navires vers 1840. Désormais c’est le trafic vers les États-Unis qui devient dominant.

7Sous la monarchie de Juillet, Le Havre tient le 1er rang pour le commerce colonial avec 292 navires. Tandis que se confirme le rôle de Rouen comme port de cabotage (30 lignes sur 40 consacrées au cabotage international), Le Havre s’affirme comme pôle du long cours (41 lignes sur 71). Avec l’arrivée du rail en 1847, l’expansion urbaine, la multiplication des bassins, la consolidation de la fonction d’entrepôt et l’organisation des marchés à terme, Le Havre est à la fin du XIXe siècle le second port français et le huitième du monde. L’histoire du second Havre colonial débute alors que le système portuaire en expansion est orienté principalement vers l’Amérique. Le transport des émigrants prend des proportions spectaculaires : 96 000 passagers en 1854, et un rush encore plus important entre 1880 et 1914. Le Havre est lié à New York, c’est bien connu, mais il est aussi la principale place de regroupement de marchandises, d’armement et d’affrètement pour La Plata et le Brésil.

  • 5 J.-P. Chaline, N.J. Chaline et Ph. Manneville, « L’explosion urbaine », in L’Histoire du Havre et (...)

8Il faut mesurer le poids colonial du Havre avec la conscience que la ville ne pèse démographiquement que la moitié de Bordeaux et le cinquième de Marseille. Certes la ville connut, jusqu’au début des années 1920, une croissance exceptionnelle5. Ville essentiellement militaire de 20 800 habitants en 1821, elle reste enfermée dans ses remparts jusqu’en 1852, date de leur destruction. Le Bassin du commerce au cœur de la ville, Pile de Saint-Domingue outre-Atlantique sont deux foyers importants de l’échange colonial. Jacques-François Bégouen, né dans l’île, défenseur de l’esclavage, premier député du Havre et bientôt baron d’Empire en est le vivant symbole. Le chemin de fer, arrivé en 1847, appelle des temps nouveaux. En 1891, l’expansion urbaine a gagné vers le nord et l’est et la ville dépasse 116 000 habitants. Le personnel négociant s’est largement renouvelé. Suisses (les Monod ou les Du Pasquier), Alsaciens (les Siegfried), Allemands (les Foerster), Anglais (les Latham), dont les descendants seront bien souvent des négociants coloniaux, nombreux sont les « horsains » qui se fixent pour contrôler l’arrivée du produit, coton ou café, à l’interface de l’avant et de l’arrière-pays des échanges maritimes. Le port représente pour des milliers d’émigrants la grande Porte de l’Amérique. Les cotton-ships américains repartent chargés d’émigrants, ainsi que certains voiliers des maisons Barbey ou Wood-Paillette. La Compagnie générale transatlantique prendra bientôt le relais. Bien sûr, il y eut les crises : la « famine du coton », sensible de 1861 à 1865, ou le ralentissement des affaires dans les années 1880.

  • 6 J.-L. Maillard, La révolution industrielle au Havre, 1860-1914, thèse d’histoire, université de Ro (...)
  • 7 Cf. notamment le film documentaire de Christian Zarifian, Table Rase, coproduction La Sept-Seine O (...)

9La révolution industrielle au Havre6 peuple Graville de ses activités multiples : métallurgie et construction de machines et d’engins de levage, corderies, filature, chantiers navals s’ajoutant aux Ateliers Augustin-Normand situés en bord de mer. L’annexion de la commune de Graville en 1919, dernier grand progrès démographique du siècle pour la basse-ville, n’est que la suite logique de ces avancées territoriales. Les 7 500 marins et soldats disparus entre 1914 et 1918 n’ont pas entamé un dynamisme démographique qui ne se dément pas jusqu’en 1926, auquel s’ajoute, en 1918, la présence encore de 7 000 étrangers ou coloniaux dans la ville et les usines. Le martyre de la ville en 1944, la « table rase » du 5 septembre7 creusent une plaie dans une population déjà stagnante : 107000 habitants en 1946. En 1962, la ville a comblé son retard (184000 habitants) et le tissu urbain communal s’est étendu au nord, sur le plateau, avec l’annexion de Bléville et de Sanvic. Si le XIXe siècle (jusqu’en 1914) avait été celui de « l’explosion urbaine », ce n’est plus le cas au moment où le port se tourne résolument vers les colonies, et il est probable que le souci principal de la cité n’ait pas été d’expédier une partie de ses habitants dans les territoires de l’Empire français. Au contraire, les pénuries de main-d’œuvre des périodes 1914-1918 et 1950-1960 ont plutôt créé un appel en sens inverse.

  • 8 J. Barzman, Dockers, métallos, ménagères. Mouvements sociaux et cultures militantes au Havre, 1912 (...)
  • 9 P. Ardaillou, Les Républicains du Havre au XIXe siècle (1815-1889), thèse d’histoire, université P (...)

10Le terreau sociologique et politique local qui est offert à l’ensemencement des initiatives coloniales n’est pas défavorable. Même si cette sociologie est déjà travaillée par l’ascension d’une composante industrielle (où la figure du « métallo » s’inscrit fortement auprès de celle du docker), notamment à travers les luttes sociales des années 19208, Le Havre demeure, pour l’essentiel de la période qui nous intéresse, un « havre » républicain et négociant, au point que l’on a pu parfois souligner le déficit de représentation dont avait pu souffrir Le Havre industriel et ouvrier. Puissance du négoce, puissance de la République. Les républicains sont majoritaires au Havre dès 1865. La rencontre des élites libérales et des couches populaires est initiée par l’élection de Jules Le Cesne à la fin du Second Empire, confirmée par l’implantation de Jules Siegfried, et poursuivie d’une certaine manière par le soutien populaire qui maintient le radical Léon Meyer au pouvoir municipal de 1919 à 1940. Cette union des élites et du peuple, Pierre Ardaillou l’a montré, est indissociable de la culture politique républicaine au Havre9. Elle perdure au-delà de l’émergence d’un socialisme havrais. Le temps de la bipolarisation, entre communistes et droite havraise, moins favorable au consensus colonial, ne s’amorce qu’à la fin des années 1930 et se réalise au temps de l’Union Française, favorisé par les contraintes de la guerre froide. Vers 1880, à l’heure où reprend l’expansion coloniale de la France, où le discours républicain légitime la prise de possession des territoires lointains, la capacité de contrôle social de ces élites havraises crée une situation favorable à l’essor d’un Havre colonial.

  • 10 A. Vigarié, Les grands ports de commerce de la Seine au Rhin, Paris, Sabri, 1964 ; « L’Histoire et (...)

11Alors que s’amorce la renaissance d’un grand commerce colonial au Havre, à la charnière des deux siècles, le port connaît des problèmes de dépendance à l’égard du passé. Le port de voiliers utilisé notamment pour les rhums et le nickel coloniaux s’avère dépassé. Les premiers grands travaux d’où était sorti le Bassin du Commerce (1786-1817) avaient marqué une progression vers le nord à partir de l’avant-port primitif. Le milieu du XIXe siècle déplaçait le centre de gravité vers l’est. Après 1870, les différents programmes l’orientent vers le sud et l’estuaire. Freins et moteurs de la planification des travaux d’aménagement ont largement été étudiés par André Vigarié10 : « Les installations modernes, vivantes, ont fui devant le poids de l’Histoire : elles se sont placées hors du cadre de la vieille ville dont les limites ont alors éclaté. » Le plan de 1895, premier pas vers la modernité, n’est que partiellement réalisé. Le plan de 1909 est le « premier programme de combat pour la participation, à coups de paquebots, à la domination de l’Atlantique ». La construction du Bassin de marée « Théophile Ducrocq », livré en 1919, accroît considérablement le port. Le programme de 1919 rend possible le développement des installations pétrolières et le renforcement des activités de la Transat.

  • 11 J. Barzman, « Le statut d’autonomie du port », Développement local et identité urbaine au Havre, L (...)
  • 12 Aux représentants de l’Assemblée de Madagascar en visite au Havre le 20 août 1951, Albert Charles (...)

12Le Port autonome du Havre est créé en janvier 1925. Il peut désormais agir comme une entreprise et prendre des initiatives11. Sous la tutelle de la Direction des ports au ministère des Travaux publics, il jouit de l’indépendance financière et de la personnalité civile. Il doit équilibrer ses recettes provenant des péages et droits de quais. Il bénéficie désormais d’une autonomie relative par rapport à la chambre de commerce, qui, auparavant, avait la maîtrise de l’outillage sur le port. L’assemblée consulaire continuera à fournir, en la personne de son propre président, celui du Port autonome. Le directeur du port est un ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées. En 1945, le port est en ruines, le tiers des quais est détruit, grues, ponts et écluses sont inutilisables12. Les dégâts s’élèvent à 300 milliards. Si la reprise du trafic est quasi immédiate, la reconstruction d’un port refait presque à l’identique dure vingt ans. Les prolongements vers l’est et l’application d’une conception plus large et moderne n’interviennent qu’à la fin de la période coloniale, avec le plan 1961-1965. Dès 1967, le port est touché par la conteneurisation.

13Vu d’aujourd’hui, le port colonial, dans ses activités industrielles et commerciales, paraît s’être développé « en interne » (fig. 1). C’est encore le cas au début des années i960, comme l’indique par exemple le croquis des principales installations utilisées par les trafics africains. Mieux encore, jusqu’aux années 1950, bien des produits coloniaux sont entreposés en partie dans la ville, dans les magasins privés : rhums au nord de la rue Jules Le Cesne, cafés ou cacaos aux marges mêmes de la « City ». Huileries, savonneries, corderies, brosseries, entreposage des bois exotiques, rizeries s’organisent autour des bassins et des docks du XIXe siècle, dans un espace limité à l’ouest par le Bassin de l’Eure, au sud par l’amorce du Canal de Tancarville et au nord par la voie ferrée. Il faut immédiatement concéder que le commerce colonial français du XXe siècle n’a pas « inventé un port ». L’entrepôt des « denrées coloniales » préexiste, sauf peut-être pour les stocks impressionnants de bois exotiques dans le prolongement des docks du Pont-Rouge.

  • 13 D. Barjot (dir.), Les Patrons du Second Empire (Anjou-Maine-Normandie), Paris, Picard - Le Mans, C (...)
  • 14 Sur ce sujet, A. Vigarié, Les grands ports de commerce..., p. 203.
  • 15 Honoré de Balzac, Modeste Mignon.
  • 16 Lacombe, La Bourse de commerce du Havre, Paris, Sirey, 1939.

14À l’aube de cette seconde séquence coloniale, la figure du négociant-armateur13, emblématique encore au XIXe siècle, tend à disparaître14. Le personnage balzacien de Charles Mignon s’éloignant du Havre et refaisant sa fortune en revenant trois ans plus tard avec une riche cargaison d’indigo appartient déjà au passé15. La négociation des produits coloniaux qui s’annonce se fera donc dans le cadre de la division du travail entre négoce et armement, avec utilisation de la Caisse de Liquidation, copiée par Marseille et Londres, ou pour certains produits, des marchés à terme. En même temps, dit André Vigarié, « la spécialisation du négociant par catégorie de produits coloniaux, déjà esquissée au XVIIIe siècle, s’affirme de plus en plus ». Ce passé a permis la mise en place des fonctions d’entrepôt, de bourses16, de marchés, et permis d’accumuler des capitaux locaux, qui seront disponibles pour un premier effort d’entreprise coloniale avant la Grande Guerre.

  • 17 Cette terminologie et ces pratiques ont été confirmées par l’enquête orale auprès des négociants.
  • 18 Même entre grands négociants et courtiers, la hiérarchie est très nette. Il arrive que ces dernier (...)
  • 19 Saute-ruisseau débutant, commis de dehors, employé de commerce, chef de chambre classeur de café, (...)

15L’échange avec les colonies s’inscrit dans un ensemble de pratiques du négoce qui ne sera pas remis en cause pratiquement jusqu’aux années 1950. La filière débute avec un chargeur ou fournisseur à la colonie ou à l’étranger, rarement havrais, qui utilise un courtier ou agent-courtier sur la place du Havre pour proposer ses produits à un négociant en première position. Celui-ci devient propriétaire de la marchandise entreposée. Le marché de place17 permet le rachat de lots d’un négociant à l’autre. Le négociant s’adresse à l’utilisateur industriel directement ou par l’intermédiaire d’un autre courtier. Les utilisateurs de l’hinterland viennent ainsi « faire leur marché » sur la place du Havre. Mais nombre de négociants, et non des moindres, sont des importateurs-commissionnaires qui ne sont pas propriétaires de la marchandise. Ils vendent simplement, à la commission, du coton américain à des filatures de l’Est. D’autres, commissionnaires purs, placent par exemple du café africain d’une grande société coloniale auprès de négociants au sens propre qui revendent à un torréfacteur. Le terme de négoce, assez commode, s’applique bien souvent dans la pratique, de manière impropre pour désigner cet ensemble d’acteurs assez hiérarchisé18. En outre, entre le navire et le négociant, il existe des métiers marchands et portuaires assez originaux19. Le système d’échanges avec les colonies utilisera un appareil commercial largement hérité avant d’ajouter quelques instruments spécifiques.

Les avant-pays du Havre colonial ou le sous-équipement de la colonie

  • 20 Sur Dakar, cf. A. Seek, Dakar, métropole ouest-africaine, IFAN (mémoires de l’Institut fondamental (...)
  • 21 C. Morazé, Annales de géographie, no 258, repris dans le Bulletin de l’Institut colonial du Havre,(...)

16Circuits commerciaux et routes de l’échange se dessinent entre le port normand et les ports à la colonie. Dès la fin du XIXe siècle les lignes se multiplient. On ne trouve pas, outre-mer, le symétrique du port du Havre, de ses équipements et de ses compétences héritées. Le poids démographique des ports de l’outre-mer est demeuré longtemps modeste. Dakar, 25000 habitants en 1914, n’atteignait pas 90 000 âmes en 1936. Il faut attendre 1950 pour la voir dépasser 200 000 habitants, en tenant compte de sa conurbation avec Rufisque20. Les facteurs géographiques font a priori de Dakar et du Havre deux partenaires naturels, plus favorisés tous deux par leur situation que par leur site, l’un à l’entrée du Northern Range, l’autre, escale obligée entre l’Afrique du Sud et l’hémisphère nord, tournée vers l’Amérique par la convexité de la côte africaine21. Dès les premiers pas de cette étude, il apparaissait que Le Havre, dans sa nouvelle aventure coloniale, serait davantage en relation avec des territoires sous-peuplés de l’Afrique occidentale et équatoriale, ou de Madagascar qu’avec la population dense de l’Asie chaude et pluvieuse. Les Antilles du sucre et du rhum sont des réservoirs de produits plus anciens et plus densément peuplés.

  • 22 J. Roblin, L’approvisionnement de la France par ses colonies, Paris, E. Sagot et Cie, 1928, p. 159
  • 23 Sur les travaux publics et leurs entreprises en AOF (Grands Travaux de Marseille, Fougerolle, SGE, (...)
  • 24 J. Roblin, L’approvisionnement de la France..., p. 110.
  • 25 Ou de la bêche à long manche à Madagascar (Fernand Braudel, Grammaire des civilisations, Paris, Fl (...)

17Outre-mer, les aménagements portuaires sont difficiles à réaliser et tardifs, compte tenu du problème de la « barre » et de la nécessité des wharfs. Si celui de Grand Bassam date de 1901, celui de Port-Bouët, nécessaire à Abidjan, n’est mis en service qu’en 1931. À Lomé, escale obligatoire pour les navires des Chargeurs réunis, on trouve en 1928 un wharf de 300 mètres, mais les voyageurs et les marchandises doivent être pris dans une baleinière avant d’y être déposés22. La modestie apparente des tonnages reçus de chaque point d’embarquement doit être mise en relation avec l’importance des travaux publics nécessaires à leur équipement23. Celui-ci est relativement tardif. La première pierre du port de Pointe-Noire, par exemple, ne fut posée que le 11 juillet 1934. Les commodités du trafic ne s’expliquent pas uniquement par le potentiel d’un port métropolitain et par l’existence de puissantes lignes et compagnies de navigation. L’interprétation des pourcentages du trafic colonial dans le trafic total doit tenir compte d’une évidence de longue durée : les navires relient un espace industrialisé à une société sous-développée à prédominance rurale. À titre symbolique, on peut se souvenir par exemple que la première charrue fut introduite à Madagascar en 192124. Révolution industrielle sur une rive, civilisation de la daba25 sur l’autre : voilà schématisés à l’extrême les deux pôles de l’échange entre Le Havre et les colonies françaises d’Afrique. L’économie de subsistance doit être cependant, selon Hélène d’Almeida-Topor, pensée comme une économie « ouverte », où existe une division du travail entre communautés amenées à échanger, « réceptive » aux plantes d’origine étrangère appelées à se développer. Et Le Havre colonial sera friand de ces denrées produites bien souvent en complément des cultures de subsistance par d’autres systèmes que celui de la grande plantation : celui des coopératives de planteurs de café, ou des petits planteurs de cacao.

  • 26 A. Vigarié, « L’Histoire et la Géographie... », p. 11-12.

18Au début de la seconde séquence coloniale havraise, c’est un lent tissage de liens avec des points d’attache littoraux ou insulaires très discontinus qui s’opère, sans grande connaissance, probablement, des hinterlands coloniaux de l’Afrique ou de Madagascar. Il en va différemment des relations avec les Antilles. Quand, en 1717, le commerce des îles cesse d’être le monopole des compagnies à privilège, se multiplient « les liens entre les tenanciers de comptoirs et les colons d’une part, et la bourgeoisie havraise d’autre part ». Et André Vigarié faisait remarquer que cette dernière « considérait ses relations personnelles comme partie de son patrimoine : on les transmettait de père en fils »26. La reprise précoce du port normand après 1815 s’expliquait aussi par cela, et il est vrai que le négoce havrais est demeuré assez fortement lié à la fin du XIXe siècle aux habitations elles-mêmes, par la propriété individuelle en Martinique et de manière plus capitalistique en Guadeloupe. Hors la perte de Saint-Domingue, cet héritage demeure, à l’ouverture de la seconde colonisation, mais sans servir de modèle, loin s’en faut, à l’aventure coloniale qui s’annonce en direction de territoires nouveaux.

  • 27 « L’outillage économique de la France d’outre-mer », Le Port du Havre, no 109, 5 nov. 1931.
  • 28 Commerce extérieur, regroupant étranger et colonies.

19Un article paru dans la revue Le Port du Havre en 1931 prend la mesure des avant-pays coloniaux27. Les neuf premiers ports du domaine français manutentionnent à eux seuls plus de 19 millions de tonnes de marchandises en 1929, « soit la moitié du tonnage manutentionné dans les sept principaux ports de la métropole ». Que pèse en réalité Le Havre dans la totalité du mouvement des ports coloniaux ? Environ un demi-million de tonnes importées et exportées la même année vers des littoraux qui en manipulent, au total, cinquante fois plus. Et même au regard du million de tonnes de Dakar, le dernier de cette liste derrière les ports d’Afrique du Nord et d’Indochine, la comparaison invite immédiatement à la modestie, quel que soit l’attachement que l’on éprouve pour l’objet de son étude... Le seul port d’Alger, avec ses 3 millions de tonnes, n’est pas très éloigné du tonnage total28 du second port français. Cette « pesée » sommaire annonce bien sûr que si performance du Havre colonial il y a, il faudra la chercher ailleurs que dans la statistique globale.

L’observatoire du Havre colonial ou le passage d’une entité à une identité

20« Le Havre colonial » n’est pas une expression inventée pour les besoins de l’étude. C’est le nouveau titre choisi en 1927 par les anciens élèves de l’École pratique coloniale du Havre, pour leur bulletin de liaison. Il est signe d’identité, effort de prosélytisme et volonté de confondre dans un même mouvement la mise en valeur de l’outre-mer français et le destin de la ville. Ce « concept d’époque » peut-il avoir aujourd’hui valeur historique ? Si c’est le cas, il faut formuler l’hypothèse d’une entité sociale née du rapport de la cité avec le domaine colonial. Vérifier ensuite que les acteurs engagés dans l’échange réussissent à se construire une identité, un projet commun. Le Havre colonial, dans ce cas, ce n’est pas une catégorie sociale que l’on peut définir par la stratification des revenus ou la place dans le processus de production. Il englobe des formations économiques, sociales, politiques, culturelles et religieuses, mais jamais dans leur totalité. C’est plus un champ qu’une catégorie ; il est déterminé par la relation concrète ou mentale avec l’outre-mer.

21Le Havre colonial, c’est tout à la fois l’adhérent d’une société de géographie commerciale, un marin des Chargeurs réunis, un courtier en cafés africains, un négociant de rhums antillais, un agent de grande maison de traite, un commissionnaire en bois exotiques, un secrétaire de ligue coloniale, un président de chambre de commerce, un député, un proviseur de lycée et un élève studieux qui concourt pour la meilleure rédaction consacrée à la Plus Grande France. Le Havre colonial, c’est un réseau, et la sociologie historique est nécessaire autant que l’étude commerciale ou l’histoire des idées. Le Havre colonial, c’est une chose et son contraire, un champ d’affrontements. C’est tout à la fois, un temps et un espace où l’on trouvera ceux qui se battent pour plus de colonisation, ceux qui militent pour une colonisation différente ou pas de colonisation du tout.

22Réduire l’examen des relations coloniales au seul domaine de l’Empire français est bien entendu contestable. Le Havre n’est évidemment pas seulement un port colonial français : le coton et l’arachide de l’Inde, le riz de Birmanie, le cacao du Ghana, le caoutchouc du Congo belge ou de la Malaisie britannique contribuent à la relation entre économie dominante et économie dominée. Mais dans la pratique des échanges, que le produit vienne d’Inde, du Ghana ou de l’Angleterre elle-même, il demeure un produit « étranger » extérieur au marché colonial protégé. D’autre part, Le Havre colonial, c’est un réseau prosélyte qui tend au contrôle social et dont l’objectif n’est évidemment pas de faire la promotion de l’Empire britannique, belge ou hollandais, encore moins allemand. Tenter de mesurer l’intensité de la relation entre Le Havre et les colonies françaises, et se demander à quoi elle a servi pour la France et pour le port normand, cela représente déjà un vaste chantier.

L’échange, l’entreprise, l’imaginaire

  • 29 Est reprise ici la distinction traditionnelle entre le produit, matière produite par la colonie et (...)

23La première partie de cet ouvrage est consacrée aux échanges maritimes entre Le Havre et les colonies françaises ainsi qu’aux routes de l’échange. L’élément le plus tangible de la relation entre le pôle havrais et la périphérie coloniale, c’est le produit, plus que la marchandise29. L’hypothèse d’une place originale dans le système commercial impérial de la France s’impose dès les premières mises en séries statistiques. L’étude tente d’évaluer ce que représentent ces trafics dans le commerce de la place, du pays, et d’estimer quelle part des exportations de ces produits à partir des territoires est captée par Le Havre. C’est bien avec la France, et non avec Le Havre en particulier, que les colonies échangent, dans un système en partie contraint par un marché réglementé. Mais cela n’élimine pas la question de la contribution à l’échange impérial, d’un port qui doit opérer une révolution culturelle et commerciale à la fois, celle des substitutions de réservoir. Flux du commerce, tropismes majeurs, routes de l’échange, mais aussi spécialisation dans l’importation de produits chers, recherche des secteurs les plus performants, comme les bois coloniaux, ont conduit à une nouvelle interrogation : ce commerce colonial n’a-t-il pas été l’héritier et en même temps le vecteur d’une spécialisation ?

24La deuxième partie traite des entreprises et des entrepreneurs de l’échange colonial au Havre. Il n’est pas d’échange sans acteurs. Le premier contact avec les sources a vite conduit à la formulation d’une hypothèse. Celle d’une combinaison originale des héritages de compétences et des initiatives pour créer des entreprises liées au produit colonial sur le marché du Havre lui-même, plus nombreuses que les implantations « à la colonie ». Il apparaissait très vite que Le Havre était devenu un port africain et malgache de préférence, et que les stratégies accompagnaient les flux de produits. Dans un premier chapitre, une étude des mouvements stratégiques et des motivations individuelles, à l’échelle des entreprises et des entrepreneurs est nécessaire à l’explication. Elle décrit, chronologiquement, les grands moments, de durée variable et de méthodes diverses, de l’entreprise havraise en direction des colonies. Elle évoque la succession des tropismes : caoutchouc congolais, coton africain, café africain et malgache en premier lieu. La typologie des entreprises repose sur une analyse démographique, objet du second chapitre, et sur la mise en lumière de réseaux, de la microentreprise havraise jusqu’aux connexions avec l’ensemble du monde de l’entreprise coloniale. La mesure de l’effort entrepreneurial suppose une prosopographie des « entreprises coloniales » (on entendra par là toutes celles qui ont participé à l’échange colonial).

25La troisième partie est intitulée : « Les chemins de l’idée coloniale ». Chemin au sens de devenir, de mutations, autant que de réseaux sociaux et idéels. Que furent les représentations, dans la cité, de ce rapport aux colonies et du fait colonial lui-même ? Les premières hypothèses ont été suscitées par la claire existence, dans les sources, d’un réseau de prosélytisme et de propagande coloniale au Havre, bien avant le décollage véritable des échanges économiques. Jusqu’où s’exerçait ce contrôle social des coloniaux havrais ? Était-il immédiatement suffisant pour assurer l’hégémonie de l’idée coloniale ? Sur le plan de la sociologie historique, la question de savoir à partir de quand un groupe cesse d’être latent pour devenir un groupe conscient et organisé dans la mise en œuvre d’un projet colonial n’est pas dénuée d’intérêt. Elle conduit à rechercher à partir de quand l’apparition d’une identité coloniale est perceptible sur la place. Une identité coloniale assumée suppose l’adhésion à des certitudes, sinon à des doctrines. La question du contenu économique de l’idée coloniale, chez les élites locales est fondamentale. Elle éclaire leurs comportements et peut expliquer des stratégies collectives ou individuelles. La manière dont l’imaginaire et les actes s’accommodent, écorne l’image libre-échangiste qui sert, depuis la fin du Second Empire, de carte de visite au négoce havrais. Le chapitre consacré à l’identité coloniale traite de l’attitude des élites économiques havraises face à la tentation autarciste.

  • 30 A. Miroglio, La psychologie des peuples, Paris, PUF (Que-sais-je ?), 1958 et A. Nicollet, « Un hom (...)

26Si l’imaginaire des élites a laissé des traces, celui de l’opinion commune laisse dans les sources peu de grain à moudre. À défaut de pouvoir mesurer leur impact, il est possible de s’interroger sur les figures de l’imaginaire colonial. N’ont-elles pas ici connu une expression originale, depuis l’archétype du conquérant représenté par le général Archinard jusqu’à l’image de l’Autre véhiculée par la propagande commerciale dans la cité ? Quelles furent l’intensité et la nature du contact des Havrais avec le colonisé, l’ouvrier colonial par exemple ? À l’inverse, les autochtones ont-ils été au contact de civilisations différentes grâce à l’échange colonial ? Et au bout du compte, à la veille de la disparition de l’Empire colonial, comment les discours tenus ici, dans une ville pionnière de la « psychologie des peuples »30, ont-ils intégré la dualité du regard porté sur des populations qu’il s’agissait désormais de conduire vers l’administration de leurs propres affaires ? Les révisions sémantiques présentes ici comme ailleurs (l’École coloniale y devient l’École technique d’outre-mer) relèvent-elles de la mauvaise conscience, de l’émergence de nouveaux regards, ou des deux à la fois ? Comment Le Havre a-t-il vécu la décolonisation ? Autant de questions qui invitent à suivre les chemins de l’idée coloniale.

Notes

1 H. Deschênes, « Le Havre et l’Afrique », Marchés tropicaux et méditerranéens, 30 mai 1964. Sous le sous-titre : « Vocation tropicale et non coloniale », l’auteur justifie ainsi son affirmation : « Le Havre ne s’est jamais intéressé directement à l’implantation de colons » et plus loin : « Finalement, des colonies, Le Havre ne ramassa que les restes. »

2 Cf. J. Legoy, Le peuple du Havre et son histoire, t. I, Fécamp, Éd. de L’Estuaire, 1982, p. 175-201.

3 Ph. Manneville, « Le Havre et la migration vers l’Amérique dans la longue durée », communication au Tour du Siècle organisé par l’association Le Métis, Le Havre, 28 janvier 2000.

4 Du moins certaines années. Les travaux de Jean Mettas et Serge Daget tendent plutôt à une réévaluation du rôle des Havrais dans la traite.

5 J.-P. Chaline, N.J. Chaline et Ph. Manneville, « L’explosion urbaine », in L’Histoire du Havre et de l’estuaire de la Seine, Paris, Privât, 1983, p. 179-212.

6 J.-L. Maillard, La révolution industrielle au Havre, 1860-1914, thèse d’histoire, université de Rouen, J. Vidalenc (dir.), 1978, dactyl.

7 Cf. notamment le film documentaire de Christian Zarifian, Table Rase, coproduction La Sept-Seine Océan, 1988.

8 J. Barzman, Dockers, métallos, ménagères. Mouvements sociaux et cultures militantes au Havre, 1912-1923, Mont-Saint-Aignan, Publications des universités de Rouen et du Havre, 1997.

9 P. Ardaillou, Les Républicains du Havre au XIXe siècle (1815-1889), thèse d’histoire, université Paris IV Sorbonne, J.-P. Chaline (dir.), 1997, dactyl.

10 A. Vigarié, Les grands ports de commerce de la Seine au Rhin, Paris, Sabri, 1964 ; « L’Histoire et la Géographie devant l’écologie des ports », Cahiers de sociologie économique et culturelle, no 4, 1961, p. 3-31 ; « Port 2000 en perspective. Remarques sur un siècle d’organisation portuaire », Études normandes, no 1,2000, p. 17-40.

11 J. Barzman, « Le statut d’autonomie du port », Développement local et identité urbaine au Havre, Les conférences du CIRTAI, oct. 1996, p. 5-7.

12 Aux représentants de l’Assemblée de Madagascar en visite au Havre le 20 août 1951, Albert Charles donnait les chiffres suivants : 20 000 immeubles détruits, 300 épaves. Un cinquième des 22 km de quais est intact. Il reste 50 000 m‘ de magasins sur 350 000 m2 (RDCC no 140).

13 D. Barjot (dir.), Les Patrons du Second Empire (Anjou-Maine-Normandie), Paris, Picard - Le Mans, Cénomane, 1991.

14 Sur ce sujet, A. Vigarié, Les grands ports de commerce..., p. 203.

15 Honoré de Balzac, Modeste Mignon.

16 Lacombe, La Bourse de commerce du Havre, Paris, Sirey, 1939.

17 Cette terminologie et ces pratiques ont été confirmées par l’enquête orale auprès des négociants.

18 Même entre grands négociants et courtiers, la hiérarchie est très nette. Il arrive que ces derniers se sentent quelque peu méprisés. Chaque matin, ils font antichambre pour proposer leurs lots. Dans telle grande maison, le négociant appuie sur un bouton vert pour faire entrer les courtiers à tour de rôle.

19 Saute-ruisseau débutant, commis de dehors, employé de commerce, chef de chambre classeur de café, multiples sont les fonctions auxquelles il faudrait ajouter les métiers du port, comme les voiliers qui échantillonnent la marchandise dans les entrepôts. Sur les métiers du port, voir J. Barzman, Les dockers du Havre, de la brouette au portique, qui rappelle que « les commis de négociant passent une grande partie de leur journée dans le port aux côtés des brouettiers, tonneliers et voiliers, ils sont souvent chargés par leur maître de recruter les hommes de la manutention », p. 80 sq.

20 Sur Dakar, cf. A. Seek, Dakar, métropole ouest-africaine, IFAN (mémoires de l’Institut fondamental d’Afrique noire), Dakar, 1970.

21 C. Morazé, Annales de géographie, no 258, repris dans le Bulletin de l’Institut colonial du Havre, no 89, avr. 1937.

22 J. Roblin, L’approvisionnement de la France par ses colonies, Paris, E. Sagot et Cie, 1928, p. 159.

23 Sur les travaux publics et leurs entreprises en AOF (Grands Travaux de Marseille, Fougerolle, SGE, Éts Daydé, SFEDTP), voir D. Barjot, La grande entreprise française de Travaux publics, 1883-1974 : contraintes et stratégies, thèse d’histoire, Paris IV Sorbonne, F. Caron (dir.), 1989, dactyl., p. 1067-1127 sq.

24 J. Roblin, L’approvisionnement de la France..., p. 110.

25 Ou de la bêche à long manche à Madagascar (Fernand Braudel, Grammaire des civilisations, Paris, Flammarion, 1987, p. 158).

26 A. Vigarié, « L’Histoire et la Géographie... », p. 11-12.

27 « L’outillage économique de la France d’outre-mer », Le Port du Havre, no 109, 5 nov. 1931.

28 Commerce extérieur, regroupant étranger et colonies.

29 Est reprise ici la distinction traditionnelle entre le produit, matière produite par la colonie et importée par la métropole, et la marchandise, souvent manufacturée et envoyée vers la colonie.

30 A. Miroglio, La psychologie des peuples, Paris, PUF (Que-sais-je ?), 1958 et A. Nicollet, « Un homme, une ville, une œuvre : Abel Miroglio », Cahiers de sociologie économique et culturelle, no 30, déc. 1998, p. 9-50.

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2006

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