1Nègres, Mulâtres, Quarterons, Octavons, Créoles, Grifs, Noirs, Indiens, Métis, Sauvages, qu’ils soient esclaves ou libres, domestiques ou apprentis, ils sont autant de milliers de femmes, d’hommes et d’enfants qui posèrent les pieds dans le port de Nantes au cours du XVIII^e siècle. Ils y formèrent un groupe qui, désigné sous le nom général de « gens de couleur », revêt une diversité restée longtemps mal connue en raison des lacunes méthodologiques relatives à l’exploitation des sources permettant d’approcher cette population. Évoquer ces problèmes et souligner les acquis de recherches récentes fondées sur l’exploitation des archives maritimes1, lesquelles furent longtemps négligées, seront le sujet principal de cette contribution. Il convient cependant de commencer par restituer à grands traits les conditions d’émergence de ces migrants forcés à Nantes et les raisons du retard qui affecta leur connaissance.

Les gens de couleur à Nantes : un intérêt bien tardif

2La position géographique de Nantes, port de fond d’estuaire, aux frontières de l’Armorique, au confluent de l’Erdre et de la Loire, et l’une des principales portes d’entrée du marché parisien grâce au canal d’Orléans qui relie la Seine et la Loire, puis l’ensablement de la Loire dû notamment au délestage des navires par les Hollandais au XVII^e siècle, entraînant une limitation du tonnage des navires remontant la Loire jusqu’à Nantes, firent de cette ville un port qui se consacra longtemps à la navigation de gabarres, essentiellement depuis Paimbœuf en aval. Ces dernières faisaient la liaison pour le transport de marchandises avec Nantes en amont, un commerce qui constitua l’activité de navigation principale du port de Nantes jusqu’au XVII^e siècle. C’est seulement dans le deuxième tiers de celui-ci (en 1629 débutait le commerce en direction des Antilles avec Saint-Christophe, puis en 1646, avec la Guadeloupe et la Martinique avant – en 1655 – la partie occidentale de Saint-Domingue) que Nantes, l’ancienne capitale des ducs de Bretagne, cité portuaire ouverte sur la façade atlantique, se lança dans le grand négoce maritime, déjà sous l’impulsion de la traite qui allait entraîner la présence des gens de couleur. À ce moment, la ville passait progressivement du statut de port de transit, axé sur un cabotage national et connecté au réseau européen, à un statut de grand port d’armement atlantique et colonial dont l’activité principale fut le commerce en droiture, qui répondait à la nécessité habituelle de parer aux besoins courants des colons. Le commerce antillais allait cependant se doter d’une activité complémentaire et indispensable, le commerce triangulaire, destinée à faire face aux besoins croissants des colons en esclaves pour exploiter leurs plantations de canne à sucre, de café, de coton ou d’indigo. D’après les recherches les plus récentes, ce serait la famille Libault qui, dès février 16572, aurait été la première famille nantaise à participer à la traite négrière, avant René Montaudouin, cet armateur nantais armant deux négriers pour Terre-Neuve en 1706, puis l’Afrique en 1707. Dès la décennie suivante, de 1713 à 1722, des dizaines de navires suivront cet exemple. C’est ce mouvement maritime qui entraîna dès juillet 1694 (date des premières archives d’armement pour Nantes) la présence de gens de couleur qui allait connaître un mouvement croissant tout au long du XVIII^e siècle. Entre 1715 et 1789, ce sont 414 000 Noirs3 qui sont déportés à l’instigation des armateurs nantais, leur activité de traite représentant plus d’un tiers de cette activité dans le royaume de France (1 300 voyages).

3Si le port de Nantes posséda comme tout port du Ponant des activités maritimes diversifiées (la droiture vers les Antilles, la pêche, les explorations et la guerre de course, tout cela sans passer par l’Afrique), l’importance de la traite à Nantes en fit le port négrier le plus actif du XVIII^e siècle, devant Saint-Malo, La Rochelle, Bordeaux, Le Havre et Marseille, celui qui pratiquera aussi le commerce triangulaire le plus longtemps et avec le plus de constance, la traite conditionnant tous les autres commerces de la ville, imprégnant ainsi profondément son tissu social. C’est d’ailleurs pour cette raison que la traite nantaise est, des travaux de Gaston-Martin à ceux d’Olivier Pétré-Grenouilleau, la mieux connue, celle aussi où l’occultation mémorielle fut la plus précocement contestée4. Cependant, en dépit des investigations approfondies et anciennes sur le terrain nantais, l’étude des gens de couleur ayant vécu dans cette ville, et plus généralement dans le royaume de France, restait jusqu’à une époque récente méconnue. Amorcée dans le cadre des travaux pionniers de Léo Élisabeth5 à Bordeaux, la recherche sur ce sujet fut engagée dans les ports de l’Ouest par Marcel Koufinkana seulement à la fin des années 1980 et il faut attendre l’enquête effectuée à l’échelle de la France par Erick Noël6 dans une perspective de comparaison avec les travaux déjà réalisés pour l’Angleterre par Peter Fryer7 et pour l’Espagne avec Albert Ndamba-Kabongo8 pour connaître cette population et les problèmes posés par l’exploitation des sources permettant de l’étudier. Dans le cadre de cette enquête collective, les recherches ont permis, à côté des apports des greffes de l’amirauté et des registres paroissiaux, de faire émerger la place essentielle qu’occupaient les archives maritimes, notamment les registres d’armement et de désarmement, pour appréhender avec précision ces gens de couleur et leur implication dans la vie de la cité. L’exploitation de plus de dix mille feuillets d’armement et de désarmement de navire, en raison de la richesse des éléments portant sur les caractéristiques individuelles des gens de couleur, de leurs destinations, de leurs origines, de leurs situations, de leurs conditions et du but de leur présence en France, offre en effet à la fois un instrument statistique de première qualité (6 296 individus de couleur comptabilisés entre 1694 et février 1793) et un instrument qualitatif remarquable.

Les apports des archives maritimes : correction démographique et identité d’une population

4En premier lieu recourir à ces sources présente l’intérêt de rectifier considérablement les chiffres donnés dans le cadre des études précédentes. De 1694 à 1746, les gens de couleur représentaient ainsi selon Jean-Pierre Fortin 4 % du total des passagers9, soit un ensemble de 196 individus. Or, le chiffre, si l’on considère les personnes retrouvées dans les sources maritimes, est en réalité de 671 individus, soit près de10 % du total des passagers.

5Pour la période allant de 1694 à février 1793, les passagers de couleur représentent d’ailleurs régulièrement entre 10 % et 15 % du total des passagers et, sur environ 13 000 à 15 000 navires ayant transité par Nantes au XVIII^e siècle, presque un navire nantais sur deux avait à son bord une personne de couleur. La présence de personnes de couleur à l’arrivée et au départ de Nantes apparaît donc pour tout le XVIII^e siècle comme un fait beaucoup plus important que ne l’ont suggéré les études précédentes, lesquelles avançaient des chiffres à partir de l’exploitation de sources lacunaires. Parlant d’un chiffre global de 1 500 individus, les historiens précisaient d’ailleurs qu’il fallait le réévaluer et prendre en compte l’absence de déclarations faites à l’amirauté et les fraudes massives 10. De fait, les chiffres donnés d’après le total des déclarations observées à l’amirauté de Nantes pour la période allant de 1717 à 1791 se situent autour de 1 061 Noirs11 alors que les archives maritimes permettent d’en recenser plus de 5 000 (5 548). C’est ainsi un peu plus d’un individu sur quatre seulement qui était déclaré au greffe de l’amirauté, pratique qui explique la sous-évaluation statistique dont a été l’objet la présence de cette population.

6Par ailleurs, le dépouillement des archives d’armement et de désarmement nantais entre 1694 et février 1793 (date qui marque le début du blocus anglais et l’arrêt du trafic maritime vers les colonies12) met au jour des informations d’une grande précision non seulement au sujet du navire (on y apprend le nom du propriétaire, le tonnage, la destination, la date de départ, le nom et le port d’origine des bateaux), mais aussi la liste à la fois complète et détaillée des hommes qui composent les personnels marinier et non marinier du bateau et les passagers, population essentielle pour notre propos.

7Cette dernière population est divisée en deux catégories : les passagers qui payent leur voyage (ils voyagent à la table du capitaine, ou bien à la « ration », c’est-à-dire au même régime que l’équipage, comme c’est souvent le cas de domestiques esclaves accompagnant leur maître dans son voyage, ou enfin sur le pont pour les moins riches) et les passagers qui voyagent gratuitement (ils travaillent sur le navire pour payer leur voyage, ou bien sont des domestiques, esclaves du capitaine appelés « allant et venant », ou enfin des esclaves reconduits aux îles sous la contrainte). Or, les informations données sur les passagers de couleur que l’on trouve dans ces rôles d’armement et de désarmement sont fort riches et variées. On y apprend successivement le nom, l’âge, plus rarement la taille, le sexe, la couleur de peau, l’origine ethnique, le propriétaire (dans le cas d’un esclave), la provenance et enfin la destination. Ces rôles étant tenus par les capitaines de navire ou les officiers de bord, on peut bénéficier de la rigueur qui caractérise les pratiques du monde maritime et de la marine, rigueur qui nous permet de connaître de nombreuses informations sur ces hommes embarqués à bord des navires. On signalera un détail intéressant : ces passagers de couleur sont mentionnés dans la même rubrique que les passagers blancs et ces registres laissent entrevoir la sensibilité des officiers de bord. Ces derniers mentionnent en effet parfois l’emploi du terme « Noir » pour désigner les gens de couleur ou encore avec l’emploi de parenthèses, et par la préférence pour le nom africain plutôt que pour celui du baptême.

Les archives maritimes, révélateur d’une diversité ignorée

8Dans ces conditions, il est peu de dire que l’exploitation de cette source offre les moyens d’une véritable analyse sociologique et culturelle concernant ces migrants de passage ou destinés à résider à Nantes. Pour illustrer par quelques exemples l’intérêt de ces archives maritimes, nous nous attarderons précisément sur quelques apports. Dans le contexte où le besoin de main-d’œuvre va croissant au cours du siècle dans cette ville (Nantes, grande métropole aux activités économiques en rapide expansion, recourt à de nombreux travailleurs immigrés), l’exploitation de ces archives montre pour commencer une présence de gens de couleur à Nantes dans le monde maritime (7,7 % des individus dont l’activité est mentionnée dans les registres).

9Mais l’un des intérêts de l’étude des registres d’armement est aussi de faire apparaître la diversité d’ensemble des activités professionnelles des hommes de couleur. D’ailleurs, à côté de la présence de personnes destinées à alimenter la domesticité (la moitié), le monde des corporations et celui du travail maritime, on remarquera la présence, pour instruction religieuse, d’une groupe inattendu : il se compose de princes africains venus en France pour mieux traiter avec les Européens, des descendants de dynasties africaines désireux d’apprendre la langue et les coutumes françaises, comme le précisent les archives.

10Même si elle surprend par son ampleur, il convient cependant de signaler que cette arrivée prolonge un mouvement entamé dès les XIV^e et XV^e siècles, au cours desquels des princes étrangers venus d’Asie, d’Arabie et plus tard d’Amérique étaient déjà présents en France et à la cour du roi, avant l’arrivée, au début du XVII^e siècle, du prince d’Afrique Zaga-Christ. Détrôné d’Éthiopie, il se rendit en France sous le règne de Louis XIII13. Plus tard la présence de Noirs à la cour de Louis XIV sera souvent signalée dans les témoignages.

11Le but de leur arrivée, suggéré dans les notes qui accompagnent ces registres d’armement (figure la mention « venu pour apprendre la langue et les coutumes du royaume »), ne manque pas d’intérêt. Il montre en effet que ces exils permettent en retour aux rois africains d’établir sereinement des relations diplomatiques et de faciliter des échanges commerciaux avec les Européens. Amenés dans la plupart des cas par des capitaines européens, les princes d’Afrique sont à leur charge pendant leur séjour en France et ces officiers de marine doivent veiller à leur bonne santé. Il est même précisé, à quelques reprises, la nécessité pour le capitaine de garantir le retour du prince chez lui à la fin de son voyage. Ces princes pouvaient aussi rendre de petits services domestiques lors de la traversée.

12La venue de ces princes africains au XVIII^e siècle surprend peu : elle se situe en effet dans la continuité d’une pratique établie depuis le XVI^e siècle dans toute l’Europe atlantique. On connaît la même situation à la cour du roi Manuel I^er du Portugal avec la venue à Lisbonne du fils du roi du Congo au début du XVI^e siècle, ou encore la présence de princes indiens d’Amérique du Nord à la cour du roi d’Angleterre. Et cette pratique concerna également l’ensemble des protagonistes de l’histoire de la traite. Certains rois africains comme celui de Juda avaient pour coutume de recevoir à leur cour des diplomates européens et en particulier des Français14.

13Marcel Koufinkana, dans sa thèse15, rapportait l’exemple de Martin, Noir de la côte de Guinée, fils du deuxième roi de la rivière du Grand Jong, amené en France sur déposition de son père par le capitaine Jean Delsollier en 1746 et ramené par lui en 1748. Face à ce cas isolé, l’intérêt d’une exploitation des archives maritimes est de fournir les matériaux pour une analyse complète de cette présence. À Nantes, celle-ci concerna ainsi au moins 42 individus répondant au statut de prince venu en France pour se familiariser avec la culture métropolitaine.

14Au-delà de cet enseignement spécifique, l’intérêt de cette source est de permettre d’élaborer avec précision la « carte d’identité » des gens de couleur présents à Nantes au XVIII^e siècle, et ainsi de dépasser le cadre des études sur ce sujet, qui prennent en compte habituellement la question des déplacements et des législations.

15Elle ouvre aussi vers de nombreuses recherches, parmi lesquelles certaines ont parfois déjà été entreprises. Ainsi, cette étude suggérait un rapprochement avec la situation d’autres ports de traite. Nous l’avons opéré à Bordeaux16 et sur une période réduite à soixante-dix ans (de 1714 à 1787) ; nous avons recensé 4 667 individus. Cependant par comparaison avec Nantes, il convient de dire que les informations sur les Noirs passés par Bordeaux sont moins riches en quantité et en qualité. Une autre piste d’analyse concerne la confrontation entre les apports de ces sources et ceux des sources judiciaires, archives qui offrent un autre angle d’approche sur cette population, celui de la perception sociale de ces individus et de leurs comportements en métropole17. Par leur précision, les fiches établies font aussi émerger quelques destins, parfois des réussites, lesquelles invitent à reconstruire des trajectoires individuelles qui permettront de mieux resituer la présence de cette population longtemps réduite au rôle d’ombres dans une histoire dont ils étaient pourtant des protagonistes importants.