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L’Estuaire de la Seine

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Bruno Lecoquierre

Chapitre VIII. Vers une société estuarienne ?

Texte intégral

Les habitants de l’estuaire

1Dans l’estuaire interviennent des acteurs aussi divers que les pêcheurs, les écologistes, l’Etat, les collectivités locales, les ports et les industriels qui ont chacun leur manière propre de considérer l’estuaire. Il manque à cette énumération une catégorie d’acteurs, sans doute moins facilement identifiables que ceux cités précédemment mais au moins aussi importants et surtout plus nombreux : les habitants de l’estuaire.

2Cette catégorie d’acteurs, dont peuvent faire aussi partie, à titre privé, les acteurs cités plus hauts, est difficile à cerner pour deux raisons au moins :

  • il s’agit d’un ensemble d’acteurs divers qui ont pour point commun d’habiter dans l’estuaire, donnant par leur utilisation de l’espace et leurs activités variées une réalité à la structuration des territoires ou du territoire de l’estuaire,

  • l’activité de ces acteurs n’étant pas unique, l’espace utilisé ne peut être aussi clairement défini que dans le cadre d’une activité spécifique comme le port ou l’industrie.

  • 131 R. Brunet, 1990

3Ces habitants « utilisent » l’espace estuarien pour leurs activités et leurs déplacements habituels, c’est-à-dire liés à la vie de tous les jours : activités domestiques, travail, loisirs. Ainsi, la logique des habitants, usagers de l’estuaire, consiste à tisser une trame de relations entre lieux socialisés ; l’estuaire, au sens des habitants, est l’espace dessiné par les déplacements habituels des gens qui vivent ou travaillent dans les territoires qui ont pour point commun d’être organisés en fonction de la présence de l’estuaire physique. Par leurs déplacements et leurs activités quotidiennes, les habitants de l’estuaire sont donc des créateurs d’espace : « Habiter produit abondamment de l’espace »131.

4Ces déplacements sont fonction bien sûr des moyens de communication et l’ouverture à la circulation du pont de Normandie apparaît comme un élément central dans cette logique urbaine. Le pont amène de nouveaux usages et permet aux habitants de créer un nouvel espace par l’utilisation qu’ils font de ce dernier de part et d’autre de l’estuaire. Ce nouvel espace estuarien que les habitants et les usagers vont peu à peu dessiner, reliera les territoires qui s’étendent de part et d’autre de l’estuaire proprement dit ; celui-ci, beaucoup plus que le traditionnel couloir de communication dans l’axe du fleuve, pourrait donc devenir un ensemble constitué des deux rives avec leur arrière-pays respectif, avec la Seine pour axe structurant.

5Au contraire des divers acteurs de l’estuaire (portuaires, industriels, pêcheurs, écologistes etc...) qui connaissent clairement l’espace dans lequel ils interviennent et qui sont capables de le délimiter précisément, les habitants interviennent dans un espace indéfini : la pratique de l’estuaire permise par l’ouverture du pont est fonction de l’utilisation qu’ils en font. Ils sont ainsi les propres créateurs de leur espace et en déterminent eux-mêmes l’étendue et les contours.

  • 132 B. Ramé, 1991
  • 133 Ibid.

6Cet espace estuarien est conditionné par l’ouverture du pont de Normandie. Non que l’estuaire ait été auparavant une barrière physique insurmontable mais les comportements et la manière de le considérer en faisaient une barrière psychologique et culturelle132 du moins depuis la deuxième guerre mondiale. En effet, les relations transestuariennes étaient auparavant très nombreuses et ont périclité à partir des années 1930 en raison de moyens de traversée inadaptés avec le développement de l’automobile. Pour les habitants et les usagers, l’idée d’estuaire ne prend de signification qu’en raison de l’ouverture du pont. Sans pont, pas d’estuaire ! On remarque ainsi, dans les enquêtes effectuées auprès des habitants des deux rives avant l’ouverture du pont, que le terme « estuaire » n’était quasiment jamais évoqué de manière spontanée quand il s’agissait de nommer l’espace représenté par le fleuve et ses deux rives et en tous cas, jamais envisagé comme un ensemble géographique et économique133.

7Ce point de vue des habitants sur l’estuaire s’appuie davantage sur les réseaux continentaux que sur les réseaux fluvio-maritimes mais la structuration d’un ensemble urbain estuarien ne peut ignorer l’interface terre/mer (qu’en termes plus économiques on peut appeler rupture maritime/continental) ; l'organisation d’un territoire estuarien ne peut que s’articuler autour de la dimension fluvio-maritime, de même que les logiques axées sur cette dimension fluvio-maritime, et en particulier le point de vue industrialo-portuaire, doivent intégrer cette nouvelle dimension de l’espace estuarien qui est la conséquence de l’ouverture du pont de Normandie.

un espace en mutation

8L’estuaire de la Seine, comme ses homologues du nord-est européen, est le cadre d’un certain nombre de grandes évolutions.

9Certaines de ces évolutions correspondent à des tendances de fond et sont déjà anciennes ; elles ne sont pas dépendantes de la construction du pont de Normandie mais peuvent profiter de la dynamique engendrée par son ouverture : c’est par exemple le cas des relations villes-ports, de l’organisation portuaire de la Basse-Seine ou de la préservation des milieux. Chacune de ces grandes questions, préexistante au pont de Normandie, a trouvé depuis son ouverture une nouvelle actualité, avec parfois une certaine urgence dans les solutions à trouver.

10D’autres mutations plus récentes, dont certaines ont déjà des effets concrets, sont la conséquence directe de l’ouverture du pont ; elles portent toutes la marque de nouveaux usages en train de se créer et s’inscrivent dans une optique de développement global. Elles apparaissent ainsi comme les prémices d’un nouveau territoire estuarien...

De la ville-port à la ville portuaire

11Les villes portuaires de sortie d’estuaire, comme Le Havre, Saint-Nazaire ou Bremerhaven sont ports avant d’être villes. Cela signifie que l’activité économique est en grande partie dépendante du port : aucune de ces villes ne survivrait sans port ! Ce serait leur ôter leur raison même d’exister. Alors que Bordeaux, Nantes, Rouen ou Brême ne seraient sans doute pas très différentes sans leur port. Beaucoup de villes de fond d’estuaire ont d’ailleurs une activité portuaire très réduite et cela n’a pas nuit à leur fonction de métropole régionale.

  • 134 Les Echos, 18/02/98
  • 135 S. Haté in Compte-rendu du déroulement du débat public « Le Havre-Port 2000 », juin 98

12Pour ces villes portuaires et tout particulièrement celles de sortie d’estuaire, l’évolution du poids relatif de la ville et du port passe par la redéfinition de la frontière qui sépare les territoires de l’une et de l’autre. Cette frontière est le plus souvent matérialisée par des friches portuaires et industrielles ; ce sont les docks et les bassins les plus anciens, inutilisés aujourd’hui, et qui sont installés à proximité des centres-villes, formant contact entre l’urbain et le portuaire. Toutes les villes portuaires sont confrontées à la réhabilitation de ces friches, aussi bien à l’amont (Londres, Gloucester, Hambourg) qu’à l’aval comme au Havre. Les ports anciens situés à la sortie de leur estuaire pour des questions de topographie (Liverpool ou Lisbonne.) n’échappent pas non plus à cette problématique : « La ville et son port, gouvernés généralement par des administrations peu entraînées à travailler ensemble, se sont longtemps ignorés. Petit retour en arrière. Années 50 : les techniques de construction navale évoluent rapidement, permettant la réalisation de navires toujours plus grands. Les géants des mers rendent obsolètes les installations portuaires en milieu urbain et génèrent, dans les années 60-70, la création de vastes zones industrialo-portuaires en périphérie. Ces mutations bouleversent les relations entre villes et ports. Jusque là contraints de cohabiter physiquement, les deux acteurs vont se tourner le dos. En France plus particulièrement, dans la mesure où l’Etat lui-même gère désormais les plus grands ports devenus, par la loi du 29 juin 1965, des « ports autonomes ». Négligeant leur vocation portuaire, les villes littorales cherchent alors d’autres moteurs à leur développement économique, se diversifient et boudent ces héritages du passé qui leur renvoient une image industrielle déclinante, qui cadre mal avec leurs ambitions de métropoles tertiaires high-tech. Centralisme français oblige, les liens entre villes et ports de l’hexagone vont d’autant plus se distendre qu’une part importante du tertiaire supérieur maritime et des fonctions internationales se concentrent alors à Paris (notamment les sièges sociaux des compagnies maritimes). Ce divorce va engendrer un vide, un no man’s land à l’interface ville-port : quais délaissés, bassins pollués, grues rouillées, ces friches constituent alors des enclaves de désolation. Pour la population, souvent très attachée au passé portuaire qui avait fait la grandeur de leur cité, cette politique d’abandon provoque, sinon un véritable traumatisme, au moins un grand sentiment de nostalgie face à ces lieux autrefois si actifs »134. Dans le cas du Havre, le développement des 10 000 ha de Zone Industrialo-Portuaire sous juridiction du port, a donné à ce dernier un rôle central. Devenu l’acteur principal du développement, la Ville n’a plus été que l’un de ses partenaires aux côtés d’autres acteurs comme les communes de la Zone Industrialo-Portuaire, la chambre de commerce, le port de Rouen ou les industriels : « L’on s’est donc éloigné de l’époque où ville et port avaient une communauté de destin pour passer à une période où le port, investi d’une mission nationale sur le développement industrialo-portuaire, a conduit son projet en demandant à sa diversité de partenaires (dont la Ville), de faire ce qui était en leur pouvoir pour le favoriser »135.

13La réhabilitation des friches portuaires à des fins urbaines apparaîtra dans les années 1960 aux Etats-Unis (Boston, Baltimore) puis plus récemment en Europe (Liverpool, Gloucester et Londres avec la spectaculaire opération de transformation immobilière des anciens docks désaffectés de l’Ile aux Chiens).

Les docks de Londres (Ile aux Chiens)

14L’Association Internationale Villes et Ports (AIVP), dont le siège se trouve au Havre, se penche depuis quelques années sur cette question d’interface ville-port. Celle-ci relève beaucoup plus de l’urbanisme que de l’activité portuaire. Cependant, l’utilisation des terrains portuaires délaissés à des fins urbaines est directement conditionnée par le statut des ports. On peut à cet égard noter une différence majeure entre la France et l’Europe du nord où le statut des ports donne à la ville ou à la région la possibilité d’intervenir globalement sur l’aménagement urbain et portuaire.

    • 136 Journal de la Marine Marchande, 21/06/96

    Les ports belges comme Anvers ou Zeebnuges sont des ports municipaux (même si le port d’Anvers s’est doté, au début de 1997, d’une « régie communale autonome à personnalité juridique », chargée de la gestion du port au travers d’une société anonyme dont la ville reste cependant l’unique actionnaire)136. La commune est directement responsable de leur gestion, par l’intermédiaire d’un échevin, et les terrains lui appartiennent.

  • Les ports allemands sont gérés par les « Länder », c’est-à-dire les régions ; à Hambourg et à Brême qui sont de petits « Länder » en superficie, cela revient à dire que ce sont les responsables de l’agglomération, guère différente du Land, qui gèrent le port.

15En France où les pouvoirs sont nettement séparés entre port et ville, la redéfinition des domaines d’intervention de ces derniers passe par le déclassement des terrains, la négociation et la transaction. En effet, les terrains gérés par le port font partie du domaine public maritime ou artificiel et ils ne peuvent être éventuellement cédés qu’après avoir été déclassés. C’est le processus dans lequel sont actuellement engagés la ville et le port du Havre pour l’utilisation à des fins urbaines de la « presqu’île Frissard » (docks Vauban) qui fait partie du domaine de juridiction du port autonome. Depuis la première guerre mondiale (et surtout depuis l’autonomie du port en 1925), une certaine « territorialisation » des acteurs s’est manifestée et a rendu difficile la redéfinition des espaces d’intervention entre la ville, le port et la chambre de commerce : « ... la ville se retire de plus en plus du port, le port se sépare de plus en plus du négoce local, le négoce local se replie de plus en plus sur la Chambre de Commerce. L’identité locale territoriale s’affaiblit, se diversifie et a de plus en plus de mal à servir de moteur à des projets partenariaux. Chaque acteur se cantonne progressivement sur son propre territoire ».

16Au Havre, l’avenir passe aussi par la diversification. La ville, en effet, ne peut se permettre de dépendre uniquement de son port. Il est évident qu’elle souffre du manque de diversité dans les fonctions qu’elle assure. La principale raison en est bien sûr son statut de simple sous-préfecture avec le manque de services, notamment administratifs que cela implique. Mais si Le Havre n’a pas le rôle administratif et tertiaire auquel son poids démographique pourrait lui permettre de prétendre, c’est bien parce qu’il s’agit d’une ville « récente » créée avant tout pour servir de port... Pour sortir de ce cercle vicieux, la construction du pont de Normandie pourrait bien représenter la solution. Ainsi qu’on l’a déjà souligné, l’extension de la zone d’influence du Havre vers le sud, en enjambant l’estuaire, est la seule possibilité de développement sérieuse. Mais la constitution d’un territoire estuarien qui offrirait au Havre le développement des fonctions qui lui font défaut, ne peut bien évidemment s’envisager que dans le cadre d’un développement global, prenant en compte les deux rives, et considérant le système estuarien dans son ensemble.

Vers un port d’estuaire ?

  • 137 G. Franck, 1995

17L’organisation portuaire de la Basse-Seine laisse apparaître plusieurs spécificités. Le binôme Rouen/Le Havre est une originalité en Europe, les avant-ports d’aval formant toujours une seule et unique circonscription portuaire avec les ports d’amont (pour autant que le port d’aval soit bien, à l’origine, une émanation du port d’amont, ce qui n’est le cas ni de Zeebruges à la sortie de l’Escaut ni de Cuxhaven à la sortie de l’Elbe). Sur la Tamise, le port de Tilbury est une exception récente puisqu’il a été racheté par un autre port (Forth Ports) et donc extrait de la juridiction du port de Londres. Une autre particularité est que le port de sortie d’estuaire, Le Havre, n’a juridiquement aucun droit sur l’estuaire lui-même alors que toute la plaine alluviale de la rive nord fait partie de sa juridiction. L’estuaire à proprement parler (et les quais de Honfleur en particulier) relève de la circonscription du port autonome de Rouen [96], La bipolarisation entre les ports de Rouen et du Havre pose problème même si les acteurs portuaires s’en défendent le plus souvent. Comme dans d’autres secteurs, l’ouverture du pont de Normandie a semblé raviver un débat qui n’était pourtant pas nouveau. La question de la concurrence ou de la complémentarité Rouen/Le Havre est ainsi revenue au cœur des débats, notamment au travers du « Rapport Franck » de 1995137.

18Ce rapport fait le constat du manque d’attractivité et de compétitivité des ports de la Basse-Seine par rapport aux ports belges et hollandais. On remarque, par exemple, que 300 lignes régulières touchent le port d’Anvers contre 250 au Havre et 40 à Rouen. Le rapport énonce un certain nombre de facteurs qui expliquent l’avance des ports du nord : densité des réseaux de transport intérieur, facilité des opérations administratives, implantation d’un grand nombre de sociétés multinationales, fréquence des touchées, rapidité des escales, importance des lots chargés ou déchargés : « Le navire est certain de trouver du fret de retour, des lots importants, des cadences de manutention et des horaires de travail excellents ». Le régime domanial des ports est lui aussi pointé du doigt : « Les ports français ont gravement souffert d’un régime domanial qui a constitué un obstacle sérieux à l’implantation des grands groupes étrangers ». A la suite de ce bilan, le rapport énonce un certain nombre de grandes directions :

  • « Il est clair qu’une répartition autoritaire des trafics n’est ni souhaitable ni possible... »,

  • « Il faut admettre la concurrence pour une partie du trafic »,

  • « Il faut organiser la complémentarité pour les trafics qui peuvent se partager entre les ports, alors que la tendance actuelle serait plutôt de mettre des obstacles à cette complémentarité »,

  • « Dans les secteurs où la vocation de chaque port est clairement affirmée, il y a intérêt à favoriser la concentration des trafics, donc des équipements sur un seul site portuaire ».

19Le rapport prône donc la complémentarité dans certains secteurs et la concurrence pour d’autres (ainsi est justifié le « rapatriement » à Rouen du trafic sucrier : « ...tout en considérant que la solution du Havre eut été, en théorie, plus économique, on ne peut s’opposer au choix des acteurs privés »). Si le constat sur les insuffisances des ports de la Basse-Seine est sans concession, on ne peut que regretter une certaine timidité des réformes proposées. On peut retenir le questionnement sur l’intérêt économique de l’approfondissement du chenal de Rouen mais le principal est ailleurs. Il s’agit des propositions pour la mise en place d’une structure permanente de concertation entre les deux ports et l’élaboration d’un code de bonne conduite. Cette proposition a débouché sur l’installation d’une commission interportuaire, composée des grands élus de la région et présidée par le préfet de région, et sur la création en 1995 d’un Groupement d’intérêt Economique (GIE) associant les deux ports pour la préparation d’études et d’actions communes.

  • 138 Le Monde, 04/03/98

20Le débat public sur « Port 2000 » a permis à son tour de revenir sur cette question essentielle comme l’a pointé avec une certaine ironie Etienne Banzet, journaliste au Monde : « Véritable miracle du débat public, Honfleur accueillera le 14 mars une réunion sur la coordination des ports autonomes de Rouen et du Havre dans l’aménagement de l’estuaire de la Seine. Beau sujet de méditation pour les Normands, « hauts » et « bas », la veille du scrutin régional ! »138. La véritable question qui se pose est celle de l’éventuelle unification des deux ports en une seule entité estuarienne. Le port de la Basse-Seine deviendrait alors le 3ème port de la rangée nord-européenne, derrière Rotterdam et Anvers mais devant Hambourg. Reste à mesurer précisément les conséquences positives qu’une telle révolution pourrait apporter.

De l’écologie à l’environnement

21La nécessité de la préservation des milieux naturels n’est pas une problématique nouvelle. Dans l’estuaire de la Seine, la réflexion dans ce domaine a connu cependant une notable accélération depuis 1995 en même temps que le port du Havre avançait ses projets d’extension sur l’estuaire et que s’ouvrait à la circulation le pont de Normandie. C’est au cœur de cet ensemble de grands chantiers, différents dans leurs objectifs mais indiscutablement liés entre eux, que la question de l’environnement est devenue peu à peu un élément central de la réflexion.

22Le pont de Normandie a été voulu et réalisé par la Chambre de Commerce et d’industrie du Havre ; les motifs en étaient principalement économiques et le pont a été imaginé comme moteur du développement local et régional. Or, par un retournement inattendu, ses premiers effets concrets ont été de révéler l’estuaire aux habitants des deux rives. Le pont, en effet, par sa localisation géographique, amène les gens à venir dans l’estuaire, soit pour traverser soit par simple curiosité, alors que ce dernier n’était auparavant connu que des chasseurs et des ornithologues. Par leur position dominante, le pont de Normandie et peut être encore plus le pont sur le grand canal, donnent un point de vue sur l’ensemble de l’estuaire que personne n’avait pu contempler jusqu’alors. Ces deux points d’observation privilégiés permettent en un coup d’œil d’en découvrir la richesse et la diversité. Nul doute, que par un curieux paradoxe, ils aient d’abord permis à la population d’en mesurer les richesses naturelles, méconnues pour beaucoup, avant d’en percevoir les potentialités économiques au nom de quoi ils ont été construits.

  • 139 Dibden Update, ABP, juillet 1997

23Il est ainsi apparu au cours du débat public sur « Port 2000 » que les questions environnementales ne pouvaient plus être considérées comme du seul ressort des associations écologistes mais qu’il s’agissait bien d’une question centrale pour l’avenir de l’estuaire et de ses habitants, au même titre que le développement économique. Aucun acteur, qu’il soit économique ou politique, ne se hasarderait désormais à omettre la nécessité de la préservation de l’environnement dans ses discours. Cela est vrai en France comme à l’étranger ainsi que l’illustre l’argumentaire du port de Southampton pour la création d’un nouveau terminal à conteneurs dans l’estuaire du Solent : « Le port a placé ses responsabilités environnementales au cœur de ses propositions. Les zones d’intérêt écologique, et notamment les vasières, qui ne seront pas utilisées dans le cadre de ce projet seront remises en état et protégées dans une perspective durable »139. Pour toutes ces raisons, l’opposition entre l’économie et l’écologie, sur laquelle se sont progressivement radicalisées les positions lors du débat public sur « Port 2000 », devrait rapidement apparaître comme un débat d’un autre âge. L’un ne peut aller sans l’autre au risque d’élaborer des projets boiteux et surtout de ne pas recueillir l’adhésion de la population.

24L’écologie fait partie de l’environnement mais l’idée d’environnement est une notion plus large : elle pourrait être comprise comme la recherche d’un développement équilibré de l’espace. C’est dire que les ports, les villes et les industries participent à l’environnement au même titre que les espaces naturels puisque le sens même du mot rappelle qu’il concerne le cadre général dans lequel sont insérées les sociétés, donc tout ce qui les entoure et ceci dans une optique d’équilibre. Ce sont sans doute les idées de cadre de vie et de qualité de la vie qui illustrent le mieux cette préoccupation environnementale devenue incontournable.

De nouveaux réseaux de circulation

25Quelques mois après l’ouverture du pont de Normandie à la circulation, une étude détaillée des trafics a été établie par le Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement (CETE) pour le compte de la Chambre de Commerce et d’industrie du Havre. Cette enquête prenait en compte la circulation d’un jour ouvrable hors période estivale, soit le 19 octobre 1995 de 6 heures à 20 heures. Les résultats en étaient les suivants :

• Pont de Normandie

26Le pont de Normandie représente 26 % du trafic total des deux ponts (29 % des véhicules légers et 16 % des poids lourds) soit 4 500 VL (Véhicules Légers) et 900 PL (Poids-Lourds et autocars) pour la journée.

27Pour les véhicules légers, dans le sens nord-sud, l’émetteur est la Seine-Maritime pour 94 % et Le Havre pour 82 %. Les départements de l’Eure et du Calvados représentent 80 % des destinations (Honfleur pour 28 % et Caen pour 24 %). La Bretagne représente 4 % des destinations. Dans le sens sud-nord, la provenance du Calvados représente 72 % et la destination Seine-Maritime 95 %. Honfleur est à l’origine de 26 % des usagers et Caen de 21 %. Le Havre est la destination pour 79 % des usagers.

28Les trajets Le Havre-Caen et Le Havre-Honfleur représentent donc les circuits principaux dans les deux sens (20 % chacun du trafic total). Le pont permet ainsi une relation importante entre l’agglomération havraise et le nord-Ouest du Calvados. Le trafic est équilibré dans les deux sens : 2 252 véhicules dans le sens nord-sud et 2 202 dans l’autre sens pour un total de 4 454.

29Pour les poids lourds, le trafic est lui aussi équilibré. Le Havre reste le principal émetteur mais les destinations vers la Bretagne et les Pays de Loire sont importantes (13,3 % du total, soit 56 poids lourds). Dans le sens sud-nord, Le Havre représente 86 % des destinations. Le trafic dans les deux sens pour les poids lourds entre Le Havre et Caen représente 17 % du total, entre Le Havre et Honfleur 8 % et entre Le Havre et Lisieux 6 %.

• Tancarville

30Dans le sens nord-sud, le trafic est de 5 160 véhicules légers. Le Havre est émetteur pour 74 % des usagers (Seine-Maritime pour 99 %). Rouen est la destination pour 34 % des VL et Paris pour 20 %. Les circuits Le Havre-Rouen et Le Havre-Paris représentent donc les trafics dominants. Dans le sens sud-nord, le total est de 5 320 VL. La destination est la Seine-Maritime pour 98 % des usagers et la provenance est la Haute-Normandie pour 60 % (Rouen pour 31 %) et Paris pour 21 %.

31Au total des deux sens, les relations Le Havre-Rouen (pour 28 %) et entre Le Havre et Paris (pour 16 %) sont nettement majoritaires. Le Pont de Tancarville favorise donc tout particulièrement les échanges vers l’est entre l’agglomération havraise et Rouen et Paris. On relève cependant que les relations vers le Calvados ne sont pas inexistantes : Caen est ville destinataire pour 3 % des VL dans le sens nord-sud et émetteur de 3 % des VL dans l’autre sens.

32Le trafic poids-lourds montre, dans le sens nord-sud, une provenance à 97 % de la Seine-Maritime et des destinations de l’ordre de 40 % vers la Haute-Normandie, 16 % vers la Région Parisienne et 13 % vers la Basse-Normandie. Les ordres de grandeur sont les mêmes dans l’autre sens. Le Havre est émetteur et destinataire pour 69 % des PL à chaque fois.

33Les conclusions de cette enquête se dégagent d’elles-mêmes.

  • Le pont de Tancarville est bien utilisé principalement pour aller vers l’est. On sait qu’il avait davantage été construit pour relier les deux rives de l’estuaire que pour raccorder l’agglomération havraise à la Région Parisienne : c’est pourtant cette dernière utilisation qui a toujours été prédominante.

  • Les deux ponts font apparaître un trafic essentiellement local. Il est vrai que la période choisie pour l’enquête se situe en dehors de périodes de congé, mais la Seine-Maritime apparaît bien à la fois comme l’émetteur et comme le destinataire principal, tant en ce qui concerne les véhicules légers (94 % des échanges pour le pont de Normandie et 98 % pour Tancarville) que les poids lourds (95 % pour le pont de Normandie et 98 % pour Tancarville). En réalité, c’est l’agglomération havraise qui assure la plus grande partie de ces échanges avec une quasi-exclusivité pour le pont de Normandie.

  • Certains trafics ne paraissent pas logiques comme les relations par le pont de Tancarville à destination ou en provenance de Caen. Il faut y voir la conséquence de la discontinuité autoroutière à la sortie du pont de Normandie et le niveau de péage de ce pont, souvent jugé dissuasif. Les trafics empruntant le pont de Tancarville à destination des régions de l’ouest sont estimés à 1 200 VL et 1 000 PL par jour. Le report intégral de ces trafics sur le pont de Normandie amènerait une croissance du trafic d’environ 25 % pour les VL et doublerait le trafic PL.

34Les deux ponts de l’estuaire de la Seine paraissent finalement bien remplir le rôle qui leur a toujours été fixé : « désenclaver » Le Havre. Le pont de Tancarville, en permettant une ouverture vers l’est, n’assurait qu’une partie du travail. Le pont de Normandie vient le compléter efficacement en assurant une ouverture vers le sud. La croissance des trafics cumulés semble en tous cas le prouver. Il restera à vérifier, lorsque les raccordements autoroutiers seront terminés, si le pont de Normandie assure aussi le rôle qui lui est demandé en second, c’est-à-dire permettre les relations interrégionales, voire internationales grâce à la route des estuaires dont la mise en service intégrale est prévue pour 2001.

35Après plus de trois ans d’utilisation, les chiffres de trafic montrent une augmentation continue de la fréquentation du pont de Normandie et un report progressif du trafic des poids lourds du pont de Tancarville vers le pont de Normandie. Les travaux de rénovation du pont de Tancarville et l’ouverture de l’autoroute A29 vers Yvetot peuvent expliquer en partie ce report.

Pont de Tancarville

1995

1996

1997

VL

4 169 205

3 845 359
-7,7 %

3 661 228
-4,78 %

PL

1 201 477

1 156 217
-3,76 %

1 145 384
-0,93 %

Total

5 370 682

5 001 576
-6,87 %

4 806 612
-3,89 %

Pont de Normandie

1995

1996

1997

VL

2 139 037

2 181 738
+1,99 %

2 387 358
+9,42 %

PL

203 402

264 604
+30,08 %

315 986
+19,41 %

Total

2 342 439

2 446 342
+4,43 %

2 703 344
+10,5 %

36Le trafic cumulé des deux ponts pour les poids lourds et les autocars (PL) n’a cessé de croître entre 1995 et 1998, ce qui prouve que le pont de Normandie a attiré un trafic nouveau qui n’existait pas auparavant. Cette tendance n’est pas valable pour les véhicules légers, ce qui tend à démontrer la professionnalisation progressive du trafic du pont de Normandie. Celle-ci devrait encore s’accroître avec la mise en service du barreau de raccordement entre le pont de Normandie et l’autoroute de Normandie (A 29 sud) à la fin de 1998.

37Pour l’année 1997, le trafic (moyenne journalière annuelle) s’est établi à 6 550 véhicules légers/jour et 850 poids-lourds/jour.

Modification des réseaux de circulation dans l’estuaire de la Seine

L’émergence d’une fonction sanitaire

38Dans le domaine sanitaire, les centres hospitaliers du Havre, d’Honfleur et de Pont-Audemer, ont cherché à anticiper l’ouverture du pont de Normandie. Ainsi, de février à mai 1994, une étude intitulée « Grand Estuaire » a essayé d’imaginer les mutations que le pont de Normandie pourrait entraîner dans le domaine sanitaire. L’exemple du pont de Saint-Nazaire, qui avait entraîné la fermeture des maternités de Paimboeuf et de Pornic montrait bien qu’il fallait s’attendre à des restructurations. Cette étude s’est appuyée sur une enquête menée auprès des médecins dans les cantons de Trouville, Honfleur, Pont-Audemer et Routot (160 médecins interrogés dont 67 généralistes et 73 spécialistes ; taux de réponse égal à 35 % mais 59,7 % pour les généralistes).

39Certaines questions posées étaient significatives de l’effet attendu du pont de Normandie :

  • Question : avec l’ouverture du pont, vos patients s’orienteront-ils spontanément vers l’offre havraise ?

  • Question : le pont de Normandie répond-il à vos attentes dans la mesure où il vous rapproche des établissements hospitaliers havrais ?

40A travers les réponses à ces deux questions, on remarque que c’est surtout le canton d’Honfleur qui se sent concerné par l’ouverture du pont et à un degré moindre celui de Trouville. Dans le cadre de cette étude, les trois hôpitaux ont cherché à imaginer quelle était la réorganisation possible de l’offre de soins. Les deux secteurs principalement concernés par cette éventuelle restructuration se sont avérés être l’obstétrique et les urgences. Dans ce dernier domaine, les zones de Honfleur et de Pont-Audemer se révélaient être éloignées des centres d’urgence de 30 mn au minimum (Honfleur dépend du SAMU de Caen et Pont-Audemer du SAMU d’Evreux). En ce qui concerne l’obstétrique, l’accent était mis sur une réorganisation entre les maternités de Pont-Audemer, Honfleur et Deauville.

  • 140 Centre Hospitalier du Havre, SAMU 76B Centre 15, année 1998

41Il est certain que le pont de Normandie permet aux particuliers de la rive sud d’accéder aux hôpitaux du Havre comme ils le souhaitent ; ces transferts n’ont cessé de se multiplier depuis l’ouverture du pont. La réorganisation du système des urgences, au contraire, ne peut être que le résultat d’une décision formelle ; ce n’est pas l’usage qui pourra modifier le système. Cette volonté de restructuration existe mais n’a pas eu de suites pour des motifs d’ordre administratif : Honfleur et Le Havre sont dans des régions différentes et toute l’organisation sanitaire, centrée sur les grands centres hospitaliers, est régionale. Ainsi, le SAMU du Havre ne peut intervenir que jusqu’à la sortie sud du pont de Normandie : « Le SAMU-Centre 15 du Havre coordonne l’action de trois SMUR (Service Mobile d’Urgence et de Réanimation) : Le Havre, Fécamp, Lillebonne. Son activité doit s’étendre vers Pont-Audemer au travers du pont de Normandie. Une prise en charge de la région de Honfleur s’est révélée impossible (opposition des instances départementales du Calvados)140 ».

42La seule modification qui soit intervenue après l’ouverture du pont de Normandie a été le rattachement de Pont-Audemer au centre hospitalier du Havre mais ce rattachement aurait tout aussi bien pu avoir lieu en l’absence de pont puisque les transferts se font par Tancarville ! Cette modification de la carte des urgences n’a pu être réalisée que parce que les deux hôpitaux du Havre et de Pont-Audemer se trouvaient dans la même région.

43En dépit des lourdeurs administratives, cette volonté de redessiner la carte sanitaire autour de l’estuaire est remarquable à différents points de vue :

  • elle est l’une des très rares démarches de restructuration qui ait précédé l’ouverture du pont,

  • elle est 1’émanation d’acteurs locaux qui ne sont pas des politiques et elle ne s’inscrit pas dans le domaine industrialo-portuaire,

  • elle est l’archétype du type de démarche qui pourrait permettre de dessiner un véritable territoire estuarien, c’est-à-dire un projet transestuarien mis en œuvre directement par des acteurs locaux concernés, à leur niveau, par la coopération entre les deux rives de l’estuaire.

44Dans le domaine hospitalier, cette tentative de coopération va dans le sens des intérêts bien compris de chaque partie. C’est une démarche spontanée des principaux intéressés qui n’est pas le résultat d’un schéma directeur gouvernemental. Elle est le symbole de ce que doit permettre de réaliser le pont de Normandie. Elle est aussi le symbole des obstacles qui se présentent face aux tentatives de coopération transestuarienne : oppositions administratives et manque de volonté politique dès lors qu’on s’écarte du domaine industriel et portuaire.

La fonction aéroportuaire

45Les effets les plus spectaculaires des ouvertures de ponts estuariens sont sans doute à mettre au compte de la fonction aéroportuaire.

46Dans le cas de la Humber, c’est le « Humberside Airport » situé à une quinzaine de km au sud du pont, qui a profité le plus directement de l’ouverture du « Humber Bridge » au début des années 1980. D’un seul coup, les habitants de la rive nord se sont retrouvés à moins de 45 mn de l’aéroport et le trafic a sans cesse augmenté à partir de 1981 pour dépasser 125 000 passagers en 1985.

47Dans l’estuaire de la Seine, les effets de la mise en service du pont ne se sont pas fait attendre longtemps. Dès le 14 septembre 1995, soit moins de huit mois après l’ouverture à la circulation, on apprenait que la compagnie Brit Air envisageait de quitter les aéroports de Caen et du Havre pour recentrer ses activités à Deauville. De fait, avec le pont, l’aéroport de Deauville-Saint-Gatien devient le plus central et se retrouve au centre d’une zone de chalandise de 500 000 habitants. Ce rôle d’aéroport d’estuaire que pourrait jouer Deauville n’est pas une surprise dans la mesure où cette fonction avait déjà été envisagée au travers de différents documents d’aménagement, notamment le SAUM.

48A cette logique du recentrage s’oppose néanmoins la réalité des chiffres : avec 100 590 passagers en 1995, représentant une forte majorité de passagers d’affaire, l’aéroport du Havre-Octeville est le premier aéroport normand et la question se pose de savoir quelle logique doit être privilégiée : la logique géographique ou la logique commerciale ? L’aéroport de Deauville a contre lui de ne pas être situé directement dans les bassins d’emploi (Le Havre et Caen) générant les voyages d’affaire ; quant à l’activité touristique charter, elle restera toujours limitée en raison de la proximité des aéroports parisiens. Il semble donc bien que la logique commerciale doive prévaloir. L’annonce de Brit Air sur un éventuel départ du Havre a aussitôt suscité des vocations d’autres compagnies pour s’installer au Havre et la compagnie bretonne a, depuis, fait marche arrière.

49L’ouverture d’un pont estuarien peut donc favoriser la fonction aéroportuaire bien que, dans certains cas, cette fonction puisse exister en l’absence de pont, comme on peut le vérifier en Irlande avec l’aéroport du Shannon, dans l’estuaire du même nom. Dans l’estuaire du Tage, l’emplacement éventuel du 2ème aéroport au sud de l’estuaire a été un argument en faveur de la construction du pont Vasco de Gama mais ce dernier a été réalisé avant que la localisation définitive de l’aéroport ne soit décidée. Dans le cas de la Humber, la réponse était simple puisqu’un aéroport majeur existait déjà (mais il n’est devenu aéroport régional que grâce au pont sur l’estuaire) ; sur la Loire, l’aéroport de Nantes évitait que la question ne se pose en ces termes et sur la Severn, le principal aéroport est naturellement celui de Cardiff, capitale du Pays de Galles.

50Dans l’estuaire de la Seine, il est évident que n’existe pas actuellement de volonté de réorganisation des plates-formes aéroportuaires dans une optique estuarienne ; chacun des aéroports normands tente d’ailleurs de développer au maximum ses propres installations dans la crainte de cet éventuel aéroport estuarien. La spécialisation des aéroports (le tourisme à Deauville avec les charters, l’approvisionnement industriel et les voyages d’affaire au Havre) pourrait être une évolution permettant à chacun de conserver un volume d’activité significatif. Mais n’est-ce pas renoncer à l’existence d’une fonction majeure d’interconnexion et de redistribution qui pourrait être l’un des moteurs d’une Normandie réunifiée, par les projets si ce n’est par les limites ?

L’évolution du commerce

51Le domaine commercial est celui dans lequel les effets les plus rapides étaient attendus lors de l’ouverture du pont de Normandie à la circulation.

52Deux études, commandées par le CETCO (Centre Havrais d’Etudes Techniques Commerciales) en mai 1995 et en mai 1996, ont permis d’observer les premiers effets du pont chez les habitants de Honfleur, tant en ce qui concerne le regard porté sur le franchissement que sur les pratiques commerciales. Concernant le regard porté sur le pont et sur l’autre rive, on pouvait noter un certain nombre de réponses plutôt positives pour le pont et plutôt négatives sur Le Havre.

  • 85 % des Honfleurais affirmaient avoir déjà utilisé le pont en mai 1996 (ils étaient 58 % en mai 1995). 56 % l’ont fait par curiosité ou pour les loisirs.

  • 80 % des Honfleurais pensaient que le pont était un atout pour Honfleur (79 % en 1995).

  • En ce qui concerne Le Havre, 59 % des Honfleurais considéraient que la ville n’était pas attractive (61 % en 1995). Le caractère de ville industrielle du Havre se traduisait par 40 % des réponses dans ce sens (contre 12 % en 1995). L’ouverture du pont à la circulation n’a donc pas amélioré l’image que les Honfleurais avaient du Havre.

53Pour le commerce, on pouvait noter une certaine évolution entre les deux enquêtes.

  • Les Honfleurais qui se rendaient au Havre y allaient plus volontiers pour les achats (44 % en 1996 contre 24 % en 1995) et les loisirs (32 % en 1996 contre 22 % en 1995).

  • L’évolution la plus intéressante était sans doute l’augmentation de la fréquentation des commerces havrais entre les deux dates : 63 % en 1996 contre 46 % en 1995. Ce sont principalement les grandes surfaces qui attirent les Honfleurais ; ainsi, à cette période, 56 % des Honfleurais qui effectuent des courses sur la rive droite le font dans un des trois hypermarchés havrais. Ces derniers représentent d’ailleurs les enseignes les plus connues dans la région havraise (66 % des enseignes citées).

54Faute d’étude précise sur l’évolution du comportement des consommateurs, en raison aussi de la confidentialité à laquelle tiennent beaucoup de commerçants, on ne peut en rester qu’à des observations générales près de quatre ans après l’ouverture du pont. On peut cependant affirmer sans risque de se tromper que les restaurateurs honfleurais ont pleinement profité de l’effet Pont de Normandie, au détriment des restaurants d’affaire du Havre, et que les hypermarchés de la banlieue du Havre ont réussi à attirer une clientèle venant de la rive gauche. Reste à savoir si le futur centre commercial « Coty » du Havre (ouverture prévue en 1999) réussira à attirer des clients allant majoritairement à Caen pour tout ce qui n’est pas commerce en grande surface.

Un nouvel espace immobilier

55Avec le commerce, l’immobilier est le domaine dans lequel on s’attendait aux effets les plus immédiats à l’ouverture du pont de Normandie.

56L’existence du pont a permis la réalisation d’un certain nombre de transactions qui ne l’auraient été sans celui-ci. Certains acheteurs ont anticipé l’ouverture du pont et l’on peut observer des acquisitions dès 1993-1994 (une agence immobilière d’Honfleur comptait ainsi 4 ventes à des clients de la rive droite en 1994 et 5 entre janvier 1995 et juin 1996).

57Le marché honfleurais qui était un marché presque exclusivement axé sur la résidence secondaire (le parc existant était composé à 38 % de résidences secondaires, à comparer avec 15 % pour la Basse-Normandie et 5 % pour la Haute-Normandie) a vu les demandes de résidences principales augmenter de manière assez sensible. L’élément le plus notable est que la demande en habitations principales est surtout le fait de personnes venant habiter au Havre pour raisons professionnelles (Total, Delmas) ; ce ne sont donc pas majoritairement les Havrais déjà installés qui se transportent « de l’autre côté de l’eau ». Ce fait, apparemment bien constaté, traduit la mauvaise image de marque du Havre (« d’accord pour venir travailler au Havre mais à condition d’habiter sur la côte fleurie »).

58Le risque est de renforcer la spécialisation des rives : le travail d’un côté et la qualité de vie de l’autre. Mais il est bien possible que cette vue des choses soit plus psychologique que réelle. Selon les professionnels honfleurais de l’immobilier, il n’y a eu en effet que peu de concrétisations de Havrais déjà installés, même si les demandes de renseignements ont été assez nombreuses. Il y aurait ainsi une distorsion entre l’image (ou l’imaginaire : « habiter à Honfleur ») et la réalité de la vie quotidienne (proximité des commerces, des services, des hôpitaux, des écoles, de l’université et des administrations). La vente des cartes d’abonnements permet, seule, de se faire une idée assez précise des traversées relevant des relations domicile/travail : 320 abonnements annuels en 1997 (à nombre de passages illimité), 100 cartes « subito » vendue chaque jour (abonnement de 40 passages) et augmentation des cartes « pétroliers » (prise en charge des passages, sans réduction, par les employeurs Total, Shell, Esso et Elf).

59Il faudra de toute façon attendre un certain temps pour connaître les effets réels du pont sur ce secteur. L’exemple du Pont de Saint-Nazaire est là pour rappeler que le péage a été, pendant longtemps, un frein puissant aux migrations alternantes.

Le pont Vasco de Gama à Lisbonne

Notes

131 R. Brunet, 1990

132 B. Ramé, 1991

133 Ibid.

134 Les Echos, 18/02/98

135 S. Haté in Compte-rendu du déroulement du débat public « Le Havre-Port 2000 », juin 98

136 Journal de la Marine Marchande, 21/06/96

137 G. Franck, 1995

138 Le Monde, 04/03/98

139 Dibden Update, ABP, juillet 1997

140 Centre Hospitalier du Havre, SAMU 76B Centre 15, année 1998

Table des illustrations

Légende Les docks de Londres (Ile aux Chiens)
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7115/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 264k
Légende Modification des réseaux de circulation dans l’estuaire de la Seine
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7115/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 60k
Légende Le pont Vasco de Gama à Lisbonne
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7115/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 229k

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1998

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