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L’Estuaire de la Seine

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Bruno Lecoquierre

Chapitre VI. Franchir la Seine par tous les moyens

Texte intégral

1Le projet de construction d’un pont à l’extrême aval de l’estuaire de la Seine a toujours été un élément central dans les différents schémas d’aménagement qui se sont succédés depuis la fin des années 1960. Le pont de Normandie, qui a conditionné la réflexion sur l’avenir de l’estuaire de la Seine depuis une trentaine d’années, est cependant le résultat d’un processus beaucoup plus ancien qu’il n’y paraît puisqu’il trouve ses racines dès 1870, avec le souci constant dès cette époque de traverser la Seine le plus loin possible vers l’aval. Les relations entre les deux rives étaient cependant très vivaces bien avant cette date et elles n’ont commencé à s’étioler qu’au début du XXème siècle. Finalement, il faudra attendre le début des années 1960 pour voir une première génération de ponts franchir les fonds d’estuaires et les années 1980 pour enfin se rapprocher de la sortie sur la mer.

La grande époque des « passagers »

  • 101 J. Legoy, 1994

2Les relations entre Le Havre et Honfleur, « la ville sœur placée de l’autre côté de l’estuaire » comme le dit joliment Jean Legoy, ont commencé très tôt et, dès 1696, des navires à voile appelés « passagers » ont été armés par l’Hôpital du Havre qui gardera ce privilège jusqu’en 1875. Dès cette époque, ils vont servir à assurer l’approvisionnement du Havre : « Pour la ville du Havre, isolée par des marécages à l’extrémité du Bec de Caux, le franchissement est le principal moyen d’assurer la subsistance de ses habitants ». Ainsi, transitent à travers l’estuaire le pain, la viande, la volaille, les légumes, les fruits ou même le charbon venus d’Honfleur et de toute la Basse-Normandie. Ces relations suivies entre les deux rives se traduisent par la proportion importante de Bas-Normands dans la population du Havre101 (J. Legoy, 1994).

  • 102 in J. Legoy, 1982
  • 103 J. Legoy, 1982

3Le premier vapeur, le Triton, va être mis en service en 1818 et permet une traversée régulière de l’estuaire. En 1825, Legros et Vesque laissent un témoignage de cette amélioration : « Autrefois, on redoutait de se rendre du Havre à Honfleur, à cause des incommodités nombreuses que présentait le « passager » ; maintenant le même trajet se fait avec plaisir dans le bateau à vapeur ». Et encore : « Ce joli bateau part régulièrement à toutes les marées pour Honfleur. Les voyageurs trouvent dans ce court voyage tout l’agrément et les commodités possibles »102. A la suite du « Triton », d’autres vapeurs seront mis en service vers Rouen ou Honfleur et la traversée de l’estuaire va connaître un essor particulièrement important dans la deuxième moitié du XIXème siècle. Les Parisiens, en particulier, traversent l’estuaire à partir du Havre pour se rendre à Honfleur après avoir emprunté les trains de plaisir à tarif réduit, organisés par les chemins de fer à partir de 1847. Les Havrais sont aussi très nombreux à emprunter la navette, particulièrement chaque année, à la Pentecôte, lors du pèlerinage à Notre-Dame de Grâce. A cette époque comme à celle des « passagers », l’approvisionnement du Havre continue à dépendre étroitement de la Basse-Normandie, via l’estuaire : « Grâce au bateau, Honfleur fait partie de la banlieue du Havre »103. En 1891, 11 % des Havrais sont nés en Basse-Normandie.

  • 104 in J. Legoy, 1994

4Pendant toute cette période, on trouve des chiffres impressionnants : entre 1863 et 1882, trois millions de passagers transitent entre Le Havre et Honfleur, 1 700 000 entre Le Havre et Trouville et 400 000 entre Le Havre et Caen. Soit une moyenne de 250 000 passagers par an sur ces lignes. Et le chiffre augmentera jusqu’à la première guerre mondiale avec, par exemple, 506 000 passagers en 1913, ce qui permet à André Vigarié de dire : « Les pittoresques et populaires bateaux à roues font de la côte du Calvados une banlieue havraise »104. « L’autre côté de l’eau » a donc véritablement représenté l’arrière-pays du Havre ; son aire d’influence a couvert, jusqu’en 1930, toute la zone comprise entre Honfleur, Trouville et Pont-Audemer.

Le lien fixe : une très ancienne nécessité

5La question du franchissement de l’estuaire de la Seine est fort ancienne puisqu’elle apparaît de manière formelle en 1871. A l’époque, les relations sont pourtant importantes entre les deux rives mais l’enclavement du Havre pose déjà problème.

  • 105 in J. Legoy, 1994

6De fait, dès la fin de la guerre de 1870, les élus havrais et la chambre de commerce vont militer pour ce qu’on appelle alors « la ligne du Sud-Ouest », c’est-à-dire une relation ferroviaire entre les deux rives de l’estuaire et plus précisément entre Le Havre et Pont-Audemer puis vers le sud-ouest de la France. Le Havre, en effet, est coincé entre la Manche et la Seine et n’est relié à Paris que par une simple ligne de chemin de fer, ce qui paraît notoirement insuffisant au regard de la volonté de développement du port qui va connaître un certain nombre de travaux d’agrandissement importants à partir de cette époque. C’est ce que souligne Félix Faure en 1874 : « Le port du Havre qui représente les intérêts commerciaux français dans la Manche, et qui, au nom de ces intérêts lutte de toute son énergie contre la concurrence qui lui est faite par les ports anglais et belges, resterait avec une seule ligne le reliant au continent ? »105.

7En 1881, Gambetta de retour d’une tournée d’inspection dans les principaux ports européens, évoque aussi cette question dans un discours au Havre : « ...s’il dépend de moi de pousser à cette question, certainement vous ne resterez pas plus bloqués par derrière tandis que la mer vous sollicite par-devant ». A partir de 1871, divers projets vont voir le jour sous forme de tunnels, de ponts ou de bacs porte-trains qui aboutiront finalement à la mise en service du bac de Berville le 20 juillet 1932. Pendant longtemps, le projet de pont sur l’estuaire s’est heurté à l’opposition du port de Rouen (en 1900 et 1910 par exemple) qui craignait un éventuel effondrement dans la Seine et ne voulait pas de pile dans le cours du fleuve.

8Après la première guerre mondiale, l’idée d’un passage routier permanent va devenir de plus en plus forte en raison du développement des transports routiers. Dans tous ces projets, il est surtout intéressant de relever les raisons pour lesquelles était envisagé le franchissement de l’estuaire : c’est de très loin la nécessité des relations à courte distance qui prime et, au travers de tous ces documents, apparaît toujours le but ultime qui est de désenclaver Le Havre, trop dépendant de l’unique ligne de chemin de fer existante. Ainsi, le bac du Hode-Berville a été, pour l’époque, établi le plus en aval possible dans l’estuaire jusqu’où on était assuré de pouvoir maintenir un passage ininterrompu. A propos de ce bac, on pouvait lire dans le numéro du 6 janvier 1934 de la revue « Le génie civil » : « L’importance de la navigation à destination ou en provenance du port de Rouen n’a jamais permis l’établissement de ponts fixes sur la Seine, en aval des ponts de la métropole normande. Cependant ce fleuve sépare deux des plus riches provinces françaises, la Haute et la Basse-Normandie : le problème de la liaison entre ses deux rives a donc présenté de tout temps un aspect et un intérêt particuliers ». Et encore : « Jusqu’à l’année dernière, le dernier passage d’eau en Seine était celui de Quillebeuf. Sans doute la société normande de navigation à vapeur assurait-elle la traversée du Havre à Honfleur, mais celle-ci ne pouvait se faire sans rompre charge et, dans la pratique, elle ne convenait que pour les piétons et quelques colis ».

9Il est vrai que l’aspect d’obstacle naturel de l’estuaire apparaît comme beaucoup plus présent et réel à partir de cette époque qu’au XIXème siècle ou dans le premier tiers du XXème siècle. Les estuaires étaient en effet des lieux de circulation et d’ouverture sur le monde : les relations se faisaient par voie maritime aussi bien dans le sens du fleuve que dans le sens transversal, et l’innovation transitait par les grands ports estuariens. On sait, en particulier, que cet aspect d’obstacle naturel n’a pas été considéré comme suffisamment important, au cours des siècles passés, pour faire systématiquement des estuaires des limites de départements, de régions, de Länder ou de comtés. Là où ils étaient voie naturelle de communication et d’échange, les grands estuaires sont devenus surtout obstacles physiques pour les relations entre les rives à partir du début des années 1930. Le responsable de ce virage a été l’automobile qui ne pouvait se satisfaire des vapeurs et autres bacs et exigeait des liens fixes permettant de traverser à toute heure et par tous les temps. De plus, l’utilisation de l’automobile transforma peu à peu le mode de vie et étendit le champ d’activité des personnes : les distances s’allongèrent peu à peu et l’on circula de plus en plus loin, aussi bien pour le travail que pour les loisirs. La création des autoroutes, dans le courant des années 1960, accentuera encore le phénomène en privilégiant la rapidité et l’efficacité aux dépens de l’exotisme et parfois de la ligne directe.

10Ainsi, le bac du Hode-Berville, rapidement engorgé, apparaît comme une solution de pis-aller, à mi-chemin entre le bateau à vapeur et le lien fixe, sans le charme du premier et sans l’efficacité du deuxième ! Et dans sa séance du 7 décembre 1933, la Chambre de Commerce du Havre décide de demander la mise au point « d’un projet de pont-route qui paraît pouvoir être construit aux environs immédiats des pontons d’accostage du bac du Hode-Berville ». Elle considère que « par suite du progrès de l’industrie automobile et du développement extraordinaire des transports par la route, une amélioration temporaire et d’ailleurs importante peut être envisagée pour Le Havre, dans la création d’une route nationale traversant la Seine, en un point rapproché du Havre, au moyen d’un pont établissant un passage permanent ». La Chambre de Commerce envisageait en 1933 une solution plus en aval que Tancarville...

11Dans un discours prononcé à l’occasion de la visite au Havre du président Albert Lebrun les 23 et 24 mai 1935, le président de la Chambre de Commerce Hermann du Pasquier, montre bien qu’il n’est pas si facile de jumeler franchissement de l’estuaire et « désenclavement » (ce que l’on a tenté de résoudre, pour le Pont de Normandie, avec le concept de « Route des Estuaires », grand axe nord-est/sud-ouest européen reliant les façades maritimes entre elles). Surtout, les contingences économiques obligent à imaginer une solution raisonnable : « Nous avions toujours souhaité d’étendre notre rayon d’action vers l’intérieur en reliant Le Havre avec le sud-ouest par une ligne franchissant la Seine vers Quillebeuf ; nous devons nous incliner devant les difficultés financières présentes, mais nous sera-t-il défendu de recourir à un autre moyen moins coûteux mais peut-être plus adéquat à certains trafics, et envisager la construction d’un pont-route à la hauteur de Tancarville ! ».

12Cherchant toujours le rapprochement maximum entre les deux rives, un « syndicat d’étude du tunnel routier sous la Seine » proposait en 1937 différents tracés de tunnels dont l’un reliant directement Le Havre à Honfleur pour un parcours total entre les deux villes de 9,6 km. Le pont sera finalement construit à Tancarville pour un certain nombre de raisons techniques : cours de la Seine définitivement fixé par deux digues hautes déjà existantes, inutilité de construire une pile dans le lit du fleuve (ce que le port de Rouen refusait absolument), facilité d’ancrage dans la falaise en rive nord et, grâce à cette même falaise, suppression d’un viaduc d’accès (de même, suppression du franchissement du canal de Tancarville, le pont étant situé en amont du confluent de celui-ci avec la Seine).

13En raison de la parenthèse imposée par la seconde guerre mondiale, le pont ne sera finalement mis en service qu’en 1959.

Deux générations de ponts

14Les ponts de première génération sur la Seine (1959), sur le Forth (1965) sur la Severn et sur le Tage (1966), ainsi que le tunnel de Dartford sous la Tamise (1963), représentent le premier aboutissement pour renouer les relations perdues entre les rives et favoriser la circulation transversale. Ils ont été construits soit au fond de l’estuaire proprement dit, soit là où un rétrécissement permettait une traversée de longueur réduite.

15Ces franchissements, qui restent assez éloignés de la mer (30 km pour Tancarville), vont parfois connaître, du fait de leur éloignement, une utilisation différente de celle qui était prévue : le pont de Tancarville va ainsi devenir le lien entre l’agglomération havraise et la région parisienne beaucoup plus qu’entre les deux rives de l’estuaire.

Ponts suspendus ou tunnels*

Ponts à haubans

Seine

1959

1995

Tamise

1963*

1991

Forth

1965

En projet

Severn

1966

1996

Tage

1966

1998

Loire

1975

Humber

1982

Les franchissements d’aval dans les estuaires européens

16Les ponts de la deuxième génération, à partir de 1975, ont cherché, grâce aux nouvelles possibilités techniques, à franchir les estuaires le plus près possible de leur sortie sur la mer. C’est le cas du pont de St Nazaire (1975), du pont sur la Humber (1981), du pont de Normandie (1995) et du deuxième pont sur la Severn (1996). La construction d’un deuxième pont est en projet sur le Forth et l’on parle, depuis 20 ans, de franchir la Gironde en amont du Verdon. Le pont de Saint-Nazaire, pont à haubans de sortie d’estuaire, mis en service en 1975, a donc été le précurseur des ponts d’aval. Cette date précoce par rapport aux autres ponts s’explique par l’absence de pont amont ; la proximité de Nantes, la faible influence de Saint-Nazaire sur la rive sud et la position de l’estuaire à l’écart des grandes voies de circulation n’avaient pas nécessité auparavant de franchissement fixe entre Nantes et la mer ; le pont de Saint-Nazaire n’est d’ailleurs raccordé à des autoroutes ni au nord ni au sud. C’est curieusement le pont de Cheviré, mis en service en 1990, qui fait figure de pont de première génération. Ce pont, construit juste en aval de Nantes, est le point de passage pour les trafics à longue distance et ressemble en cela au pont de Tancarville et au Severn Bridge. Le Pont de Saint-Nazaire n’intéresse lui que les trafics venant de moins de 100 km au sud.

17A Southampton, le pont construit en 1977 sur la rivière Itchen, peut être considéré comme un équivalent du pont de Cheviré. Sur la Tamise, un pont à haubans est venu doubler en 1991 le tunnel de Dartford, ouvert en 1963, et qui avait été lui-même doublé par un second tunnel dans les années 1970. Les tunnels assurent la circulation dans le sens sud-nord et le pont dans le sens nord-sud.

18Le franchissement de l’estuaire de la Seine trouve un étonnant parallèle sur la Severn, entre Angleterre et Pays de Galles. Si les caractéristiques des deux estuaires sont notablement différentes (très grande longueur de l’estuaire de la Severn, faible influence de la ville de fond d’estuaire, ports anciens sur les bords de l’estuaire), les franchissements sont très comparables entre eux.

  • Premiers projets de franchissement sur l’estuaire : 1824 sur la Severn et 1871 sur la Seine.

  • 1931 : mise en service du bac du Hode-Berville sur la Seine et d’un bac sur la Severn, tous deux rapidement engorgés et générant de longues files d’attente.

  • Projets de franchissement par pont sur les deux estuaires adoptés avant la guerre : 1927 pour la Severn et 1935 pour la Seine. Ces deux ponts seront construits en amont des lignes de bac.

  • Mise en service des ponts d’amont : 1959 pour le Pont de Tancarville et 1966 pour le « Severn Bridge », tous deux ponts suspendus. Le pont sur le Firth of Forth, mis en service en 1964, possède les mêmes caractéristiques que ces deux ponts et peut être lui aussi considéré comme un pont suspendu d’amont bien qu’il ne soit pas localisé au fond de l’estuaire. La situation est semblable dans l’estuaire du Tage avec la construction, en 1966, d’un pont à l’endroit où l’estuaire est le plus facile à traverser.

  • Mise en service des ponts d’aval : janvier 1995 pour le Pont de Normandie et 1996 pour le deuxième pont sur la Severn.

19La comparaison s’arrête cependant là en ce qui concerne l’utilisation des ponts sur la Seine et sur la Severn. En effet, si le pont de Normandie semble être destiné, au moins pour un certain temps, à des relations très locales, le deuxième pont sur la Severn a été destiné d’emblée à seconder le pont de 1966 pour le trafic à longue distance et sera, dès sa construction, raccordé aux autoroutes qui permettent d’accéder au premier pont. I1 ne s’agit pas là de désenclaver une ville mais de faciliter le transit entre des régions très peuplées au travers d’un large estuaire qui représente un véritable obstacle naturel : les ponts sur la Severn sont la route la plus directe pour aller de Londres à Cardiff. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : là où le Pont de Tancarville enregistre une moyenne mensuelle de 500 000 véhicules (total en 1995), le Severn Bridge voit passer environ 50 000 véhicules par jour, soit un trafic trois fois supérieur à celui du pont de Tancarville. On peut donc affirmer que, là où le Pont de Normandie a une utilité avant tout locale (recréer les conditions d’anciennes relations entre les deux rives), le Severn Bridge a, avant toute chose, une utilité interrégionale, voire nationale dans le contexte britannique. Et le projet de « Route des Estuaires » devant franchir la Seine par le Pont de Normandie, apparaît bien comme un argument destiné à donner au Pont de Normandie une vocation interrégionale qu’il n’a pas de prime abord. A cet égard, on sait que la dite Route des Estuaires devait, à l’origine, franchir la Seine par le Pont de Tancarville...

20On peut aussi trouver quelques similitudes avec le franchissement de la Humber, sur la côte est de l’Angleterre. Les premiers projets sont là aussi très anciens ; entre 1850 et 1914, plusieurs solutions vont être élaborées pour une traversée ferroviaire par viaduc ou par tunnel (1865, 1872, 1883, 1885). Les bacs vont se révéler totalement insuffisants à partir de 1929 et un projet, le « Fox Report » va proposer la construction d’un pont routier entre Hessle et Barton en 1931. La crise économique mettra un terme à ce projet. En 1959, le « Humber Bridge Act » installera un organisme chargé d’étudier les modalités de construction d’un pont. Il s’avère à cette époque que le projet, principalement soutenu par la rive nord (c’est-à-dire la région de Hull) ne fait pas l’unanimité au niveau local. De plus, le gouvernement estime que le pont sur la Humber est un projet d’intérêt surtout régional et donne la priorité aux franchissements de la Severn, de la Mersey et du Forth. La construction commencera finalement en 1972 et le pont sera ouvert à la circulation en 1982.

21Le « Humber Bridge » est le seul pont suspendu estuarien construit à cette époque mais il s’agit en réalité d’un pont de première génération réalisé avec retard. De toute évidence, sa réalisation aurait dû intervenir beaucoup plus tôt. Si la réalisation de ce pont ne faisait pas l’unanimité, le moins que l’on puisse dire est que les questions sur son utilité ne se sont pas arrêtées avec sa mise en service. Ainsi, en dehors des critiques liées au péage, on peut relever les commentaires suivants dans une étude de J. North datant de 1987 et dont le titre mérite d’être cité : « The Humber Bridge, lame duck or golden goose ? », ce que l’on peut traduire par « Le pont sur la Humber, canard boiteux ou poule aux œufs d’or ? » : « Le pont ne peut par lui-même créer de la croissance à l’intérieur de la région, spécialement à court terme, mais il peut aider à créer un climat plus favorable qui permettra un développement futur une fois que les difficultés économiques nationales et locales auront été surmontées ». Toutefois, ce rapport notait que le pont amenait un nouvel esprit de coopération entre les autorités locales du nord et du sud qui étaient traditionnellement de suspicion et de rivalité et il mettait en avant l’image de modernité que le pont donnait à la région. C’est là un commentaire qui pourrait s’appliquer mot pour mot à l’estuaire de la Seine...

Le péage, obstacle au développement : le précèdent du pont de Saint-Nazaire

22Le Pont de Normandie est un pont à péage. Cela paraît logique mais peut poser question tant il est vrai qu’un nouveau franchissement doit se créer une nouvelle « clientèle » qui se passait bien de ce nouveau pont quand il n’existait pas. Le Pont de Tancarville, en dépit de son ancienneté, a toujours été un pont à péage mais son cas est assez différent dans la mesure où, lors de sa création et pendant de longues années ensuite, il a été le seul passage fixe sur la Seine en aval de Rouen. Depuis son ouverture à la circulation, il a eu surtout pour vocation de relier l’agglomération havraise à la région parisienne ; en cela, il est incontournable, péage ou non. Etant donnée la situation du Havre au bout de la pointe de Caux, il ne pouvait pas y avoir de concurrence entre les bacs et le Pont de Tancarville. Toute autre est la situation du Pont de Normandie. En effet, en dehors du succès d’estime pour les relations à très courte distance entre Le Havre et Honfleur dans un but surtout touristique, le pont aura à s’imposer comme axe de circulation à moyenne ou longue distance avec la nécessité de créer de nouvelles habitudes.

  • 106 Le Havre Libre, 15/03/95

23Le Pont de Normandie, pour répondre aux deux objectifs qui lui sont fixés, aura à surmonter l’obstacle du péage. En effet, non seulement le pont est à péage mais, de plus, le niveau de péage retenu est assez lourd. Si l’on peut accepter de payer un aller-retour pour aller se promener le dimanche à Honfleur, le franchissement régulier pour raisons professionnelles par exemple est de nature tout à fait différente. La chambre de commerce du Havre, consciente de ce handicap (et réceptive aussi aux critiques assez nombreuses sur ce sujet) a édité une plaquette, lors de la mise en service du pont mettant en parallèle le prix du passage et le kilométrage évité : 73 F d’économie sur Le Havre-Caen, 100 F sur Le Havre-Lisieux et 162 F sur Le Havre-Honfleur (calcul sur la traversée du pont au plein tarif et pour un prix de revient kilométrique de 2,80 F). Le raisonnement était bien sûr tout à fait valable mais se heurtait là encore à la non finition des travaux de raccordement, les routes étant encombrées par les camions dès la sortie d’Honfleur. En mars 1995, soit deux mois après l’ouverture du pont, on pouvait ainsi dénombrer 700 poids-lourds traversant chaque jour la petite commune de La Rivière-Saint-Sauveur106.

24Pour essayer de mesurer l’impact du péage, il est intéressant de se référer au Pont de Saint-Nazaire, largement antérieur au Pont de Normandie et qui s’est trouvé lui aussi confronté à cette difficulté. Ce pont a été ouvert à la circulation le 18 octobre 1975 et a remplacé le bac qui assurait la liaison entre Saint-Nazaire et le Mindin depuis 1876. D’abord à péage, il a été mis en gratuité totale le 1er octobre 1994 alors que celle-ci n’était normalement prévue qu’en 2011. En consultant les très nombreux articles de presse parus à l’occasion de la mise en gratuité du pont et relatant son histoire, une sorte de refrain revient fréquemment : la barrière naturelle qu’était le fleuve s’était muée en barrière de péage. Autrement dit, à l’obstacle physique s’était substitué un obstacle psychologique lié à un obstacle financier. Les riverains parlent d’octroi et de droit de passage. Et l’on peut lire dans le journal « Presse-Océan » le constat suivant : « il y a 19 ans, l’ouverture du pont n’avait provoqué aucun déclic » ou encore « tout se passe comme si le pont ouvrait maintenant ». En 1993, 3 500 000 véhicules ont franchi le pont, dont les 2/3 étaient immatriculés en Loire Atlantique. Le péage était de 30 F et 10 F pour les riverains. La fréquentation était avant tout locale : une proportion de 59 % du trafic était directement liée à l’agglomération de Saint-Nazaire, 14 % étaient le fait d’autres usagers de la Loire-Atlantique et 27 % venaient de l’extérieur du département. Avant la gratuité du passage, 24 % des habitants de la rive sud seulement (sur 22 000 habitants de la zone Paimboeuf-Saint Père en Retz) allaient faire leurs achats à Saint-Nazaire. Avec la gratuité, la chambre de commerce et d’industrie de Saint-Nazaire avance un chiffre de 30 à 35 % sur trois ans. Pour Pornic, un peu plus éloignée, le chiffre de fréquentation était de 5 % avec le péage et les prévisions sont de 10 % avec la gratuité. A Saint-Brévin, enfin, on prévoit une hausse de la construction de logements de 10 à 15 % par an pendant 4 ou 5 ans.

25En ce qui concerne les relations à plus longue distance, le rôle du pont de Saint-Nazaire est très réduit : les trafics venant du sud à plus de 100 km de l’estuaire, passent par le pont de Cheviré à la sortie de Nantes. Ce pont, en effet, allie la gratuité au raccordement autoroutier...

26Si le pont de Saint-Nazaire semble avoir eu des effets assez modérés sur le développement de la région estuarienne entre 1975 et 1994, la revue « Aval » de l’INSEE du 1er trimestre 1995, note cependant un certain redéploiement de la population active : « ... si la croissance de la population entre 1975 et 1982 a été pratiquement identique sur la rive gauche et sur la rive droite de la Loire (Saint-Nazaire), elle s’est accélérée depuis sur la rive gauche alors que de l’autre côté du fleuve, elle s’est ralentie. L’arrivée massive de retraités qui, proportionnellement, se sont équitablement répartis au nord et au sud du Pont, n’explique pas cette différence. La croissance de l’emploi ayant été identique de part et d’autre, l’installation d’une population active au sud de l’embouchure faisant le trajet quotidien vers Saint-Nazaire en est donc la raison unique. Le nombre de navettes domicile-travail est, de fait, passé de 660 à 860 entre 1982 et 1990 ». En conclusion de ces quelques chiffres on peut noter des attentes différentes des deux rives : la rive droite attend du pont un apport de consommateurs et la rive gauche un apport de logements. Avec l’expérience de 19 ans de péage, il est manifeste que ces attentes ont été contrariées par ce péage. Il est vrai aussi que Saint-Nazaire n’a pas un poids économique suffisant pour capter tous les consommateurs de la rive sud et que nombre de ceux-ci vont s’approvisionner à Nantes.

27Le problème du péage se retrouve aussi sur la Humber où le dilemme a été, pendant de longues années, d’avoir un péage suffisamment élevé pour payer le pont et suffisamment attractif pour favoriser les relations domicile/travail. Ainsi, on pouvait lire dans le rapport de J. North, en 1987 : « Si le niveau du péage ne peut être réduit, la longue campagne pour le franchissement de la Humber aura abouti au remplacement d’une barrière physique par une barrière économique ». On retrouve là les mêmes termes que ceux déjà entendus sur la Loire ! Sur les bords de la Severn, une étude de 1991 (« The economic impact of the second Severn crossing ») note aussi les restrictions dues aux péages sur les relations à courte distance. En règle générale, note ce rapport, les salaires ne sont pas suffisants pour couvrir le prix du péage. Néanmoins, l’Avon (région de Bristol) offre les salaires les plus élevés et on note une majorité de relation domicile/travail dans le sens nord-sud (domicile au pays de Galles et travail dans l’Avon). La part du trafic liée aux relations domicile/travail est de 20 % du total et sur ces 20 %, 6 % du trafic s’effectuent dans le sens sud-nord (domicile dans l’Avon et travail au pays de Galles) et 14 % dans l’autre sens. Enfin, entre 1984 et 1989, l’augmentation des relations domicile-travail n’a été de 9 % pour une augmentation totale du trafic de 45 %. Ces chiffres montrent de manière assez claire que le niveau des péages influe directement sur l’utilisation du pont pour les courtes distances : traversent davantage ceux qui ont les moyens de le faire !

  • 107 J.P. Sinsou, 1995
  • 108 Ibid.

28Le péage pose directement la question de l’utilité des ponts. Est en effet utile un pont qui est utilisé : « Le Pont de Normandie sera utile s’il est utilisé. Il faut donc que les péages ne dissuadent pas les usagers potentiels de l’emprunter tout en permettant le remboursement des emprunts contractés pour sa construction »107. En la matière, on peut laisser la conclusion à Jules Dupuit qui déclarait en 1849 : « Suivant que vous adopterez tel ou tel système de péage, le pont pourra se faire ou ne pas se faire, il sera une bonne ou une mauvaise affaire pour le constructeur, il sera utile ou inutile pour le public »108.

Le deuxième pont sur la Severn (août 1995)

Notes

101 J. Legoy, 1994

102 in J. Legoy, 1982

103 J. Legoy, 1982

104 in J. Legoy, 1994

105 in J. Legoy, 1994

106 Le Havre Libre, 15/03/95

107 J.P. Sinsou, 1995

108 Ibid.

Table des illustrations

Légende Le deuxième pont sur la Severn (août 1995)
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© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1998

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