1Les prémices d’une législation sur les dommages de guerre datent de 1792, au moment où l’Assemblée pose les principes d’une « responsabilité nationale » dans les réparations. Ce droit est reconnu par deux lois en 1914. Sous Vichy, le 11 octobre 1940, est créé un commissariat général à la reconstruction. Les premières déclarations de dommages datent donc de la période de l’Occupation, comme celle que rédige, parmi bien d’autres, la compagnie de remorquage Les Abeilles, avec la signature de son directeur-général Charles Damaye, en janvier 19431. Puis, le 16 novembre 1944, le gouvernement provisoire de la République française met en place le ministère de la Reconstruction et de l’Urbanisme (MRU). Ce dernier, dans un premier temps, finance les opérations de déblaiement à l’exception des voies publiques et des infrastructures qui sont à la charge des Ponts et Chaussées. Pour les sinistrés, particuliers ou entreprises, la loi fondamentale est celle du 28 octobre 1946, ouvrant le droit à une réparation intégrale. Six millions de dossiers sont alors ouverts en France, représentant une indemnisation globale de 5 000 milliards de francs courants en 1958.

A. Reconstruire le port et la ville

2Le pays a subi trois fois plus de destructions immobilières que durant la première guerre mondiale. Mais au Havre, c’est une autre histoire. La ville, demeurée base anglaise puis américaine, ainsi que siège du gouvernement belge en exil à Sainte-Adresse, avait eu surtout à déplorer, en 1918, la mort de 7 500 soldats et marins. En 1945, le bilan des destructions et des morts de civils est à la hauteur de l’énormité de la forteresse allemande et des moyens utilisés lors des bombardements de l’ennemi d’abord, des Alliés ensuite. Un tableau produit par le ministère de la Reconstruction permet de mesurer l’ampleur des destructions, aussi bien pour les particuliers que pour les entreprises2. Nous en avons extrait les chiffres concernant la commune du Havre, pour les comparer à l’ensemble des autres communes sinistrées du département (voir p. suivante).

3Le relogement provisoire des sinistrés et la réinstallation des magasins de détail font partie des priorités. À la date de 1948, près de 4 400 logements provisoires ont été édifiés et plusieurs centaines de maisons préfabriquées ont été aménagées3. En décembre 1945, des baraques préfabriquées venues des États-Unis et du Canada commençaient à arriver sur le port du Havre. On commença donc à les monter, non seulement au Havre, mais aussi « dans les centres les plus sinistrés de la Seine-Inférieure4 ». La construction de logements de qualité allait demander du temps. Les groupes d’immeubles sans affectation individuelle (ISAI) du quartier de l’hôtel de ville devaient s’achever pour l’hiver 1949-1950. L’art du béton est à nouveau sollicité, mais pour une autre tâche que celle des années sombres, avec le plan d’urbanisme confié à Auguste Perret. Le martyre du centre-ville ne doit pas faire oublier que les quartiers des Acacias, de Frileuse et surtout d’Aplemont furent durement touchés par les bombardements qui accompagnèrent la libération du Havre. Sur la partie orientale du plateau, de nombreuses habitations provisoires se dressèrent, « canadiennes, baraquements “517” ou “534” ou cités d’urgence ». Si la reconstruction du centre-ville ne se fit absolument pas à l’identique, au regret de nombre de sinistrés, les associations syndicales de sinistrés de la partie orientale du plateau, constituées dès 1947, s’empressèrent de dresser leur plan de remembrement avant que les architectes « orientés vers le collectif puissent intervenir5 ». Ainsi les entrepreneurs du bâtiment eurent-ils à édifier aussi bien des pavillons en meulière que des immeubles collectifs de tailles diverses. Le retard relatif de la reconstruction des bâtiments se concrétisait par la longévité des habitations provisoires occupées par des gens aux revenus modestes6. En effet, la reconstitution du port était prioritaire sur celle de la ville, non seulement pour des raisons locales, mais dans l’intérêt national.

4L’occupant parti, on ne compte plus les écluses détruites, les formes de radoub endommagées, les quais entièrement ravagés, les mines, les obus et les épaves dont il faut se débarrasser. Les destructions opérées par les Allemands pour rendre le port inutilisable sont considérables. La reconstruction d’un port moderne, réalisée plutôt « à l’identique », contrairement au centre-ville, ne s’achèvera que vers 1955. Tout cela a mainte fois été rappelé7. Sans être totalement reconstruit, le port connaît malgré tout une intense activité, et les entreprises de manutention, d’arrimage et de bâtiment emploient leurs ouvriers à des tâches qui parfois ne sont pas de leur compétence habituelle, dans cette situation exceptionnelle. En attendant la reprise du trafic maritime, les dockers ont été occupés à deux activités indispensables : d’abord la participation aux travaux de déblaiement, qui fait l’objet d’un accord entre l’Union des employeurs

5index[idadmin]Union des employeurs de main-d’œuvre (UEMO)@Union des employeurs de main-d’œuvre (UEMO) de main-d’œuvre (UEMO) et la direction du port autonome pour une distribution rationnelle de la maind’œuvre. Dès l’automne 1944, 3 200 dockers payés aux tarifs du bâtiment sont employés en équipe à ce travail. Ensuite, le déchargement quotidien de 12 000 à 13 000 tonnes de matériel pour l’armée américaine mobilise environ 4 500 dockers au début de l’année 19458. Le trafic passager s’intensifie. Le trafic de la SNCF et celui des voies navigables sont rétablis rapidement par un effort particulier de l’État comme partout en France.

6Malgré ces efforts, le port manque cruellement de surfaces couvertes qui lui permettraient de retrouver totalement sa fonction d’entrepôt. Le directeur du port autonome du Havre, un temps préfet du Havre à la Libération, Pierre Callet, intervient en faveur d’une reconstruction rapide des Docks et entrepôts auprès du MRU :

Le port du Havre doit faire face à un trafic sans cesse croissant de marchandises d’importation exigeant l’utilisation de surfaces couvertes. Or, la plus grande partie des hangars bord à quai ont été détruits totalement ou partiellement. Le port autonome du Havre espérait, au début de l’année 1946, pouvoir rétablir une superficie importante dans un délai assez bref, mais il s’est heurté à des difficultés inextricables d’approvisionnement de matériaux et particulièrement d’aciers et de matériaux de couverture [...] À l’heure actuelle le manque de superficies couvertes est la plus grande entrave que rencontre le trafic d’importation. Il n’est malheureusement pas question de reconstruire maintenant les magasins publics dans leur forme définitive9.

7Pourtant, à partir de 1947, le tonnage débarqué sur les quais du Havre dépasse celui de 1938 (5,6 millions de tonnes contre 5,2, dont la moitié en hydrocarbures), alors que la reconstruction du port n’est pas encore terminée. Les cotons représentent 105 000 tonnes et permettent à l’industrie textile de Rouen, Barentin, Bolbec et Lillebonne de retrouver une activité normale. Les premiers liberty-ships, chargés de coton, de riz et de cuivre, arrivent au Havre le 24 février 1945, salués par le président de la chambre de commerce et par le commissaire de la République, Henry Bourdeau de Fontenay10. Le négoce d’importation retrouve, pour la maison Ancel par exemple, un volume d’affaires comparable à celui de 1940 à partir de l’année 194611 : les achats de coton de ce négociant, toujours encadrés par le GIRC, accompagnent la reprise dans les filatures du Nord et de l’Est ainsi que de la Normandie ; le cacao et le café d’Afrique de l’Ouest et de Madagascar retrouvent la route du Havre. La reprise du négoce et du commerce se fait donc assez rapidement alors que la « table rase » dans la ville basse est encore bien visible.

8« La vie économique reprend et beaucoup de commerçants débloquent maintenant leurs marchandises », écrit le préfet en juin 1945. Pour assainir la circulation monétaire, et notamment se débarrasser des billets qui avaient été émis pour les besoins des troupes alliées, on procède à l’échange des coupures, sous la surveillance de la gendarmerie. Déjà, en septembre 1944, le directeur de la Banque de France au Havre avait noté dans son rapport à ses supérieurs : « La paysannerie et le commerce enrichis éprouvent de plus en plus vivement le désir de se démunir des nombreux billets recueillis et accumulés depuis quatre ans. » Comme ailleurs en France, nombre de faux billets étaient en circulation. En conséquence, plusieurs dizaines de bureaux d’échange ouvrent au Havre en 1945 où 738 millions de francs ont déjà été traités au 12 juin. Les nouvelles coupures de 20, 15 et 5 francs font donc leur apparition sur le marché. À cette occasion, véritable recensement de la monnaie, on vérifie l’authenticité des cartes d’alimentation et d’identité12. Industriels et commerçants peuvent malgré tout continuer à faire des chèques. Le souhait de Pierre Mendès-France de limiter la somme par porteur et d’établir un inventaire des fortunes ne reçut pas le soutien du gouvernement ni du général de Gaulle, et le ministre de l’Économie démissionna le 5 avril 1945, devant ce qui pouvait être considéré comme « une amnistie monétaire de fait » au bénéfice des profiteurs de guerre13.

9Les crédits octroyés pour les travaux du port du Havre depuis la Libération, représentent une valeur de 16 milliards de francs courants en 194814. Ils permettent de réaliser un aménagement rapide des quais de débarquement, des hangars et des entrepôts et d’une gare transatlantique15. Cet effort est symptomatique d’un investissement considérable de l’État, à travers le ministère des Travaux publics, pour la reconstitution des infrastructures. Il s’agit essentiellement des quais, des digues, des ouvrages d’accès et formes de radoub, dont le port autonome du Havre avait la gérance. En revanche, les installations de superstructure détruites par les différents bombardements et par les sabotages allemands avant l’abandon de la place sont reconstruites avec l’argent du ministère de la Reconstruction. Il s’agit principalement des engins de manutention, des hangars et des terre-pleins, répartis en « immobilier » et « éléments d’exploitation ». Les sommes sont considérables : en valeur 1939, 293 millions de francs seront demandés au MRU16. En 1952, le port a réussi à reconstituer un ensemble d’équipements à hauteur de 5,4 milliards de francs de l’époque dont 2,8 milliards pour les seuls éléments d’exploitation. Certains travaux furent plus longs et difficiles à réaliser : le dock flottant, construit en 1930 par les chantiers Vulcan de Hambourg et qui faisait partie de l’outillage privé du port autonome, avait été coulé dans la darse nord du bassin de marée. En 1955, l’épave n’est pas encore enlevée et le coût de l’opération est estimé à 265 millions de francs courants. Les sociétés privées gestionnaires d’entrepôts demandent elles aussi des sommes considérables : Magasins généraux ou Docks du Pont-Rouge (251 millions de francs), les deux sociétés fusionnant en 195317.

10Les entreprises locales de bâtiment et de travaux publics n’ont pas suffi pour réaliser la reconstruction du port. On a fait appel notamment à la Société des grands travaux de Marseille et aux entreprises Campenon-Bernard pour la construction des quais de grand alignement18. On retrouve aussi la société Ossude, qui était présente au Havre au temps de Todt pour la réfection des formes de radoub, tâche qu'elle accomplit aussi à Marseille19. Certaines entreprises de travaux publics de Paris et de Bordeaux ont amené avec elles « des ouvriers originaires de ces régions20 ». Sans doute à cause de la valorisation du patrimoine Perret, la mémoire havraise est tentée de retenir l’effort financier du ministère de la Reconstruction et de l’Urbanisme, que René Coty, puis Pierre Courant, maire sous Vichy et sous la quatrième République, dirigeront l’un en 1947-1948, l’autre en 1953. Or, de 1946 à 1952 en France, les crédits engagés par le ministère des Travaux publics sont nettement supérieurs à ceux du ministère de la Reconstruction. Certes, les dommages accordés par ce dernier sont considérables, et plus impressionnants encore à cause de la dépréciation du franc : les règlements effectués par le Crédit national au titre des dommages de guerre au Havre pour le bâtiment, s’élèvent à 1,7 milliards de francs déjà versés en 1947-1948, auxquels s’ajoutent 1 milliard de crédits pour les ISAI et 3,2 milliards pour les réparations d’office et habitations provisoires. Mais on est en dessous des 16 milliards évoqués pour le port. Les crédits nationaux des Travaux publics concernent évidemment d’autres équipements portuaires, à Rouen, Marseille, Bordeaux, Nantes et Dunkerque. Il convient de rappeler le rôle joué en cette période par le plan Monnet et le plan Marshall21.

11Dire que Le Havre a connu deux reconstructions n’est donc sans doute pas exagéré. Elles furent parallèles et décalées. La priorité donnée à celle du port et des industries apparaît assez nettement sur les photographies vers 1950 où le no man’s land de la future ville de Perret, à l’exception des ISAI est encore très visible, tandis que nombre d’équipements industriels, comme les Chantiers Augustin-Normand, ou commerciaux, comme les hangars de la gare transatlantique, se sont à nouveau dressés. Frédéric Saunier a mis en lumière les tensions qui se manifestèrent alors entre le port autonome et son équipe d’ingénieurs d’une part, et de l’autre, l’équipe des architectes autour des notables locaux appuyés par la presse22. Il arrivait même que sur certains sujets, comme le projet de comblement des bassins du Commerce et du Roy, les pressions s’exercent en sens contraire de manière plus ou moins souterraine. Le port bénéficia au cours de cette période d’une exemption à demander des permis de construire qu’il mit à profit. La reconstruction du port se fit au total beaucoup plus vite que celle de la ville, suscitant quelques rancœurs et ingérences mutuelles mal acceptées des uns et des autres.

12Certains auteurs ont souligné que la reconstruction du port et de la ville a constitué un champ d’expérience de l’industrialisation du bâtiment, animé par des entreprises nationales ou locales. Pour les infrastructures, Bernard Esdras-Gosse23 présentait en 1953 le cas de la reconstruction du quai de Saigon, œuvre de l’entreprise Campenon-Bernard. Cette société pratiqua un système nouveau de dalles flottantes en béton, préfabriquées, équipées de flotteurs afin d’être remorquées jusqu’à leur mise en place définitive. Cet auteur soulignait que la volonté du directeur du port autonome Pierre Callet de « profiter » de l’occasion offerte par les dommages pour moderniser les méthodes et mettre au point des procédés originaux, avait grandement accéléré la reconstruction du port. Pour la construction des immeubles d’habitation, on appliqua notamment dans le quartier du Perrey, le procédé Camus, caractérisé par un travail de préfabrication très poussé des éléments en béton armé, incluant les éléments de boiserie et prévu pour recevoir sans percement l’installation des fluides. L’ensemble permettait des économies de main-d’œuvre appréciables.

B. Reconstituer les entreprises

13Les entreprises doivent elles-mêmes se reconstruire. Non pas que le capital ait manqué véritablement sous l’Occupation : de nombreuses sociétés ont procédé à des augmentations ou des appels de capital pendant la phase de paralysie relative du négoce ou dans la période d’activité allemande pour les travaux publics. Mais les équipements sédentaires ont beaucoup souffert depuis 1940, ainsi que les locaux, bureaux et chantiers fixes, puisque la moitié quasiment des surfaces utilisées par les établissements industriels et commerciaux a subi des destructions. Aussi est-il impossible de recenser ici toutes les entreprises qui ont été indemnisées. Il s’agit seulement, par quelques exemples, de mesurer l’importance de l’argent public dans la réparation des effets destructeurs de la guerre et de l’Occupation. Les sommes consacrées à la reconstitution des industries métallurgiques et navales et des entrepôts n’ont évidemment de signification véritable que si on les ramène à leur valeur de 1939, car l’inflation progresse à un tel rythme que les indemnisations, parfois des milliards en francs courants, sont constamment revues à la hausse jusqu’à la fin des années 195024. Voici quelques chiffres relatifs à de grandes entreprises de la place, après application du coefficient de vétusté. On remarquera ainsi le coût des installations pétrolières et des équipements portuaires.

14La chronologie des sinistres et celle des reconstitutions qui se dessine à la lecture des dossiers d’indemnisation met en valeur deux aspects de la vie des entreprises pendant la guerre et l’Occupation que la tragédie de septembre 1944 tend à minimiser dans nos représentations d’aujourd’hui. Première caractéristique de ces dommages industriels : ils sont importants dès les bombardements allemands qui précèdent l’occupation de la ville et d’assez grande ampleur en ce qui concerne les bombardements alliés au cours des années 1941 à 1944. Pour beaucoup, ces sinistres se comptent par dizaines. Dans certaines usines, Multiplex, la C^ie des Extraits ou les verreries Tourrès, l’explosion du train de munitions en gare de Graville le 29 septembre 1942 a fait des dégâts, ainsi que les attaques aériennes de juin 1944. Le deuxième phénomène à souligner est la précocité des travaux de reconstitution, sans attendre le résultat des démarches entreprises auprès du commissariat puis du ministère de la Reconstruction. Aux chantiers Augustin-Normand, Thireau-Morel rebâtit, et aux Verreries de Graville, la « reconstitution partielle est ininterrompue depuis 1941 ». Aux ateliers Duchesne et Bossière la reconstruction débute dès 1942. Au cours de l’après-guerre, les experts auront à chiffrer ces travaux accomplis pour les intégrer aux dommages de guerre27. De nombreuses usines utiles à l’occupant comme on l’a vu devaient à tout prix fonctionner.

Figure 34 - Le bombardement du 29 septembre 1940 sur les verreries de Graville. Vue des bureaux (ADSM, 237 W 4).

15Deux autres traits relatifs à l’après-guerre se dessinent également. Le premier est la rapidité relative de cette reconstruction industrielle proprement dite, en conformité avec la priorité nationale de la reconstruction portuaire. Les ateliers de réparation navale de la Compagnie générale transatlantique qui ont subi dix-sept bombardements de 1940 à 1944, ont retrouvé leurs 1 500 emplois et ont déjà reconstitué, à la fin de 1950, 84 % de leurs éléments immobiliers et 94 % de leurs éléments d’exploitation28. Le deuxième aspect, c’est la dynamique de la croissance : il suffit de parcourir les dossiers de dommages de guerres de quelques grandes entreprises ou de particuliers29 pour constater à quel point la reconstruction engendre un développement des activités : expertises et plans, devis, mobilisation des architectes30, des entreprises du bâtiment, factures de maçonnerie, peinture, installations électriques, fournitures de ponts roulants, de moteurs. La masse de papier est significative : la demande est considérable et même les entreprises incomplètement reconstituées ont déjà nombre de clients. On reconstruit et on se reconstruit en même temps.

16Examinons à présent quelques cas singuliers de reconstitution, à commencer par les compagnies maritimes. Pour avoir une idée précise des dommages qui leur ont été accordés, il faudrait cumuler les dossiers traités au niveau national et dans les différents ports où les déclarations de sinistres ont été remplies au gré de la présence des épaves. Les Chargeurs réunis avaient perdu 25 de leurs 40 navires, mais leur reconstitution fut assez rapide, dès 1947 et 194831. Au Havre, ils obtinrent des indemnités pour le sinistre de leur agence et affectèrent une partie de leur dommage subi à Dunkerque pour reconstruire un hangar dans le port du Havre. De la Compagnie générale transatlantique, nous retiendrons, dans les dossiers conservés au niveau départemental32, quelques sommes significatives affectées à la reconstitution du paquebot Bretagne (1,7 milliards de francs 1957) ou du remorqueur Ursus (169 millions valeur 1948). Le remorqueur Minotaure, quant à lui, avait subi le sort de maint navire saisi et transformé par les Allemands. Réquisitionné à Bordeaux, « coque nue », en août 1940, moyennant une indemnité journalière de 960 francs versée par l’occupant, il avait été débarrassé de son équipage français. Le 29 juin 1944, il se trouve dans la baie du Mont-Saint-Michel, où il est torpillé par des vedettes anglaises, à la suite de quoi les Allemands le sabordent à Dinard. Renfloué en novembre 1944, il est conduit au Havre en août 1945. Sa reconstitution s’élèvera à plus de 60 millions de francs, valeur 1946. La reconstitution des biens de la Transat concernait d’autres objets, notamment les ateliers. L’enjeu était important pour le port, car l’entreprise y représentait 1750 emplois en 1939, et, s’ils n’étaient plus que 710 en 1944, on prévoyait de remonter rapidement à 1 500.

17Faisons un sort particulier à la compagnie des Abeilles, présente dans la plupart des ports de commerce, mais dont la direction était établie au Havre. En juillet 1947, le Comité interministériel du plan de Reconstruction inscrit la compagnie sur la liste des sinistrés pour 14 remorqueurs, 3 navires de sauvetage et 18 unités diverses33. Il fixe à 95 millions le montant à reconstituer pour la seule année 1947, plus 20 millions pour les installations à terre. Le Havre à lui seul subit la perte de 12 unités et la destruction de ses installations et bureaux. La variété des sinistres dit à elle seule les difficultés subies par l’entreprise et ses pilotes durant le conflit : navires coulés en 1940, navires réquisitionnés pour les besoins allemands (ce qui conduit à une citation aux profits illicites), bateaux transformés pour l’occupant (l’Abeille 16 retrouvée à Kiel), sabordés en 1944 par les Allemands (l’Abeille 19 ou le Sauveteur IV à Honfleur et 3 autres unités à Cherbourg). La reconstitution se fera en partie à l’aide de navires « d’occasion » rachetés à Londres.

Figure 35 - Vue partielle des Éts Charles sinistrés dans le quartier de l’Eure (ADSM, 238 W) et entrée des Éts Charles avant 1940.

Figure 36 - L’état du remorqueur Minotaure de la CGT, avant sa reconstitution (ADSM, 237 W 133).

18Des équipements mobiles ont été perdus, parfois dans des conditions singulières. Pour la Société maritime de charbonnage, par exemple34, trois chalands ont été coulés au cours de manutentions à cause de fausses manœuvres de soldats allemands qui se mêlaient de les conduire, entre 1940 et 1943. Son portique à charbon ouest, à cette date, est démonté par les troupes d’occupation et expédié vers une destination inconnue. Au moment de la Libération du Havre, début septembre 1944, le ponton-grue La Bretagne est volontairement coulé par les Allemands. Les bureaux sont détruits. Presque tout l’outil de production est au bout du compte perdu et représente pour l’entreprise une perte supérieure à 20 millions de francs, d’une valeur en francs courants bien supérieure en 1945, compte tenu de l’inflation. Pour nombre d’entreprises, il faut du temps avant de retrouver une activité normale : l’usine de contreplaqués Multiplex qui a cessé sa production durant l’Occupation et dont les installations ont été endommagées par les pillages allemands et par l’occupation américaine des locaux, ne reprend la fabrication qu’au printemps 1947, au moment où le premier chargement d’okoumé arrive au Havre, venant de Port-Gentil sur le Pierre-Corniou. Le ministère de la Reconstruction demande à l’entreprise de fournir 600 mètres cubes par mois au lieu de 400 comme avant-guerre, car les besoins sont importants35.

19Spectaculaire par les sommes qu’elle représente, la reconstruction de la Raffinerie de Normandie (CFR) à Gonfreville l’Orcher était le résultat nécessaire de multiples dommages : la mise à feu volontaire sur ordre des autorités militaires françaises à l’arrivée des Allemands, puis l’enlèvement de matériel à partir de 194336, enfin le sabotage des alternateurs par les occupants au moment de leur fuite37. Des machines et de l’outillage volés par l’occupant sont revenus de la zone d’occupation britannique en Allemagne en mars 1949 : rails, leviers d’aiguillage, tubes. Des colonnes de distillation sont même revenues, en 1947, de Tchécoslovaquie, en mauvais état. La Compagnie française de raffinage avait également perdu des cargaisons dans le conflit. Les navires Miguet, Brumaire et Monique, coulés par les Allemands, relevaient aussi des dommages remboursables par le ministère de la Reconstruction ; il en allait différemment des saisies opérés par les armées alliées38. L’argent public nécessaire à la reconstruction d’une telle entreprise était à la mesure de sa taille : la raffinerie avait en effet produit 1,6 millions de tonnes en 1938 et son chiffre d’affaires durant la « drôle de guerre » avait été de 880 millions de francs. Le plan Monnet, considérant l’industrie du raffinage comme une priorité, favorisa une reprise rapide. Les dommages subis par l’immobilier et l’outillage représentaient un coût de reconstitution de 1,4 milliard de francs, valeur 1951, et les premiers acomptes permirent de retrouver dès 1947 une production normale de 1,6 millions de tonnes. En 1948, la raffinerie de Normandie, redevenue la première de France produisait 2,4 millions de tonnes de produits de base : essence, gasoil et fuel39.

20À l’approche de l’armée allemande, la mise à feu des cuves de la Compagnie industrielle et maritime (CIM) sur ordre des autorités françaises a provoqué la destruction de 56 réservoirs, 160 000 mètres cubes de pétrole, 28 kilomètres de canalisations qui équipaient le terre-plein sud sur 35 hectares de terrain : tout cela partit en fumée. Le désastre fut parachevé par les bombardements alliés, puis par les destructions allemandes avant la reddition. L’entreprise n’étant pas assurée contre les risques de guerre, toute la reconstitution reposait sur le dossier des dommages de guerre. Celui-ci fait apparaître une indemnisation de 440 millions, valeur 1944, devenue avec l’inflation 990 millions en 194640. Les travaux sont « pratiquement terminés en 1951 ». À cette date, les dommages qui ont été versés représentent donc près de 3 milliards en francs courants. Ils couvrent également les sinistres causés au dépôt de pétrole des Neiges et les deux gares maritimes pour passagers du quai de Floride. La société a par ailleurs obtenu des indemnités séparées pour d’autres biens lui appartenant : l’hôtel Frascati et l’hôtel des émigrants de La Hève.

21La Compagnie électro-mécanique offre l’exemple d’une usine qui doit à la fois réparer ses dommages de guerre et retrouver des effectifs qui avaient été réduits par la direction générale, car l’usine du Havre était devenue une cible pour l’aviation alliée en 1941, 1942 et 1944, autant qu’elle l’avait été en juin 1940 pour les bombardiers allemands41. Touchée au total par 35 bombes, ayant perdu son grand hall, elle n’a plus en 1942 que 850 employés et ouvriers contre 1 470 durant la « drôle de guerre ». Deux jours avant leur capitulation au Havre, les Allemands font sauter un hall de montage des locomotives électriques. La production ne reprend qu’en décembre 1944, avec 925 employés. Un plan de reconstruction avait été pensé dès 1943, mais il faut déblayer, et la première tranche de travaux ne s’achève qu’en 1946. Le montant des réparations est estimé en 1945 à près de 32 millions de francs pour les trois usines du site, boulevard Sadi-Carnot42. Le bâtiment de façade est achevé en 1947 et le grand hall est inauguré en novembre 1948. Une utilisation plus systématique du béton armé et vibré, l’introduction d’une voie ferrée au cœur de l’usine, des ponts roulants fabriqués par Caillard, un pont-transbordeur pour amener les locomotives en fabrication dans toutes les nefs, des appareils télécommandés, des plateformes d’essai vont grandement améliorer les performances de l’usine dans la fabrication des transformateurs électriques. L’architecte Loisel, l’entreprise Thireau-Morel et de nombreux sous-traitants locaux ont contribué à cet ouvrage, prouvant ainsi que la reconstruction d’une entreprise favorise la reconstruction des autres. De même, les commandes passées par le secteur nationalisé pour l’équipement du pays (SNCF, Houillères, Électricité de France) permettent à l’usine d’atteindre en 1948 un effectif de 1 600 ouvriers et employés.

22Dans la métallurgie et la construction navales, les Forges et chantiers de la Méditerranée furent atteintes sur leurs deux sites, au chantier de Graville et à l’usine Mazeline du boulevard d’Harfleur. Celle-ci subit quatre bombardements importants43. Mais il fut davantage question de réparations que de reconstruction proprement dite. À cette occasion les Ateliers et Chantiers du Havre, anciennement Schneider, cédèrent aux FCM leur installation du Boulevard d’Harfleur. L’usine Caillard, qui n’est pas non plus la plus endommagée, a été touchée sur ses trois sites. Dix-neuf journées de bombardement et des dizaines de points d’impact ont endommagé l’usine principale rue de Prony, le chantier Arago rue Joseph-Périer et le chantier Dumont d’Urville. Avant d’indemniser, le ministère de la Reconstruction s’est inquiété de savoir quelle avait été l’importance des travaux pour les Allemands, mais l’attestation de contrainte de la chambre de commerce fut jointe au dossier des profits illicites.

Figure 37 - Dessin de l’architecte Loisel pour la reconstitution de la CEM.

23Les entreprises havraises, écrit l’inspection de la Banque de France, sont assez promptes à se plaindre du retard pris par les versements du ministère de la Reconstruction qui « pèse lourdement sur leur trésorerie44 ». Elle souligne pourtant, en 1948, la nette reprise des constructions de navires chez Augustin-Normand, de la fabrication d’outillage portuaire chez Caillard et de la réparation navale chez Béliard et Crighton. Les chantiers navals Augustin-Normand, le 19 avril 1945, procèdent au premier lancement d’un navire en France depuis la Libération45, il s’agit d’un chalutier, commandé dans le cadre de la reconstruction de la marine marchande. Ces chantiers ont entièrement retrouvé, en 1948, leur capacité et leur production d’avant-guerre : ils occupent un millier d’ouvriers et réalisent un chiffre d’affaires de 300 millions. La société Caillard, désormais dirigée et présidée par l’ingénieur des arts et manufactures Jullien, possède à cette date un carnet de commandes de 900 millions46 assurant deux ans de travail. Partiellement sinistrée, elle a pu rapidement employer à nouveau 600 ouvriers. De plus, elle contrôle totalement les chantiers Béliard et Crighton, qui emploient 300 ouvriers et dont le compte à la Banque de France est largement créditeur. Les Ateliers Duchesne et Bossière ont obtenu du port autonome un marché de 51 millions et font apparaître environ 200 millions de travaux en cours. Cependant la présence de l’Armée américaine continue de poser quelques problèmes. Les ateliers des Corderies ont été réquisitionnés par l’armée américaine pour le stockage de ses approvisionnements. Alors que les matières premières sont de retour, les salariés de l’usine sont en chômage forcé. Une requête syndicale transmise par le préfet aux forces alliées en septembre 1945 aboutit à la levée de réquisition quatre mois plus tard. Mais, mauvaise surprise, les marchandises enlevées sont aussitôt remplacées par des sacs de pommes de terre47.

Figure 38 - Deux vues des dommages subis par l’entreprise Caillard (ADSM, 237 W 58).

24Dès la Libération, le mouvement de création de sociétés reprend. Comparé au département de la Seine, où plusieurs entreprises havraises avaient transporté leur siège et ne le rapatrieront pas après-guerre, c’est certes assez peu. Un point commun cependant aux deux régions est la désaffection à l’égard des sociétés anonymes. La préférence pour la SARL demeure depuis l’avant-guerre.

Tableau 31 - Création de sociétés dans le ressort du tribunal de commerce du Havre et dans le département de la Seine.

25Le représentant consulaire regrette cette désaffection, dont il rend responsable le « législateur » qui impose en 1945 et 1946 des contraintes nouvelles aux sociétés anonymes, présence de représentants du Comité d’entreprise dans les réunions du conseil d’administration, tentative d’imposer un commissaire du gouvernement dans les plus importantes. Il souhaite que le législateur « ne soit plus animé par une idéologie de lutte contre les trusts ». Mais, globalement, Le Havre retrouve sa population d’entreprises portuaires, industrielles et négociantes, sauf quelques cas « d’exportation des dommages » qui seront évoqués plus loin. La situation comparée du nombre d’entreprises de transport maritime et de grand commerce en 1939 et 1950 montre qu’elles ont réussi à traverser la période de l’Occupation.

C. Remembrements, disparitions, modernisations

26L’attribution des dommages de guerre et leur transfert ont contribué au façonnement d’une géographie des entreprises très partiellement renouvelée dans l’espace urbain et portuaire. Plusieurs sièges de sociétés, étant donné qu’une partie de la City havraise autour de la chambre de commerce a été détruite, se retrouveront dans le Franklin Building, nouveau bâtiment construit avec les dommages de guerre. L’utilisation des dommages en « interne », par les sinistrés eux-mêmes, contribue ainsi à nombre de déplacements dont la liste serait trop longue, et qui mériterait une enquête collective parmi les dizaines de milliers de dossiers dédommagés de guerre du département. Cela va de la petite entreprise, comme tel café de la rue Montmirail qui devient fonds de brasserie rue Barbés, à la scierie David, sinistrée rue Gallieni qui part s’installer rue de la Vallée et rue Camille-Pelletan, en passant par les Rhums Lefort et Lanctuit, qui transfèrent leurs bureaux du quai George-V, près de leur entrepôt rue d’Arcole. Il arrive qu’un atelier de garagiste, chaussée des États-Unis, devienne un immeuble rue de Fleurus. En revanche, on « laisse partir » plus aisément des bureaux hors du Havre. La Société cherbourgeoise de cabotage et de transports routiers utilise les dommages de ses bureaux quai Frissard pour reconstruire un hangar à Caen. Mais si un hôtelier veut transférer son exploitation dans les Hautes-Pyrénées ou un coiffeur s’installer à Casablanca, le conseil municipal s’y oppose. La guerre et l’Occupation ont parfois rendu la reconstitution impossible. Ce fut le cas de la briqueterie Baron, de Sanvic, qui fournissait plusieurs entrepreneurs du bâtiment comme Colboc. Son patron est mobilisé puis décède. Les Allemands abattent la cheminée pour récupérer les briques. Les fours de cuisson sont détériorés. Le transfert de dommages se fait en définitive sur une reconstruction immobilière48.

27Il arrive que dans les opérations de transfert l’intérêt général soit sacrifié et que la ville perde des centaines d’emplois. Pourquoi Le Havre n’a-t-il pas retrouvé, une fois l’Occupation terminée, sa grande usine de pâtes alimentaires sinistrée dans le quartier de l’Eure ? Serait-ce que l’industriel n’avait pas été indemnisé ? Pas du tout. Revoyons les lieux : boulevard Amiral-Mouchez, la majeure partie de l’îlot situé dans le triangle formé par la rue Dumont-d’Urville, le boulevard et la rue Denfert-Rochereau est occupée par l’usine Bertrand. On y trouve une minoterie, une fabrique de tapioca et une semoulerie, qui produit, en 1939, 36 500 quintaux de pâtes alimentaires à partir de blés durs importés d’Afrique du Nord. Elle consomme 960 tonnes de charbon par an et 20 000 mètres cubes d’eau ; elle emploie 260 personnes quand la guerre éclate et réalise un chiffre d’affaires annuel de 20 millions de francs. Sinistrée par les bombardements allemands à la veille de l’invasion du Havre, puis par les bombes alliées en 1942 et 1944, ses dommages sont considérables. Ils seront évalués à 25 millions de francs valeur 1939, 18 pour les dommages professionnels et 7 pour les destructions immobilières49.

28Le propriétaire, Marius Bertrand, possède le Grand Hôtel de Cabourg50 et surtout deux autres usines : lune à Gennevilliers, l’autre à Grigny dans le Rhône. À l’automne 1948, il demande le transfert des indemnités du Havre sur les deux autres établissements, contre l’avis du préfet et contre l’avis du maire. Seule la chambre de commerce donne un avis favorable et le ministère accorde le transfert. En 1949, devant la décision de Bertrand de tout transférer hors du Havre, la chambre réagit en des termes qui semblent indiquer qu’elle a été bernée alors que c’est son avis qui a été retenu ; elle tentera en vain jusqu’en 1953 de faire valoir son changement de position auprès du ministère. Elle aurait donné un accord de transfert partiel en échange d’une promesse de Bertrand de remonter une usine produisant environ 3 500 quintaux de marchandise. Or cela ne représentait que le dixième de la production d’avant-guerre. Certes, l’entreprise fit comme si elle allait reconstruire et un projet fut déposé en 1946, mais l’industriel refusa de le mener à bien sous prétexte que le boulevard Amiral-Mouchez avait été élargi et que la surface serait insuffisante, alors que l’usine initiale occupait déjà 15 000 mètres carrés ! En 1949, l’affaire était entendue, Le Havre ne retrouverait pas son usine, demeurée en friche depuis lors, et l’industriel touchait en 1950 une indemnité de 224 millions (12,5 millions de francs 1939). En 1955, l’indemnité était définitivement transférée sur Gennevilliers, la justification invoquée étant celle de la modernisation de l’équipement. Il y eut cependant d’autres cas d’exportation des dommages industriels. Les Entrepôts frigorifiques de l’Union, sinistrés en septembre 1940 quai de Gironde, obtinrent le transfert de leur remboursement vers leurs établissements de Clichy et de Boulogne-sur-Mer après 195351. Une partie des indemnités accordées à la société Worms fut transférée aux installations de la compagnie à Rouen, Angoulême, Bordeaux, Bayonne et Nantes, mais l’entreprise demeura fortement implantée au Havre52.

29Revenons vers le cœur de la ville et ses commerçants : concluant en 1958 une étude très rigoureuse de la reconstruction du Havre, Jean-Philippe Damais insistait sur une transformation du centre-ville qui était totale non seulement dans ses pierres, mais aussi dans ses habitants, et sur le décalage entre la pensée des reconstructeurs et celle des sinistrés53. Îlot par îlot, rue par rue, le géographe a étudié les mutations du centre-ville reconstruit par rapport à l’avant-guerre : élévation du niveau socioprofessionnel, des logements plus beaux et plus chers, plus conformes à l’hygiène, et migration vers les quartiers nord et est et vers d’autres régions de la moitié de la population originelle. À l’heure où le classement de l’architecture Perret au patrimoine mondial sacralise quelque peu cet urbanisme, qui, en quelques années, fut successivement revêtu de l’écharpe de la « tristesse54 » puis de celle du « génie », on peut tenter de percevoir quelques transformations résultant de la guerre et de l’Occupation relatives à la présence de l’entreprise dans la ville. Fuite de sièges de sociétés vers la région parisienne, transferts d’activité vers l’est de la ville et la zone portuaire, fin d’une présence de la construction navale sur le front de mer, mutation du centre-ville en ville résidentielle. En effet si une partie des commerçants a pu revenir, notamment des Bretons du quartier Saint-François, dans le quartier Foch-Nord on ne retrouvait en 1957 que 17 des 130 commerçants d’avant-guerre. En revanche dans la ville neuve, les commerçants à la clientèle hétéroclite qui vendaient autrefois de tout, notamment à une clientèle de passage comme celle des marins, ont dû disparaître ou s’adapter à une clientèle au standing plus élevé.

30Au sein même du territoire de l’entreprise, la reconstruction est parfois l’occasion d’une restructuration de l’espace, comme à l’usine Caillard où s’opère un « remembrement partiel de l’usine55 ». Aux Docks et entrepôts, on en profite pour modifier les installations, afin de mieux s’adapter à la fonction pétrolière en développement. Par un transfert interne de l’indemnité, on pourra constituer un poste de réception des pondéreux, ainsi qu’un parc de wagons pour le transport des combustibles56. Aux verreries de Graville, des fours d’un nouveau type seront installés : on passera ainsi d’une production de 9 millions de bouteilles en 1939 à 25 millions, soit 20 000 tonnes de verre, par 160 employés. La reconstruction a donc été l’occasion d’une modernisation, certes un peu forcée, de l’appareil productif. Les reconstructions industrielles et portuaires n’ont eu jusqu’à une époque récente qu’une modeste place dans les politiques mémorielles de la Reconstruction, centrées sur le patrimoine Perret.