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L’Estuaire de la Seine

 | 
Bruno Lecoquierre

Chapitre III. Une organisation en constante évolution

Texte intégral

1Les grands estuaires européens ont connu, au cours des siècles, une évolution comparable même si, pour chaque grande phase d’évolution, les périodes historiques sont parfois décalées d’un estuaire à l’autre. Evolution des estuaires signifie évolution des enjeux et des stratégies et donc modification de l’utilisation de l’espace au travers de l’évolution des fonctions estuariennes. On peut ainsi déterminer plusieurs grandes phases d’évolution qui se sont terminées chacune par une période de rupture.

  • Une période ancienne qui voit l’installation de villes portuaires au fond des estuaires. Le principal enjeu est de s’approvisionner tout en se défendant des agressions extérieures. La rupture, progressive en fonction des estuaires, est représentée par la difficulté croissante pour accéder aux ports de fond d’estuaire en fonction de l’envasement et des difficultés de navigation qu’il engendre. Cette rupture prend ainsi la forme d’une crise « naturelle ».

  • Une période de prospérité commerciale fondée sur le trafic colonial. Par l’endiguement et la chenalisation, on tente de maintenir les accès vers les ports de fond d’estuaire et l’on crée, parallèlement, des avant-ports à l’aval pour décharger les ports d’amont. La fin de cette période de forte expansion peut être fixée en 1914. La 1ère guerre mondiale représente une rupture majeure qui peut être qualifiée de crise politique.

  • une période « industrialo-portuaire » liée à l’existence de ports facilement accessibles aux navires de fort tonnage. L’enjeu de cette période est le développement industriel dans un rôle de soutien à la puissance portuaire. Cette phase d’industrialisation massive se termine avec le premier choc pétrolier de 1973-1974 : la crise est alors de nature économique.

  • A partir de cette date, la période récente est marquée tout à la fois par l’émergence des préoccupations environnementales et par le développement des ports en eaux profondes, en lien principalement avec le développement du trafic conteneurisé. L’enjeu est le développement maîtrisé autour de la préservation des milieux. Cette période est aussi celle du rapprochement entre les villes et leurs ports à travers la réhabilitation des fronts de mer et des friches portuaires.

2Les crises sont des événements qui échappent toujours aux acteurs locaux ; elles sont le résultat de la modification progressive ou brutale d’une ou plusieurs variables. Parmi les variables qui commandent l’organisation des estuaires, deux sont communes aux trois dernières phases d’évolution : le commerce international et l’accessibilité. L’évolution du commerce international se traduit par des modifications des types de trafic et par conséquent des équipements portuaires nécessaires pour ces trafics. Le type d’infrastructures portuaires agit profondément sur l’organisation et les paysages de 1’estuaire. Par ailleurs, il faut pouvoir accéder aux équipements portuaires, industriels et urbains, que ce soit en venant de la mer ou en venant de la terre. Cette nécessité d’accéder aux villes et aux ports se traduit par des évolutions importantes dans l’organisation de l’espace estuarien : endiguements, dragages, autoroutes, ponts...

3On peut remarquer que ces grandes phases historiques sont en correspondance étroite avec les grandes périodes d’évolution du Monde.

  • La période de prospérité commerciale dans les estuaires correspond au grand élan de la découverte du Monde et à la conquête coloniale qui s’en est suivie (XVIème-XIXème siècles.). Cette époque est marquée par le développement du commerce océanique qui va permettre le prodigieux essor commercial des ports aux XVIIIème et XIXème siècles. Les grands acteurs de cette époque sont les armateurs et les négociants qui vont faire la richesse des grands ports (et parfois assurer leur autonomie, comme au Havre).

  • La période « industrialo-portuaire » est celle de la transformation et de la mise en valeur qui font suite au grand mouvement de la révolution industrielle. La marque de cette révolution mondiale sur les ports sera durable et les fera évoluer du négoce vers l’industrie. Cette évolution se fera au détriment des négociants qui verront peu à peu leur puissance s’effriter au cours du XXème siècle.

  • La période actuelle est directement en phase avec le souci de la préservation des milieux naturels qui est l’un des traits marquants de la fin du XXème siècle. Cette période est aussi celle de la mondialisation à laquelle n’échappent pas bien sûr les grands estuaires. On pourrait même dire qu’ils en sont l’un des lieux les plus représentatifs, par leurs fonctions et par les enjeux qui s’y rattachent.

PHASES

Variables

Evolution

Période 1

Conditions naturelles
Distance
Sécurité

Ports de fond d'estuaire. Localisation répondant à des impératifs de sécurité cl de proximité continentale, dans la limite du domaine de la marée.

Rupture 1

Crise « naturelle »

L'envasement rend de plus en plus difficile l'accès aux ports de fond d'estuaire pour des navires dont la taille augmente peu à peu

Période 2

Accessibilité
Commerce international

Endiguements et chenalisation pour maintenir les accès vers les ports d'amont cl création d'avant-ports à l'aval.
Période de prospérité commerciale fondée sur le trafic colonial

Rupture 2 1914

Crise politique

Passage de la période marchande à la période industrielle. Celte phase prend un avec la 1ère guerre mondiale ; elle est liée à la fin de l'expansion coloniale cl à la révolution industrielle

Période 3

Accessibilité
Commerce international
Disponibilité foncière

Développement industriel permis par l'existence de ports accessibles aux navires de fort tonnage cl la présence de vastes a (tarissements constitués par les remblais issus du dragage des chenaux. Développement des accès terrestres vers les ports d'aval.

Rupture 3 1973

Crise économique

1er choc pétrolier 1973-1974. Fin de la période de développement industriel intense

Période 4

Accessibilité
Commerce international
Préservation
Disponibilité foncière

Importante restructuration dans le domaine de la pétrochimie.
Emergence des préoccupations environnementales.
Développement des ports en eaux profondes.
Nécessité d'améliorer les dessertes terrestres.

Les grandes phases d’évolution dans les estuaires européens

Des villes anciennes au fond des estuaires

  • 41 A. Chauvet, 1993

4L’histoire des estuaires européens commence avec l’installation, souvent fort ancienne, de communautés humaines au fond des estuaires, au lieu de rupture de charge entre la navigation maritime et la navigation fluviale41. Elles ont donné naissance très tôt à d’importantes villes portuaires : Rouen et Nantes, par exemple, étaient déjà des ports à l’époque romaine. Géographiquement, il serait plus juste de parler de « ports d’amont » plutôt que de « ports de fond d’estuaire », certains d’entre eux, bien qu’ayant les mêmes caractéristiques, étant situés sur le cours même de l’embouchure pour des raisons de navigabilité limitée (Hull et Edimbourg) ou de gigantisme de l’estuaire (Cardiff, Bristol et Newport sont situées sur les bords de l’estuaire de la Severn, Gloucester jouant néanmoins le rôle de port de fond d’estuaire mais avec une accessibilité qui a toujours été réduite). Certaines villes portuaires anciennes, comme Lisbonne et Liverpool sont situées à l’aval de leur estuaire. Cette particularité est à mettre en relation avec la conformation physique du site d’origine : dans les deux cas, il s’agit d’un estuaire barré et la ville est née au niveau du rétrécissement de l’estuaire donnant accès à la mer, là où la traversée était la plus aisée entre les deux rives.

5Pour la plupart de ces ports d’amont, la situation en fond d’estuaire présentait un double avantage.

    • 42 M. Hérubel, 1930

    D’un point de vue social, le rôle de sas joué par l’estuaire était une protection contre les invasions venues de la mer. Obligées de s’engager dans la bouche du fleuve, les flottes ennemies pouvaient être contrôlées depuis la rive avant d’atteindre les villes. Rouen, par exemple, a été promue capitale en 305, en raison de son éloignement de la mer alors même que Lillebonne avait été détruite par les barbares venus de la mer42.

  • D’un point de vue portuaire, en remontant au fond de l’estuaire avec l’aide de la marée, les navires permettaient de réduire le transport terrestre vers l’intérieur du pays.

6La localisation des villes de fond d’estuaire répond à un certain nombre de critères, voire d’obligations.

  • La ville doit être située le plus en amont possible sur le cours fleuve pour les raisons de sécurité déjà évoquées. Mais la localisation répond à undouble impératif : se fixer sur le fleuve avant l’élargissement de l’estuaire, de manière à pouvoir traverser facilement et ne pas s’installer au delà de la zone d’influence de la marée vers l’amont. Le rôle de cette dernière est capital car elle permet d’aider les navires à descendre ou à remonter le fleuve

    • 43 P. Mingret, 1976

    Si le fleuve présente des méandres, la ville trouve toujours son origine historique « au sommet de la rive concave d’une courbe bien marquée »43 et s’est ensuite développée en demi-cercle à partir de ce point. C’est le cas pour Anvers, Rouen, Hambourg, Bordeaux (et aussi Libourne sur la Dordogne). Sur la Humber, Hull se trouve aussi sur l’extérieur d’une courbe de l’estuaire et le port plus récent de Goole, au fond de l’estuaire, se trouve sur le sommet d’un méandre de la rivière Ousc. Par le jeu des courants, l’extérieur des méandres présente les rives les plus stables et les plus grandes profondeurs, les alluvions se déposant à l’intérieur des boucles. En outre, le sommet du méandre représentait généralement le point d’intersection avec la route terrestre (la route entre Rouen et Le Havre est tangente à la Seine à chaque sommet de méandre : Duclair, Le Trait, Caudebec et Lillebonne)

  • Outre la localisation sur l’extérieur d’un méandre, il faut un site où la topographie permette l’installation humaine. Les sites les plus favorables sont souvent des zones de confluence entre le fleuve et des petites rivières tributaires ; les différentes vallées convergentes permettent en effet un établissement facile dans les fonds souvent assez larges. C’est le cas du site de Rouen (vallées du Robec et du Cailly), de celui de Nantes (Erdre et Sèvre Nantaise), de celui de Southampton (confluence des rivières Test et Itchen) et des petits estuaires sur lesquels sont installés Cardiff (rivières Taff et Ely) et Newport (rivières Usk et Ebbw) sur le cours de la Severn. Même Hull, pourtant non située géographiquement en fond d’estuaire, se trouve localisée au confluent de la rivière Hull avec l’estuaire de la Humber

7Ainsi chaque ville de fond d’estuaire a trouvé sa place en fonction de ces critères dont le résumé idéal est : au sommet d’un méandre dans une zone de confluence, en amont de l’évasement du fleuve et en aval de la limite de la marée. Parmi toutes les variables qui permettent d’expliquer l’évolution historique des estuaires, la distance et les conditions naturelles apparaissent comme des éléments capitaux dans l’organisation des premières villes portuaires. La distance paraît même commander sur le site puisque ce dernier devait être trouvé dans des conditions d’éloignement bien particulières par rapport à la mer et à la limite de la marée. Cette variable géographique restera d’ailleurs l’une des variables premières tout au long de l’histoire des estuaires à travers les questions d’accessibilité.

8Le site de Rouen est sans doute celui qui regroupe au mieux l’ensemble de ces critères.

Sites historiques de Rouen et Duclair

9Et lorsqu’on détaille les sites possibles d’établissement le long des fleuves, entre la limite de la marée et le début de l’estuaire, on se rend compte que les possibilités étaient très réduites et que les villes de fond d’estuaire sont nées à l’endroit, souvent unique, où l’ensemble des conditions requises était optimal. C’est ce qu’a démontré Marcel Hérubel pour les sites de Rouen, Nantes et Bordeaux.

  • 44 M. Hérubel, 1930

10A propos de Rouen d’abord : « La ville et le port sont le résultat d’un compromis entre deux nécessités : celle d’être à portée du flot sur un long chemin liquide, celle d’être à l’abri des incursions des pirates ». Le site de Rouen présentait un certain nombre d’avantages qu’on ne retrouvait nulle part ailleurs vers l’aval : en dehors de la commodité topographique du site en lui-même, l’emplacement de la ville correspondait à un carrefour entre une voie terrestre et le fleuve, en un endroit où la marée était encore sensible et pouvait entraîner les navires dans les deux sens (alors que l’action de cette marée cesse assez vite en amont de Rouen) : « Rouen avait ce double privilège : être assez avancée vers l’intérieur pour profiter de la croisée des routes, être assez avancée vers l’embouchure pour profiter de la mer »44.

  • 45 M. Ilérubel, 1932

11Pour ce qui concerne l’emplacement de Nantes, la ville est enfoncée « aussi loin que possible dans l’estuaire...C’est la position par excellence d’une grande ville gallo-romaine, à la fois centre administratif, militaire, industriel, commercial et port, assez remontée vers l’amont pour être cité de l’intérieur, assez avancée vers l’aval pour être cité maritime »45.

Site historique de Nantes

  • 46 M. Hérubel, 1934

12Bordeaux, enfin, est née sur l’extérieur d’un méandre de la Garonne, en un lieu où cette dernière était aisément traversable ; le site de Bordeaux correspondait au passage le plus facile pour la route reliant l’Ibérie à la Loire46. Ainsi, comme pour Rouen, le site de Bordeaux représente la connexion entre la route terrestre et le fleuve, en un lieu où le courant de marée peut être utilisé.

Sites historique de Bordeaux

13En fonction de l’existence des critères qui ont été énumérés, les villes de fond d’estuaire se sont implantées à des distances variables de la mer : Southampton en est la plus proche (25 km) et Rouen la plus éloignée (125 km) mais la distance moyenne à la mer des villes de fond d’estuaire est de 85 km environ. La distance moyenne de la limite atteinte par la marée par rapport à la mer est de 110 km (maximum de 170 km pour la Garonne).

Distance à la mer du port de fond d’estuaire (km)

Limite de la marée vers l’amont (km)

Soient

25 (Southampton)

30

Humber

30 (Hull)*

120(Ouse)
150 (Trent)

Loire

60 (Nantes)

90

Weser

80 (Brême)

88

Tamise

80 (Londres)

110

Escaut

80 (Anvers)

112

Clyde

100 (Glasgow)**

115

Elbe

100 (Hambourg)

140

Gironde

100 (Bordeaux)

170

Serai)

115 (Gloucester)***

130

Seine

125 (Rouen)

160

* Port non situé géographiquement au fond de l’estuaire
** Limite de l’estuaire fixée au Sud de l’île d’Arran
*** Limite de l’estuaire fixée au droit de Nash Point
Localisation des ports de fond d’estuaire

14On peut en conclure que les villes de fond d’estuaire sont installées, en moyenne, aux trois quarts de la distance qui sépare la mer de la limite atteinte par la marée vers l’amont. Avec un éloignement de la mer de 80 km et une distance d’environ 30 km entre la ville et la limite de la marée, Anvers et Londres représentent la situation-type de localisation d’une ville de fond d’estuaire. Trois autres villes se situent à une distance de 30 à 40 km de la limite de la marée : Nantes, Rouen et Hambourg. Cette distance d’environ 35 km en aval de la limite atteinte par la marée semble bien être la situation la plus courante (alors que Gloucester, Brême, Southampton et Glasgow sont situées beaucoup plus près de cette limite).

Position des villes de fond d'estuaire par rapport à la limite de la marée

Position des villes de fond d'estuaire par rapport à la limite de la marée

Position des villes de fond d’estuaire par rapport à la limite de la marée

15La localisation des villes de fond d’estuaire a donc partout répondu à la recherche d’un équilibre entre l’éloignement maximal de la mer et la présence du courant de marée ; la topographie, les confluents et les méandres ont, à partir de cet équilibre, décidé de la localisation définitive de chacune de ces villes. Toutes ces villes portuaires ont été parmi les plus importantes d’Europe au Moyen Age et à la Renaissance. Certaines d’entre elles ont su conserver leur rang portuaire jusqu’à l’époque contemporaine (Anvers, Hambourg) alors que beaucoup subissaient l’inconvénient de ce qui avait fait pendant longtemps leur force : la situation en fond d’estuaire. Devant les difficultés d’accès et avec le développement du commerce océanique, Nantes, Bordeaux, Glasgow, Gloucester, voire Brême et Rouen ont perdu une part notable de leur activité portuaire sans que cela nuise pourtant à leur statut de métropole.

Se rapprocher de la mer

16Les avant-ports ont existé dès l’époque romaine sur les grands estuaires : ce furent Harfleur (Caracotinum) et Lillebonne (Juliobona) sur la Seine et Saint-Nazaire (Brivates-Portus) sur la Loire. Mais ces abris n’étaient que des ports d’escale pour les navires qui remontaient l’estuaire ; on y opérait un transbordement entre les navires de mer et ceux, plus légers, qui remontaient le fleuve.

  • 47 Gustave Goullin en 1876 inD. Fleury, 1991

17Pendant longtemps il fut plus facile de faire venir la mer à soi, en aménageant les accès, que de déplacer les activités vers la mer. Cette situation qui commandait aux navires de remonter le cours des fleuves jusqu’au fond des estuaires posait cependant des problèmes d’accès. Pour aménager ces accès, on eût à choisir, dès le début du XIXème siècle, entre la création de canaux latéraux ou le creusement de chenaux dans le lit du fleuve : « Ainsi, on voit que dès le milieu du XVIIIème siècle, se trouvent en présence les deux systèmes entre lesquels il faudra opter un jour : l’un qui s’attaque au fleuve lui-même et prétend le diriger, le dominer, opération délicate, dangereuse, impossible aux yeux du plus grand nombre ; le second qui se résigne à l’abandonner à son régime naturel et à le remplacer par un canal latéral... »47. C’est l’aménagement du lit des fleuves qui l’emporta, à de rares exceptions près (canal de Sharpness, ouvert en 1827, dans l’estuaire de la Severn, canal de la Martinière dans l’estuaire de la Loire ou encore canal entre Caen et Ouistreham, ouvert en 1857 dans l’embouchure de l’Orne). Les deux difficultés rencontrées furent alors la divagation des chenaux et l’envasement.

  • 48 D. Fleury, 1991
  • 49 R. Paskoff, 1992
  • 50 J. Avoine, 1995
  • 51 D. Fleury, 1991
  • 52 Ibid.

18La divagation des chenaux est directement fonction du mouvement de la marée : les masses d’eau sont en effet soumises à la force de Coriolis et le courant de flot n’emprunte pas le même chemin que le courant de jusant48. Dans les estuaires assez larges, on peut aussi remarquer une spécialisation des chenaux : « Certains sont balayés préférentiellement par le flot, d’autres par le jusant. La déviation de Coriolis fait que, dans l’hémisphère nord, les premiers longent la rive gauche et les seconds la rive droite »49. Cet incessant mouvement de flot et de jusant favorise la divagation des chenaux ; l’endiguement a été la seule solution pour les fixer. En règle générale, on peut affirmer que les travaux d’endiguement dans les estuaires ont accéléré la sédimentation : « La morphologie estuarienne est entièrement artificielle et résulte des travaux d’aménagement très importants entrepris depuis le milieu du XIXème siècle »50. Des chiffres peuvent être avancés pour le comblement de l’estuaire de la Seine, à la suite de son endiguement : 3100 ha remblayés au 31/10/1862, 5 210 ha au 31/10/1864, 8 600 ha au 31/10/1866 et 8 800 ha au 31/10/186851. Cette accélération de la sédimentation se traduit aussi par des atterrissements sur les rives de l’estuaire : « Le plus intéressant, c’est que, pour la période 1853-1880, les apports annuels moyens entre Quillebeuf et le méridien du Havre, calculés par Vigarié, sont les plus forts jamais connus avec plus de 10 millions de m3. C’est également à cette époque qu’eurent lieu les travaux d’endiguement les plus importants. Il y a là une corrélation à ne pas oublier. Mais le plus remarquable, c’est que ces sédiments, remis en mouvement par la création de l’endiguement, n’ont pas été expulsés hors de l’estuaire. Ils sont restés dans l’estuaire et se sont redéposés sur les marges. Nous retrouvons le même phénomène pour la Loire et pour la Gironde, mais avec des chiffres beaucoup moins importants52 ».

  • 53 Ibid.
  • 54 J. Legoy, 1982

19Pour lutter contre la remise en suspension incessante des sédiments, l’endiguement a dû s’accompagner d’un dragage intensif et régulier. Dans 1’estuaire de la Loire, le premier bail pour des dragages d’entretien systématiques date de 1877. Pendant les quatre années qui ont suivi cette date, 200 000 m3 ont été dragués chaque année. Ce chiffre s’est élevé à 950 000 m3 en 1897 ; il est aujourd’hui de 2 millions de m3 par an53. Sur la Seine, les travaux d’endiguement entamés en 1848 pour faciliter l’accès au port de Rouen, ont dû s’accompagner du dragage des chenaux, y compris celui du port du Havre : « ...Depuis 1848, ont été entrepris d’importants travaux d’endiguement de la Seine pour faciliter le trafic du port de Rouen. Ces travaux ont pour effet de diminuer, au moment de la marée, le volume d’eau entrant dans la Seine, provoquant ainsi l’encombrement de la baie par les alluvions qui ne sont plus évacuées. Des atterrissements considérables se forment aux abords de l’entrée du port du Havre et dans les années 1880, des accidents maritimes assez nombreux attirent l’attention des autorités. Le manque de dragage commence à menacer le chenal d’accès. Les hauts-fonds de l’estuaire ont avancé de 5 kilomètres en 4 ans ; sur les bancs qui accusaient 17 à 18 mètres en 1875, on ne trouve plus que 10 à 11 mètres d’eau. La course aux profondeurs entre les navires qui augmentent régulièrement leurs dimensions et les accès offerts par le port du Havre est désormais engagée »54.

20Actuellement, les dragages dans l’estuaire consistent à maintenir les profondeurs et sont donc des dragages « d’entretien ». Les quantités extraites sont de 600 000 à 700 000 m3 par an pour le port de Rouen (entre Rouen et La Bouille), 120 000 m3 par an pour la Seine (entre La Bouille et Tancarville) et 4 millions de m3 par an pour l’estuaire en aval de Tancarville (chiffres fournis par le service des dragages du Port Autonome de Rouen). Les coûts de dragage sont plus élevés en Seine (100 F/m3 environ) que dans l’estuaire (10 F/m3 environ). Cette différence de prix est due à l’éloignement des dépôts et à la nécessité d’utiliser des chalands pour transporter les vases extraites par les dragues sur la Seine. Les dragages d’entretien sont entièrement à la charge de l’Etat mais leur réalisation est confiée aux ports concernés. En cas de travaux neufs, l’Etat assure 80 % de la charge financière et le port concerné 20 %. Au Havre, les frais d’entretien à la charge de l’Etat comprennent aussi l’entretien des digues, des écluses et des ponts mobiles. En 1991, les travaux d’entretien des ports de Rouen et du Havre (comme ceux de Nantes et de Bordeaux), ont ainsi coûté chacun à l’Etat environ 70 millions de F. Sur l’Escaut, les dragages entamés en 1892, sont entièrement à la charge de la Belgique.

  • 55 Y. Guermond, 1996

21La question du dragage du chenal de Rouen reste une question tout à fait actuelle puisqu’en 1995, les responsables du port de Rouen réclamaient avec insistance le creusement du chenal à la cote-10,5 m ; cette cote signifie qu’un navire de 10,50 m de tirant d’eau pourrait passer par n’importe quel coefficient de marée (mais pas, bien sûr, à n’importe quel moment de la marée !). L’approfondissement à effectuer concerne la partie fluviale de l’estuaire où des seuils (et donc pas la totalité du fond du chenal) devront être « rabotés ». Le service du dragage du port de Rouen indique que, pour parvenir à cette profondeur, les dragages concerneront moins de 15 % de la surface du fond du chenal entre Rouen et Tancarville. Quelles que soient les décisions dans ce domaine, cette question reste de toutes façons un point sensible pour l’aménagement de l’estuaire : « ...Il faut drainer la Seine, ça coûte de plus en plus cher, ça oblige à déverser des boues sur les rives et, en plus, ce drainage est insuffisant pour rendre Rouen accessible aux bateaux de plus de dix mètres de tirant d’eau, à moins de décharger une partie de leur cargaison pour y arriver »55.

22Outre la question de l’envasement, les ports de fond d’estuaire ont eu à s’accommoder, dès le XVIIIème siècle, de l’augmentation de la taille des navires. Pour de nombreux ports, il n’y a alors pas eu d’autres solutions que de déplacer les installations portuaires vers l’aval ; cela permettait de supprimer les problèmes d’accès tout en se rapprochant de la haute-mer. Le déplacement ne s’est pas fait obligatoirement jusqu’à l’extrême aval de l’estuaire et les localisations sont diverses : si Le Havre, Saint-Nazaire et Bremerhaven sont en sortie d’estuaire, Tilbury (Tamise) et Greenock (Clyde) sont encore sur le cours du fleuve, juste en amont de l’évasement.

23La solution du déplacement vers l’aval est celle qui a été choisie, dès le XVIème siècle sur la Seine, à partir de la fin du XVIIIème siècle et XIXème siècle sur la Loire (Paimboeuf puis Saint-Nazaire), la Weser (Bremerhaven), la Severn (Sharpness), la Tamise (Tilbury), la Clyde (Greenock), la Humber (Immingham) et, plus tardivement, dans la Gironde (Le Verdon).

  • 56 M. Hérubel, 1932
  • 57 Ibid.

24La création du port du Havre a répondu aux problèmes d’accès du port de Rouen dès les XVème et XVIème siècles. Depuis de nombreux siècles, Rouen était la principale ville de la basse vallée de la Seine. Pendant les invasions barbares, aux IIIème et IVème siècles, la ville avait assis sa puissance grâce à son éloignement de la mer qui la mettait à l’abri des envahisseurs. C’est à partir de Rouen, avec l’aide notable des grandes abbayes, que s’est organisée l’activité maritime du fleuve. Au Xème siècle, après les invasions normandes, la ville a eu un rôle maritime dominant et son apogée se situe au XIIème siècle : son port est alors le premier de tous les ports européens. Cependant, la remontée des navires vers Rouen était une chose difficile et souvent dangereuse : il fallait un temps propice au risque de devoir mouiller devant Harfleur ou Honfleur ou de s’échouer devant Tancarville. Trois marées au minimum étaient nécessaires pour remonter la Seine avec des escales à Quillebeuf et Caudebec et des échouages fréquents : « ...de la fin du XVème siècle à la première moitié du XVIIème, les navires, allant à Rouen en quatre jours, devaient être plus petits et caler moins d’eau que les navires allant à Nantes en 36 ou 40 heures »56. Ces navires, qui ne pouvaient dépasser une jauge de 140 tonneaux (la limite était de 300 tonneaux sur la Loire et de 500 tonneaux en Gironde) avaient donc l’obligation de transborder leur cargaison à l’entrée du fleuve : Harfleur fut ainsi le véritable avant-port de Rouen jusqu’au XVème siècle. Or, vers 1374, la pointe du cap de la Hève qui protégeait le port d’Harfleur et la fosse de Leure, s’effondra dans la mer. Dans un premier temps, cette catastrophe naturelle causa la perte du village de Chef de Caux. Cet effondrement de l’avancée du Cap de la Hève modifia les courants et les galets provenant de cet éboulement, poussés vers l’Est par les marées et les tempêtes, obstruèrent l’accès du port d’Harfleur. A partir de 1449, Louis XI ordonna d’importants travaux pour tenter de sauver le port mais les alluvions gagnèrent de partout et, en 1496, Harfleur était en pleine décadence. Une dernière fois, Louis XII tenta de sauver le port mais Harfleur ne put être sauvée. Au début du XVIème siècle, l’avenir économique de Rouen se trouva menacé par la perte d’Harfleur. De plus, l’augmentation régulière de la taille des navires posait problème pour remonter la Seine. Ce sont ces différents éléments auxquels s’ajoutent des considérations d’ordre politique et militaire (la guerre de 100 ans n’est pas loin) qui amenèrent François 1er à décider de la création du port du Havre le 7 février 1517, à l’entrée immédiate de l’estuaire de la Seine. Idéalement placé à l’entrée de l’estuaire et accessible facilement à toute heure de la journée, le port du Havre, qui a d’abord eu une vocation militaire, va délaisser assez rapidement cette activité pour se consacrer au commerce. Ainsi, « Le Havre de Grâce comptait plus de cent vingt années d’existence prospère, alors que Paimboeuf venait au monde57 ».

  • 58 M. Hérubel, 1934

25L’éloignement du port de Rouen à l’intérieur des terres et les conditions de navigation difficiles sur la Seine permettent d’expliquer l’ancienneté des aménagements dans l’estuaire de la Seine : « ...Il semble que plus un grand port est enfoncé dans son estuaire, plus ses avant-ports doivent être nombreux ou, dans le cas opposé, puissants. Rouen, éloignée de la mer de 120 kilomètres, a été la plus abondamment pourvue à cet égard, et Le Havre-de-Grâce, fondé en 1517, est la dernière étape de la « course aux avant-ports ». Nantes, éloignée de 60 kilomètres seulement, n’a eu que peu d’avant-ports, et ceux-ci, par sélection, ont abouti à la formation de Saint-Nazaire, qui, malgré son ampleur, ne saurait se mesurer avec Le Havre »58. Bordeaux, éloignée de la mer d’environ 100 km, est l’exception qui confirme la règle ; son éloignement à l’intérieur des terres ne s’est pas traduit par la création d’avant-ports importants. Les bonnes conditions de navigation dans l’estuaire permettent d’expliquer cet état de fait ; deux marées, parfois une seule, permettaient à des navires importants de remonter jusqu’à Bordeaux et l’abri représenté par l’anse du Verdon, à l’entrée de l’estuaire, était suffisant.

  • 59 M. Hérubel, 1932
  • 60 Ibid.

26Le premier bassin du port de Saint-Nazaire, à l’entrée de l’estuaire de la Loire, a été mis en service le jour de Noël 1856. Cependant, Saint-Nazaire n’a pas été le premier avant-port de Nantes : vers le milieu du XVIIIème siècle, lorsqu’il fut évident que Nantes ne pouvait plus être atteint par les plus gros navires de 300 tonneaux, on choisit Paimboeuf, sur la rive gauche, pour y transborder les marchandises sur des gabares qui pouvaient ensuite atteindre Nantes : « Tous les avant-ports sans exception eussent rempli l’unique office de poste de pilotage, si la remontée des vaisseaux à Nantes n’avait cessé d’être facile »59. Saint-Nazaire, à l’époque, était trop avancé en mer pour faire office d’avant-port en toute sécurité60. Cependant, dès la fin du XVIIIème siècle, les plus gros navires ne purent plus mouiller à Paimboeuf à pleine charge et durent compléter leur chargement sur la rade du Mindin.

  • 61 M. Brabance, 1979
  • 62 F. Guériff, 1960

27En 1836, les Nantais demandèrent la construction d’un véritable avant-port et en 1838, il fut acquis que ce serait Saint-Nazaire plutôt que Paimboeuf, pour des raisons à la fois techniques et budgétaires. Le projet de construire un bassin à flot fut adopté en 1845 mais la construction, sans cesse retardée par des événements politiques et le manque de crédits, dura 8 ans. Cependant, la nécessité de pouvoir utiliser ce port se faisait de plus en plus sentir : ainsi, en 1850, le conseil municipal de Saint-Nazaire estimait qu’une quarantaine de long-courriers français et une douzaine d’étrangers avaient chargé ou déchargé des marchandises en rade de Saint-Nazaire, auxquels il fallait ajouter une cinquantaine de caboteurs61. Ce premier bassin se montra insuffisant dès sa mise en service, d’autant plus que l’activité commerciale du port connût alors une véritable explosion : 467 entrées et sorties en 1857, 1428 en 1858 et 3292 en 1860. Dès le 5 novembre 1856, la chambre de commerce de Nantes, soutenue par le Conseil Municipal et le Conseil Général de Loire Inférieure, déclarait à l’intention du ministère des travaux publics : « le bassin de Saint-Nazaire n’est pas encore à la disposition du commerce et son insuffisance est patente pour tous les yeux. Le département de la marine réclame toute la partie amont du bassin pour les bâtiments de l’Etat : la compagnie de chemin de fer sollicite les concessions de ce qui reste de la partie ouest et nord des quais, de sorte qu’il ne resterait en définitive pour le commerce, que la partie du quai regardant la Loire. Il est à remarquer de plus que l’espace est tellement rétréci sur ce quai par les fortifications qu’il n’y a plus de place pour aucun atelier, magasin ni chantier, en un mot pour aucun des établissements indispensables aux navires »62. Le deuxième bassin ou bassin de Penhoët fut ouvert à la navigation le 8 mai 1881.

28Le port de Saint-Nazaire en lui-même (c’est-à-dire les vieux bassins) n’a plus qu’un faible trafic aujourd’hui et a été relayé à partir de 1970 par les terminaux de Montoir, directement en bord de Loire en amont de Saint-Nazaire. Montoir présente l’avantage d’être un port à marées et donc facilement accessible aux grands porte-conteneurs. Ces différents sites sont cependant très proches les uns des autres ; Saint-Nazaire et Montoir forment un tout qui est le véritable avant-port de Nantes.

  • 63 1 acre = 52 ares

29Le port de Bremerhaven a été créé en 1830 à la sortie de la Weser en réponse à la volonté des habitants d’Oldenburg de bloquer le développement du port de Brême. Pour ce faire, le maire de Brême acheta en 1927 341 acres63 de terres à la sortie de l’estuaire pour y construire un avant-port. Cela explique que Bremerhaven fait aujourd’hui partie du Land de Brême, ce Land étant formé de deux parties distantes d’une cinquantaine de kilomètres.

30Le port de Sharpness, au fond de l’estuaire de la Severn, a été ouvert en 1879 pour les navires de 5000 T qui ne pouvaient plus emprunter le canal ouvert en 1827 pour permettre aux navires de 1000 T d’accéder au port de Gloucester en évitant les méandres envasés de la Severn. Cependant, ce port quasiment délaissé aujourd’hui, était encore très éloigné de la sortie de l’estuaire.

31Le port de Tilbury sur la Tamise, véritable avant-port de Londres à mi-chemin entre la capitale et la mer, a été mis en service en 1886. Contrairement à tous les autres terminaux qui forment le port de Londres sur la Tamise, Tilbury est à l’origine un port fermé, avec des bassins à écluse qui ne sont pas directement ouverts sur le fleuve, même si un terminal à conteneurs a été mis en service depuis, directement sur le fleuve. Tilbury est un port dans le port et c’est le seul de ce type sur le cours de la Tamise ; la meilleure preuve en est qu’il a été racheté par « Forth Ports » (c’est-à-dire le port d’Edimbourg) au début de 1996. Le trafic des bassins d’amont du port de Londres s’est maintenu jusqu’au début des années 1980 avant d’être définitivement supprimé (fermeture du dock des Antilles en 1980, des docks royaux en 1981 et des docks de Millwall en 1984).

32Sur la Clyde, le port de Greenock a été créé à la fin du XIXème siècle en aval de Glasgow ; il reçoit les porte-conteneurs depuis 1969.

Migration des ports et modification des réseaux de circulation

33Le port d’Immingham, principal port de la Humber, fut ouvert en 1911 en un endroit où se cumulaient la présence d’un chenal en eaux profondes et la proximité de la sortie de l’estuaire.

34Le port du Verdon dans l’estuaire de la Gironde a été créé tardivement comme avant-port de Bordeaux (en 1933 pour le trafic passager). Détruit pendant la guerre et délaissé jusqu’en 1967, il a été port pétrolier à partir de cette date et jusqu’en 1986 et est devenu terminal à conteneurs à partir de 1976. Mais ce port présente un cas tout à fait exceptionnel : du fait de ses très mauvaises dessertes terrestres (coincé au bout de la pointe de Graves, Le Verdon est de toute évidence du mauvais côté de l’estuaire mais, étant avant-port de Bordeaux, il fallait qu’il soit en Gironde !) et de son faible trafic, il court le risque d’être délaissé. D’ores et déjà, le port de Bassens, quelques kilomètres en aval de Bordeaux, semble attirer les trafics : après le mouvement vers l’aval, on reviendrait donc vers l’amont !

35La question de la desserte vers l’arrière-pays est essentielle pour les ports d’aval. Ces ports, en venant doubler les ports de fond d’estuaire, ont profondément modifié les réseaux de circulation dans les estuaires mais la viabilité de ces ports est directement liée à la structuration de ces réseaux comme le montre l’exemple du port du Verdon. Ainsi, s’ils sont créateurs de réseaux, leur avenir en reste aussi très étroitement dépendant. Plus que la qualité de leurs accès nautiques, c’est là sans doute la clé du dynamisme pour ces ports.

L’âge d’or de l’industrialisation

36A la fin du XIXème siècle et dans les premières années du XXème siècle commence à se poser la question de l’extension des ports alors même que la création de « cités industrielles » semble porteuse d’avenir pour leur développement. Et, de fait, tout au long du XXème siècle, 1’extension et la modernisation des ports va aller de pair avec le développement de vastes zones industrielles directement ouvertes sur les installations portuaires : c’est ainsi qu’on peut utiliser ce terme « d’industrialo-portuaire » pour caractériser le développement concomitant des zones portuaires et des zones industrielles qui prendra tout son essor après la première guerre mondiale.

37Les grands estuaires européens comme ceux de la Seine ou de l’Escaut sont des terrains de choix pour ce type de développement : la nécessité de l’extension et de la modernisation des grands ports d’estuaire s’accompagne de la disponibilité foncière nécessaire à proximité immédiate des installations portuaires (les plaines alluviales). Cependant, le développement industriel, qui apparaît bien comme force d’appoint à 1’activité portuaire, ne va pas aller de soi. Ainsi, s’il est question de l’aménagement des zones industrielles dès le début du siècle, elles verront les premières implantations importantes juste avant la deuxième guerre mondiale (raffineries) et ne prendront vraiment corps qu’au début des années 60. C’est ce que montre bien l’exemple de l’estuaire de la Seine.

38Le 10 septembre 1909, à l’occasion d’un voyage au Havre d’Alexandre Millerand, alors ministre des travaux publics, on peut noter un dialogue très significatif à cet égard entre le ministre et le président de la Chambre de Commerce, Joannès Couvert. Ce dernier se préoccupe du développement ultérieur du Havre vers l’est : « il faut qu’une cité industrielle prenne naissance sur les terrains situés entre le canal de Tancarville et la Seine ; c’est à cette condition que l’avenir du port sera assuré ». Le ministre déclare avoir été frappé de l’importance que ne manquerait pas d’avoir, pour l’avenir du Havre, 1’utilisation des terrains situés entre le canal de Tancarville et la Seine : « La création, à cet endroit, d’une cité industrielle est une condition indispensable du développement du port ».

39En 1920, on trouve encore une déclaration de M. Godet, de la Chambre de Commerce lors de la réception au Havre de M. Dejean, directeur des chemins de fer de l’Etat : « l’Etat a envisagé l’extension du port du Havre jusqu’à Tancarville, tout le long de la Seine ». A l’époque, la seule usine installée sur ce qui deviendra la zone industrielle est l’entreprise d’armement Schneider qui profite des vastes étendues marécageuses qui commencent à 1’Est d’Harfleur, pour procéder en toute quiétude aux tirs que nécessite son activité.

40Cependant, 1’industrialisation ne va pas forcément de soi et nécessite un changement de mentalité pour les grands négociants qui régnaient jusqu’alors sur l’économie portuaire. Ainsi, on trouve dans un livre d’Edouard Lavergne daté de 1927 un long passage sur l’intérêt que représente l’industrialisation : « Le Havre tend-il et a-t-il intérêt à devenir cité industrielle ? Les plus qualifiés parmi les Havrais ne sont pas unanimes sur ce point. Certains craignent les nombreuses difficultés que présente le recrutement de la main d’œuvre. Les ouvriers trouvent facilement de 1’ouvrage sur les quais et préfèrent s’adonner à un travail intermittent comme le déchargement des navires qui, s’il est irrégulier, leur vaut des salaires élevés...Il semble cependant possible de faire jouer au Havre un certain rôle industriel et de lui permettre d’approvisionner son hinterland actif. Liverpool et Anvers sont de grands ports commerciaux, régionaux et industriels. Leurs « backward territories » sont à l’origine de leur prospérité. L’industrie et le commerce favorisent leur développement réciproque ».

41C’est dans les dernières années avant-guerre que la zone industrielle va commencer à prendre corps avec, en 1937, l’avis favorable donné à la Compagnie Française de Raffinage pour l’établissement d’une usine sur le canal de Tancarville. Dans le même temps, les raffineries Esso et Mobil s’installent à Port-Jérôme (1931). Dès la guerre terminée, le projet d’une grande zone industrielle revient à l’ordre du jour. Ainsi, le 15/11/1945, on peut noter une déclaration de Roger Meunier, président de la Chambre de Commerce : « il n’y a pas d’industries lourdes, d’une façon générale, sur le cours inférieur de la Seine, de Rouen au Havre, et particulièrement aux environs du Havre » et encore « ...il paraît anormal que Nantes soit le siège de tant d’industries lourdes...alors que Le Havre dispose d’une voie fluviale parfaitement navigable pour le transport des approvisionnements, le canal de Tancarville, le long duquel des industries lourdes pourraient s’installer, du Havre à Tancarville, c’est-à-dire sur 28 km de longueur ».

42Une nouvelle accélération se dessine en 1960, alors que la raffinerie est encore seule sur la plaine alluviale. Cette accélération est permise par le décret du 15 avril 1960 relatif à l’octroi d’une prime spéciale d’équipement. La Société d’Aménagement de la Région du Havre est chargée de choisir entre trois zones d’aménagement possibles : le plateau de Gainneville, la vallée de la Lézarde et le Sud du canal de Tancarville. En 1961, la zone Sud du canal de Tancarville est choisie, entre la raffinerie et le pont du Hode pour une superficie disponible de 400 ha. La commission note que cette solution présente plusieurs avantages : terrains déjà remblayés, desserte par route, voie ferrée et canal et pointe un inconvénient majeur qui est la juridiction du port sur cette zone. Cela signifie que ces terrains sont soumis au régime administratif de l’autorisation d’occupation temporaire du domaine public avec une convention de 50 ans renouvelables. La solution proposée est le déclassement de certains terrains qui seraient cédés à une société d’économie mixte qui pourrait ensuite les transmettre aux entreprises industrielles.

  • 64 P. Mingret, 1976

43La même évolution se retrouve à Anvers. Le cas est un peu différent de celui de l’estuaire de la Seine dans la mesure où l’industrialisation a eu lieu dans le cadre du port de fond d’estuaire mais les raisons de cette particularité sont bien connues puisque la frontière entre la Belgique et les Pays-Bas a bloqué tout développement du port d’Anvers vers l’aval. Tout comme dans l’estuaire de la Seine, les premières grosses implantations industrielles ont été liées à l’industrie pétrolière avec l’installation des raffineries de la société anglo-belge des pétroles en 1925 puis de la Lianosoff Withe Oil Company en 1933. Avant la deuxième guerre mondiale, on peut noter aussi l’existence d’une usine américaine de montage automobile64

44Ces premières implantations ne répondaient à aucune politique industrielle précise et étaient considérées avec méfiance par les milieux maritimes anversois. Là encore, le parallèle avec Le Havre est manifeste : il faudra un certain temps pour que le développement industriel apparaisse comme complémentaire au développement portuaire. Le développement des activités industrielles démarre de manière un peu fortuite : ce sont des crédits non utilisés du plan Marshall qui permettent en 1954 la mise en service du nouveau port pétrolier accessible aux navire de 45 000 tonnes. C’est avec le début du « plan décennal » (1956-1965) que le développement industriel va véritablement s’imposer à Anvers. Le but de ce plan était de moderniser les installations portuaires qui étaient devenues insuffisantes et trop vieilles. Le principal élément de cette modernisation était le creusement du bassin-canal de 10 km de long mais cette période sera marquée aussi par la construction de deux grandes écluses : l’écluse Beaudouin, mise en service en 1955 et 1’écluse Zandvliet au Nord du bassin-canal, non prévue dans le plan décennal à 1’origine et mise en service en 1967. Pour pouvoir s’agrandir, le port va aussi annexer plusieurs communes : Lillo, Berendrecht et Zandvliet dont la fusion avec Anvers a lieu le 22 mars 1958 (Anvers devient alors la commune la plus étendue de Belgique). Ainsi, de 5 000 ha en 1956, la surface du port va passer à 10 600 ha en 1970 (les zones industrielles à elles seules passent de 300 ha à 2 300 ha).

45Comme dans 1’estuaire de la Seine ou sur l’Escaut, l’essor industriel prend toute sa signification au début des années 1930 dans la plupart des estuaires avec, presque partout, le développement spectaculaire de la pétrochimie (1930, par exemple, pour la construction de la raffinerie de Donges sur l’estuaire de la Loire). La construction de raffineries s’est accompagnée d’une industrie chimique traitant les produits dérivés et a ainsi donné naissance à de vastes couloirs pétrochimiques à Hambourg, dans la Basse-Seine, à Anvers ou dans l’estuaire de la Tamise. Ces zones industrialo-portuaires sont des éléments caractéristiques des paysages estuariens ; la proximité, en sortie d’estuaire principalement, de zones naturelles préservées ou de stations balnéaires est un autre élément remarquable des ces espaces composites. Ainsi, dans l’estuaire de la Seine, la contiguïté de la zone industrialo-portuaire avec la réserve naturelle, ou encore la mitoyenneté entre la raffinerie Shell et la New Forest sur le Soient, peuvent apparaître comme des symboles de la complexité d’organisation des grands estuaires.

Vers un développement durable

46La grande période d’industrialisation massive va connaître un coup d’arrêt brutal au début des années 1970 avec le premier choc pétrolier ; après 1973-1974, rien ne sera plus comme avant.

47Le secteur industriel va subir, à partir de cette date, une évolution brutale, notamment dans le secteur de la pétrochimie : entre 1976 et 1987, pas moins de 16 raffineries littorales vont fermer sur les côtes de l’Atlantique et de la mer du Nord. En France, la Gironde va perdre deux raffineries (Ambès et Pauillac) alors que la Grande-Bretagne va être particulièrement touchée par ces restructurations avec la perte de huit raffineries dont trois majeures (Milford Haven, Isle of Grain et Teesport). Les répercussions sur l’emploi ont bien sûr été considérables dans la plupart des estuaires. Ainsi, dans l’estuaire de la Seine, si la zone industrialo-portuaire du Havre fait encore travailler près de 14 000 personnes (soit un peu moins de 20 % des salariés du secteur privé du bassin d’emploi), la part des emplois industriels est en constante diminution : -3,88 % entre 1992 et 1995.

48Parallèlement à cette évolution industrielle, l’émergence de la préoccupation environnementale apparaît comme l’un des traits marquants de la période contemporaine. Les estuaires, milieux humides riches de leur diversité biologique, sont concernés au premier chef par cette nouvelle approche de l’environnement. Plus large que la seule préoccupation de sauvegarde de la nature, elle se traduit par l’idée d’amélioration du cadre de vie et l’on sait que la « qualité de la vie » est devenue une notion essentielle. Cette idée d’environnement met en lumière l’opposition, souvent présentée comme caricaturale mais pourtant bien réelle, entre les aspirations des acteurs économiques et celles des acteurs écologiques. Au delà de cette confrontation, la question posée est bien celle de la gestion globale des estuaires qui s’inscrit dans le concept moderne de développement durable.

49La préservation de l’environnement se traduit par la mise en place de zones protégées. Un certain nombre de mesures de protection a ainsi été pris depuis le début des années 1980 dans l’estuaire de la Seine.

  • En 1982, classement en Zone Naturelle d’intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique (ZNIEFF) de type 1 (concernant les espaces ponctuels rares et fragiles) de la plaine alluviale en rive droite du chenal de Rouen ainsi que certaines zones au sud de l’estuaire. Ce classement constitue une protection en même temps qu’il reconnaît la richesse faunistique et botanique de l’estuaire.

  • En 1985, création d’une réserve conventionnelle pour une durée de 10 ans avec les ports du Havre et de Rouen et le ministère de l’environnement. Elle s’étend sur la majeure partie des vasières et des roselières au nord du chenal de Rouen.

  • En 1990, une Zone de Protection Spéciale (ZPS) est créée sur la plus grande partie de la réserve conventionnelle (2 750 ha) dans le cadre de la directive européenne no 79 409 de 1979 sur la protection des oiseaux sauvages. En 1997, cette ZPS a été étendue aux terrains concernés par le projet de réserve naturelle et non encore classés, ainsi qu’au Marais Vernier et à un certain nombre de terrains bordant les méandres de la Seine entre Rouen et Tancarville (14 000 ha supplémentaires). Au titre de la même directive de 1979, l’ensemble de l’estuaire a été classé en Zone d’intérêt Communautaire pour les Oiseaux (ZICO) à l’échelle européenne.

  • Le 30 décembre 1997, création par décret de la réserve naturelle de l’estuaire de la Seine. Cette réserve comprend des vasières, des roselières et des prairies humides ; elle ne s’étend pas à la partie la plus occidentale de la ZPS, en raison des projets d’agrandissement du port du Havre pouvant intervenir dans cette zone.

Le patrimoine naturel de l’estuaire de la Seine

  • 65 Le Figaro, 09/09/98

50La période contemporaine est aussi celle des ports en eaux profondes. Ceux-ci doivent permettre la réception des plus gros navires de la nouvelle génération. Ces ports sont le plus souvent destinés au trafic conteneurisé mais ils peuvent aussi avoir pour vocation le trafic des hydrocarbures (Antifer, construit en 1976, est un port en eaux profondes tout en représentant un prolongement de la période industrielle) ou minéralier (Hunterston sur la Clyde, ouvert en 1974). Les nouveaux terminaux sont parfois construits à l’intérieur même des ports (le port rapide du Havre), parfois vers l’aval comme Thamesport, port à conteneurs créé de toutes pièces en 1990 à la sortie de la Medway, à l’extrême aval de l’estuaire de la Tamise, et parfois aussi à l’amont des ports traditionnels comme le terminal de Montoir (1982) sur la Loire ou celui de Southampton sur la Test (en attendant le nouveau projet de Dibden Bay situé en face de Southampton et en bordure de la New Forest. Dans le cas d’Antifer et aussi dans celui de Sines, au Portugal (port à hydrocarbures et conteneurs créé en 1971 à une centaine de km au sud de Lisbonne), la création des nouveaux ports a pris la forme d’une projection littorale, à l’extérieur de l’estuaire et en dehors de la circonscription du port d’origine. La nouvelle installation peut rester rattachée à ce dernier (Antifer, Hunterston) ou être totalement indépendante (Sines, Thamesport). C’est en réalité la disponibilité foncière qui décide de l’implantation de ces ports en eaux profondes où la rapidité des escales doit pouvoir se conjuguer avec la desserte efficace de l’arrière-pays. C’est, à n’en pas douter, le principal défi auquel devra répondre le projet « Port 2000 » au Havre. Ce nouveau port à conteneurs sera vraisemblablement situé au sud des installations actuelles, en emprise sur l’estuaire de la Seine et en empiétant sur la circonscription du port de Rouen [96], D’une accessibilité nautique remarquable, il se heurtera cependant à la faiblesse endémique du port du Havre, c’est-à-dire la desserte continentale. Il faut souhaiter que cette question (et notamment le contournement ferroviaire de Paris par le nord) puisse être résolu en même temps que commenceront les travaux de construction ; dans le cas contraire, ce projet « pharaonique65 » perdrait sans doute beaucoup de sa signification. Là se joue l’avenir du port du Havre.

Estuaire de la Seine : la réserve naturelle et le projet Port 2000

Notes

41 A. Chauvet, 1993

42 M. Hérubel, 1930

43 P. Mingret, 1976

44 M. Hérubel, 1930

45 M. Ilérubel, 1932

46 M. Hérubel, 1934

47 Gustave Goullin en 1876 inD. Fleury, 1991

48 D. Fleury, 1991

49 R. Paskoff, 1992

50 J. Avoine, 1995

51 D. Fleury, 1991

52 Ibid.

53 Ibid.

54 J. Legoy, 1982

55 Y. Guermond, 1996

56 M. Hérubel, 1932

57 Ibid.

58 M. Hérubel, 1934

59 M. Hérubel, 1932

60 Ibid.

61 M. Brabance, 1979

62 F. Guériff, 1960

63 1 acre = 52 ares

64 P. Mingret, 1976

65 Le Figaro, 09/09/98

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Légende Sites historiques de Rouen et Duclair
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Titre Position des villes de fond d'estuaire par rapport à la limite de la marée
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