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L’Estuaire de la Seine

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Bruno Lecoquierre

Chapitre II. L’estuaire dans son environnement

Texte intégral

1Le terme « estuaire » peut s’entendre de différentes manières. L’étymologie, pour le définir, le considère d’après ses caractéristiques hydrologiques et donc uniquement sous son aspect fluvio-maritime. Par extension, le mot « estuaire » recouvre aussi une autre réalité qui est l’espace dans lequel s’insère l’estuaire physique. « Estuaire » signifie alors « zone de l’estuaire » ou « région de l’estuaire ». Ce sens plus large, plus difficile à cerner aussi, se rapproche du concept géographique d’espace. L’estuaire compris comme espace répond à un certain nombre de caractères bien spécifiques. Il se définit aussi par rapport à d’autres espaces, en France et en Europe, dans lesquels il est inséré et avec lesquels il entretient d’évidentes relations.

L’estuaire et l’emboîtement des espaces

Un espace périphérique

2L'estuaire de la Seine, par la puissance de son complexe industrialo-portuaire et la proximité de la région parisienne, représente un site économique de première importance en Europe du nord-ouest. Il est, en effet, le débouché sur la mer du plus important bassin-versant français (15,5 millions d'habitants, 1/3 de l'activité agricole et industrielle nationale). Il abrite ensuite deux ports majeurs dont celui du Havre, premier port en eaux profondes touché par les navires arrivant en Europe du nord. L'estuaire, cependant, se trouve à la charnière de différents ensembles économiques sans être vraiment intégré à l'un d'entre eux.

3La "Mégalopole" européenne, tout d'abord, dorsale urbaine qui s'étend de Londres à Milan et qui est surnommée "Banane Bleue" en raison de la densité lumineuse qu'elle dessine de nuit sur les photos de satellites (ce nom a été imaginé en 1989 par Jacques Chérèque, alors ministre de l'Aménagement du Territoire, à la suite des travaux du GIP-Reclus à Montpellier). La puissance économique européenne se trouve concentrée dans cette dorsale et les régions situées sur les bords de ce grand axe nord-sud se retrouvent en situation périphérique : c'est le cas notamment des façades océaniques occidentales. Les grands ports estuariens d'Europe du Nord (Anvers, Zeebruges, Rotterdam) sont situés dans cette dorsale mais les ports de la Basse-Seine s'en trouvent exclus.

  • 33 M. Collin, 1994
  • 34 G. Baudelle, 1998
  • 35 Le Monde, 23/06/98
  • 36 A. Chauvet, 1993
  • 37 M. Collin, 1994

4Dans cette situation, certains espaces périphériques ont cherché à s'organiser. Des réseaux se sont ainsi constitués sur les façades océaniques comme l'Arc Atlantique, créé en 1989 et qui est l'émanation de la Conférence des Régions Périphériques Européennes fondée en 1973 à St Malo33. L'Arc Atlantique court du nord de l'Ecosse au sud de l’Espagne et regroupe 32 régions34 (dont 3 seulement associées : Haute-Normandie, Centre, Castille et Leon) parmi les 121 que compte la Conférence des Régions Périphériques Maritimes35. Ces régions se sont organisées en lobby pour lutter contre les dangers de marginalisation par rapport à la Mégalopole. Certains auteurs comme Yves Morvan considèrent que l'aspect important de l'Arc Atlantique est beaucoup plus à rechercher dans les liaisons avec la Mégalopole qu'avec l'océan mondial et qu'il s'agit surtout « d'une arme tournée vers l'Europe intérieure »36. La Haute-Normandie n’est qu’une région associée et l'estuaire de la Seine ne fait donc pas réellement partie de l’Arc Atlantique. Cette délimitation géographique peut être critiquée : « La définition de la façade atlantique ne peut se faire que par rapport à l'océan : Dunkerque et Le Havre sont des ports océaniques, pas des ports de la mer du Nord ou de la Manche. Et les ports de la façade atlantique française ne doivent pas être coupés du port de redistribution du commerce mondial qu'est Le Havre. Cette dichotomie n'est profitable qu'aux places nord-européennes »37.

5Face à ces différents ensembles économiques plus ou moins structurés, l'estuaire de la Seine a pendant longtemps souffert de son isolement au bout de la pointe de Caux et de son réseau de relations trop peu diversifié avec son arrière-pays. Cet isolement est souvent présenté comme un « enclavement », le désenclavement devenant alors l'objectif à atteindre pour l'agglomération havraise. On est cependant en droit de se demander si ce terme d'enclavement est bien adapté à la situation de l'estuaire. Le verbe enclaver vient du latin « inclavere » qui signifie « fermer avec une clé ». Il y a donc l'idée d'enfermement dans l'enclavement ou, comme le dit le Petit-Robert, de « territoire enfermé dans un autre ». J. Labasse (1966) définit ainsi le désenclavement : « Tentatives cohérentes entreprises par les pouvoirs publics pour rompre l'isolement matériel et moral des zones vouées autrement à la stagnation économique ou à la sécession politique ». Sur le plan matériel, les relations du Havre vers son arrière-pays se sont constituées le long de l'axe de la Seine (route et chemin de fer). Ce faisceau longtemps unique a donné à l'agglomération havraise, et surtout à ses responsables économiques et politiques, le sentiment d'un certain isolement et surtout, sans doute, d'une trop grande fragilité économique en raison de l'unicité de cet axe. Ce sentiment « d'enclavement » se traduit, pour reprendre les termes de J. Labasse, par la crainte de la stagnation économique (le port ne peut fonctionner sans un vaste réseau de relations avec l'arrière-pays comme le démontre la puissance des ports de la mer du nord : Rotterdam, Anvers et Hambourg) et par la tentation d'une certaine sécession politique, comme l'idée mainte fois avancée de créer un nouveau département autour du Havre. On peut ainsi avancer que des éléments réels existent au Havre qui donnent corps à un véritable sentiment d'enclavement. Peut-on pour autant parler d'enclavement et donc de désenclavement ? L'agglomération havraise peut-elle être considérée comme un « territoire enfermé dans un autre » ? Cela signifierait que les territoires environnants sont de nature différente. Ce n’est certes pas le cas et les relations, même si elles ont été longtemps peu diversifiées, ont néanmoins toujours existé avec ces « territoires environnants ».

6Les limites que sont la Seine et la mer sont cependant perçues comme des obstacles et participent à la sensation d'enclavement. La Seine n’a pas toujours été la barrière naturelle qu’elle est devenue depuis la dernière guerre et les relations entre les deux rives, jusqu’à cette période, étaient fort nombreuses (vapeurs et bacs). Dire que la mer est ressentie comme une barrière peut paraître paradoxal pour une ville littorale et portuaire. Cela tient certainement à la morphologie des côtes. Les falaises du Pays de Caux ne laissent que peu d'accès à la mer et peuvent, de ce fait, apparaître comme un obstacle plutôt que comme un passage. Les Havrais et les Normands en général, pour cette raison sans doute, sont plus facilement terriens que marins : la voile et les sports nautiques n'ont jamais connu ici l'essor qu'ils ont eu en Bretagne.

7Vers l'est enfin, aucun obstacle physique réel ne vient conforter cette sensation d'enfermement ; seule la présence du voisin rouennais est perçue comme une barrière qui relève cette fois de la zone d'influence.

  • 38 L. Lévêque, 1996

8« L'enclavement » de l'agglomération havraise, s'il s'appuie sur certains éléments physiques (la Seine, le littoral) est finalement surtout une question de représentation, l'estuaire pouvant alors apparaître comme « un système basé essentiellement sur des représentations relatives à l'éloignement »38 : on se sent enfermé, on s'imagine enclavé et, en conséquence, on se croit en butte à l'hostilité des territoires environnants, comme celui de Rouen, l'éternel concurrent. Cette « hostilité » rouennaise est une autre représentation vivace de l'imaginaire havrais. Cette supposée « hostilité » s'appuie certes sur des éléments concrets (comme l'opposition rouennaise, après-guerre, au franchissement à l’aval de l’estuaire) mais il s'agit avant tout d'une concurrence exacerbée, finalement assez compréhensible pour deux agglomérations aussi proches (90 km environ), de population importante (255 000 h au Havre et 380 000 h à Rouen) et à l'activité portuaire et industrielle très développée : la similitude des ces facteurs ne peut être que source de concurrence. C'est finalement le statut des villes qui fait la différence (Rouen est préfecture et Le Havre sous-préfecture) et, partant, l'importance des administrations et des centres décisionnels : on se plaît à rappeler, au Havre, que l'hôpital Jacques Monod est le plus grand hôpital français qui ne soit pas un Centre Hospitalier Universitaire. Cette différence, bien sûr, se fait au détriment du Havre qui supporte mal cette tutelle administrative et décisionnelle de la capitale haut-normande. L'université du Havre, encore récente (1984), peut avoir un rôle « pacificateur », par le brassage qu'elle opère. Elle met fin aussi à l'une des causes du sentiment d'infériorité havrais : aller faire ses études à Rouen.

9Pour toutes ces raisons, il vaut mieux parler d'isolement ou de « sentiment d'enclavement » plutôt que d'enclavement. Face à cette impression d'isolement, il semble bien que la Basse-Seine ait pris conscience, depuis quelques années, de la nécessité vitale qu'il y avait à produire sa propre dynamique de développement. En la matière, l'exemple est venu de l'estuaire de la Loire ; ce dernier est encore plus éloigné des centres décisionnels que l'estuaire de la Seine et il a su, à travers quelques grandes initiatives, fédérer autour de lui les régions maritimes atlantiques à travers l'Arc Atlantique mais aussi les « Esturiales » qui regroupent tous les ans des représentants de divers grands estuaires d'Europe du nord-ouest autour des problèmes d'organisation et de développement qui leur sont communs (l'estuaire de la Seine en est là encore exclu !).

10Dans l'estuaire de la Seine, la construction du Pont de Normandie est bien sûr le symbole le plus visible de cette nouvelle dynamique mais la volonté de desserrement passe aussi par la structuration de nouveaux réseaux comme « Normandie-Métropole », organe de réflexion et de coopération politique entre les maires des trois villes Rouen, Le Havre et Caen ou le tout récent « Arc Manche ». Créé en février 1996 à l'initiative de la Haute-Normandie, il regroupe 5 régions françaises (Bretagne, Basse-Normandie, Haute-Normandie, Picardie et Nord-Pas-De-Calais) et 5 comtés britanniques (Dorset, Hamshire, West-Sussex, East-Sussex, Kent et Ile de Wight). La Cornouaille, le Devon et l'Essex siègent en tant qu'observateurs. Les thèmes de réflexion portent sur l'aménagement du territoire, les transports, l'environnement, le tourisme et le développement économique et maritime. Comme l'Arc Atlantique, l'Arc Manche a aussi pour rôle de représenter les régions-membres auprès de l'Union Européenne.

11Espace périphérique mais espace économique de première importance, l'estuaire de la Seine, comme ses homologues européens, est un lieu de transit et de communication. Les villes, les ports et de manière générale l'activité économique importante qui marquent les grands estuaires sont le signe de cette fonction de communication et de l'ouverture du continent sur l'océan mondial qu'ils représentent.

L'estuaire comme synapse

12Le mot « synapse » est directement issu du vocabulaire médical. Le Larousse médical de 1952 le fait dériver du grec « Sunapto » (« je lie ensemble ») et le définit comme « un lieu de connexion entre deux neurones » ; le Petit-Robert le définit comme « une région de contact entre deux neurones ». Les deux mots principaux sont donc « contact » et « connexion ».

  • 39 Brunet, Ferras, Théry, 1992

13En géographie, la notion de synapse a été proposée par Roger Brunet, à partir de cette origine médicale : « Tout lieu de communication géographique, d'échange, de transbordement et de transfert »39. Ces termes de « communication géographique », « échange », « transbordement » et « transfert » semblent bien pouvoir s'appliquer aux estuaires et à celui de la Seine en particulier. Ce dernier, en effet, représente l'ouverture de la région parisienne sur la Manche et est donc bien « communication géographique ». On pourrait en dire autant des estuaires de la Tamise, de la Clyde ou de l'Elbe, par exemple, puisqu’ils représentent la communication géographique de Londres, Glasgow ou Hambourg avec la mer.

14Le « transbordement » et le « transfert » se traduisent par l'activité portuaire, très ancienne dans la plupart des estuaires (avant même l'époque romaine pour les grands estuaires français) et encore extrêmement vivace à l'époque contemporaine puisque quelques-uns des plus grands ports européens et mondiaux s'y trouvent localisés (Anvers, Hambourg, Le Havre, voire Rotterdam si l’on considère qu’il s’agit d’un port d’estuaire).

15« L'échange » est à rapprocher de l'activité portuaire, bien sûr, mais il est beaucoup plus que cela. En effet, outre les grands ports, les estuaires abritent tous d'importantes agglomérations qui sont le lieu d'échanges et de flux de toutes sortes, non seulement économiques ou marchands, mais aussi culturels, sociaux ou ludiques.

16Pour préciser la notion de synapse, R. Brunet (1990) utilise les termes : couloir, façade et seuil. Chacun de ces trois termes peut s'appliquer à l'estuaire de la Seine :

  • C'est l'aboutissement d'un couloir qui permet la communication de l'agglomération parisienne avec l'océan mondial. La Seine est d'ailleurs doublée par la route, l'autoroute et le chemin de fer (et l'oléoduc) qui, même s'ils ne suivent pas le tracé du fleuve sur toute sa longueur, n'en soulignent pas moins son aspect de couloir de communication (à l'aval de Rouen, la route ancienne est tangente aux sommets des méandres sur la rive droite du et, sur sa rive gauche mais à une certaine distance, l'autoroute est parallèle à la direction générale de la Seine avant de s'en éloigner pour aller desservir la Basse-Normandie).

  • La partie terminale de l'estuaire est, par définition, ouverte sur la mer et les bords du fleuve s'évasent pour former le littoral de part et d'autre de l'embouchure. A l'extrême aval, l'estuaire devient donc façade littorale ; c’est d'ailleurs là, sur la côte et parfois à la fois au nord et au sud de l'estuaire, que sont nées des stations balnéaires qui sont présentes à la sortie de tous les grands estuaires européens : Etretat, Deauville-Trouville, La Baule, Pornic, Royan, Gosport, Southend-on-Sea, Knokke-Le-Zoute, Cuxhaven etc.

  • Par sa fonction d'interface entre la mer et le fleuve, entre le monde maritime et le domaine continental, l'estuaire est un seuil ; c'est un espace de transition qui donne peu à peu accès à la mer pour celui qui vient de l'amont et qui conduit progressivement à l'intérieur des terres pour celui qui vient de la mer. Il suffit, pour ressentir physiquement cet aspect de seuil, d'embarquer à Caudebec en Caux sur un navire descendant de Rouen en direction de la mer ou d'embarquer en rade du Havre sur un céréalier ou un chimiquier qui engaine le chenal de Rouen à partir de la mer. Entre la mer et Tancarville, à marée haute bien sûr, et peut être plus encore à la descente qu'à la montée, il est un moment où l'on ne sait plus si on est encore sur le fleuve ou déjà en mer ; l'estuaire apparaît bien là comme un espace de transition.

17L'activité portuaire, toujours fortement présente dans les grands estuaires du nord-ouest européen (Rouen et le Havre, Nantes et Saint-Nazaire, Bordeaux, Southampton, Bristol et Cardiff, Glasgow, Hull, Londres, Anvers, Brême et Bremerhaven, Hambourg...) souligne à l'évidence qu'on est ici à la fois dans un espace de transit et de rupture de charge. Mais la double localisation traditionnelle des ports, au fond de l'estuaire (et parfois assez loin en amont sur le cours du fleuve) et à l'extrême aval, montre bien que l'espace concerné par le transit et la rupture de charge n'est pas localisé en un point précis mais dans une zone étendue, de plusieurs dizaines de kilomètres parfois, qui est beaucoup plus seuil ou sas que porte. L'estuaire de la Seine, en tant que couloir de communication mettant en relation la région parisienne avec l'océan mondial, peut donc être qualifié de synapse ; c'est donc là l'estuaire dans toute sa dimension d'espace qui peut être considéré comme seuil et lieu de contact.

18Pourtant, si l'on observe plus finement cet espace estuarien, on peut s'apercevoir qu'il est lui-même composé de plusieurs synapses qui participent à son caractère de synapse globale. Ces synapses « intra estuariennes » sont de quatre types :

  • couloir : c'est le couloir fluvial, doublé par la route, l'autoroute, le chemin de fer et l'oléoduc, qui met en relation Paris et la mer,

    • 40 R. Brunet, 1990

    façade : c'est le littoral, le "front" de mer, avec une circulation qui lui est perpendiculaire40 Cette circulation est le fait des navires de commerce ou de plaisance qui fréquentent les ports de la côte : Honfleur, Deauville, Le Havre, Fécamp,

  • point : le port est un point d'embarquement et de transbordement. En celà bien sûr, il est seuil mais c'est un seuil aux contours bien définis : le territoire portuaire est marqué par des emprises et des infrastructures bien spécifiques.

  • porte : les ponts sont des portes permettant le passage d'une rive à l'autre. Les bacs et les tunnels sont aussi des portes. L'estuaire de la Seine est riche en portes de ce type puisque trois ponts, entre Rouen et la mer, permettent de passer d'une rive à l'autre : Brotonne, Tancarville, Normandie.

Les synapses intra estuariennes

19Les synapses intra-estuariennes interagissent les unes sur les autres et sont étroitement liées entre elles. Il y a un port parce qu'il y a à la fois un couloir de communication et une façade littorale ; l'existence des ponts se justifie à la fois par l'importance du couloir et par l'existence des ports (et des villes qui les accompagnent). Le couloir et les ponts représentent aussi les accès à l'arrière-pays pour le port. Quant aux façades littorales, les stations balnéaires qu'elles abritent souvent existent parce que le couloir permet aux habitants de l'intérieur de projeter leurs loisirs sur la côte.

20Ces synapses diverses participent à l’ouverture sur le monde qui fait partie de l’identité havraise. Ce goût pour les horizons lointains trouve son origine dans la période coloniale pendant laquelle le port était le lieu d’un commerce intense avec les colonies (café, coton, bananes). Les relations avec l’outremer font partie de l’imaginaire havrais et se traduisent encore aujourd’hui par un grand intérêt pour tout ce qui se rapporte au domaine maritime (construction des paquebots à voiles, départ de la Route du Café tous les deux ans, Armada de la Liberté...sans parler, bien sûr, du retour du « Norway » le 10 septembre 1996) mais aussi pour ce qui touche plus généralement au domaine des voyages ou de l’exploration. L’aspect de porte internationale de l’estuaire de la Seine s’est traduit par un important mouvement d’accueil à l’innovation, technique aussi bien que culturel et social. Le Havre a ainsi été le point d’entrée, pour la France, de différents apports dont l’origine était souvent britannique. On peut rappeler ainsi la création en 1838 de la Société des Régates du Havre, premier club nautique d’Europe continentale, créé sur le modèle anglais par l’amiral Prince de Joinville ou la création du Havre Athlétic Club (HAC) en 1872, club français le plus ancien, toutes disciplines confondues, en dehors de la voile. L’innovation technique s’étend de la découverte de l’hélice à Honfleur par Frédéric Sauvage en 1832 jusqu’à la construction contemporaine des paquebots à voile par les ACH (Ateliers et Chantiers du Havre). Ce goût de l’innovation est perceptible dans la fascination qu’ont toujours eu les Havrais pour l’exploit technique : paquebot France, grande écluse, paquebots à voiles, pont de Normandie...

21L’estuaire est un ensemble de nœuds et de passages mais il est aussi synapse dans toute sa dimension d’espace estuarien. Il est en effet porte et lieu de passage entre la région parisienne et l’océan mondial : c’est l’image traditionnelle de « porte océane » du Havre, porte de sortie de cette synapse. Mais par un renversement plus récent, l’estuaire se veut aussi porte et lieu de passage entre 1’océan mondial et l’Europe. Les Havrais s’interrogent sur la réalité de cette situation de « porte de l’Europe », fièrement annoncée sur le sémaphore à 1’entrée du port, et qui est en quelque sorte la version moderne de la « porte océane ». Le réseau de villes « Normandie Métropole », estuaire élargi en quelque sorte, semble beaucoup plus en mesure de s’imposer dans ce rôle, Le Havre étant en réalité la porte d’entrée de cet espace estuarien. Certains géographes (J. Renard à Nantes) proposent l’idée que, vu d’Amérique, la Manche dont les dimensions sont approximativement les mêmes que celles de l’estuaire du Saint-Laurent, peut être considérée comme 1’estuaire de 1’Europe. Ce dernier constitue l’accès privilégié au cœur du continent, les deux autres passages possibles étant au nord de 1’Ecosse ou à Gibraltar. Hambourg, Rotterdam et Anvers pourraient alors être considérés comme les ports de fond d’estuaire et Le Havre pourrait faire figure de port rapide d’aval. Il pourrait se trouver en concurrence, dans ce rôle, avec Southampton dont on connaît le projet de nouveau terminal à conteneurs de « Dibden Bay », assez comparable au projet d’extension havrais (avec, toutefois, l’obstacle de l’insularité britannique). Dans cette représentation, Le Havre serait alors beaucoup plus l’avant-port que la porte de l’Europe.

22Il y a un paradoxe certain à présenter l’estuaire de la Seine tout à la fois comme un espace enclavé et comme une synapse. Peut-on être en même temps espace fermé et lieu de passage et de communication ? Ce paradoxe apparent illustre en fait la difficulté d’une ville portuaire comme Le Havre à se définir. La ville et le port sont deux entités indépendantes mais aucune des deux ne peut se passer de l’autre. La ville est avant tout portuaire et ne peut vivre sans son port. Le port, quant à lui, découvre plus lentement que son statut d’autonomie ne le dispense pas de s’insérer dans le tissu économique local. De ces deux éléments qui font Le Havre, l’un utilise des représentations d’enfermement (la ville) quand l’autre se voit avant tout comme lieu de passage (le port). Et l’on voit bien que la construction du pont de Normandie, symbole du « désenclavement » du Havre, a été une initiative des collectivités locales et ne répondait pas à une demande des acteurs portuaires. Les choses seraient simples si la ville ne se voyait pas, en même temps, comme lieu de passage (le goût pour l’outremer, le développement de 1’aéroport etc.) et si le port ne se sentait pas parfois enclavé (problème de la desserte ferroviaire unique). Ainsi le paradoxe est bien réel pour une ville à 1’influence territoriale réduite mais qui est en même temps un port international ouvert sur le reste du monde.

Notes

33 M. Collin, 1994

34 G. Baudelle, 1998

35 Le Monde, 23/06/98

36 A. Chauvet, 1993

37 M. Collin, 1994

38 L. Lévêque, 1996

39 Brunet, Ferras, Théry, 1992

40 R. Brunet, 1990

Table des illustrations

Légende L’estuaire et l’emboîtement des espaces
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7109/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 172k
Légende Les synapses intra estuariennes
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7109/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 178k

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1998

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