Version classiqueVersion mobile

L’Estuaire de la Seine

 | 
Bruno Lecoquierre

Chapitre VII. Du fleuve au territoire

Texte intégral

Le « territoire estuarien »

1Avec la construction du Pont de Normandie, l’estuaire de la Seine entre dans une nouvelle phase de son histoire : celle du changement d’axe. Après près de six siècles de développement dans l’axe du fleuve-ce qui ne veut pas dire que les relations transversales n’existaient pas-, le nouveau franchissement crée un axe résolument nord-sud (ou plus exactement rive droite/rive gauche) qui pourrait représenter le début d’un nouveau cycle de développement. Ce cycle qui s’appuie sur les deux rives et leurs arrières-pays, et non plus seulement sur l’axe de circulation que représente le fleuve peut amener à la constitution d’un « territoire estuarien ». La question de la territorialité n’est cependant pas affaire totalement nouvelle dans les estuaires. En effet, le déplacement des activités portuaires vers l’aval et la création des limites départementales peuvent être considérés comme les deux facteurs historiques déterminants dans la territorialisation des estuaires, l’un comme facteur déclenchant, l’autre comme élément restrictif.

2En installant des têtes de pont vers la sortie de l’estuaire, la migration portuaire vers l’aval a complexifié l’espace estuarien, créant par là les conditions d’une première territorialisation. Celle-ci a eu lieu entre les ports de fond et de sortie d’estuaire et aussi entre les deux rives, comme le prouvent les très nombreuses relations transestuariennes qui ont existé dans l’estuaire de la Seine pendant tout le XIXème siècle et jusque dans les années 1930.

3La création des départements en 1790 apparaît comme le principal élément restrictif à la territorialisation transversale, du moins dans les estuaires qui forment frontière comme celui de la Seine. Les lois de décentralisation de 1982 qui ont donné aux collectivités locales des outils de développement renforcés au sein de leur circonscription se trouvent confrontées à ce problème de limites. L’éventuelle volonté de développement transestuarien se heurte à la stratification des limites territoriales et à la hiérarchisation rigide du pouvoir de décision à l’intérieur de ces limites.

  • 109 R. Brunet, 1990
  • 110 M. Le Berre, 1992

4Le mot « territoire », tel qu’il est employé ici, est un terme géographique qu’on peut définir comme une portion d’espace socialisée et organisée. Le territoire fait appel à l’appropriation109. Une portion d’espace ne devient territoire que lorsque les sociétés qui y vivent l’ont organisée de telle manière que cette organisation la distingue des espaces environnants : « Le territoire peut être défini comme la portion de surface terrestre appropriée par un groupe social pour assurer sa reproduction et la satisfaction de ses besoins vitaux »110.

5Le territoire peut être analysé comme la combinaison de trois éléments constitutifs : l’espace, l’écosystème et l’histoire. Le territoire estuarien, en effet, ne se réduit pas à un écosystème ou à un réseau de villes ou de flux économiques ; pour être compréhensible, il doit englober ces différentes dimensions avec le nécessaire éclairage historique qui permet de mettre les situations en perspective et souvent d’expliquer une situation à un moment donné.

• L’espace

6Le territoire est une partie d’un espace plus vaste. Les relations sont constantes entre ce territoire et l’espace dont il est, en quelque sorte, un sous-ensemble. Le territoire est le résultat de l’activité et de l’organisation de l’espace en même temps que l’espace, en retour, se nourrit de l’activité et de l’organisation du territoire. On ne peut donc étudier un territoire pour lui-même sans s’intéresser en même temps à l’espace qui l’entoure.

7L’espace géographique ne représente pas un cadre uniquement physique ; L’homme y est toujours présent. Le milieu physique (le biotope) étudié pour lui-même, sans tenir compte de la vie humaine, sort du cadre de la géographie et rejoint le domaine des sciences de la Terre. Le naturaliste Théodore Monod, fondateur de l’Institut Français d’Afrique Noire en 1939 et initiateur de la recherche fondamentale en Afrique au sud du Sahara, place la géographie à l’interface des sciences naturelles et des sciences humaines. Si la géographie est bien une science humaine à part entière et pas seulement une science de synthèse, cet avis autorisé montre bien en tous cas qu’elle ne saurait se contenter de l’étude du cadre physique même si elle y puise une partie de ses éléments d’analyse.

8L’espace estuarien est un espace particulier dont les limites ne peuvent être de prime abord déterminées avec précision : l’unité spatiale « estuaire » ne peut être géographiquement délimitée qu’à travers l’étude de son « fonctionnement » comme système. Cet espace englobe l’estuaire proprement dit avec ses rives mais aussi les arrière-pays de part et d’autre. Fait partie de l’espace estuarien tout territoire organisé en fonction de la présence de l’estuaire. Le fait de pouvoir franchir l’estuaire peut évidemment modifier l’organisation de l’espace ; là où on était adossé à l’estuaire, synonyme de barrière naturelle, on a maintenant la possibilité de se retourner et d’organiser des échanges avec « l’autre côté ».

• L’écosystème

9Le territoire s’inscrit dans un cadre physique constitué d’éléments abiotiques (l’air, l’eau, la terre, les roches) et d’éléments biotiques (les plantes et les animaux). Dans le cas d’un estuaire, ce cadre physique est particulièrement présent puisque le fleuve et ses abords humides forment l’axe central de l’espace considéré.

  • 111 J. Demangeot, 1994

10Par « écosystème », il faut entendre le système de relations entre le « biotope » (le cadre physique) et la « biocénose » (la vie sous toutes ses formes) sans qu’une importance particulière soit donnée à la vie humaine par rapport aux autres formes de vie111. L’estuaire-milieu-d’échange-biologique concerne l’estuaire proprement dit et ses abords ; le principal enjeu est de préserver la diversité de ce milieu. L’émergence d’un territoire estuarien doit s’articuler autour de l’existence de l’écosystème estuarien et non le nier ; c’est cet écosystème, avec toutes ses caractéristiques hydrologiques et biologiques qui fonde l’existence même de l’estuaire.

11Là où l’espace représente, en quelque sorte, l’habillage du territoire estuarien, on pourrait considérer que l’écosystème en est le socle : des trois composantes de ce territoire, c’est celle qui était à l’origine.

• L’histoire

12Le territoire ne peut être que socialisé et organisé. C’est l’homme qui fait le territoire. Dans une partie d’espace caractérisée par des conditions physiques particulières, l’homme inscrit son histoire, sa culture et ses échanges. C’est l’homme qui tisse la trame du territoire et fait d’un espace particulier un territoire.

13Après l’habillage et le socle, il manque le moteur. Ce moteur, c’est l’Histoire qui permet de mettre en perspective et d’expliquer les évolutions actuelles et à venir. L’analyse historique n’est pas du ressort de la géographie mais le géographe ne peut se passer du travail des historiens comme outil d’analyse pour comprendre l’espace. L’histoire permet d’expliquer l’organisation de l’espace à un moment donné. Elle permet aussi de se risquer à la prospective en s’appuyant sur l’expérience. Ainsi, si nous nous autorisons à parler de l’estuaire comme d’un territoire potentiel, c’est que l’analyse historique nous enseigne que ce territoire centré sur l’estuaire a déjà existé, dans d’autres circonstances, certes, et sans l’existence d’un pont, mais une telle organisation a déjà fonctionné.

  • 112 G. Bertrand, 1991

14Le territoire ainsi défini n’est pas très éloigné du « géosystème », concept d’origine russe qui peut être défini comme « une portion d’espace, homogène à l’échelle considérée, qui se caractérise par une combinaison dynamique et donc instable entre des éléments abiotiques, des éléments biotiques et des éléments anthropiques (impact des sociétés) »112. Le territoire est ainsi un lieu caractérisé par un cadre « naturel » (abiotique et biotique) bien spécifique, étroitement dépendant de son environnement spatial avec qui il entretient des échanges incessants et profondément modelé par l’évolution sociale, économique et culturelle de l’espace dans lequel il s’insère. Pour que ces éléments donnent naissance à un véritable territoire géographique qui puisse fonctionner, il reste qu’il devra d’abord être « approprié » par ses habitants. Point de territoire, en effet, sans cette dernière obligation qui en est le révélateur incontournable. Pas de territoire non plus sans prise en compte de la globalité de l’estuaire, dans toute sa complexité. Pas de territoire, enfin, sans organisation, celle-ci pouvant se traduire in fine par une délimitation. Identité, globalité et organisation peuvent ainsi amener au territoire de l’estuaire.

Les enjeux du « territoire estuarien »

15Le pont de Normandie, vecteur d’une territorialisation potentielle de l’estuaire de la Seine, permet le « désenclavement » du Havre vers le sud. C’est le principal enjeu pour une agglomération qui a, depuis toujours, eu le sentiment d’être isolée. Ce sont d’ailleurs les Havrais qui sont à l’origine de la construction du pont. Les habitants de la rive gauche se sont, à l’origine, terriblement méfiés de cette initiative ; elle fait de la réalisation du pont de Normandie une opération essentiellement havraise qui a pourtant vocation à devenir estuarienne.

16Cet enjeu majeur illustre bien l’éternelle difficulté du Havre, agglomération de 255 000 habitants au poids économique et culturel certainmais bloquée au bout de la pointe de Caux par la mer et par la Seine, premier ou deuxième port de France selon le mode de calcul retenu mais simple sous-préfecture à l’instar de Florac, Pontivy, Saint-Dié ou Les Andelys, concurrent de Rouen sur bien des points mais contraint d’accepter sa domination administrative et décisionnelle. L’enjeu du territoire estuarien, par l’ouverture au sud qu’il propose, est ainsi énorme pour Le Havre

Le poids historique du Havre

17La création du port du Havre dès le XVIème siècle est très largement antérieure aux autres ports de sortie d’estuaire. Cette ancienneté a donné au Havre une sorte de légitimité historique par rapport à Rouen que Saint-Nazaire ou Bremerhaven n’ont pas face à Nantes et Brême. Elle permet d’expliquer l’indépendance du port du Havre, sans équivalent dans les autres estuaires européens dotés d’un port de sortie d’estuaire issu d’une migration des activités portuaires vers l’aval

  • 113 J. Legoy, 1979

18Le grand essor du commerce maritime international commence au milieu du XVIème siècle avec le développement des échanges coloniaux (le 22 avril 1546, par exemple, 28 navires quittent Le Havre pour le Brésil) et se développe principalement au cours du XVIIIème siècle grâce au commerce colonial et à la traite des esclaves : de 1764 à 1792, 2 012 navires sont armés pour les Antilles et la Guinée sur un total de 2 815 armés au Havre). A la fin du siècle, le port du Havre connaît des trafics records avec, par exemple, 1 021 entrées en 1789 et 736 en 1790113Le poids du port a rapidement évolué cours du XVIIIème siècle comme le démontrent deux textes rapportés par Marcel Hérubel (1930)

  • Au début du siècle (1701), un rapport du chevalier de Clerville sur le rétablissement du commerce dans les ports de Normandie, montre que les Havrais considèrent leur port comme une annexe du port de Rouen : « Il a été représenté par les habitants du Havre... qu’ils ne la regardent, non plus que leur port, que comme un entrepost du commerce qui se fait en celle de Rouen... Les gens qui s’y meslent du trafic... sont plustot des facteurs que des marchans... »

  • A la fin du siècle (1788), l’historien rouennais Farin, parlant du port de Rouen, montre que celui-ci a perdu sa suprématie portuaire au profit du « On l’appelle quay plutôt que port, parce qu’à proprement parler le port de Rouen est à Dieppe et au Havre de Grâce où se font les embarquements pour Rouen ».

  • 114 J. Legoy, 1982

19Le développement important du commerce havrais ainsi que l’intervention croissante des banques françaises et étrangères dans les armements de la place vont permettre au port du Havre de prendre définitivement son essor et de cesser, de fait, d’être l’avant-port de Rouen à la fin du XVIIIème siècle. Les symboles de cette indépendance sont la fondation d’un « comité des négociants » en 1749, qui donnera naissance à la Chambre de Commerce en 1802 et la naissance d’une Bourse en 1784. La Chambre de Commerce va être l’autorité responsable du port jusqu’à la réforme qui intervient après la première guerre mondiale. Le port du Havre va devenir au XIXème et au XXème siècle l’un des plus importants ports d’Europe mais la ville va rester tributaire de son port : « Ne s’appuyant ni sur l’exploitation d’un empire colonial comme ses rivaux européens, ni sur une industrie déjà évoluée comme les Anglais, ni sur l’exportation de denrées végétales riches comme les Américains, Le Havre donne l’exemple rare d’un commerce maritime à l’état pur, d’une dépendance presque exclusivement océanique. Il crée un style mercantiliste original, dans lequel il est nécessaire de beaucoup innover »114 Si le port est indépendant, la ville s’accommode mal cependant de sa sujétion administrative à Rouen. Car Le Havre reste économiquement dépendant de son port et ne possède pas les activités tertiaires et administratives auxquelles sa taille pourrait lui permettre de postuler. Cette indépendance de la ville, les grands négociants havrais l’ont réclamée très tôt. On en trouve ainsi trace en 1837 lorsque l’ingénieur Frissard déclare : « Rouen et Le Havre sont deux villes auxquelles la nature a assigné un rôle et une destination essentiellement différents. La première est un foyer d’industrie, la seconde une ville maritime. Rouen devrait se contenter des importants avantages qu’elle possède ; mais cette ville ayant l’ambition de devenir aussi une ville maritime, cherche à empêcher toute décision favorable à la prospérité du Havre. Il n’y aurait pas seulement un intérêt local à soustraire Le Havre à la pesante tutelle de la métropole départementale, on peut affirmer que cette émancipation serait avantageuse à la France entière, sous le double rapport commercial et maritime ». Par la suite, les Havrais vont demander à plusieurs reprises que leur ville devienne chef-lieu d’un nouveau département. Ainsi, en 1869, une commission dont faisait partie Jules Siegfried revenait sur le sujet : « en présence de l’importance croissante du port du havre, il nous paraît indispensable de demander au gouvernement la création du département de la Seine-Maritime ayant le havre pour chef-lieu ». en 1870, la chambre de commerce réclamait à nouveau que « l’arrondissement du havre soit distrait du département de seine-inférieure pour être érigé en département dont le havre serait le chef-lieu ». Cette demande sera réitérée en 1879. En vain...

Le Havre, entre avant et arrière-pays

  • 115 R. Brunet
  • 116 J. Marcadon, 1987

20Ville portuaire créée comme telle à la pointe du pays de Caux, le havre a, avant toute chose, une vocation maritime. A ce titre, la ville possède un vaste « avant-pays » maritime, ce terme pouvant être défini comme « l’espace apportant les entrées dans un port maritime »115 celui-ci est à la fois maritime et continental puisqu’il comprend « l’ensemble des espaces marins jusqu’aux ports de vis-à-vis avec lesquels le port a des relations suffisamment intenses et durables mais aussi l’espace terrestre en arrière des ports d’outre-mer »116. Au Havre, cet avant-pays maritime est symbolisé par le terme de « porte-océane », souvent utilisé pour surnommer la ville.

21Cependant, une ville qui pèse d’un certain poids dans le tissu régional et national ne peut se contenter d’un avant-pays maritime, aussi vaste soit-il, au risque de réduire la ville à une annexe du port. Or, le havre, depuis longtemps déjà, ne veut se contenter d’être uniquement un port, à l’instar de Saint-Nazaire par exemple. Les grands ports de l’Europe du nord comme Anvers, Rotterdam ou Hambourg, tirent leur importance beaucoup plus de leur arrière-pays que de leur avant-pays. Anvers, par exemple, en dépit de la difficulté importante de ses accès nautiques, fonde sa puissance sur la proximité de régions très peuplées auxquelles le port est relié par un maillage serré de voies de communication et en particulier par un réseau fluvial très développé. Dans ce domaine, Le Havre souffre de ce qui fait sa force sur le plan nautique : sa position avancée à l’entrée de la manche. Cette position présente un avantage incontestable pour l’accessibilité du port mais a, depuis toujours, rendu difficiles les relations avec l’arrière-pays (voir la lutte incessante de la chambre de commerce du havre, à partir de 1871, pour « désenclaver » la ville, reliée au reste du pays par une unique voie ferrée mise en service le 20 mars 1847). On sait aussi que ce problème se pose de manière cruciale dans l’estuaire de la Garonne pour le port du Verdon dont la mauvaise desserte terrestre entrave considérablement le développement et pourrait même remettre en cause sa pérennité.

22Bloqué à l’ouest et au nord-ouest par la mer et au sud par l’estuaire, Le Havre n’a que deux solutions pour étendre son aire d’influence : soit se tourner vers l’est, soit se tourner vers le sud. Or, vers l’est, il y a Rouen, métropole régionale historique, qui bloque le développement de l’aire d’influence du Havre dans cette direction. La seule solution est alors le développement vers le sud, au-delà de l’estuaire, lequel peut alors faire figure d’arrière-pays du Havre. Cette extension de la zone d’influence du Havre vers le sud n’est pas une simple vue de l’esprit puisque l’histoire récente montre que les relations transestuariennes ont fonctionné de manière intense pendant tout le XIXème siècle et jusqu’au début des années 1930.

23Le poids historique du Havre et son aspiration à être métropole, sa position entre un vaste avant-pays maritime à l’échelle du monde et un arrière-pays resserré, l’aspect de barrière naturelle, enfin, représenté par la Seine depuis une soixantaine d’années, font de l’estuaire l’espace d’extension idéal pour l’agglomération havraise. Les conditions d’organisation de ce large espace ont été radicalement modifiées par l’ouverture du pont de Normandie à la circulation le 26 JANVIER 1995.

Une identité pour un territoire et un territoire pour une identité

24La création d’un territoire est une nécessité pour Le Havre et doit être une chance pour l’ensemble de l’estuaire. Nécessité pour sortir la ville de son isolement et récréer le cadre d’anciennes relations transestuariennes et chance pour le développement harmonieux de l’estuaire et de ses deux rives. La création potentielle d’un territoire estuarien est affaire d’identité pour Le Havre : la ville ne pourra affirmer sa vocation urbaine, par rapport au poids du port, qu’en étendant sa zone d’influence. Et ce n’est qu’en étendant sa zone d’influence qu’elle pourra affirmer une vocation régionale que Rouen lui empêche de développer.

25Le territoire estuarien est donc une nécessité identitaire pour Le Havre. Les grands projets qui ont marqué le développement de la ville ces dernières années s’inscrivent d’ailleurs dans cette vocation territoriale, que ce soit le développement de l’université qui a vocation à attirer les étudiants normands ou la construction du pont de Normandie qui a, bien sûr, par essence cette vocation. Mais le territoire, à son tour, n’est possible que s’il y a une identité estuarienne préalable. Le projet de nouveau schéma d’aménagement (la Directive Territoriale d’Aménagement) constitue un préalable à la constitution d’un « territoire estuarien ». Ce schéma est important car il peut permettre de résoudre les principaux conflits, mais il n'est pas suffisant : il ne permettra l’émergence d’un territoire que s’il est relayé, au niveau local, par les acteurs politiques et économiques concernés par les relations entre les deux rives. La réalité d’un territoire est en effet fonction des relations et des flux qui s’instaurent peu à peu et donnent naissance à une identité, un « sentiment d’appartenance ». La construction des ponts estuariens est nécessaire pour parvenir à la constitution de nouveaux territoires mais, dans ce domaine, le franchissement ne peut être considéré comme une fin en soi. En effet, si l’existence d’un pont, comme celui de Normandie, est la condition obligatoire et préalable à la création d’un territoire estuarien, elle n’est en aucun cas suffisante s’il n’y a pas de volonté locale pour y parvenir.

26De la même manière, les schémas d’aménagement sont souvent nécessaires pour résoudre des conflits particuliers ou « préparer le terrain » en proposant les grandes options d’aménagement mais ils ne peuvent à eux seuls donner naissance à un nouveau territoire. Cela revient à dire qu’un estuaire peut parfaitement être doté d’un pont de sortie d’estuaire sans que jamais ne se constitue un véritable territoire estuarien.

27L’estuaire de la Loire, avec le pont de Saint-Nazaire, présente une antériorité intéressante en ce qui concerne la création d’un nouvel espace estuarien et la comparaison entre la Loire et la Seine est riche d’enseignements. Ce pont présente en effet un certain nombre d’analogies avec le Pont de Normandie : il se situe à la sortie de l’estuaire, il relie une ville portuaire de rive droite avec une rive gauche moins urbanisée et moins industrialisée, la rive gauche se caractérise surtout par sa vocation touristique (Saint Brévin et Pornic sur la Loire ; Honfleur et Deauville-Trouville sur la Seine),

28Quelques différences existent cependant entre les deux régions

  • Saint-Nazaire, en rive droite du pont du même nom, n’a pas le poids économique du Havre et ne peut pas prétendre, au même titre que Le Havre, « marquer » le territoire estuarien. On pourrait dire que Saint-Nazaire n’a pas, face à Nantes, la légitimité historique que Le Havre possède face à Rouen. Et, de fait, Nantes et Saint-Nazaire forment un seul et même port autonome là où les ports de Rouen et du Havre sont indépendants l’un de l’autre.

  • Bien que reliant des rives qui font partie du même département (Loire Atlantique) et de la même région (Pays de Loire), le pont de Saint-Nazaire des territoires à l’identité mal définie : est-on dans les Pays de Loire ou bien en Bretagne au nord et en Vendée au sud ? Le nom même de « Pont de Saint-Nazaire », lequel d’ailleurs n’est pas officiel, marque bien le manque d’identité des territoires reliés par ce pont. On continue d’ailleurs parfois à parler du Pont du Mindin ou du Pont de Saint-Brévin…

29Par opposition, le Pont de Normandie porte un nom officiel et ce nom marque bien l’identité historique des territoires reliés : sans conteste, on est en Normandie au nord comme au sud et l’ensemble ainsi formé a une légitimité historique qu’on se plaît à souligner

  • 117 R. Allain, G. Baudelle, 1992
  • 118 B. Ramé, 1991

30Vingt ans après son ouverture, le pont de Saint-Nazaire ne semble pas avoir réussi à être le vecteur de l’organisation d’un nouveau territoire. Outre le faible poids de la ville (il n’existe pas, à proprement parler, de « Pays de Saint-Nazaire »), la proximité de Nantes et le rôle négatif du péage, il semble bien que ce soit surtout le manque d’identité de l’estuaire et la non-appropriation de ce dernier par les habitants qui soit à l’origine de cette situation : « La Basse-Loire sépare toujours deux mondes : entre la rive droite industrielle et touristique et le pays de Retz « de l’autre côté de l’eau », selon l’expression locale, le sentiment d’appartenance à une même communauté est inexistant et les différences culturelles persistantes. Ni l’éclatement de l’identité locale du pays de Retz sous l’effet de tiraillements de toutes natures, ni le nouveau pont sur l’estuaire n’ont facilité le rapprochement avec la rive nord »117.Pour appuyer cette analyse, on peut remarquer que le terme « estuaire » est rarement repris pour désigner les grands équipements ; on lui préfère le mot « atlantique » (Port Atlantique, aéroport de Nantes-Atlantique, etc.). La question de l’identité et du sentiment d’appartenance est donc primordiale pour l’avenir de l’espace estuarien. Dans l’estuaire de la Seine, cette question d’identité avait été l'un des principaux thèmes sur lesquels s’était penchée l’opération « Grand Estuaire » entre 1988 et 1990. Une étude sur cette question avait été entreprise sur la rive gauche avant l’ouverture du pont et dégageait de très intéressantes conclusions118.

  • Sur la question de l’estuaire perçu comme obstacle, il apparaît que l’estuaire est une barrière psychologique plus que physique. La différence importante de nature entre les deux rives est pour beaucoup, sans doute, dans cette perception : « Ce qui éloigne les deux rives, outre l’obstacle physique de l’estuaire, c’est une séparation entre société traditionnelle et société industrielle, sur laquelle se greffent des séparations liées aux activités économiques spécifiques (tourisme) ».

  • Chacune des deux rives est perçue de manière schématique par les habitants de l’autre rive. La rive droite est considérée comme industrielle et peu agréable en raison des nuisances apportées par cette dernière activité. La rive gauche, au contraire, est idéalisée par les habitants de la rive droite pour son cadre de vie agréable. La rive droite serait donc la rive « économique » et la rive gauche la rive des loisirs.

  • Le terme « estuaire » n’est jamais cité de manière spontanée, sauf en ce qui concerne l’estuaire « naturel ». L’estuaire est ainsi réduit à une réalité physique.

31En ce qui concerne le pont, alors en construction, l’étude concluait sur son aspect symbolique : « Le pont en tant qu’ouvrage physique est, en lui-même un média, c’est-à-dire un support de communication, délivrant un message visuel qui peut être maîtrisé et amplifié par un paysagement complémentaire de l’environnement de l’estuaire ».

32Après l’ouverture du pont, c’est sans doute cet aspect symbolique qui est l’aspect le plus remarquable du nouvel espace estuarien. De toute évidence, les habitants, de la rive droite comme de la rive gauche, sont fiers de ce pont et, en conséquence, se le sont appropriés. Outre son aspect purement fonctionnel (traverser l’estuaire), il a ainsi rapidement acquis une fonction symbolique de représentation. Celle-ci étant également ressentie sur les deux rives, on peut avancer que le pont constitue un « bien » commun aux deux rives. Cela n’est, bien sûr, pas suffisant pour constituer un territoire ; peut-être est-ce néanmoins l’indispensable préalable à la constitution d’une culture commune, d’une identité estuarienne ? Le signe qu’un début d’évolution est peut-être en train de se manifester est l’emploi de plus en plus fréquent, au moins sur la rive droite, du mot « estuaire » pour nommer des organismes ou des équipements (« Parc Technologique de l’Estuaire », « Office Notarial de l’Estuaire », « Galerie de l’Estuaire » etc...) là où prévalait jusqu’à présent le terme « océane » (« Porte Océane », « Bus Océane » etc...).

  • 119 J. Barzman, M. Brocard, B. Fouilland, P. Morel, 1996

33Finalement, l’idée que l’identité est une filiation s’applique bien à l’estuaire de la Seine119. La filiation identitaire suppose de s’appuyer sur des valeurs du passé, inscrites dans la mémoire collective, sans toutefois chercher à reconstituer ce passé. C’est le cas dans l’estuaire de la seine où le pont, en raccordant les deux rives, rappelle un passé pas si lointain où l’on prenait le bac pour aller à Honfleur et un passé encore plus proche où la Normandie n’était pas coupée en deux ; c’est peut-être pour cela qu’un assentiment commun s’est rapidement formé autour du pont de Normandie.

34Lors de sa construction et de son ouverture à la circulation, le pont est apparu cependant comme le révélateur de la complexité de l’estuaire ; on a pu ainsi avoir le sentiment qu’un certain nombre de problèmes (concurrence entre les projets de réserve naturelle et « port 2000 », problème de la pêche ou résurgence du vieil antagonisme entre les deux ports de la basse-seine) avait été activé par sa mise en service. Tous ces conflits étaient bien sûr existants ou en gestation avant la construction du pont ; on peut simplement avancer qu’en créant une situation spatiale et territoriale nouvelle, il a rendu urgente la résolution de conflits dont on a soudain pris conscience qu’ils étaient tous liés et ne pouvaient être gérés séparément.

L’estuaire, système complexe : la nécessité du développement global

35L’espace estuarien est un espace de convoitise pour les différents acteurs qui tentent de se l’approprier chacun à leur manière et en fonction de leurs enjeux propres et de leurs logiques particulières : logique écologique, logique politique, logique économique et logique sociale qui sont autant de manières différentes de considérer l’estuaire. Ces logiques représentent chacune une partie du « système estuaire », lequel, en réalité, est constitué de la réunion et de l’interconnexion de ces différents points de vue.

  • 120 M. Le Berre, 1992
  • 121 R. Brunet, 1990
  • 122 R. Brunet, R. Ferras, H. Théry, 1992
  • 123 L. Lévêque, 1996

36Un système spatial peut être défini comme « une entité organisée qui évolue dans un environnement en fonction des interactions entre un groupe social et son territoire »120. Il est fait « de rapports de force, soumis à des tensions internes et externes, traversé de contradictions »121. Un système représente finalement l’ensemble organisé des relations complexes d’acteurs divers et de leurs interactions dans un espace particulier. Par l’interaction entre l’activité des différents acteurs, le système produit de l’énergie et « fonctionne » grâce à cette énergie. Mais le système estuarien ne fonctionne pas en circuit fermé et échange de l’énergie avec l’espace environnant : le système est alors dit « ouvert »122. Le problème pour le système est alors de fonctionner, et donc de s’alimenter, tout en conservant son équilibre : « le système atteint un état d’équilibre s’il existe une entrée à peu près constante d’énergie et un équilibre des entrées et des sorties »123.

37Le schéma proposé permet d’exposer la complexité du fonctionnement estuarien et l’enchevêtrement des interactions entre les différents acteurs.

Le système estuarien

38Comme dans tout fonctionnement en système apparaissent des boucles comme celle qui lie les touristes, l’océan et l’écosystème. Les touristes sont intéressés par l’océan pour ses stations balnéaires et par l’écosystème estuarien pour son aspect de milieu préservé. Ces deux milieux sont eux-mêmes en relation puisque l’océan est, avec le fleuve et son bassin-versant, l’un des deux éléments à qui l’écosystème estuarien doit sa spécificité. L’océan, à son tour, est concerné par l’action des touristes puisqu’il devient le cadre de leurs activités balnéaires de même que l’écosystème est concerné par le tourisme qui peut ainsi lui donner une valeur économique.

39Cette boucle est elle-même reliée à d’autres aspects du système puisque l’écosystème intéresse aussi bien les pêcheurs, les chasseurs, les écologistes et les agriculteurs pour son aspect de « milieu naturel » que les acteurs économiques (ports et industriels) pour son aspect de réserve foncière disponible pour le développement de ces activités. Mettre les pêcheurs, les agriculteurs et les chasseurs en relation avec l’écosystème par le biais de la préservation peut, à priori, poser question. Il s’agit d’une situation qui pourrait être critiquable dans d’autres lieux, en raison de la surpêche, de la pollution des nappes phréatiques et de la destruction de certaines espèces qui sont le corollaire respectif de l’activité de ces acteurs et sont contradictoires, à chaque fois, avec l’idée de préservation. Ces trois catégories d’acteurs sont néanmoins attachées à la préservation du milieu estuarien en raison de la concurrence qui existe avec les activités portuaires et industrielles sur le même territoire, au risque de mettre en cause l’intégrité naturelle de ce dernier. Les pêcheurs sont ainsi confrontés aux projets d’agrandissement du port du Havre [68] à qui ils reprochent, si la solution d’extension sur l’estuaire était retenue, d’empiéter sur d’importantes zones de nourrisserie ; les agriculteurs s’émeuvent, en ce qui les concerne, des projets industriels existant sur la zone dite « demi-lune », en bordure de l’autoroute menant du Havre à Tancarville, à vocation herbagère jusqu’alors. Enfin le milieu estuarien intéresse aussi les habitants pour qui il est synonyme de qualité de vie et d’espace de détente.

40L’espace, dans lequel est inclus le territoire, marque aussi la communication du système avec les espaces englobants ; en particulier, l’espace estuarien est un sous-ensemble de l’espace français, lui-même inclus dans l’espace européen. A l’intérieur du système, l’espace représente un enjeu pour les habitants qui le structurent au travers du réseau urbain, pour les collectivités locales qui le considèrent en fonction de leur capacité de polarisation et pour l’Etat dont l’objectif est d’aménager avec la réglementation comme outil. Les rôles de l’Etat et des collectivités locales peuvent d’ailleurs être examinés de plus près dans le fonctionnement de ce système. En dehors de son rôle d’aménageur, l’Etat intervient dans le développement économique, à travers l’activité portuaire principalement (puisque les ports sont directement placés sous son autorité) mais aussi comme intermédiaire dans le règlement des conflits, à travers des schémas d’aménagement comme l’actuelle directive territoriale d’aménagement (DTA). Les collectivités locales ont un rôle prépondérant à jouer : celui d’interface entre l’Etat et les habitants. Le contact, en effet, est beaucoup plus étroit entre les habitants et les collectivités locales, par qui ces dernières sont élues, qu’entre les habitants et l’Etat, beaucoup plus lointain et donc un peu insaisissable. Le préfet et le sous-préfet, représentants de l’Etat, sont d’ailleurs souvent considérés par les habitants comme faisant partie des collectivités locales. Leur rôle réel est souvent affaire d’initiés. Il est vrai qu’il n’est pas toujours facile de s’y retrouver entre municipalité, conseil général, conseil régional et Etat ! Les collectivités locales apparaissent ainsi comme le relais privilégié des habitants tant en ce qui concerne le développement local que pour la mise en œuvre de la politique de l’Etat. Dans la territorialisation potentielle de l’estuaire, elles ont un rôle à jouer sans doute plus concret et décisif que celui de l’Etat. Cela a été particulièrement le cas pour la construction du pont de Normandie puisqu’il s’agit de la concrétisation d’une volonté locale dans laquelle l’Etat n’est pas intervenu et au financement duquel il n’a pas participé.

  • 124 A. Chauvet, 1993

41Les multiples interconnexions du système estuarien montrent à l’envie que chaque action ou chaque initiative dans un domaine donné a aussitôt des conséquences sur les autres domaines du système. On peut comparer le système estuarien à un mobile : le fait de faire bouger l’un des éléments met aussitôt en mouvement l’ensemble du dispositif. Le commerce maritime peut être considéré comme l’agent qui permet au système de fonctionner dans son ensemble. En effet, sans commerce maritime, il n’y a ni ports, ni villes, ni industries et l’organisation estuarienne telle qu’on la connaît aujourd’hui ne peut fonctionner sans le véritable moteur économique (et donc social) que représente cette activité. Le rôle moteur de cette fonction permet d’expliquer la place centrale de l’activité portuaire dans le système. Le rôle prépondérant des ports dans l’organisation estuarienne peut d’ailleurs apparaître comme un obstacle à la gestion globale de l’estuaire ; il est ainsi primordial de ne pas réduire les estuaires aux seules fonctions industrielles et portuaires et d’accorder une place réelle aux différents acteurs concernés par le fonctionnement du système. Ainsi, les estuaires atlantiques sont condamnés à être « soit des couloirs estuariens si se maintient la domination portuaire, soit des régions estuariennes si est adopté un véritable projet estuarien »124. Le trop grand poids de la fonction portuaire, dont on a vu qu’elle était partie prenante de la plupart des conflits estuariens, s’oppose à priori à l’émergence d’un territoire estuarien, lequel nécessite la négociation et l’égalité de traitement entre les différents acteurs concernés par cette territorialisation potentielle. Au risque de choisir la confrontation perpétuelle entre acteurs, il paraît ainsi nécessaire de concevoir la gestion et l’aménagement des estuaires dans un esprit global et non dans un esprit de « logiques ». En d’autres termes, pas de territoire de l’estuaire sans prise en compte de l’estuaire dans sa complexité. A la suite du premier choc pétrolier et de la crise économique et environnementale qui s’en est suivie, les ports ont d’ailleurs été peu à peu contraints de prendre en compte les aspirations des autres acteurs et l’estuaire a finalement remplacé le port comme espace de référence, ce dernier devenant un acteur parmi d’autres au sein de l’espace estuarien.

  • 125 Compte-rendu du débat « Le Havre, Port 2000 », juin 1998

42Le débat public sur le projet « Port 2000 » qui s’est tenu entre décembre 1997 et mars 1998 a peut-être permis d’amorcer un virage. Pour la première fois, en effet, les différents acteurs concernés par le développement de l’estuaire, dans des domaines aussi divers que les ports, les villes, l’industrie, le tourisme, la pêche ou l’écologie, ont pu confronter ouvertement et directement leurs points de vue, en délaissant une certaine culture du secret qui prévalait jusqu’alors. Il est vrai que ce débat n’a eu lieu que parce que la loi l’imposait (l’article 2 de la loi du 2 février 1995, dite « Loi Barnier », relative au renforcement de la protection de l’environnement précise que pour les grandes opérations publiques d’aménagement d’intérêt national présentant un fort enjeu socio-économique ou ayant un impact significatif sur l’environnement, un débat public peut être organisé sur les objectifs et les caractéristiques principales des projets, pendant la phase de leur élaboration125). Ce débat, riche de promesses, a aussi montré la difficulté à dialoguer pour des acteurs qui ont conservé le réflexe du repli identitaire. Surtout, on peut regretter qu’un tel échange ne soit pas intervenu beaucoup plus tôt, permettant alors de traiter dans un même ensemble des projets (réserve naturelle, « Port 2000 ») qui participent, à n’en pas douter, d’une même organisation spatiale à l’échelle de l’estuaire.

Deux régions, un territoire

43Pour qu’un territoire estuarien puisse se dessiner, il faut que l’estuaire, identité et système, puisse être rendu opérationnel par une certaine unité administrative. L’estuaire, dans sa partie terminale, ce sont en effet trois départements et deux régions séparés par la seine. Cette frontière territoriale est un obstacle important à la réalisation d’un territoire estuarien qui ne peut être que transrégional (il va sans dire qu’une éventuelle réunification des deux Normandie simplifierait bien des choses !). L’administration et l’usage, l’Etat et les acteurs locaux, s’opposent ici dans un conflit difficile à résoudre et dans lequel le « sentiment d’appartenance » apparaît comme un élément central.

  • 126 C. Bersani, 1994

44Celui-ci se manifeste à différents niveaux : on appartient à sa ville-celle où l’on habite depuis un certain temps- et parfois encore plus à son quartier quand on en est originaire. On peut aussi avoir le sentiment d’appartenir à sa région mais il faut entendre « région » beaucoup plus au sens historique qu’au sens administratif : on est normand avant d’être haut ou bas-normand ! On appartient enfin à son pays, à condition là encore que ses limites aient une assise historique et correspondent à un « usage » (quand les frontières sont récentes et plus ou moins artificielles, le temps, seul, peut alors permettre l’appropriation progressive du territoire national ; la guerre contre un ennemi extérieur ou les grandes manifestations sportives comme la coupe du monde de football, peuvent accélérer cette cristallisation du sentiment national). Dans cette échelle d’appropriation, on constate que des unités administratives comme le canton, l’arrondissement ou le département, voire la région quand elle ne s’appuie pas sur une ancienne province, apparaissent rarement. Ce ne sont pas les limites administratives, en effet, qui déterminent le sentiment d’appartenance et le territoire, tout particulièrement, n’est pas d’abord une question de limites administratives. il pourrait alors être défini comme « un lieu où les échanges sont structurés de façon suffisamment articulée pour qu’une frontière se dessine »126.

  • 127 C. Bersani, 1994

45La difficulté se trouve bien dans la juxtaposition des deux idées d’appropriation et de délimitation : « les géographes, les urbanistes et un certain nombre de professionnels savent définir la pertinence d’un territoire, ils ont plus de mal à en déterminer les frontières... pour l’Etat, dans la tradition française, la cohérence d’un territoire est d’abord juridique. Le mode d’entrée est toujours une définition administrative : une circonscription sur laquelle existe une compétence de droit. Pour agir sur ces territoires, les instruments dont on dispose sont de trois ordres : le droit, l’argent et le dialogue. Mais on ne sait pas faire transiter l’argent autrement que par des circuits du découpage administratif classique. C’est l’une des limites de la notion de territorialité pour la puissance publique...qui peut rendre compte d’un territoire si personne n’en est responsable en propre ? La difficulté réside dans ce hiatus entre la circonscription organisée sur le plan administratif et financier et la pertinence d'un territoire désigné par les professionnels, reconnu par les forces vives, élus et acteurs socioprofessionnels »127.

  • 128 C. Lacour, 1985 in G. Dupuy, 1991
  • 129 G. Dupuy, 1991

46L’Etat, le plus souvent, s’est attaché à zoner l’espace afin de déterminer clairement les pouvoirs : « on découpe le territoire en fonctions et en lieux de problèmes dont on pose qu’on peut les résoudre spécifiquement et que, de surcroît, cette addition d’opérations donne une politique homogène et cohérente. La fonctionnalisation et le zonage deviennent les maître-mots qui se substituent à territoire, tout en lui donnant un contenu, une réalité, bref, une existence... cette démarche est extrêmement dangereuse, car les territoires ne sont pas d’abord des aires géographiques et encore moins des zones »128. On peut se demander si cette conception de la territorialisation ne nie pas le rôle émergent du développement des réseaux : « comment accepter qu’un zonage vienne systématiquement imposer des limites pesantes à la mise en relation d’un lieu avec un autre situé dans une autre zone, avec un point situé hors du territoire communal ou hors d’un périmètre que l’on aura déclaré « urbain » ?... on ne peut admettre que se perpétue la domination du maillage sur le réseau dont la dimension territoriale doit être reconnue par l’urbanisme »129.

47On a eu tout loisir de souligner que l’estuaire de la seine était le lieu de tous les cloisonnements, qu’ils soient de type réglementaire ou territorial, faisant de ce dernier l’un des estuaires européens où l’empilement des limites et des zonages est le plus impressionnant. Or, l’éventuelle territorialisation de l’estuaire de la seine est directement conditionnée par l’existence du pont de Normandie et donc par la modification des réseaux engendrée par celui-ci. Que penser alors de la directive territoriale d’aménagement (DTA) qui, comme d’autres schémas avant elle, a pris le parti de zoner les fonctions au risque de bloquer l’évolution des réseaux de communication et de transports, vecteurs de la création d’espace ? L’esprit qui anime l’élaboration de ce projet de DTA semble marqué par la volonté de prendre en compte, à part égale, l’ensemble des acteurs concernés par l’espace estuarien mais l’on sait déjà que ce nouveau schéma n’a pas réussi à être le cadre dans lequel les projets de réserve naturelle de l’estuaire de la seine et d’agrandissement du port du havre auraient pu être traités de manière concomitante et globale. Après une série de schémas d’aménagement stimulants sur le plan intellectuel mais peu satisfaisants sur le plan des résultats, la DTA court le risque de ne rester à son tour qu’un instrument de zonage rapidement dépassé par la réalité du développement local.

48L’entité pseudo-administratrive dont le « territoire » est le plus proche est sans doute le « pays », défini ainsi dans la loi du 4 février 1995 sur l’aménagement du territoire : « Lorsqu’un territoire présente une cohérence géographique, culturelle, économique ou sociale, la commission départementale de la coopération intercommunale constate qu’il peut former un pays (art. 22) et encore : « Le pays exprime la communauté d’intérêts économiques et sociaux ainsi que, le cas échéant, les solidarités réciproques entre la ville et l’espace rural. Les collectivités territoriales et leurs groupements définissent, dans le cadre du pays, en concertation avec les acteurs concernés, un projet commun de développement » (art. 23). Le « pays » n’est pas présenté comme un nouveau découpage administratif mais comme un espace adapté pour organiser des services à la population et réaliser des projets de développement en partenariat avec les élus, les socioprofessionnels, les milieux associatifs et les gestionnaires de services publics. Dans ces définitions, on peut noter que le « pays » est présenté comme un « territoire » et on peut relever la phrase : « Le pays exprime la communauté d’intérêts économiques et sociaux » qui pourrait tout à fait trouver place dans une définition du « territoire géographique ».

49En 1995, quarante deux projets de « pays » ont été sélectionnés au niveau national dont le « pays du grand Havre ». Ce pays regroupait 119 communes de l’arrondissement du Havre et correspondait en fait au « projet Grand Havre » piloté par l’Agence d’Urbanisme de la Région Havraise. On sait que la durée de vie de ce « pays du Grand Havre » a été extrêmement courte, faute de volonté politique de le faire vivre. La principale raison de cet échec est que ce projet de pays est arrivé au plus mauvais moment, c’est-à-dire juste après l’ouverture du pont de Normandie. Il pouvait en effet paraître paradoxal et à contre-courant de l’Histoire de créer un « pays » uniquement cantonné à la rive droite de l’estuaire alors même que le pont allait enfin permettre au Havre de retrouver son ancienne zone d’influence sur la rive gauche.

50On peut maintenant avancer que la création d’un « territoire », tel qu’on l’envisage ici pour l’estuaire de la Seine, ne revient pas à l’Etat ; celui-ci peut mettre en œuvre des mesures facilitatrices mais ce sont les flux, les échanges et surtout le sentiment d’appartenance qui fondent le territoire. Il faudra ensuite, mais seulement ensuite, imaginer un habillage juridique qui sera alors viable parce que fondé sur la réalité de la vie des habitants. Cet habillage juridique qui sera le résultat de la volonté seule des acteurs locaux devra vraisemblablement prendre la forme d’une communauté de communes, support idéal à la constitution d’un territoire organisé, que la loi du 6 février 1992 définit ainsi : « la communauté de communes a pour objet d’associer des communes au sein d’un espace de solidarité, en vue de l’élaboration d’un projet commun de développement et d’aménagement de l’espace en milieu rural ». le caractère normalement rural des communautés de communes n’a pas empêché ce type de structure de se développer nettement plus rapidement que les communautés de villes, normalement prévues pour les zones à dominante urbaine mais plus contraignantes sur le plan juridique. Ainsi, au 15 octobre 1996, les communautés de communes étaient au nombre de 918 alors qu’il n’y avait que 4 communautés de villes (les autres regroupements à fiscalité propre étaient, à cette date, représentés par 9 syndicats d’agglomération nouvelle, 10 communautés urbaines et 318 districts). L’agglomération de Marseille a d’ailleurs été le premier grand ensemble urbain à se constituer en communauté de communes à la fin de 1992.

51La plus grande souplesse du système de la communauté de communes par rapport à celui de la communauté de villes se trouve aussi bien dans le domaine de la fiscalité que dans celui du choix des compétences.

    • 130 Pré rapport relatif à l’intercommunalité, 1996

    Sur le plan de la fiscalité : les communautés de communes ont une fiscalité additionnelle alors que les communautés de villes ont obligatoirement une taxe professionnelle d’agglomération (ce système est optionnel pour les communautés de communes). La taxe professionnelle d’agglomération est un système de taux unique au profit d’un groupement ; c’est la seule ressource fiscale de la communauté. Les communes membres continuent de fixer et de percevoir l’impôt foncier et la taxe d’habitation. La loi prévoit un système de retour vers les communes membres d’une partie de la taxe professionnelle avec une péréquation permettant de réduire les inégalités entre communes membres. La mise en commun des bases de taxe professionnelle et l’unification du taux « permet la perception du produit global par le groupement et le financement par ce dernier de la politique de développement économique et d’aménagement de l’espace qui profite à l’ensemble des communes puisqu’il s’agit d’une compétence communautaire130. Par comparaison, la communauté de communes est le système qui offre le plus de choix sur le plan fiscal : fiscalité additionnelle, taxe professionnelle de zone (taxe professionnelle unique sur une ou plusieurs zones d’activité économique) ou taxe professionnelle d’agglomération comme les communautés de communes.

  • Pour le choix des compétences : la circulaire du 30 juin 1992 stipule que « la différence fondamentale entre communautés de communes et communautés de villes réside dans le contenu même de la notion de groupes de compétences. S’agissant des communautés de communes, la loi se limite à l’énoncé des têtes de chapitres. Seul l’intitulé générique de chacun des groupes est mentionné : la définition du contenu précis de chacun des groupes étant fixée pour chaque communauté de communes en fonction des transferts effectifs qu’elle souhaite assurer ».

52La communauté de communes exerce des compétences de plein droit en matière d’aménagement de l’espace (schéma directeur, schéma de secteur, charte intercommunale de développement et d’aménagement, élaboration des programmes locaux de l’habitat..., création et réalisation de zones d’aménagement concerté) et de développement économique (actions de développement économique, création et équipement des zones d’activité industrielle, tertiaire, artisanale, touristique, portuaire ou aéroportuaire). Elle doit choisir en plus d’assurer les compétences dans un, au moins, des groupes suivants : protection et la mise en valeur de l’environnement, politique du logement et du cadre de vie, création, aménagement et entretien de la voirie ou construction, entretien et fonctionnement d’équipements culturels et sportifs. Les ordures ménagères, les activités scolaires, la gestion des bâtiments publics et le tourisme sont des compétences facultatives.

53Les compétences des communautés de villes sont détaillées de manière exhaustive par le législateur, aussi bien pour les groupes obligatoires que pour les groupes optionnels. Les compétences dévolues à la communauté de villes sont entièrement déléguées à la communauté.

54Un certain nombre de structures intercommunales à fiscalité propre existe déjà dans l’estuaire de la Seine. Il s’agit du district de la rive gauche, créé le 22 février 1974 et constitué de 9 communes (Ablon, Berville, Fatouville, Fiquefleur, Conteville, Foulbec, Honfleur, La Rivière St Sauveur et St Pierre du Val). Honfleur, Ablon et La Rivière St Sauveur pourraient sortir de ce district afin de créer une communauté de communes. Une communauté de communes, créée le 31 décembre 1995 regroupe sept communes autour de Pont-Audemer (huit communes au total) ; le district de Lillebonne-Notre-Dame de Gravenchon, créé en 1966, est constitué de 16 communes et la communauté de communes de Bolbec, créée le 31 décembre 1995 est formée de 16 communes. Enfin, la communauté de communes de Quillebeuf sur Seine, créée, elle aussi, le 31 décembre 1995, comprend 14 communes sur la rive gauche de la Seine. Pour l’agglomération havraise, la difficulté réside dans le trop grand poids démographique de la ville du Havre par rapport à celui des petites communes qui pourraient faire partie d’une structure intercommunale : 196 000 habitants pour la ville et 255 000 habitants pour l’agglomération. Cette difficulté n’existe pas à Rouen, la ville intra-muros ne représentant qu’environ un quart du poids démographique de l’agglomération. Aussi, la participation de communes de la rive gauche de 1’estuaire (Honfleur, La Rivière-Saint-Sauveur...) pourrait renforcer le poids des communes face à la ville du Havre tout en conférant à une communauté de communes de l’estuaire un projet territorial significatif et véritablement ouvert sur l’avenir.

55Quelle que soit la solution retenue, l’important est que l’organisation administrative intervienne pour permettre le fonctionnement d’un territoire déjà existant sur le plan identitaire et symbolique et déjà opérationnel sur le plan des échanges et de la coopération intercommunale. L’intérêt d’une structure intercommunale, quelle qu’elle soit, réside dans le fait qu’elle est obligatoirement 1’expression d’une volonté locale (comme pour la création des pays) et non l’apanage de l’Etat. C’est certainement la seule solution pour parvenir à outrepasser les frontières administratives et créer des structures viables et surtout durables. A cet égard, il est intéressant de constater que quelques structures interdépartementales ou interrégionales existent en France (situation fin 1996) : ce sont des communautés de communes et elles sont au nombre de 16. Parmi celles-ci, quatre sont interrégionales. Il s’agit des communautés de communes de Camargue, du Pays de Redon, de Niort et de l’Echez Montanérès (communes des départements des Hautes Pyrénées et des Pyrénées Atlantiques).

L’intercommunalité dans l’estuaire de la Seine

Notes

109 R. Brunet, 1990

110 M. Le Berre, 1992

111 J. Demangeot, 1994

112 G. Bertrand, 1991

113 J. Legoy, 1979

114 J. Legoy, 1982

115 R. Brunet

116 J. Marcadon, 1987

117 R. Allain, G. Baudelle, 1992

118 B. Ramé, 1991

119 J. Barzman, M. Brocard, B. Fouilland, P. Morel, 1996

120 M. Le Berre, 1992

121 R. Brunet, 1990

122 R. Brunet, R. Ferras, H. Théry, 1992

123 L. Lévêque, 1996

124 A. Chauvet, 1993

125 Compte-rendu du débat « Le Havre, Port 2000 », juin 1998

126 C. Bersani, 1994

127 C. Bersani, 1994

128 C. Lacour, 1985 in G. Dupuy, 1991

129 G. Dupuy, 1991

130 Pré rapport relatif à l’intercommunalité, 1996

Table des illustrations

Légende Le système estuarien
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7114/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 180k
Légende L’intercommunalité dans l’estuaire de la Seine
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7114/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 60k

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1998

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.
Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search