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L’Estuaire de la Seine

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Bruno Lecoquierre

Chapitre IV. Un estuaire, des villes, des ports, des usines...

Texte intégral

1Les grands estuaires industrialo-portuaires sont marqués par la coexistence d’activités et de fonctions différentes. Ces fonctions sont le résultat des grandes évolutions historiques qui ont dessiné les paysages contemporains ; elles sont aussi la marque concrète, sur le terrain, de différentes logiques qui sont celles d’acteurs divers avec leurs enjeux particuliers.

Les fonctions estuariennes

2Elles sont au nombre de quatre principales et découlent toutes des deux grandes lois structurantes qui régissent l’espace estuarien : l’interface et la rupture. Interface entre la mer, le fleuve et la terre ; rupture physique représentée bien sûr par l’obstacle naturel que représente l’estuaire et qui se traduit par des dissymétries, des frontières et des franchissements. Ces quatre grandes fonctions sont :

  • la fonction d’échange biologique

  • la fonction sociale

  • la fonction d’échange portuaire

  • la fonction de transformation industrielle

3Ces quatre fonctions sont plus ou moins bien représentées dans chaque estuaire mais on peut définir l’estuaire industrialo-portuaire comme étant celui où ces quatre grandes fonctions sont conjointement présentes. La fonction politique est parfois présente, sous forme d’installations militaires. Les ports militaires sont cependant rares et ne cohabitent que difficilement avec les ports de commerce (trafic uniquement de transbordement trans-Manche à Portsmouth ; à Lisbonne, le port militaire n’est pas sur la même rive que le port de commerce).

La fonction d’échange biologique

4Cette fonction, que l’on pourrait aussi qualifier de « naturelle », présente à l’origine des estuaires, est en quelque sorte la fonction « de base ». Elle concerne l’estuaire « stricto sensu » » mais aussi ses abords (roselières, prairies humides, marais). Ces zones particulières, caractérisées par leur aspect de milieux humides liés au mouvement de la marée, sont le siège d’une intense activité biologique et représentent un espace où l’enjeu principal est la préservation du milieu.

5L’importance biologique des estuaires peut principalement s’analyser au travers de trois grandes fonctionnalités : les nurseries pour les poissons, l’hivernage pour les oiseaux et le rôle épurateur pour la pollution des eaux.

  • 66 C. Bessineton, 1996
  • 67 DIREN, avril 1995
  • 68 Ibid.

6L’estuaire joue un rôle essentiel dans la chaîne alimentaire pour le développement de nombreuses espèces de poissons. Ceux-ci ne se reproduisent pas dans l’estuaire mais les alevins viennent s’y nourrir : 60 % des espèces pêchées en Manche-est ont ainsi une écophase estuarienne66. Les fosses de flot nord et sud, de part et d’autre du chenal de Rouen sont des zones de nourrisserie privilégiées ; un rapport de la Direction Régionale de l’Environnement67 note que 24 espèces de poissons et de crustacés fréquentent la fosse de flot nord. Les espèces les mieux représentées dans l’estuaire sont le flet, la crevette, le crabe, la gode et le hareng. Une grande partie de ces espèces ne fréquente l’estuaire qu’au stade juvénile et le rôle de nourrisserie de l’estuaire conditionne ainsi l’ensemble de la population ichtyologique de la baie de Seine. Certaines espèces comme le mulet et l’anguille utilisent l’estuaire pour changer de milieu au cours de leur cycle biologique68. Parmi les espèces fréquentant l’estuaire de la Seine, certaines ont une importance commerciale directe, comme la crevette grise ou les poissons plats alors que d’autres espèces constituent un élément de la chaîne alimentaire des poissons marins (gobies, flets).

  • 69 Ibid.

7Dans le domaine ornithologique, l’estuaire présente deux caractéristiques majeures : sa situation sur l’axe migratoire nord-est/sud-ouest longeant les côtes de la Manche et la diversité des milieux offrant toute une série de refuges adaptés à différentes espèces d’oiseaux. L’estuaire de la Seine est, en outre, le premier grand estuaire au nord de l’Europe à ne jamais geler en hiver. Pour toutes ces raisons, l’estuaire est un site d’hivernage d’importance nationale et internationale où 272 espèces ont été répertoriées depuis 25 ans, ce qui représente 79,7 % de l’ensemble des 341 espèces nicheuses et hivernantes en France69.

8Le Bureau International de Recherche sur les Oiseaux d’Eau (BIROE) a défini les critères qui permettent de déterminer l’importance des sites ornithologiques : un site d’importance nationale abrite 1 % de la population française pour une espèce et un site d’importance internationale abrite 1 % de la population paléarctique occidentale pour une espèce.

9En fonction de ces critères, la DIREN propose une liste détaillée des espèces rentrant dans l’une de ces deux catégories en fonction du milieu fréquenté.

Fréquentation des vasières

  • Importance internationale pour la spatule, le canard pilet, l’huitrier-pie, le grand gravelot, le courlis cendré, le chevalier gambette et l’avocette. Les populations de canards pilet (1 200 à 1 400 individus chaque hiver), d’huitriers-pies (1 000 à 1 200 individus en hivernage) et d’avocettes (1 000 à 5 000 individus en hivernage) sont les plus nombreuses.

  • Importance nationale pour le tadorne de Belon, la barge à queue noire, le bécasseau variable et l’avocette pour sa reproduction (29 couples).

Fréquentation des roselières

  • Importance internationale pour le butor étoilé, le busard des roseaux, le gorge bleu et la mésange à moustaches (jusqu’à 10 000 individus à la fin de l’été).

  • Importance nationale pour la reproduction du butor étoilé et la rousserole effarvatte.

Fréquentation des prairies humides

  • Importance internationale pour le râle des genêts

  • Importance nationale pour la reproduction de la barge à queue noire et du chevalier gambette et pour le hibou des marais.

10De nombreuses autres espèces fréquentent l’estuaire parmi lesquelles on peut citer le vanneau huppé (8 000 individus), la barge rousse (3 000 individus), le courlis corlieu (1 000 individus), le chevalier combattant (800 individus), le canard colvert (environ 600 individus), le canard siffleur (2 000 individus), le grèbe huppé (1 263 individus), le fuligule milouin (700 individus) ou encore les différentes espèces de bécasseaux, le héron ou 1’échasse sans parler des populations abondantes de mouettes et goélands.

  • 70 S. Simon, 1990

11Outre son importance ichtyologique et ornithologique, l’estuaire joue un rôle essentiel d’épuration pour la pollution marine. Cette dernière, dans l’estuaire, est le résultat des pollutions engendrées par l’ensemble du bassin-versant de la Seine (74 000 km2) dont l’estuaire est le réceptacle final. Ce bassin-versant représente une des régions les plus industrialisées de France avec, par exemple, 1/3 de la capacité de raffinage française, 20 % de la production d’engrais et 25 % de la pétrochimie70. La pollution du bassin-versant est aussi d’origine agricole (utilisation d’engrais et de pesticides) et urbaine (rejets de l’agglomération de Rouen par exemple).

12Les matières organiques, les polluants chimiques organiques et les métaux constituent les principaux polluants de 1’estuaire :

  • les matières organiques (Azote, Phosphore, Carbone, Hydrogène) dont la dégradation demande d’importantes quantités d’oxygène,

    • 71 Ibid.

    les polluants chimiques organiques provenant de la fabrication des hydrocarbures, des matières plastiques, des pesticides, des détergents ou des colorants. On peut estimer les apports d’hydrocarbures dans l’estuaire à environ 9 tonnes par jour, sur la moyenne des débits 1987-8871.

  • les métaux comme le cuivre (700 à 800 kg /jour dans l’estuaire), le zinc (2 800 à 3 000 kg/jour), le cadmium (50 kg/jour), le mercure (10 à 15 kg/jour), le plomb (700 kg/jour), le chrome (750 kg/jour) et le fer (45 000 kg/jour).

  • 72 S. Simon, 1992

13Le bouchon vaseux joue un rôle important pour l’épuration des eaux du fleuve en fixant certains polluants. La vase, quant à elle, piège les métaux transportés par le fleuve, ceux-ci restant emprisonnés dans les vasières. Ces dernières, d’une épaisseur pouvant atteindre 10 m, sont inertes et ne restituent pas les polluants emmagasinés, estimés à 10 mg par kg de vase. Les travaux de creusement de nouveaux bassins dans les anciennes vasières asséchées présentent le risque de remettre en circulation les polluants qui y sont confinés ; c’est un risque environnemental qu’il faut prendre en considération. Il serait évidemment tout à fait intéressant de pouvoir quantifier ce rôle épurateur de l’estuaire en général et des vasières en particulier. Certains s’y essayent mais les estimations chiffrées n’existent pas actuellement. On peut cependant imaginer que cet aspect de l’écosystème estuarien serait davantage pris en considération si l’on pouvait le convertir en « équivalent stations d’épuration » ! Depuis un dizaine d’années, on peut remarquer que les teneurs de nombreux métaux ont diminué dans l’estuaire72. L’arrêt des rejets de phosphogypses en 1992 et le stockage à terre d’un tiers des effluents de l’usine Thann et Mulhouse ont à l’évidence participé à cette réduction.

14La pêche, fonction de production, peut néanmoins être rattachée à la fonction d’échange biologique dont elle dépend directement, en même temps qu’elle peut aussi en constituer un facteur de déséquilibre et d’appauvrissement, en cas de surpêche notamment. Cette place complexe de la pêche, activité économique incontestable mais en concurrence spatiale avec les activités portuaires et industrielles, est apparue en pleine lumière lors du débat public sur « Port 2000 ». Elle a été à la base, à n’en pas douter, des échanges les plus passionnés et représente un enjeu dont l’articulation avec les autres activités économiques de l’estuaire pose les problèmes les plus difficiles à résoudre dans le projet d’extension portuaire.

  • 73 Compte-rendu du déroulement du débat public « Port 2000 », 1998

15La pêche est présente de façon inégale dans les estuaires. Elle est, par exemple, faiblement implantée dans l’estuaire du Tage, sous forme de communautés très anciennes mais peu nombreuses. Elle est en revanche présente à Bremerhaven et dans l’estuaire de l’Elbe mais Cuxhaven, l’un des principaux ports de pêche allemands, est bien distinct du port de Hambourg dont il est géographiquement et juridiquement séparé. L’estuaire de la Seine possède une activité de pêche encore significative (36 bateaux au Havre, 47 à Honfleur, 31 à Trouville et 7 à Antifer73) mais cette activité n’est ni spatialement ni juridiquement distincte des autres activités portuaires, ce qui ajoute à la difficulté des arbitrages. Par exemple, le nouveau port de pêche du bassin de la Manche, situé à l’intérieur de l’enceinte du port de commerce, à proximité du terminal de Grande-Bretagne, n’a pu être construit qu’avec l’accord et l’aide financière du Port Autonome du Havre.

16Deux fonctions sont liées à la rupture maritime/continental, conséquence de l’interface terre/mer/fleuve : la fonction sociale représentée par les villes et la fonction d’échange portuaire.

La fonction sociale

17La fonction sociale est représentée par tout ce qui se rattache à la vie des hommes : habitation, activités culturelles et sociales. Elle est principalement localisée en deux endroits précis des estuaires : le fond et la sortie.

18Au fond de l’estuaire (en fait sur le cours du fleuve et assez loin du fond de l’estuaire proprement dit) se trouve la métropole régionale historique (d’importance parfois nationale), située à une distance moyenne de la mer de 85 km : Bordeaux, Nantes, Rouen, Gloucester, Southampton, Glasgow, Londres, Anvers, Brême, Hambourg. Les estuaires du Forth, de la Humber, de la Severn et du Tage représentent des exceptions, car les villes ayant toutes les caractéristiques des métropoles de fond d’estuaire (Edimbourg, Hull, Cardiff et Bristol, Lisbonne) sont situées non pas en fond d’estuaire mais sur l’une des rives, pour des raisons de navigabilité du fleuve ou de taille de l’estuaire ou à la sortie, à cause de la conformation de l’estuaire (estuaire barré du Tage).

19A la sortie de certains estuaires se trouvent des villes portuaires dont le développement date du XIXème siècle comme Bremerhaven, Saint-Nazaire, Cuxhaven ou Zeebruges. Le Havre constitue une notable exception par l’ancienneté de son implantation (1517). Contrairement aux métropoles de fond d’estuaire qui ont su développer une fonction urbaine dominante, les villes de sortie d’estuaire, nées du déplacement des ports vers l’aval, dépendent étroitement et parfois exclusivement de la fonction portuaire. On peut ainsi avancer que, pour la plupart, les villes portuaires de fond d’estuaire sont villes avant d’être ports alors que les villes portuaires de sortie d’estuaire sont ports avant d’être villes.

20La fonction sociale a un prolongement sur les côtes (à l’extérieur de 1’embouchure le plus souvent) avec la fonction de récréation littorale : Royan (Gironde), Pornic et La Baule (Loire), Deauville-Trouville et même Etretat (Seine), Gosport et l’île de Wight (Soient), Weston-Super-Mare (Severn), Knokke-le-Zoute (Escaut), Cuxhaven (Elbe et Weser), Southend on Sea et Margate (Tamise). Sur les estuaires de la Loire et de la Seine existe une certaine répartition, de part et d’autre de l’embouchure, entre les stations balnéaires à caractère plutôt familial (Pomic et Etretat) et celles qui ont un caractère « haut de gamme » nettement affirmé (La Baule et Trouville-Deauville).

La fonction d’échange portuaire

21La fonction d’échange portuaire est étroitement liée à la fonction urbaine. Hormis les quelques cas particuliers cités plus haut, les ports les plus anciens se situent en fond d’estuaire ; à l’époque de leur création, ils présentaient le double avantage d’amener les navires le plus près possible des concentrations humaines tout en étant protégés des invasions venues de la mer par le rôle de sas que représentait l’estuaire.

22Du fait de l’envasement de ces estuaires et de l’augmentation progressive de la taille des navires, beaucoup de ces grands ports historiques ont perdu leur prépondérance au profit d’installations d’aval plus récentes et plus accessibles ; c’est le cas dans les estuaires de la Seine (Le Havre), de la Weser (Bremcrhaven), de la Garonne (Bassens, Blaye, Le Verdon), de la Loire (St Nazaire, Donges, Montoir), de la Clyde (Greenock, Hunterston), de la Tamise (Tilbury, Thamesport, voire Felixtowe), de la Humber (Immingham). Certains ports de fond d’estuaire ont, cependant, réussi à conserver toute leur activité sans avoir à développer de ports d’aval : c’est le cas d’Anvers et d’Hambourg.

  • L’estuaire de l’Elbe est très large à partir d’Hambourg et son faible marnage (3,4 m à Hambourg) permet à tous les navires d’accéder au port pratiquement 24 h sur 24. A la sortie de l’estuaire sur sa rive gauche, le port de Cuxhaven dont les premières installations pour la pêche datent de 1885, n’est pas le résultat d’une délocalisation des activités de Hambourg. Il s’agit d’un des principaux ports de pêche allemands qui connaît une croissance assez importante du trafic roulier depuis la fermeture du port américain en 1992.

  • Le cas d’Anvers est différent puisque c’est la présence de la frontière des Pays-Bas juste à l’aval du port qui a obligé ce dernier à se développer au fond d’un long estuaire aux conditions de navigation difficiles. Cependant, il semble que le port de Zeebruges, sur la côte de la mer du Nord, soit appelé à jouer le rôle d’avant-port d’Anvers. Ce port, mis en service en 1907 parce que la Belgique ne pouvait se contenter de ports dépendants des Pays-Bas pour leur accès à la mer du Nord (Gand et Anvers), connaît actuellement une progression rapide de son trafic. Au début de 1995, l’organisation qui regroupe les associations professionnelles du port d’Anvers a prôné une alliance entre Anvers et Zeebruges pour la desserte des plus gros porte-conteneurs (4 500 à 6 000 EVP) ; même avec l’accord intervenu avec les Pays-Bas pour l’approfondissement du chenal dans l’estuaire, ces navires géants devront respecter des temps d’attente pour la remontée de l’Escaut et l’on prévoit, en outre, la saturation rapide des terminaux anversois. Lors de sa construction, le port de Zeebruges (Bruges sur mer) avait d’abord été dénommé « Neuwe Antwerpen » (la nouvelle Anvers) : peut-être s’agissait-il d’une prémonition...

  • 74 J.J. Bavoux, 1994
  • 75 J.J. Bavoux, 1994

23Les grands ports d’Europe du Nord que sont Hambourg et Anvers possèdent un atout que n’ont pas, bien souvent, les autres ports de fond d’estuaire, et qui leur à permis, justement, de maintenir leur rang : c’est la proximité de fortes densités de population dans leur arrière-pays et la densité des réseaux terrestres (route, fer, fleuve, canaux) pour desservir ces populations. La force du port d’Anvers réside dans sa position centrale dans la « mégalopole » européenne avec un arrière-pays à 360° (100 millions de personnes vivent dans un rayon de 350 km). Lin navire allant décharger à Anvers peut perdre jusqu’à 24 h par rapport à Rotterdam mais il gagne 100 km de transport terrestre74. Or, le transport maritime coûte beaucoup moins cher que le transport terrestre (le coût de transport d’un conteneur est approximativement le même de Hongkong au Havre par voie maritime et du Havre à Lyon par voie terrestre). Pour la desserte de l’arrière-pays, le trafic ferroviaire généré par le port d’Anvers représente 43,4 % du trafic total des chemins de fer belges. Son trafic de batellerie atteignait 50 millions de Tonnes en 1990 (51 426 unités) et environ 300 services routiers réguliers desservent le port75. Par comparaison, les relations du port du Havre avec son arrière-pays se font à 80 % par camions, à 15 % par chemin de fer et à 1,3 % par voie fluviale.

  • 76 M. Baux, 1995

24La fonction portuaire est conditionnée bien sûr par les capacités nautiques et l’organisation portuaire en elle-même. Mais on peut avancer que l’avenir des ports dépend aussi bien, voire davantage, de l’amélioration des dessertes continentales et de l’organisation de l’arrière-pays que du simple développement des infrastructures portuaires. Ceci est vrai pour les ports de fond d’estuaire, bien sûr, mais encore plus pour les ports d’aval, plus éloignés des grands centres urbains par leur position géographique : « L’avenir des ports passe par une réelle prise en compte de leur existence dans la politique d’aménagement du territoire. Pour le trafic conteneurisé, notamment, la formule, déjà ancienne, selon laquelle la bataille des ports se gagnera à terre est de plus en plus actuelle. A l’instar des actions engagées par les grands ports du Nord européen, la structuration de l’hinterland est pour un port une nécessité vitale pour continuer d’exister sur le plan international. Cette nécessité impose aux établissements portuaires de s’impliquer plus largement dans l’organisation des transports terrestres, de plates-formes multimodales dédiées etc. afin de contribuer, par des apports de trafic, à consolider les escales des navires mères. »76.

25Les ports estuariens sont marqués par l’importance des trafics pétrolier, conteneurisé et roulier. Les terminaux à conteneurs sont généralement l’apanage des ports d’aval, facilement accessibles, alors que les ports de fond d’estuaire ont plutôt conservé un trafic conventionnel. Ainsi les ports du Havre, de Saint-Nazaire ou de Bremerhaven possèdent de grands terminaux à conteneurs auxquels on accède sans passer d’écluse. Des ports d’aval moins importants comme Tilbury ou Thamesport, sur la Tamise, présentent les mêmes caractéristiques. Ce dernier port, de création récente (1990) et isolé à la sortie de la Meadway près de son confluent avec la Tamise, trouve même là sa seule justification. Hambourg (25 % du trafic conteneurisé des ports de la mer du Nord en 1993) et Anvers ont conservé leur trafic conteneurisé mais ils pourraient avoir à souffrir de l’augmentation constante de la taille des navires. Le trafic roulier est lui aussi plus particulièrement développé dans les ports d’aval comme au Havre ou à Bremerhaven où il représente une part importante de l’activité totale. Les ports d’aval moins importants comme Tilbury sur la Tamise ou Cuxhaven sur l’Elbe possèdent aussi souvent un terminal roulier.

  • 77 Le Havre Libre, 20/11/96

26Dans l’estuaire de la Seine, la répartition des trafics entre Rouen et Le Havre est assez emblématique des ports d’estuaire. Outre le pétrole (57,9 % du trafic total en 1997) et les relations trans-Manche, le port du Havre s’est spécialisé dans le trafic conteneurisé (pour lequel il est le premier port français) et le trafic roulier mais a délaissé le trafic des marchandises conventionnelles. Le port de Rouen s’est spécialisé dans le trafic des céréales (1/3 du trafic total du port) et maintient un bon niveau dans le trafic du sucre, de la farine, des produits forestiers (16 % du total) et des engrais. Les deux ports de la Basse-Seine font partie de la « rangée » des ports d’Europe du Nord qui s’étend jusqu’à Hambourg et comprend les principaux ports européens comme Zeebruges, Rotterdam, Anvers, Brême/Bremerhaven et Hambourg. L’importance relative des deux ports normands dans cette rangée nord s’est globalement réduite depuis 25 ans : de 15,6 % en 1970 et de 17,6 % en 1980, elle est passée à 12 % en 1995. Cette perte d’importance relative des ports normands est d’ailleurs un problème plus généralement français puisqu’on peut remarquer que le nombre cumulé de conteneurs transitant par les ports de Marseille et du Havre ne représente plus en 1995 que 61 % du trafic conteneurisé d’Anvers alors qu’il était de 84 % en 198577. Toutefois, grâce à la qualité de ses accès nautiques, grâce aussi à une fiabilité retrouvée après les remous dus à la restructuration de la manutention, le port du Havre enregistre des hausses significatives de son trafic conteneurisé : 970 426 EVP en 1995, 1 020 040 EVP en 1996 (+5,11 %) et 1 184 729 EVP en 1997 (+16,1 %). Cette progression du trafic, la plus élevée des ports de la rangée nord en 1997, a permis au Havre de manipuler 7,9 % des conteneurs sur cette ligne de ports. Il s’agit là d’un des arguments majeurs ayant menés au projet « Port 2000 ».

La fonction de production industrielle

  • 78 D. Fleury, 1991

27La fonction de production industrielle est induite par la fonction d’échange portuaire et elle en assure en même temps l’approvisionnement. L’importance de cette fonction dans les estuaires, aussi bien à proximité des ports d’amont (Rouen, Hambourg, Anvers, Southampton) que des ports d’aval (Le Havre, Montoir) est facilitée par la forte disponibilité foncière offerte par les grandes plaines alluviales comme celles de la Basse-Seine ou de la Basse-Loire. Celle-ci est à mettre directement en relation avec les travaux de dragage mis en œuvre dans les estuaires au XIXème siècle pour préserver l’accès des ports de fond d’estuaire. L’endiguement et le dragage qui s’en est suivi se sont traduits par la création de vastes surfaces de remblaiement dans les estuaires : « Plus le chenal est profond, donc empruntable par de plus gros navires, plus les frais d’entretien des profondeurs sont élevés. Autrement dit, plus l’accès est profond, plus il y aura de zones industrialo-portuaires par remblaiement des terrains riverains »78.

28La fonction de production industrielle est caractérisée dans tous les estuaires par la prédominance du raffinage et de la pétrochimie. Ces activités s’expliquent par la présence des ports et la possibilité d’y installer des terminaux pétroliers ainsi que l’existence de vastes surfaces disponibles à proximité immédiate de ces terminaux. La plupart des grandes raffineries européennes se trouvent ainsi installées dans des estuaires. C’est le cas dans l’estuaire de la Seine avec quatre raffineries : Total au Havre, Mobil et Esso à Port-Jérôme, Shell à Rouen. Des raffineries importantes sont aussi installées à Anvers (Fina, Esso), à Hambourg (Esso, Shell), sur le Soient en aval de Southampton, ou à la sortie de l’estuaire de la Tamise (raffineries Mobil et Shell). A la pointe Ouest du Pays de Galles, l’estuaire de Milford Haven en possède trois. Lorsqu’il n’y a pas de port pétrolier à proximité comme au Havre ou à Anvers, les raffineries possèdent leurs propres appontements directement reliés à l’usine, comme à Milford Haven ou sur la Tamise.

  • 79 Conseil Economique et Social de Haute Normandie, 1996
  • 80 Le Havre Libre, 05/12/96

29La pétrochimie est partout présente, au fond comme à l’aval des estuaires. Dans l’estuaire de la Seine, cette activité est représentée par des usines comme Lubrizol, Chevron Chemical et Elf-Atochem au Havre, Hoechst, Exxon et Bayer Elastomeres à Port-Jérôme. La pétrochimie emploie environ 6 500 personnes en Haute Normandie et le raffinage 3 50079. Les emplois liés au secteur industriel en Haute-Normandie sont cependant en perte de vitesse. Avec 1 300 emplois perdus en 1995, ce secteur n’emploie que 26 % des salariés dans la région, contre 52,3 % pour les services80.

30Si la fonction urbaine est première historiquement dans les fonds d’estuaire, les estuaires industrialo-portuaires sont aujourd’hui marqués par la fonction d’échange. Ce sont en effet les ports qui ont modelé les paysages estuariens actuels. Ce sont eux qui ont porté le développement des villes de sortie d’estuaire et sont à l’origine des bouleversements écologiques considérables dus au creusement des chenaux et à l’endiguement. Enfin, les activités industrielles comme les complexes pétrochimiques, la sidérurgie ou les chantiers navals se sont le plus souvent greffées sur l’activité portuaire. La fonction d’échange portuaire apparaît donc bien comme la fonction dominante dans les estuaires européens.

Une cohabitation difficile

31Les situations conflictuelles sont une sorte de spécialité pour les estuaires. L’époque contemporaine est riche en conflits de type « fonctionnel », résultat de la cohabitation dans un espace défini, de fonctions diverses qui sont le reflet de logiques différentes et se trouvent en concurrence. Il existe souvent un décalage entre les attentes des acteurs qui sont à l’origine de ces logiques et les acteurs responsables de la prise de décision qui aboutit à l’aménagement de l’estuaire. Le principal responsable de la réalisation des moyens souhaités par les différents acteurs pour la concrétisation de leur point de vue est l’Etat, parfois relayé par les collectivités locales. Le seul domaine où les acteurs ont la possibilité d’œuvrer eux-mêmes à la réalisation de leurs objectifs est celui des ports et des industries. Ces derniers ne sont pas seuls maîtres de leurs décisions mais ils ont les moyens, et c’est surtout vrai pour les ports, d’influencer fortement les projets qui concernent leur domaine d’activité. Cela permet de comprendre pourquoi les ports sont les acteurs incontournables de l’espace estuarien au risque, bien souvent, de réduire les estuaires à leur seule dimension industrialo-portuaire. Dès lors, la pression apparaît comme l’un des seuls moyens d’action pour les acteurs qui ne relèvent pas directement des fonctions à dominante économique.

32Pour cette raison, les conflits sont le plus souvent marqués par l’antagonisme entre la protection de l’environnement et le développement économique, c’est-à-dire entre la fonction naturelle d’une part, à laquelle participent les acteurs urbains pour tout ce qui touche au cadre de vie, et les fonctions portuaire et de production industrielle d’autre part, toutes assises, à des titres différents bien sûr, sur l’interface terre/mer/fleuve qui fait justement la richesse et la diversité des estuaires. Plusieurs projets récents permettent d’illustrer ce jeu des groupes de pression dans l’estuaire de la Seine : la construction du pont de Normandie, la création de la réserve naturelle et le projet Port 2000.

33En 1988, avec le début du chantier du pont de Normandie, a été créée 1’association « SOS estuaire », fédération de 14 associations proches de l’écologie, afin d’obtenir un certain nombre de mesures compensatoires pour l’environnement. Les mesures obtenues, représentant 1 % du prix d’origine du pont (lequel a coûté en réalité 2,7 milliards de francs), soit 9 millions de francs ont été les suivantes : creusement de 12 ha de filandres permettant la remise en eau de 22 ha de vasières en amont du pont, création de talus sur les côtés du remblai d’accès au pont, implantation dans les roselières d’un troupeau de 24 chevaux de Camargue (pour entretenir le milieu et empêcher son boisement) et création d’une salle d’exposition sur l’écosystème estuarien dans les bâtiments d’exploitation du pont. SOS estuaire n’a pas disparu avec la mise en service du pont de Normandie est s’est attachée, en particulier, à obtenir la création d’une réserve naturelle prenant la suite de la réserve conventionnelle, venue à expiration en 1995.

34Ce projet de réserve coïncidait avec les esquisses pour adapter le port du Havre à la réception des porte-conteneurs géants ; il s’en est suivi une confrontation entre les différents porteurs de projets qui a pris rapidement 1’allure d’un conflit de type écologie/économie mettant en présence deux principaux groupes de pression. Face à SOS estuaire soutenant le projet de réserve naturelle, s’est en effet constituée à la fin de 1996 l’ADPH (Association pour la Défense des Intérêts Vitaux du Port du Havre) présidée par un ancien directeur du port du Havre et regroupant des industriels et des opérateurs portuaires. Le principal objectif de cette association était de tout mettre en œuvre pour permettre la réalisation du projet d’agrandissement du port du Havre ; dans un premier temps, elle s’est aussi vigoureusement opposée à la création de la réserve naturelle. Le projet « Port 2000 » a fait l’objet d’une concertation organisée dans le cadre d’un débat public (le premier organisé en France), entre décembre 1997 et mars 1998, au cours duquel ces groupes de pression ne sont cependant pas parvenus à dégager de position consensuelle ; la fin du débat public a même vu les différents acteurs radicaliser leurs positions respectives.

35Si les conflits de type Ecologie/Economie sont les plus fréquents, les oppositions peuvent être de toutes sortes au sein des estuaires et toutes les fonctions peuvent être concernées. On peut ainsi déterminer différents types de conflits dans lesquels, cependant, le port est le plus souvent l’une des parties en présence.

• entre les fonctions sociale et de production industrielle

36L’exemple en est donné dans l’estuaire de la Loire par l’important problème d’eau potable posé par la remontée de l’intrusion saline due à l’extraction des sables dans la zone amont de l’estuaire.

• entre les fonctions sociale et d’échange portuaire

37Ce cas de figure s’est présenté dans les années 1970 quand le port d’Anvers a dû purement et simplement supprimer trois villages pour pouvoir s’agrandir. Ce qui était possible à l’époque ne l’est plus aujourd’hui (du moins en rive droite) et les villages de Zandvliet et Berendrecht qui jouxtent pourtant les installations les plus récentes du port, ne pourront être « avalés » par la machine portuaire.

  • 81 C. Chédot, 1995

38Ce type de conflit est aussi présent au Havre dans le quartier des Neiges, quartier entièrement enclavé dans la zone portuaire, soumis à d’importantes pollutions atmosphériques et sous la menace de plusieurs usines classées « Seveso »81.

39C’est le cas aussi du conflit qui a opposé en 1992, la ville de Bouguenais et le port autonome de Nantes-Saint-Nazaire. La ville de Bouguenais a modifié son POS pour garder une vocation naturelle à des terrains faisant partie intégrante de la circonscription portuaire. Ce conflit est de type urbain/portuaire mais concerne aussi la fonction biologique. La ville de Bouguenais défendait en effet des terrains situés en bord de Loire et intéressants sur le plan écologique. Ce conflit s’est soldé par une décision du Conseil d’Etat obligeant la ville de Bouguenais à modifier son Plan d’Occupation des Sols.

• entre les fonctions d’échange biologique et de production industrielle

40En 1976, les marins-pêcheurs du Havre et d’Honfleur se sont violemment opposés aux industriels qui rejetaient en mer des phosphogypses et mettaient ainsi en péril la survie de la pêche. Ce problème de la pêche est à nouveau vivace avec les projets d’extraction de granulats en baie de Seine et le projet « port 2000 » du port autonome du Havre. L’estuaire de la Seine présente d’ailleurs la particularité de développer, dans un même espace, des fonctions représentatives d’échange portuaire, de transformation industrielle et de pêche. Or, il est évident que la pêche ne peut que se trouver en situation de conflit avec les activités portuaires et industrielles lorsqu’elles sont présentes ensemble sur un même territoire. Dans l’estuaire de l’Elbe, le port de pêche de Cuxhaven est clairement séparé du port d’Hambourg, tant sur le plan spatial que sur le plan institutionnel : à Cuxhaven la pêche, à Hambourg le commerce...

Rupture maritime/continental et villes portuaires

41Deux des quatre grandes fonctions que l’on vient d’analyser sont directement assises sur la rupture maritime/continental : la fonction urbaine (les villes et leurs habitants) et la fonction d’échange portuaire. Ces deux fonctions sont étroitement liées au sein des villes portuaires, ces dernières étant le signe le plus visible de l’interface terre/mer/fleuve où elles sont par nature localisées.

  • 82 Journal de la Marine Marchande no 3381,29/12/95

42Comme leur nom l’indique, les villes portuaires sont constituées par la réunion d’une ville et d’un port. Dans chaque estuaire, l’importance relative de la ville et du port dans l’ensemble « ville portuaire » est variable. Ces villes portuaires peuvent être caractérisées par leur poids démographique et par leur activité portuaire (il s’agit ici de l’activité des sites portuaires et non des circonscriptions ou autorités portuaires, plus vastes, car comprenant généralement plusieurs sites échelonnés le long du fleuve, entre le port de fond d’estuaire et la mer). L’indicateur pris en compte est le tonnage global réalisé en 1994 (entrées + sorties hors avitaillement) [87], La plupart des chiffres ont été fournis directement par la direction des ports concernés, et en particulier tous les tonnages détaillés par terminaux ; les chiffres des ports de Southampton, Portsmouth, Newport ainsi que des ports secondaires de la Humber et Cuxhaven proviennent du Journal de la Marine Marchande82.

43Pour la population des villes, on a choisi de privilégier les agglomérations plutôt que les villes « intra muros ». Deux exemples peuvent permettre de comprendre ce choix. Pour Rouen, tout d’abord, il est apparu que la population de la ville intra muros (105 000 hab.) n’avait pas beaucoup de signification au regard du poids réel de la métropole. A Hambourg, il n’y a pas vraiment de différenciation entre la ville et le Land qui forme en réalité l’agglomération hambourgeoise (même chose pour le Land de Brême, deuxième ville hanséatique, bien qu’une différenciation soit disponible pour Brême et Bremerhaven qui forment à elles deux le Land de Brême). Pour ces raisons, il a semblé plus exact de tenir compte de la population des agglomérations. Il reste cependant que la différenciation entre ville, agglomération et région urbaine est difficile en Grande-Bretagne où les chiffres disponibles sont plutôt ceux des villes puis des régions urbaines. De ce fait, un certain nombre de chiffres de population britanniques est sans doute sous évalué. Enfin, les chiffres de population disponibles datent tous de 1990 et 1991. Les chiffres retenus doivent donc être considérés avec une certaine prudence ; ils indiquent avant tout des ordres de grandeur.

44A l’aide des deux paramètres, trafic portuaire et population, on peut distinguer trois types bien caractérisés de villes portuaires.

45• Hambourg et Anvers, toutes deux villes très peuplées (1 600 000 h. et 800 000 h.) et à forte activité portuaire. Ces deux villes peuvent être toutes deux considérées comme des métropoles portuaires de fond d’estuaire.

46• Les villes à population moyenne ou forte et à faible activité portuaire : Newport (130 000 h.), Hull (320 000 h.), Cardiff (290 000 h.), Rouen (380 000 h.), Bristol (392 000 h.), Edimbourg (440 000 h.), Nantes (492 000 h.), Brême (544 000 h.) et Bordeaux (685 000 h.). Avec une très forte population (700 000 h. pour la ville et 1 650 000 h. pour la région urbaine) et une activité portuaire très réduite, Glasgow fait aussi partie de cette catégorie de villes portuaires.

47Ces villes portuaires (hormis Newport) ont toutes les caractéristiques de métropoles de fond d’estuaires à activité portuaire réduite ou moyenne 84 (pour Brême et Rouen). Hull et Edimbourg, bien que non situées géographiquement au fond de leur estuaire, ont les mêmes caractéristiques. Toutes ces villes, hormis Newport, remplissent une fonction de métropole régionale.

  • 83 M. Brocard, 1994

48• les villes à population moyenne et à activité portuaire dynamique : Bremerhaven (127 000 h.), Saint-Nazaire (131 500 h.), Southampton (300 000 h.) et Le Havre (255 000 h.). Ce groupe correspond aux villes-ports de sortie d’estuaire à l’exception de Southampton, située au fond du Soient mais qui a des caractéristiques assez semblables à celles du Havre83.

Typologie des villes portuaires

49La conclusion que l’on peut tirer de cet essai de classification des villes portuaires estuariennes est que certaines d’entre elles ont des caractéristiques qui ne correspondent pas à leur situation géographique : c’est le cas de Southampton, de Bristol, de Newport et de Cardiff.

  • Southampton est une ville de fond d’estuaire et possède les caractéristiques d’une ville portuaire de sortie d’estuaire ; elle présente de nombreux points communs avec Le Havre et Bremerhaven, que ce soit sur le plan urbain ou sur le plan portuaire. Le Soient présente de bonnes conditions de navigation (accès possible 17 h/jour) et Southampton n’est guère éloignée de la mer (25 km alors que Bremerhaven, pourtant à la sortie de la Weser, en est éloignée de 15 km), ce qui permet d’expliquer le développement du port au fond de l’estuaire. Le port de Portsmouth, sur le littoral à proximité de la sortie de l’estuaire, est avant tout un port militaire. Une migration de l’activité de transbordement trans-Manche a certes eu lieu de Southampton vers Portsmouth en 1986 mais elle est principalement liée à des problèmes de fiabilité de main d’œuvre. Le mouvement pourrait d’ailleurs jouer à nouveau dans l’autre sens, c’est-à-dire vers l’amont.

  • Bristol, Newport et Cardiff, villes de sortie d’estuaire, ont pourtant des caractéristiques de métropoles de fond d’estuaire. Ces trois villes portuaires ont une implantation très ancienne et doivent leur situation à la sortie de l’estuaire, de part et d’autre de celui-ci, aux exceptionnelles dimensions de l’embouchure de la Severn ; même au temps de sa splendeur, le port de fond d’estuaire, Gloucester, était trop éloigné de la mer pour pouvoir représenter à lui seul la fonction portuaire dans l’estuaire. Ces trois ports occupent les embouchures des trois principales rivières tributaires de la Severn dans sa partie estuarienne : l’Avon pour Bristol, l’Usk pour Newport et la rivière Taff pour Cardiff. Cette situation leur permettait une certaine sécurité par rapport aux risques d’invasions venues de la Severn. Ces trois ports ont connu, à l’intérieur même de ces petits estuaires, un certain déplacement de leurs activités portuaires vers l’aval (c’est-à-dire vers la Severn) ; c’est notamment le cas de Bristol, située à 8 miles en amont sur l’Avon et où les docks se sont peu à peu déplacés vers l’estuaire au cours du XIXème siècle.

  • 84 A. Chauvet, 1991

50L’évolution des relations entre les villes et leurs ports est sans doute l’une des grandes mutations en cours dans les estuaires (ainsi d’ailleurs que dans toutes les villes portuaires). Cette évolution passe par une certaine émancipation de la ville : « ...Il ne s’agit pas de condamner l’activité portuaire mais de l’intégrer pleinement à l’ensemble des activités du couloir estuarien : la métropole qui est née du port a pris en effet le plus souvent une grande autonomie par rapport à lui et le système portuaire, même s’il demeure important, n’est plus que l’un des éléments des systèmes industriel et commercial de la ville. Ce n’est plus à la ville de suivre le système de développement portuaire mais au port de s’intégrer dans la croissance du système urbain tout entier »84.

51Cette mutation, symbolisée par la réflexion actuelle sur la réhabilitation des friches portuaires, est présente dans tous les ports, qu’ils soient estuariens ou non. Cependant, la relation ville-port présente la particularité, dans les estuaires, d’avoir connu une inversion dans l’importance relative des deux composantes (ville et port) entre le fond et la sortie de l’estuaire : domination de la ville sur le port en fond d’estuaire et suprématie portuaire en sortie d’estuaire (du moins quand le port est le résultat d’une migration des installations vers l’aval).

52Cette inversion, à la fois historique et géographique, distingue les villes portuaires estuariennes de leurs homologues littorales.

L’organisation juridique des ports d’estuaires

53Complexes par la multiplicité des acteurs qui y interviennent et la diversité des fonctions qui s’y exercent, les grands estuaires industrialo-portuaires le sont aussi par leur organisation juridique.

54Cette dernière est la conséquence des grandes mutations qui ont eu lieu depuis plusieurs siècles et principalement du déplacement des activités portuaires vers l’aval. Ainsi, divers ports ou terminaux jalonnent généralement le cours des estuaires entre le port d’origine et le port d’aval : l’estuaire de la Clyde possède quatre terminaux (Glasgow, Greenock, Hunterston et Ardrossan), le Firth of Forth en possède six, l’estuaire de la Humber quatre (Goole, Hull, Grimsby et Immingham), la Loire quatre (Nantes, Donges, Montoir, Saint-Nazaire), et la Gironde cinq (Bordeaux, Bassens, Ambès, Pauillac et Le Verdon). Le port de Londres, quant à lui, est constitué d’une succession d’appontements répartis sur le cours de la Tamise entre Londres et la mer.

55L’organisation juridique de ces ports prend des formes diverses que l’on peut regrouper en trois grandes familles : primauté du port d’origine, plusieurs ports indépendants, indépendance de l’avant-port d’aval.

Trafics portuaires hors avitaillement. Sources : ports concernés et journal de la marine marchande.
Organisation des ports d’estuaire – Situation 1994

Primauté du port d’origine

56C’est le cas des estuaires de la Weser (Brême), de la Clyde (Glasgow), du Forth (Edimbourg), de la Garonne (Bordeaux) et de la Loire (Nantes). Dans ces estuaires, tous les établissements portuaires de l’estuaire sont restés sous l’autorité juridique du port d’amont, même si ce dernier a perdu, en tout ou en partie, son rôle de port maritime. Le port de Rotterdam pourrait aussi être classé dans cette catégorie. Bien que souvent présenté comme un port d’estuaire, il n’a pas été considéré comme tel ici (l’embouchure du Rhin n’est pas, à proprement parler, un estuaire) même si ses caractéristiques portuaires le rapprochent de celles d’Hambourg, d’Anvers et du Havre.

57Par exemple, Glasgow et Bordeaux, dont les ports d’origine n’ont quasiment plus d’activité, sont restés maîtres de l’ensemble de l’activité portuaire de leur estuaire : Hunterston, à la sortie de la Clyde, fait partie de l’autorité portuaire appelée « Clydeport » qui est commandée depuis Glasgow et le port du Verdon est placé, de même, sous l’autorité de Bordeaux. Le port de Nantes, à l’activité portuaire pourtant réduite sur le site d’origine, commande aussi à l’ensemble des ports de l’estuaire, Saint-Nazaire et Montoir compris. L’entité portuaire ainsi formée correspond à la notion britannique de « port authority » ou à celle française « d’autorité portuaire ».

Plusieurs ports indépendants

58On trouve cette situation dans les estuaires de l’Escaut (Anvers en Belgique, Temeuzen et Vlissingen aux Pays-Bas, voire Zeebruges, aussi en Belgique), de l’Elbe (Hambourg, Cuxhaven), du Solent (Southampton, Portsmouth), de la Humber (Goole, Hull, Grimsby-Immingham), de la Severn (Gloucester, Newport, Cardiff, Bristol) et de la Tamise (Londres, Tilbury, Thamesport, voire Félixstowe).

  • A la sortie de l’estuaire de l’Elbe, le port de Cuxhaven est indépendant du port de Hambourg et ne constitue pas l’avant-port de ce dernier. Cuxhaven est un port de cabotage et surtout un grand port de pêche.

  • Outre le port de Gloucester en fond d’estuaire, l’estuaire de la Severn possède trois villes portuaires importantes : Bristol sur la rive gauche, Newport et Cardiff sur la rive droite. L’indépendance de ces ports, tous privatisés en 1991-92, s’explique par les dimensions exceptionnelles de l’estuaire qui leur ont permis de se développer à l’aval de l’estuaire sans avoir jamais été, pour autant, des avant-ports de Gloucester. Les ports gallois de la rive droite font tous partie de « Associated British Ports », ce qui leur assure un développement cohérent.

  • Les ports de l’estuaire de la Humber (Goole, Hull, Grimsby et Immingham), bien que gérés de façon indépendante, sont eux aussi regroupés au sein de « Associated British Ports ». L’estuaire de la Humber comprend aussi un certain nombre de terminaux fluviaux regroupés dans deux autorités portuaires : River Hull and Humber et River Trent.

  • L’estuaire de la Tamise présente un cas un peu particulier. Sur cet estuaire, l’autorité portuaire du port de Londres couvre 150 km de fleuve, depuis Teddington, en amont de Londres, jusqu’à Margate, à la sortie de l’estuaire. Le port est constitué d’un grand nombre de terminaux disséminés le long du fleuve. A mi-chemin entre Londres et la mer, Tilbury, seul port fermé sur le cours du fleuve, a fait partie de l’autorité portuaire du port de Londres jusqu’au début de 1996 ; il a été ensuite racheté par l’autorité portuaire du Forth (Forth Ports) qui s’est d’ailleurs rendu propriétaire à la même époque du port écossais de Dundee.

Indépendance de l’avant-port d’aval

59Le cas de l’estuaire de la Seine apparaît comme tout à fait original : c’est en effet le seul estuaire européen abritant deux grands ports parfaitement indépendants, dont l’un fut avant-port de l’autre (on pourrait être tenté de faire un parallèle avec Anvers et Zeebruges mais il paraît difficile de tenir Zeebruges comme le véritable avant-port d’Anvers, créé à cet effet. Tout au plus pourrait-il le devenir).

60Dans l’estuaire de la Seine, l’explication de ce phénomène tient à l’ancienneté du port du Havre (1517), antérieur de plus de trois siècles au plus ancien des autres ports d’aval (Bremerhaven). Cette ancienneté est la conséquence de l’éloignement de Rouen à 125 km à l’intérieur des terres (Rouen est deux fois plus éloignée de la mer que Nantes) et donc de la difficulté pour atteindre ce port : trois ou quatre marées étaient nécessaires pour la remontée du fleuve. Un avant-port fut donc très tôt nécessaire à l’entrée du fleuve pour alléger les navires d’une partie de leur cargaison : ce fut d’abord Harfleur et puis, après l’envasement de ce dernier au XVème siècle, la création du port du Havre. Cette ancienneté a donné au port du Havre une sorte de légitimité historique face à Rouen et permet d’expliquer son autonomie, effective à la fin du XVIIIème siècle avec la création d’une chambre de commerce. Le port du Havre est, en réalité, le seul port européen issu du glissement d’un port de fond d’estuaire vers la mer, qui soit entièrement indépendant de ce port amont. La création d’un « port d’estuaire » dans la Basse-Seine classerait cet ensemble au troisième rang de la rangée nord derrière Rotterdam et Anvers et devant Hambourg.

61En règle générale, que ce soit pour leur organisation juridique ou tout simplement pour leur fonctionnement, les estuaires de la mer du Nord apparaissent comme plus simples que leurs homologues de France ou de Grande-Bretagne.

62Ainsi, dans les « estuaires du nord » (Escaut, Weser, Elbe), les ports de fond d’estuaire ont conservé (en tout ou en partie) leur poids portuaire ainsi que la suprématie juridique sur l’estuaire, à l’exception de l’Escaut en raison de la frontière des Pays-Bas. Ces estuaires n’ont pas de terminaux échelonnés le long de leurs rives et aucun d’entre eux n’a de franchissement à l’aval. Les « estuaires de l’ouest » ont pour leur part une organisation plus complexe : ports de fond d’estuaire vidés de leur substance, multiplicité d’établissements portuaires sur le cours du fleuve, organisation juridique parfois complexe, franchissements à l’aval des estuaires. La simplicité de fonctionnement des « estuaires du nord » est sans doute liée à la situation continentale de la plupart des centres urbains : les grandes villes belges, hollandaises ou allemandes ne se trouvent pratiquement jamais sur la côte. Cette disposition géographique n’a pas nécessité d’organiser des franchissements fixes en aval des villes de fond d’estuaire, lesquelles, on l’a vu, ont presque toujours pu conserver leur rôle portuaire. Au contraire, en France et en Grande-Bretagne, de nombreuses villes importantes se trouvent localisées directement sur le littoral ou à proximité immédiate : Newcastle, Sunderland ou Middlesbrough en Angleterre et Dunkerque, Le Havre, Brest, Marseille ou Toulon en France.

Notes

66 C. Bessineton, 1996

67 DIREN, avril 1995

68 Ibid.

69 Ibid.

70 S. Simon, 1990

71 Ibid.

72 S. Simon, 1992

73 Compte-rendu du déroulement du débat public « Port 2000 », 1998

74 J.J. Bavoux, 1994

75 J.J. Bavoux, 1994

76 M. Baux, 1995

77 Le Havre Libre, 20/11/96

78 D. Fleury, 1991

79 Conseil Economique et Social de Haute Normandie, 1996

80 Le Havre Libre, 05/12/96

81 C. Chédot, 1995

82 Journal de la Marine Marchande no 3381,29/12/95

83 M. Brocard, 1994

84 A. Chauvet, 1991

Table des illustrations

Légende Typologie des villes portuaires
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Légende Trafics portuaires hors avitaillement. Sources : ports concernés et journal de la marine marchande.Organisation des ports d’estuaire – Situation 1994
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© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1998

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