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Les Embellissements du Havre au xviiie siècle

 | 
Aline Lemonnier-Mercier

Chapitre IV. Le temps des propositions

Texte intégral

  • 1 AMLH, tonds Chaubry, 10 Z 5, p. 79.

1 La visite de Montbarrey du 28 juillet 1779 et la réunion des responsables dont on aurait pu craindre l’inutilité va être au contraire d’une importance capitale, à la fois bilan, réflexion et préliminaires de grands travaux. Mais cette réunion qui rassemble les ingénieurs militaires – et uniquement eux, Marie Le Masson Le Golft l’a bien remarqué – scandalise Cessart, car on a présenté au ministre uniquement les plans dus à Fourcroy et Légier, ingénieurs du roi, alors que les ingénieurs des Ponts et Chaussées travaillent déjà sur place et que lui-même a envoyé des projets à Jules-François de Cotte qui vient de succéder à Trudaine. Il n’a donc pas été consulté. « On aurait désiré, écrit-il, que MM. les commissaires aient pris lecture du mémoire de M. De Cessart ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du 18 juillet 1778, envoyé à M. le Président De Cotte1. »

  • 2 ENPC, ms. 3082.

2Son inquiétude est encore plus grande lorsqu’il prend connaissance du rapport qu’il commente consciencieusement un mois plus tard, le 25 août, et communique aussitôt à Perronet2 ! En préambule, il justifie sa démarche et prévient :

Nos réflexions sur ce mémoire ne pourront déplaire, puisqu'il est question des intérêts du roi, du commerce et de la nation même ; ce n’est que par une suite de vérités et d’expériences que l’on parvient à surmonter les plus grandes difficultés. M. Groignard sait mieux que personne quel est le zèle et la constance nécessaire pour surmonter de grands obstacles et combien il est essentiel de se communiquer avec les personnes qui font leur études des Sciences et des Arts.

  • 3 AN, fonds Marine, 3 JJ 124, 15 février 1779.

3Les conflits entre les deux corps sont bien sensibles, mais ne font que commencer. Car, outre ses projets pour Le Havre, Cessart a préparé aussi des « observations » sur sept ports de la généralité de Rouen et entend bien ne pas être limité dans ses travaux. Il y rappelle la décision de Berryer, en 1760, par laquelle on a remis Le Tréport, Dieppe, Saint-Valéry-en-Caux, Fécamp, Yport, Honfleur et Quillebeuf « à la Finance », puis celle concernant Le Havre le 1er août 1776. Il vient de montrer, le 31 mai 1777, à Joseph II, qui l’a approuvé, son projet pour Le Havre et il s’en est expliqué le lendemain sur place3.

4Le registre des Ponts et chaussées tenu par M. Arnaud, « secrétaire des assemblées, nommé par M. Trudaine au mois de janvier 1773 », permet de suivre ces événements. Effectivement, dès avril 1777, l’assemblée, en présence des chevaliers d’Arcy et Borda, s’est préoccupée du port de Dieppe à l’initiative de Cessart. Puis, le 10 janvier 1779, Dubois a présenté un « projet des ouvrages concernant l’agrandissement du port de la ville du Havre », qu’elle approuve et remet au ministre de la Guerre (fig. 53). Le coût, assure-t-elle, sera couvert par la vente des terrains :

  • 4 AN, F14 10 9062.

L’assemblée, après avoir mûrement examiné la disposition générale de ce projet important a unanimement reconnu combien l’extension en deviendrait utile au Commerce et à l’État tant pour l’étendue du nouveau bassin et de ses quais que par les réservoirs d’eau qui y sont ménagés et l’emplacement de ses écluses capable de produire le plus grand succès pour l’approvisionnement du chenal et pour rendre ce port l'un des plus florissants de la Manche en le mettant en état de recevoir en tous temps les plus gros navires de Commerce ainsi que les vaisseaux de la Marine du Roi au besoin.
En tout lui a paru devoir favoriser cette entreprise par l'économie qu’on a lieu de se promettre de la vente des terrains dont le produit suffira à la majeure partie de la dépense qu’elle exige4.

1779 : Le mémoire historique de Fourcroy et Groignard

5On ne peut compter les nombreux courriers, mémoires et plans envoyés ou échangés qui se répondent et s’entrecroisent à partir du moment où Turgot (auquel vient de succéder Necker, directeur général des Finances depuis le 29 juin 1777), puis Sartine, Montbarrey et Trudaine se sont penchés sur le dossier.

  • 5 SHD, Génie, 1 VH 871, et aussi dans le fonds Marine des AN, 3 JJ 124 ; il est intégralement copié (...)

6C’est pourquoi ce Mémoire et projet général pour procurer au Havre un agrandissement du port et de la ville proportionnels à l’accroissement du commerce et de sa population. Signé au Havre le 27 juillet 1779 par de Fourcroy et Groignard suivi par les Observations de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de la généralité de Rouen sur le mémoire du port du Havre du 17 juillet 1779. À Rouen 25 août 1779, De Cessart mérite une étude5.

Figure 53 – « Plan du Havre avec le projet des ouvrages pour l'amélioration du port et l’agrandissement de la ville approuvé à l’assemblée des Ponts et Chaussées du 10 janvier 1779 » (AMLH, fonds Chaubry, 10 Z 9 © ALMH).

7Car non seulement le texte rappelle les démarches antérieures, mais il prépare et résume toutes les questions que l’on se posera pendant des années, et ce, jusqu’à l’adoption du plan définitif. C’est à ce titre qu’on peut le considérer comme un modèle d’étude urbanistique de la fin du XVIIIe siècle.

8Ses soixante-cinq articles sont ensuite commentés longuement par Cessart, par ailleurs fort vexé de ne pas avoir eu rapidement tout en main. Il ne faut pas oublier que ce travail est une demande du ministre de la guerre et qu’a priori les desseins du génie bénéficient de préjugés favorables. L’article 18 indique que « M. De Caux a réuni les dessins dans le mémoire ci-joint qu’il a adressé à M. le prince de Montbarrey le 1er juin de cette année ».

9On comprend, à sa lecture, que Fourcroy et Groignard ont travaillé en ayant sous les yeux d’une part un ancien plan du Havre de 1749, d’autre part celui de Gallon de 1765 (les numéros du texte, « 54 : bassin, 55 : écluse », par exemple, lui correspondent exactement), plus récent, mais identique, peut-être accompagné de son rapport. Il devait aussi comprendre des plans de Cessart pour les Ponts et chaussées et de Pierre-Joseph Légier pour le Génie, avec d’autres documents, dont certaines cotes sont citées.

10Les auteurs qui énoncent dès le départ leur principe de travail, voient bien les immenses problèmes à résoudre et les abordent en professionnels, « scientifiquement », néanmoins avec prudence, rigueur et modestie, se déclarant prêts d’ailleurs à y apporter des rectifications.

11Leur long texte se compose de sept parties de longueur inégale dont les auteurs énoncent les titres. La première s’intitule « De l’importance dont doit être le port du Havre » (art. 3 à 5). La seconde, « De la grandeur convenable du port du Havre pour le Commerce », se compose deux parties, l’une consacrée au port, l’autre à la ville et ses habitants (art. 6 à 8 et 9 à 16). Fourcroy et Groignard traitent ensuite « De la nécessité d’une nouvelle enceinte pour la ville du Havre » (art. 17), question qui sera régulièrement reprise. Dans les articles 18 à 23, ils commentent brièvement « Divers projets proposés pour augmenter la ville et le port du Havre », puis enchaînent sur les propositions actuelles qu’ils font suivre de longues digressions (art. 24 à 42) sur les plans de Légier et de Cessart, ce dernier se faisant sévèrement critiquer, mais répondant avec fermeté.

  • 6 AMLH, FA EE 21.

12Ils reprennent tout l’historique, en commençant par le plan de Vauban, de 1699, au prestige considérable, dont ils jugent qu’il « fournissait très peu d’augmentation pour la ville et un bassin marchand beaucoup trop petit », car il « ne prévoyait pas à la fin du siècle dernier à quel point le commerce s’accroissait au Havre ». Ensuite, ils citent rapidement ceux de Dutrou de Villetang et Le Cloutier, « qui, en 1748, en proposèrent de nouveaux mais presque point d’augmentation pour la ville ». Ils soulignent que Du Portai, en 1760, fut « le premier qui proportionna son projet aux besoins effectifs du Havre, en le jetant dans des difficultés de construction énormes en exposant ses nouveaux établissements au bombardement par mer bien plus encore que ne l’en avait l’ancienne ville, comme l’avaient déjà fait MM. de Villetang et le Cloutier ». Charles Le Beuf, nommé à la suite de Du Portai, « n’a proposé qu’un agrandissement insuffisant du bassin de la ville », ce qui n’a rien d’étonnant lorsqu’on lit son rapport : la seule chose qui le préoccupe est la fortification contre l’Anglais, « ennemi naturel de la France ». Car si bombardements par mer sont une hantise, ceux venus de la terre en sont une autre et on lui reproche d’approcher trop l’enceinte des hauteurs d’Ingouville, c’est-à-dire de la falaise où des ennemis peuvent se poster ! Cette angoisse, non négligeable, persiste d’ailleurs pendant de longues années puisqu’il est prévu en 1787 de construire deux forts en hauteur afin de protéger la ville6.

13Malgré toutes ces erreurs antérieures, d’emblée, les commissaires s’affirment persuadés de l’importance du port du Havre et de son intérêt – le rythme de la marée est particulièrement avantageux car elle reste étale pendant trois heures – et concluent qu’il est urgent d’y envisager d’énormes travaux, sur lesquels ils entreprennent une longue réflexion.

14Après ce rappel historique, ils présentent leur projet.

  • 7 Tous les plans dont il est question ici sont reproduits dans Pierre-François Frissard, Histoire du (...)

15Dans la première partie, consacrée au port, ils rappellent la difficulté de faire cohabiter la Marine du roi, vaisseaux et frégates, et celle de commerce, dont l’importance est devenue primordiale, dans un unique bassin. Ils se demandent aussi s’il est vraiment possible de faire entrer dans le port les lourds vaisseaux de la Marine royale, ce dont Vauban, en 1699, avait déjà douté, malgré sa position unique sur cette partie des côtes de la Manche, À cette époque, bien qu’il ait prévu, outre des fortifications plus importantes, un indispensable bassin « marchand » supplémentaire à l’intérieur des terres (à l’abri des Anglais), il ne pouvait prévoir « à quel point le commerce s’accroissait au Havre7 » (art. 18).

16En 1779, donc, on ne peut que constater l’insuffisance notoire des places à quai, la récurrence des échouages et des accidents : la séparation des deux marines s’impose. À partir de ce constat, les ingénieurs déclarent unanimement, dans les articles 6 à 16 qui traitent de « la grandeur convenable au port de Havre pour le Commerce », qu’il faut accueillir bien plus que les cent cinquante bâtiments de commerce actuels et donc leur réserver un bassin. La Marine royale restera dans le bassin « du roi » et on en creusera un nouveau : cela évitera le recours aux autres ports, Honfleur par exemple, où les négociants sont obligés de faire relâcher, au mépris des principes essentiels d’économie :

On ne doit donc pas douter que si ce port était plus grand, les négociants du Havre n’aimassent mieux faire construire de nouveaux navires que de payer continuellement les frais énormes d’emplacement et d’affrètement de navires étrangers ce qui conserverait des fonds considérables dans le royaume si leur port était plus spacieux et si les navires y étaient toujours à flot.
La construction navale du commerce s’y perfectionnerait et l’on ne peut pas dire combien il en résulterait d’avantages pour l’État tant en guerre qu’en paix si tous les bâtiments étaient meilleurs voiliers (art. 7).

17Prévenant les critiques dont ils pourraient être victimes, non pas pour leur excès d’ambition, mais, au contraire pour leur manque d’audace, Fourcroy et Groignard rappellent aussi qu’ils travaillent avec mesure en se basant sur les statistiques des vingt dernières années, mais pensent, fort justement que la postérité pourrait leur en faire reproche. Ils se justifient :

La postérité sera bien mécontente, insistent-ils, que nous lui ayons prescrit des limites trop resserrées. Mais on voit par les ordres qui nous sont donnés, que nous avons à concilier dans notre projet les intérêts militaires de l’État avec ceux du commerce.
Il nous faut faire fermer la ville d’une bonne enceinte et nous devons dès lors nous contenir dans les bornes proportionnées aux moyens de la défendre que nous n’aurions plus si nous augmentions davantage la surface du port et de la ville (art. 9).

18Cela leur permet, dans une deuxième partie, à partir de l’article 11, d’évoquer sérieusement un agrandissement de la ville dont le programme est tout tracé : « Il est très à propos de doubler la surface du terrain des habitations du Havre et [...] l’agrandissement à y destiner ne doit pas contenir moins de soixante arpents non compris l’espace de son nouveau bassin. » Se pose enfin la question de l’occupation et la répartition des nouvelles surfaces par les 22 000 habitants, qui pourraient en profiter pour « se mettre au large ». Cette préoccupation du bien-être social les honore mais ils constatent malheureusement et lucidement :

Les commerçants et gens riches bâtiront dans la nouvelle ville et y prendront leurs aises, mais le plus grand nombre des autres resteront serrés dans les maisons qu’ils occupent aujourd’hui ; ainsi la plus grande partie de l'agrandissement sera occupée par l'augmentation de la population.

19Enfin, ils concluent par un Projet général proposé : nouvelle disposition du port en 23 articles (de 42 à 65), adopté par Pierre de Caux, directeur des fortifications de Normandie, et « dressé par M. Légier colonel dans le Génie qui nous l’avait communiqué au mois de mai » dont ils détaillent les aménagements.

Qui l’emportera ? Les Ponts et Chaussées ou le Génie militaire ?

  • 8 AN, 3 JJ 124.

20Ce Projet général 1779 qui semble adopté, signé par Pierre-Joseph Légier, permet de se rendre compte que son approche de la situation est totalement différente, fort évidemment, de celle de Cessart (fig. 54). Il ne faut pas attendre d’un vaillant militaire, se faisant gloire de poursuivre les travaux de Vauban, dont le père a été directeur des fortifications de Haute-Provence, et qui, au cours de ses campagnes, a vécu dans quelques-unes des villes fortifiées du royaume, qu’il propose autre chose qu’une cité largement fortifiée et protégée par sa citadelle. L’exemplaire conservé aux Archives nationales, dans le fonds Marine8, j oint au texte du mémoire de Fourcroy et Groignard, a l’avantage de présenter le projet superposé à l’état ancien, grâce à de nombreuses retombes.

21En premier lieu, Légier trouve que l’idée de construire de nouveaux quartiers sur le poulier est la pire des solutions, la citadelle, cachée, n’offrant plus alors aucune protection à la ville. Bien plus, il développe des fortifications impressionnantes, car, pas « un seul esprit militaire sensé » ne pourrait envisager d’abattre la citadelle, ainsi que le proposeraient les ingénieurs des ponts et chaussées. Il construit donc une ville tout en longueur, sous la falaise, sur des terrains vierges, autour d’un vaste bassin rectangulaire (soigneusement fermé par une palissade), dans lequel aboutit le canal d’Harfleur à l’est et qui communique avec le port par un second canal à l’ouest. Il est entièrement consacré au commerce et entouré d’un quartier tracé d’îlets quadrangulaires entourant, au nord, deux places, l’une carrée l’autre en forme de losange, et, au sud, une autre grande place sur laquelle donne une église. Une corderie et des casernes (devant lesquelles s’étend un champ de Mars) sont prévues sous les murailles. Mais, comme ses confrères, Légier ne détaille pas du tout les quartiers, pas plus que les dispositions urbanistiques : rien sur la largeur des rues, ni sur les bâtiments, il s’agit toujours de projets ébauchés, de premiers jets, dont on peut toutefois admirer la beauté d’exécution.

  • 9 Description des travaux, op. cit., p. 270.

22Le premier projet présenté par Cessart pour Le Havre, qu’il a envoyé le 4 juillet 1779 au président de Cotte, est, comme le laissent penser ses commentaires, de conception fort différente9. Car, si ses buts sont les mêmes, concevoir de nouveaux quartiers réservés au négoce autour de bassins neufs, il ne veut absolument pas les placer de la même manière. Pour lui, il faut utiliser les emplacements nouveaux créés par les accumulations de matériaux apportés par la mer et le fleuve, le poulier au sud, le Perrey à l’ouest. Pour défendre ses théories, il rappelle que le rivage s’est beaucoup éloigné de la ville depuis la création, 220 toises en 269 ans, soit 5 pieds par année, et qu’il n’y a aucune raison pour que cela ne continue pas.

Figure 54 – « Plan du Havre avec le projet des ouvrages pour l'amélioration du port et l’agrandissement de la ville proposé par M. Légier en 1779 et auquel M. Fourvroy a fait des additions » (SHD, Génie, 1 VH 871).

23Effectivement, chaque année, la houle orientée ouest et nord-ouest est capable de transporter 20 à 30 000 mètres cubes de matériaux qui s’amassent devant le port et la ville ; la vitesse de déplacement des galets partis du cap d’Antifer au nord, étant de 1 kilomètre par an. Il suffit de comparer le plan de Gallon ou celui reproduit par Chaubry de 1778, sur lesquels on observe effectivement la formation de très larges et très longues surfaces, au sud (le long d’une jetée étroite) et à l’ouest (en dehors des fortifications). L’idée, a priori judicieuse, serait donc de profiter de cet important poulier du sud pour la construction d’une nouvelle ville entourant un bassin entièrement consacré au commerce.

  • 10 AMLH, fonds Chaubry, 10 Z 3, p. 191 ; ENPC, ms. 27S0 : rapports de Chaubry sur Dieppe.

24Porter « l’agrandissement de la ville à 800 toises de la mer », soutient Cessart, est irrationnel, alors qu’il doit, en toute logique, s’en rapprocher. Il s’agit d’une ville portuaire, il ne faut pas l’oublier. Il ne propose donc rien de moins que de construire une ville nouvelle en avançant sur l’estuaire, en quelque sorte une « nouvelle Amsterdam ». Il suffira, affirme-t-il, de construire une digue provisoire, un môle de charpente rempli de galets et de pouzzolane qui permette de protéger tous les travaux. Non seulement il sera facile de travailler derrière cette protection, mais cela permettra, de plus, de faire de sérieuses économies10.

25Cependant l’examen de ce plan ne résiste pas à quelques critiques. Certes, cette extension artificielle au tracé quadrangulaire sera peut-être pratique pour les échanges commerciaux de navire à navire, mais elle sera complètement séparée de la ville existante. De plus, il n’y aura pas moyen de passer commodément vers les anciens quartiers, si ce n’est en traversant les bassins, y compris pour la petite partie de trois îlots au nord. Et la grande partie du sud remplira-t-elle aussi sa fonction de protection du bassin contre le vent ? Qui va venir y habiter ? De plus, objectent immédiatement les ingénieurs du génie, ces quartiers ne seront absolument pas protégés des bombardements par la faible muraille du sud. Ce à quoi Fourcroy et Groignard ajoutent, à juste titre, que « l’agrandissement de la ville projeté dans le même projet sur le banc du poulier qui ne serait pas moitié de ce qu’il doit être, masquerait totalement le front de la citadelle vers la mer, anéantirait une de ses principales propriétés que la faible enceinte de la ville ne restituerait pas, et exigerait des travaux immenses à la mer avant que l’on pût y construire des maisons ».

  • 11 ENPC, ms. 1516.
  • 12 Journal des opérations faites pour la construction du pont de Saumur sur le grand bras de la rivièr (...)

26Mais, résolument novateur, Cessart réfute les critiques et nie les difficultés techniques, affirmant à ce propos que les temps ont changé, qu’il faut absolument innover et employer un nouveau procédé dont il est le concepteur, celui des caissons immergés. Quoique hardie, cette technique est maintenant éprouvée ; elle a été utilisée par l’ingénieur suisse Labeylie11 pour le pont de Westminster à Londres, reprise avec grand succès par Cessart et Jean de Voglie sur la Loire pour le pont de Saumur en 1757, sous les ordres de Perronet12, puis par Groignard lui-même pour la forme de radoub du port de Toulon. Très récemment, Cessart a prévu son utilisation à Dieppe et au Tréport, il l’a présentée à l’assemblée des Ponts et chaussées le 28 avril 1777, puis commentée le 21 décembre suivant devant Perronet, le chevalier d’Arcy, Jean-Charles Borda, prestigieux ingénieur de la marine, Dubois et Pierre-Marie Trésaguet, ingénieur des Ponts et Chaussées, entre autres membres éminents.

  • 13 AN, F14 10 9062.
  • 14 Antoine Picon, L'Ingénieur artiste, Paris, Presses des Ponts et Chaussées, 1989 p. 152-161.
  • 15 AN, tonds Marine, D 29. Voir Muriel Thoin, « Les cônes de la grande digue de Cherbourg », Le Chass (...)

27Son projet est discuté longuement, passe devant diverses commissions des Ponts et chaussées ; la construction des caissons est largement évoquée, ainsi que les machines, le tout accompagné de figures. On évoque Le Havre, ainsi que « le port de Dieppe beaucoup plus large, beaucoup plus spacieux que celui du Havre13 ». Mais cette tentative originale ne s’avérant malheureusement pas « techniquement et économiquement assez viable pour faire aboutir un projet d’aménagement controversé », elle est abandonnée en 179314. Cependant, en 1786, ingénieur toujours inventif et visionnaire, soutenu par Louis XVI, Cessart, entre temps, lance l’énorme programme de construction d’une digue destinée à protéger la rade Cherbourg à l’aide cônes immergés, remplis de pouzzolane et de galets, qui ne peut être menée à bien15.

  • 16 Charles-René de Fourcrov et Antoine Groignard, Mémoire, op. cit., art. 25.
  • 17 Port 2000 : cap sur l'avenir, plaquette éditée par le port autonome du Havre. Le maître d’œuvre est (...)

28On peut comprendre l’opposition ferme des ingénieurs du Génie militaire à son projet et l’on peut même émettre de très sérieuses réserves sur les chances de réussite en 1779, alors que, même avec les techniques autrement puissantes du XXe siècle, connaissant les sursauts de la mer, la force des vents et des vagues, elle serait toujours aléatoire. Cessart n’a-t-il pas conçu, trop rapidement peut-être, un plan utopique, un peu chimérique ? Edifier une digue afin de protéger la construction de murs de jetée à Dieppe est une chose, concevoir un vaste quartier de ville derrière la même protection dont les structures doivent « soutenir » les maisons, hangars et quais en est une autre. « La nature reprend insensiblement tous ses droits sur les efforts de l’art », lui rappellent Fourcroy et Groignard16. D’ailleurs, on ne trouve pas traces d’une quelconque insistance de Cessart sur ce projet : il présentera ensuite des plans différents. Cependant, l’idée est intéressante : elle permet d’oser un rapprochement avec les travaux de « Port 2000 », extension sur l’estuaire de la Seine du port du Havre dans une zone ni urbaine ni alluviale, qui part du principe de la nécessité d’une rotation rapide des navires à une époque où les techniques permettent des aménagements spectaculaires17.

  • 18 C.-R. Fourcroy et A. Groignard, Mémoire, op. cit., art. 43.

29L’intérêt des deux plans proposés par de Caux, directeur des fortifications depuis 1775, chargé de réunir les dessins pour Montbarrey, est abordé lorsque la discussion en vient à refuser les deux précédents. Le premier est aussitôt repoussé : on lui reproche de rendre inutile le petit bassin, et de prévoir un bassin d’échouage le long du quartier Notre-Dame bien difficile à utiliser. Quant à la ville, dont les grandes lignes sont à peine esquissées, l’ingénieur prévoit de l’étendre vers le nord-est, autour d’un vaste bassin à flot entouré de nouvelles fortifications rattachées aux existantes. L’avantage de ces travaux, qui modifient bien peu les fortifications et conservent bien entendu la citadelle, est le peu de transformations nécessaires. Le second projet, « incomparablement meilleur que tous les précédents », pourrait faire l’objet d’un consensus, notent Fourcroy et Groignard, puisqu’il adopte le projet d’écluse de Cessart et l’emplacement de la ville autour du nouveau bassin à l’est, qui permettra au commerce de s’exercer « commodément18 ».

30En tous cas, la conclusion de toutes ces démarches, plans, mémoires et réunions est la prise de conscience tant de l’importance des travaux, que des multiples difficultés qu’il va falloir affronter, la moindre, facilement décelable dans les commentaires de Cessart, n’étant pas les rapports tendus entre les deux corps. L’enjeu est d’importance : les plans de Cessart représentent le savoir-faire du corps des Ponts et Chaussées et celui de Légier, colonel du Génie, doit rendre compte de l’expérience des ingénieurs du roi dont les principes s’avèrent, comme on pouvait s’y attendre, totalement différents. Une unanimité de décisions ne va pas être facile à obtenir. Par exemple, lorsque les ingénieurs militaires affirment sobrement, et un peu perfidement : « L’année dernière les inspecteurs des Ponts et Chaussées produisirent à la cour un projet qui contient plusieurs bonnes idées sans cependant résoudre le problème comme on le verra », ils s’attirent un long commentaire explicatif de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, légèrement acerbe :

On est tenté de croire à la lecture des 5 derniers paragraphes qu’il est inutile de travailler au Havre, nous ne voyons pas même qu’on en ait déduit aucun principe qui serve de guide au projet général car on adopte tous les moyens proposés.

31Des courriers évoquent les oppositions aux décisions ou les discussions sans fin ; ceux de Le Beuf en sont une des illustrations. Cessart se plaint rapidement de son hostilité affichée (et compréhensible) et de la surveillance constante dont il est l’objet. Il l’écrit à Jean-Rodolphe Perronet en décembre 1776, puis encore en mai 1782 :

Quant à M. Lebeuf directeur des fortifications il m’a toujours mal reçu en public et très honnêtement chez lui. J’ai voulu le mettre dans son tort en lui faisant plusieurs visites qu'il ne m’a jamais rendues. Je me suis plaint à M. le duc d’Harcourt qui aime bien les Ponts et Chaussées. Mais je veux tranquilliser Monsieur de notre bonne acceptation dans cette ville. Ce département exigera toujours un ingénieur prudent et expérimenté, étant sans cesse contrôlé par MM. les ingénieurs militaires.

  • 19 ENPC, ms. 3082.

Je suis trop occupé de tout ce qui intéresse les corps des Ponts et Chaussées pour garder le silence sur un objet assez important pour nous que celui des ports de mer qui nous a été confié et que le corps royal du génie cherche à nous ôter19.

32Des lettres, quelquefois assassines, contre les concurrents, parlent de « la menace » que présentent les Ponts et Chaussées, de « l’hostilité » des ingénieurs du roi. Il ne faut pas craindre d’employer à ce propos l’expression de « difficile cohabitation des deux corps » car une sourde rivalité prend souvent la forme d’une concurrence intense dont les conséquences prévisibles sont les retards de décisions. Cette opposition, fort compréhensible prend un tour aigu au Havre car c’est la première fois que les deux corps sont amenés à travailler sur le même projet, sur un même domaine.

33De tous temps, on a fait en général appel pour la conception des villes au Génie militaire qui a acquis une sérieuse expérience de l’urbanisme et de l’architecture, ayant été chargé d’édifier des quartiers de villes militaires fortifiées depuis la Renaissance. C’est le cas du quartier Saint-François de Bellarmato, puis au XVIIe siècle des travaux de Vauban. Au XVIIIe siècle, on en trouve encore maints exemples : à Montpellier, Niquet, directeur des fortifications du Languedoc, a été chargé de l’extension de la ville en 1719, travail que Mareschal son successeur « marquera profondément de son empreinte ». Robelin, directeur des fortifications de Bretagne, chargé de la reconstruction de Rennes, charge, en 1725, le « Sieur de Mousseux, architecte en qualité d’ingénieur ». Ces hommes ont déjà proposé des plans de bâtiments, casernes ou hôpitaux, mais leurs talents, un peu austères, leur goût pour les architectures fonctionnelles et les longues façades plates relèvent de l’utilité avant tout. Au Havre, où ils ont construit non seulement les casernes de la Marine mais aussi tous les bâtiments de la citadelle et espèrent garder la prééminence. On peut comprendre leur frustration devant l’irrésistible ambition des ingénieurs des Ponts et Chaussées, ces nouveaux venus prêts à leur ravir leurs privilèges.

  • 20 Exemples cités par Jean-Louis Harouel, Embellissements, op. cit., p. 119-120.
  • 21 ENPC, ms. 2867. Voir Michel Gallet, Les Architectes parisiens au XVIIIe siècle. Dictionnaire biogr (...)
  • 22 J.-M. Pérouse de Montclos, Les Prix de Rome, op. cit.
  • 23 ENPC, Ms. 1958. Voir A. Picon, L’Ingénieur artiste, op. cit., p. 49.

34Ces derniers, dont les responsabilités relevaient jusqu’alors surtout de l’entretien des routes et des ponts (Perronet avait été nommé afin de mieux contrôler le territoire national), ont vu s’élargir depuis leur domaine de compétences. Ils ont participé aux transformations de quelques villes ; on peut citer Orléans, où Huppeau, inspecteur général, a décidé du tracé de la rue Royale en 1752, Tours où l’ingénieur en chef de Limay a donné des plans pour la ville (Cessart y a été en poste à cette époque), Reims où le projet de Legendre est adopté en 175820. Ils possèdent un atout supplémentaire, car, pendant leurs études, ils ont été tenus de participer à des concours d’architecture (Perronet est architecte de formation) et la plupart ont étudié le dessin avec Jacques-François Blondel ou Gabriel Dumont21. L’inventaire des pièces conservées à l’École nationale des Ponts et Chaussées donne une idée de la variété des sujets proposés ; on y trouve des plans de casernes, de belvédère, d’église, de collège, ou encore celui d’une abbaye de religieuses, d’un hôtel pour un grand seigneur, ou d’une maison de campagne, tous apparentés à ceux proposés à l’Académie royale d’architecture22. Toutefois, on a la surprise de ne trouver aucun aménagement portuaire, bien que ce domaine soit le leur depuis 1761. Seul un projet d’écluse sera demandé en 1781, et les concours de cartes, dont la beauté et l’imagination sont sans égal, ne représentent non plus jamais de port23. Le premier Projet sur la manière la plus avantageuse de disposer le plan d’un port de mer sera celui d’Hervé Faye, en 1788, dont on ne peut pas louer le réalisme.

  • 24 Bernard Forest de Bélidor, Architecture hydraulique, ou l’art de conduire et ménager les eaux de l (...)

35En fait, tous ces hommes, en fonction vers 1780, ingénieurs, tant du Génie que des Ponts et Chaussées, ont reçu pratiquement la même instruction et peuvent se prévaloir de compétences proches. Et ils ne prennent conscience de l’intérêt des travaux maritimes qu’à partir du moment où ils sont chargés de ceux des côtes de la Manche, ces projets portuaires englobant aussi des projets urbanistiques. Mais les uns n’ont pas plus que les autres une véritable expérience de travaux portuaires et urbains de cette ampleur. Il va leur falloir tout inventer dans un lieu, Le Havre, qui, s’ils en croient le célèbre ingénieur mathématicien, Bélidor, dont les livres sont la base de leur science, est loin d’être parfait. Il l’évoque à peine, ne le dessine même pas, semble ignorer son rôle, l’ampleur de son trafic, et il lui préfère Rouen ou Cherbourg24.

  • 25 Christian Michel et Hélène Rousteau-Chambon, « Introduction », Jacques V Gabriel et les architecte (...)
  • 26 A. Picon, Architectes et ingénieurs, op. cit., p. 117, note 11.

36« Les tensions sont inévitables, écrivent Christian Michel et Hélène Rousteau-Chambon, mais [...] elles font évoluer un projet et permettent de l’adapter. [...] Le pouvoir dans la France du XVIIIe siècle repose sur des rapports de force, en constante évolution entre les représentants du roi et les intérêts locaux, appuyés sur les privilèges, la coutume et la tradition25 ». Antoine Picon le confirme : « Au XVIIIe siècle, le corps du Génie et celui des Ponts et Chaussées entrent souvent en compétition, notamment du fait de la volonté des ingénieurs des Ponts de travailler sur les canaux et les aménagements portuaires, fiefs traditionnels des ingénieurs du Génie26. » Ce jugement se vérifie absolument au Havre, mais la concurrence entre des hommes intelligents, aux idées « modernes », d’une grande vitalité et d’une grande ambition, s’appuyant sur une nouvelle organisation administrative, favorisés bientôt par de larges et nouvelles disponibilités financières, sera un facteur incontestable d’initiatives et de progrès.

  • 27 ENPC, DG 3076. Dans L’Ingénieur artiste (op. cit., p. 50), A. Picon rappelle que les dessins du po (...)
  • 28 ENPC, ms. 1958 : « Architecture hydraulique : projets d’écluses avec les devis et détails ».

37Cependant, malgré les dissensions, il est un point sur lequel les « rivaux » et néanmoins partenaires, sont en accord : l’aventure est sans égal et le défi est énorme, dans lequel ils s’engagent courageusement. Il leur faudra donc innover en tout, Le Havre est pour tous la première et grande expérience. À ce propos, il est remarquable de noter l’une des légendes du plan d’écluse adressé par Cessart à l’école en 1776 : Dijférents projets du Havre avec de très bons détails de construction qui pourraient servir d'étude aux élèves donne à penser qu’il tient à transmettre ses toutes nouvelles connaissances27. On peut se demander si c’est à la suite de cet envoi que le sujet sera proposé en 178128.

  • 29 Ruth Eaton, « La cité comme exercice de style », dans Utopie : la quête de société idéale en Occid (...)
  • 30 SHD, Génie, dossier maréchal de camp, 3 Yd 3245.

38Peut-on parler, comme Ruth Eaton, de « l’ambitieuse immodestie » qui va les jeter les ingénieurs dans une aventure inédite : agrandir une grande ville portuaire en faisant cohabiter la Marine royale et celle de commerce tout en gardant ses fortifications ? Est-ce la quête du port idéal, de la cité marchande enfin fonctionnelle’29 ? On sent, dans les mémoires et les courriers, l’écho des réflexions et les hésitations de tous, le reflet des préoccupations. Il est indispensable de souligner l’influence apaisante et bénéfique du prestigieux ingénieur des fortifications, chevalier de l’ordre de Saint-Louis, Pierre-Joseph Légier, présent au Havre dès 1774, nommé colonel chef de brigade en 1777, responsable des travaux. Elle sera primordiale pour modérer les tensions. Il ne se cachera pas cependant les énormes difficultés de sa charge et le « sacrifice de ses intérêts personnels pendant huit ans30 ».

39L’autre difficulté à vaincre est le coût de ces ambitieux ouvrages et la recherche de moyens financiers qui s’annoncent considérables. Car la ville, soumise à des difficultés chroniques de gestion, ne pourra, à l’évidence, les supporter seule. D’autant qu’on vient de rappeler, entre autres, l’indispensable reconstruction des fontaines, la réfection du pavage, en plus de réparations inévitables à l’horloge et aux lanternes.

40Fourcroy et Groignard ont chiffré la dépense à des millions de livres, dont ils ne doutent pas que le corps « de riches négociants » donnera avec « empressement » une bonne partie, tant leur bénéfice en sera évident et leur désir d’investir dans la nouvelle ville absolument certain. Ce qui est faire preuve d’un bel optimisme, même d’une certaine naïveté qui ne tient aucunement compte des raisonnements des Havrais, d’une part bien incapables « de fournir des fonds d’avance » et d’autre part fort peu désireux d’investir dans ces travaux.

  • 31 AMLH, fonds Chaubry, 10 Z 5, p. 125.

41Dubois estime, le 4 juillet 1778, que le coût se montera à 4 576 310 livres (c’est assez lucide) et prévoit six campagnes de travaux. Fourcroy et Groignard, eux, parlent de montants compris entre six millions de livres pour les travaux de Cessart et le double pour ceux de Légier31. Mais, en fait, tous en sont à des estimations fantaisistes car, à cette date des projets, personne ne peut se rendre compte, même approximativement, des énormes sommes qui seront en jeu ni de leur origine. Le total sera-t-il, d’ailleurs, jamais chiffré ?

  • 32 J.-L. Harouel, L’Embellissement des villes, op. cit., p. 302-311, « Le financement des travaux d’u (...)
  • 33 AMLH, FA BB 67 ; AN, F14 728, le 10 octobre 1780.
  • 34 AMLH, notamment : FA CC 249-250.

42Jean-Louis Harouel affirme que « l’ampleur des embellissements réalisés au XVIIIe siècle contraste avec le dénuement presque constant des finances et les faibles moyens de la plupart des villes ». Il analyse les différentes formes de financements, dont le recours à l’augmentation de l’octroi, les intrigues afin d’obtenir des subventions, ou encore les ressources dues à la vente des anciennes fortifications, enfin « les emprunts et autres expédients32 ». C’est exactement le cas au Havre, dont les seules ressources viennent des octrois que l’on double régulièrement, et où l’on pense aussi que l’argent devra venir presque exclusivement du Contrôle général par l’intermédiaire de Trudaine et des Ponts et Chaussées. En tout cas, le conseil général de la commune se bornera, lui, jusqu’en 1782, à constater l’ampleur des travaux, à demander leur mise en chantier et à attendre, sans toutefois se faire oublier. Il verse toujours sa modeste participation de 9 000 livres annuelles dans la caisse des fortifications « malgré que l’entretien du port soit depuis 1776 revenu dans le département de la Finance ». Néanmoins, par ordre de Ségur et du contrôleur général, à partir du 24 février 1781, cette manne ira aux Ponts et Chaussées, le Génie « ayant consommé la totalité depuis 177633 ». Ce qui revient à un modeste cadeau de 4 500 livres, bien loin des dépenses faites pour les coûteuses réceptions organisées pour les personnalités de passage34. Il faudra trouver d’autres ressources.

1778-1782 : une période charnière

  • 35 AMLH, FA CC 246, p. 28-33.
  • 36 AMLH, FA CC 250.

43Le résultat de ces hésitations ne se fait pas attendre : pendant les années 1778 et 1779, les démarches sont interrompues, tous délibèrent sur les décisions à prendre. Néanmoins, les nominations se succèdent. Par actes signés de Versailles le 4 décembre 1779, Montbarrey nomme une nouvelle équipe d’ingénieurs du Génie : Du Manoir ; « ingénieur ordinaire du roi attaché à la place », Julien Chambon de La Barthes, colonel d’artillerie, qui, à partir du 7 juin 1781, est nommé directeur de l’artillerie au Havre par Ségur, nouveau secrétaire d’État de la Guerre, ainsi que Mathieu Voulland, Félix Le Hautier de Merteilley, Hardouin de Courey, tous un peu oubliés, venus collaborer avec leurs collègues déjà nombreux35. Le 13 mai 1780, Marie-François de Récicourt, capitaine en second de première classe au corps royal du Génie, reçoit sa nomination signée de Caux, lui demandant de se rendre au Havre « le plus tôt possible36 ». Viennent-ils seconder Le Beuf, toujours présent au Havre, ou Légier, dont les responsabilités s’accroissent ?

  • 37 AMLH, fonds Chaubry, 10 Z 5, p. 125.

44À côté d’eux, s’affaire Cessart, assisté de Gallot et de Hubert, qui viennent de terminer les travaux du bassin du roi. Ils seront bientôt rejoints par de nombreux collègues lorsque les projets définitifs seront décidés. Ils connaissent bien Mistral et Jean-Baptiste de Gaulle, ingénieur de la Marine, homme au caractère bien trempé, dont les connaissances, en particulier sur le port du Havre et la baie de la Seine sont reconnues, et qui voudrait bien ne pas laisser à d’autres le soin de décider pour sa ville adoptive. Il trouve que les ingénieurs de la Marine sont laissés à l’écart et se tient au courant très rapidement, voulant, dit-il, être impartial. Il commente avec autorité les projets du triple point de vue du marin, de l’ancien militaire, de l’ingénieur havrais, et, après réflexion, opte pour le plan des Ponts et Chaussées, assurant son impartialité37.

45Car le nœud du conflit et la décision sont suspendus à une question particulièrement redoutable : « Conserve-t-on ou détruit-on la citadelle ? » Si tous arrivent finalement à convenir du rôle mineur de cette vaste forteresse, ils en reconnaissent tout de même l’utilité, surtout au moment où elle est occupée par les troupes prêtes à partir pour Brest puis l’Amérique septentrionale. Pour les ingénieurs du roi la question ne se pose pas : la citadelle est indispensable. Par contre, la gêne, et peut-être les scrupules, des ingénieurs des Ponts et Chaussées, au départ favorable à la destruction, transparaissent dans les courriers.

  • 38 AN, fonds Marine, 3 JJ 124.
  • 39 C.-R. de Fourcroy et A. Groignard, Mémoire, op. cit., remarque de Cessart à l’art. 37.
  • 40 AN, fonds Marine, 3 JJ 122, 18 septembre 1778
  • 41 AN, fonds Marine, 3 JJ 124, dossier 15.

46Le 4 juillet 1778, Dubois assure que son emplacement serait « le plus convenable à cet agrandissement qui deviendra véritablement avantageux au commerce qu’autant il sera situé à la proximité des quais et que les négociants pourront y avoir leurs établissements et leurs magasins à portée de leurs opérations38 ». Mais, deux semaines plus tard, le 18 juillet, Cessart, dont l’opinion varie quelque peu, adresse un mémoire à de Cotte, dans lequel il propose de la conserver. Il écartera cette idée un mois plus tard, lorsqu’il commentera le mémoire de Fourcroy et Groignard qui, pesant leurs mots, affirment « qu’elle deviendra de plus en plus inutile » et que l’état peut faire ce « petit sacrifice » pour encourager le commerce39. Mistral, le 18 septembre, confirme son inutilité, le terrain de la citadelle étant « tout naturellement » destiné à l’agrandissement de la ville40. Enfin, le 3 octobre 1778, Cessart adresse une lettre à de Cotte dans laquelle il fait la même proposition, car « tout se dispose à cette entreprise », lettre suivie d’un mémoire « anonyme » afin « que le roi accorde à l’hôtel de ville la concession des terrains de la citadelle [...] pour y construire un nouveau quartier41 ».

  • 42 Hélène Vérin, La Gloire des ingénieurs : l’intelligence technique du XVIe au XVIIIe siècle françai (...)

47Le plus sage est certainement de prendre encore un temps de réflexion, tous se rendent compte qu’il va être indispensable demander d’autres avis et que les plans vont devoir être revus. Ceux qui ont été proposés ne sont finalement que des ébauches, des dessins qu’il faut mettre à l’épreuve, commenter, étoffer, car il reste une grande part d’inconnu. Où sont véritablement les tracés des quartiers ? Quels édifices publics sont prévus ? Que se passera-t-il lorsque les entrepreneurs seront confrontés à la qualité des terrains, à la géographie des lieux, à la force de la mer ? Et quels entrepreneurs vont prendre les marchés ? Quelles techniques seront employées ? Qui, parmi ces hommes de l’art, a une véritable expérience urbanistique ? Quels devis ont été dressés ? Les estimations ne suffisent pas42. Il serait temps que des instances supérieures décident. D’ailleurs, tous semblent s’en remettre finalement aux ministres, Montbarrey, Sartine, Necker, et à de Cotte et à l’assemblée des Ponts et Chaussées.

48Les événements politiques vont d’ailleurs décider d’un temps mort, dont Fourcroy et Groignard sont parfaitement conscients. Une fois leur mémoire terminé, ils préviennent que leurs compétences ne peuvent plus être sollicitées, la guerre d’Amérique les appelle et le temps leur manque :

La circonstance ou nous nous trouvons de travailler à ce projet, l’un au moment de s’embarquer avec l'armée du roi, l'autre étant chargé de vaquer aux préparatifs de ce grand mouvement, ne nous permet pas de nous étendre sur les détails.
Il faudrait plusieurs mois d’un travail assidu pour en dresser les dessins particuliers et les calculs d’estimations. Mais nous pensons avoir montré et suffisamment prouvé dans ce mémoire ce que l’on peut et doit exécuter de mieux au Havre relativement à l’accroissement de son Commerce et de sa population.

49À quoi Cessart ajoute sagement :

  • 43 C.-R. de Fourcroy et A. Groignard, Mémoire, op. cit., art. 65.

Le projet exigerait le concours et les réflexions de toutes les personnes expérimentées tels que MM. les officiers de la Marine du roi, les capitaines de navires de commerce, les pilotes, les négociants même et peut-être les ingénieurs des Ponts et Chaussées chargés de l’entretien du port du Havre43.

  • 44 AMLH, FA DD 96.
  • 45 Scipion de Castries, Souvenirs maritimes, op. cit. Voir la préface et l’introduction de Gérard Col (...)
  • 46 SHD, Génie MR 1802, 1243, 1715 et 1819. Le 30 avril 1778, le maréchal de Broglie inspecte les côte (...)
  • 47 Annales, p. 2-23. Voir Gilbert Bodinier, Dictionnaire des officiers de l’armée royale qui ont comba (...)

50Des recherches attentives dans les fonds d’archives, permettent de constater que les dossiers portant sur les embellissements de la ville et du port, en particulier celui des archives municipales intitulé « Port du Havre », sont pratiquement vides pendant les années 1779-178244. La raison en est, sans équivoque, la participation active du Havre à la guerre d’indépendance américaine qui occupe les esprits et accapare les énergies45. Car la France s’est impliquée, à partir de la signature du Traité d’amitié et de commerce conclu avec les États-Unis d’Amérique le 6 février 1778, dans un conflit qui s’est localisé tout d’abord, d’une manière active, dans la Manche. Pendant toute l’année 1778, un projet de débarquement sur l’île de Wight, est préparé par l’état-major militaire, sous la direction du duc de Broglie, avant la mise en place de l’expédition transatlantique elle-même. Le 30 avril 1778, le maréchal-duc inspecte les côtes depuis Saint-Malo jusqu’au Havre, affirme l’intérêt de la Haute-Normandie dans la préparation du débarquement, enfin, dans un courrier du 4 octobre, déclare vouloir y regrouper 25 000 hommes46. Dès le mois de mai, les militaires affluent en attendant de se rendre aux camps de Saint-Malo ou de Vaussieux (près de Bayeux) pour ensuite, à partir de septembre, passer l’hiver au Havre « chez le bourgeois47 ».

  • 48 AMLH, FA EE 50 : « Logement des troupes Frais extraordinaires causés à la ville par le séjour des (...)
  • 49 AMLH, FA EE 46 : « Logement des officiers. Correspondance. Mémoires. Ordonnances de paiements. Qua (...)
  • 50 A. Lemonnier-Mercier, « La Fayette et les Amériques », Cahiers havrais de recherche historique, no(...)

51Au Havre, choisi par les responsables militaires comme ville d’étape, de lieu d’entraînement et « d’hivernage » avant la grande traversée, il faut donc loger, nourrir et entraîner une foule ô combien turbulente. La population de la ville en est doublée. La troupe est logée dans la citadelle, chez l’habitant ou dans des camps de fortune48, tandis que le « quartier général », nobles responsables de régiments, personnalités éminentes, les ducs d’Harcourt, d’Ayen, de Liancourt, Messieurs de Melfort, de Vaubecourt, Du Châtelet, de Lugeac, de Caraman, de Crussol, de Durfort, de Walsh, de Puységur et de Jaucourt, sans oublier M. de Lafayette, sont accueillis dans les meilleures maisons49. De plus, cette année-là, s’il est habituel de noter le passage de très nombreux négociants français et étrangers, il devient courant de les trouver en compagnie de leurs confrères américains. Ce qui est exactement le vœu de Lafayette, qui, actif en Normandie et souvent présent au Havre à partir de février 1779, veut y créer un comité de commerce chargé d’étudier les rapports mercantiles à mettre en place entre la France et les États-Unis et a déjà sollicité les négociants50.

  • 51 P. Manneville, Le Havre au jour le jour de 1778 à 1790, op. cit., p. 8.

52Grâce aux Annales de Marie Le Masson Le Golft, qu’elle tient par une coïncidence remarquable à partir du 8 février 1778, soit deux jours après la signature du traité d’amitié, on peut se rendre compte de l’extrême affairement dans la ville. Dans l’introduction de son édition du manuscrit, Philippe Manneville insiste sur la pertinence des comptes rendus qu’il contient sur l’organisation des convois de navires marchands, les prises des corsaires, la nécessité de la défense des côtes, la constitution de l’armée de débarquement sur l’île de Wight, le passage des troupes et leur logement, les exercices de tir, le rassemblement des munitions, les débarquements des hommes, des animaux et des matériels, ou l’établissement d’hôpitaux51.

53Fervente patriote royaliste et mémorialiste précieuse, Marie Le Masson Le Golft a eu l’intuition de l’importance politique et de la grandeur de l’aventure et commente avec précision et brio tous les événements. Entre le 16 juin 1778, date à laquelle le roi demande officiellement aux négociants la mise à disposition de leurs navires, et le 11 juillet 1781, lorsque le prince de Condé est reçu superbement (mis à part ses longs commentaires de la visite de Montbarrey), soit pendant pratiquement trois ans, elle ne rend compte, et avec quelle précision, que des péripéties maritimes et militaires, oubliant les quelques démarches des ingénieurs en vue des agrandissements. Jacques-Augustin Gaillard, autre témoin, pourtant écrivain de la Marine à cette époque, nous déçoit. Il rapporte les préparatifs de l’expédition en quatre lignes :

  • 52 H. Chabannes, Les manuscrits retrouvés, op. cit., p. [50].

1779. Une descente en Angleterre fut projetée. Le Quartier général de l'armée, la Première Division et 600 bâtiments de transport se réunirent au Havre pendant le mois de mai 1779. Jamais on n’y avait vu autant de bâtiments armés, tant de troupes ni d’objets de siège. Mais ce grand projet n’eut pas d’effet, à la fin de l’année, tout fut désarmé52.

  • 53 AMLH, FF 96.

54On a l’impression, à partir de 1778, au moment des préparatifs des expéditions, puis en 1779, que toute la France s’est donné rendez-vous au Havre, afin de jouir du spectacle de l’escadre, trois cents navires sur la rade le 20 juillet ! On peut même parler de mondanités, en particulier lorsque, depuis le cap de la Hève, on vient jouir du point de vue magnifique sur la flotte anglaise à portée des côtes. Les pages de registres servant à l’enregistrement des « noms, surnoms, qualités, professions et demeures des étrangers qui arrivent au Havre » qui, jusque là, mentionnaient uniquement les hôtels et quelques logeurs, sont envahies des listes de maisons particulières où se serrent les visiteurs53. Et personne ne s’en cache : on déclare venir de Paris, et même de plus loin, « pour voir l’embarquement » prévu pour le 28 juillet, exactement le jour de la signature par Montbarey du mémoire de Fourcroy et Groignard.

  • 54 Journal du Havre, chez P. D. G. Faure, Imprimeur libraire, 1776-1782, « Le Havre de Grâce, Commerce (...)
  • 55 AMLH, FA FF 71.
  • 56 AMLH, FA FF 96.
  • 57 AMLH, FA BB 71 ; Annales, p. 52, 94 et 103.

55Et si la ville souffre de la présence des nombreux régiments, cela profite aussi. Chacun y trouve son compte, la vie ne s’est pas arrêtée : les loueurs de maisons font des affaires en contrepartie de la gêne, les commerçants vendent à l’armée, les négociants s’enrichissent et profitent très largement de la manne des exportations d’armes et de subsistances pour les Insurgents54. Dans le même temps, Mlle Montansier, « entrepreneur des spectacles de la cour », envoie aussitôt ses troupes de comédiens dont le public est tout trouvé55. Tous les chanteurs, musiciens et comédiens venus dès octobre 1778, restent sur place à partir de l’été 1779, donnant « comédies, tragédies et opéras56 ». Ce ne sont pas les seules occasions de se réjouir puisque, très régulièrement, dans un tout autre registre, des Te Deum seront chantés pour célébrer les victoires : celles de la Grenade, la Dominique et Saint-Vincent en octobre 1779, puis celle d’York en octobre 1781, dont la date correspond à l’heureuse naissance d’un Dauphin57.

  • 58 AMLH, FA DD 36.

56Peut-on être assez naïf pour croire que le commerce a été totalement interrompu et qu’existent vraiment des difficultés financières ? Au contraire, un commerce fructueux permet l’édification de solides fortunes et laisse présager un essor considérable de la ville et du port. On en veut pour preuve l’élan de la construction privée qui a déjà connu une embellie à la fin de la guerre de Sept Ans et reprend sérieusement dès le début du règne de Louis XVI. Commencent à s’élever les plus belles maisons de la ville, celles des familles de négociants, les Lestorey de Boullongne, Homberg, Feray, Charreau, Foache, Delarbre, celles de capitaines ou de constructeurs de navires, Boucherot, Gignoux, Taupin, celle du joaillier Lourdel, de l’architecte Deshays ou du couvreur Gauthier dit Lamotte58.

57La connaissance de ces faits est indispensable afin de bien comprendre l’incidence de cette guerre, d’une part sur les retards pris dans les projets d’embellissements, d’autre part sur leur urgence. La décision royale d’envoyer des troupes en Amérique, le désir des militaires d’en découdre avec l’Angleterre, la menace que fait peser la flotte anglaise sur les côtes de la Manche sont, certes, des freins puissants à toute tentative d’embellissement de la ville et, de plus, les sommes énormes absorbées par la guerre sont certainement perdues pour les travaux civils. Mais le danger et l'affairement mettent en évidence l’importance des fortifications, travaux des ingénieurs du Génie, ainsi que la nécessité des agrandissements des bassins, dévolus à ceux des Ponts et Chaussées. Dans ce contexte, le mémoire de Fourcroy et Groignard, l’insistance de Montbarrey, qui signe très exactement le jour du départ de la flotte, ainsi que les commentaires de Cessart prennent toute leur importance et ne sont pas oubliés. Au contraire, tous les considèrent comme une importante base de travail.

58Pendant ce temps, la municipalité n’est pas restée totalement sans voix. Entre 1779 et 1781-1782, elle a persévéré dans ses démarches afin de se rappeler aux bons soins du pouvoir. Peut-on rester sourd aux demandes des négociants alarmés de ne pouvoir offrir de larges possibilités d’accueil à la flotte commerciale dont l’importance économique est reconnue ?

  • 59 AN, série F14 10 906, registre 2.
  • 60 Arnaud de Maurepas et Antoine Boulant, Les Ministres et les ministères du siècle des Lumières, 171 (...)

59Le 7 mars 1781, le conseil de ville présente à Dubois un mémoire sur le mauvais état du port, qui retransmet l’information au conseil des Ponts et Chaussées, lequel avoue son impuissance, malgré le rapport de Fourcroy et Groignard59. Car des remaniements ministériels viennent d’intervenir : Sartine, ministre de la Marine, dont l’appui était assuré, a été contraint à la démission au profit du maréchal de Castries en octobre 1780, et le maréchal de Ségur a reçu deux mois plus tard le ministère de la Guerre, après la disgrâce de Montbarrey ; Jean-François Jolly de Fleury, du 21 mai 1781 au 29 mars 1783, est au contrôle des Finances, en remplacement de Necker disgracié, événement d’importance au regard des projets havrais, car le nouvel administrateur général va être conduit à prendre une série de mesures impopulaires dues aux dépenses supplémentaires générées par la guerre d’Amérique60.

  • 61 Annales, p. 85-86 et 90.

60Néanmoins, malgré le remplacement de Montbarrey, l’impulsion a été donnée et, entre 1779 et 1782, diverses personnalités témoignent de l’intérêt porté à un futur chantier dont on soupçonne l’importance et dont les enjeux sont considérables. 1781 voit se succéder les visites officielles. On reçoit tout d’abord, avec faste, le 10 juillet, Louis-Joseph de Bourbon, prince de Condé, et Louis-Jean-Marie de Bourbon, duc de Penthièvre, grand amiral de France, cousin du roi, déjà venu en 1770, accompagnés de lieutenants généraux et de maréchaux de camp. Ils reçoivent un accueil chaleureux, visitent la ville où l’on a prévu des illuminations, des décors, une revue militaire et des tirs d’artillerie. « Les altesses jettent un coup d’œil sur le projet d’agrandissement de la ville et du port », note Marie Le Masson Le Golft, qui signale ensuite le long séjour (trois semaines) de « M. le Baron de Bombelles capitaine des vaisseaux du roi, sous-directeur de l’artillerie de la marine à Rochefort, de l’Académie royale de marine, envoyé de la cour pour les projets relatifs au port, [qui] a fait quelque sondes du côté de la Seine ; il est accompagné de M. Légier, colonel ingénieur ordinaire du roi et en chef dans la place, et de plusieurs marins61 ».

61En octobre, de Crosne passe aussi au Havre afin d’examiner, outre les trois plans de 1779, de Cessart, Légier et Caux, un nouveau projet de Cessart, qui entre bientôt en concurrence avec celui de JeanBaptiste Bressolles de Siscé, officier du corps royal du génie.

1781-1782 : de nouveaux plans pour la ville

  • 62 ENPC, DG 3054.
  • 63 Le 1er février 1782, Dubois présente un rapport à l’assemblée des Ponts et Chaussées dans lequel i (...)

62Car l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées à Rouen a préparé un nouveau Plan de la ville et du port du Havre en conservant la citadelle, sur lequel il a lui-même mentionné : « Présenté à M. le Maréchal de Castries le 15 octobre 1781, qui était prévenu favorablement par M. le Baron de Bombelles capitaine de Vaisseaux62. » Le projet qu’il avait proposé en 1779 paraît à côté de celui-ci d’une grande timidité. Toujours entreprenant et visionnaire, il prétend maintenant étendre le territoire de la ville de manière encore plus considérable, en prenant sur la mer, à la fois sur le Perrey et sur le poulier où il pense accumuler les déblais des bassins pour soutenir les constructions, en conservant toujours la citadelle. Il n’hésite pas à y prévoir deux nouveaux quartiers (trente-sept nouvelles parcelles de formes diverses à couvrir de maisons particulières), pourvus chacun d’une église donnant sur une vaste place centrale circulaire où aboutissent les rues. Il allonge les quais, creuse des bassins dont un immense bassin du commerce au centre de l’ensemble et une énorme retenue le long de la citadelle. Il multiplie les passages éclusés, ne pensant certainement pas à la vie quotidienne et aux parcours compliqués infligés à la population et aux navires. Puis il entoure l’ensemble de puissantes fortifications plantées de nombreuses rangées d’arbres. On peut se demander quel rôle il assigne à la citadelle ainsi enclavée dans les terres. Dubois, qui présente le projet à l’assemblée des Ponts et Chaussées le 1er février 1782, ne cache pas ses critiques, en particulier la gêne des cinq ponts tournants, regrettant que l’emplacement le plus propice, celui de la citadelle, ne puisse être utilisé, suggérant, à mots couverts, l’impossibilité de l’entreprise, puis concluant sur « les ouvrages de mer [qui] donnent aux ingénieurs l’occasion de montrer leurs talents63 ».

  • 64 « Mémoires, projets et observations relatifs aux nouveaux ouvrages ordonnés par le Roi pour l’agra (...)

63Cessart, toujours entreprenant, commente son œuvre avec optimisme, sous la rubrique « Agrandissement de la ville » en déclarant que ces terrains – une superficie de 32 470 toises au total –pourront être d’un revenu non négligeable si on les vend 150 livres la toise64.

  • 65 Pierre-François Frissard (1787-1854), ingénieur en chef au Havre le 1er mai 1828 : AN, F14 2229 1  (...)

64Pierre-François Frissard, dans son Histoire du port du Havre, souligne l’irréalisme du projet. Sans aucune indulgence, il s’étonne, entre autres, de l’idée des deux jetées qui s’avancent de 300 mètres dans la mer et d’une ville sur le Perrey « exposée aux bombardements », mais surtout il le juge extrêmement dispendieux car « en fondant deux villes, on serait entraîné dans des dépenses incalculables65 ».

65À défaut de travaux strictement havrais, Cessart, dont l’énergie est sans égal, s’occupe par ailleurs. Pendant l’été 1782, il commence à expérimenter sur le rivage havrais les premiers cônes, constructions prodigieuses qui doivent servir à son projet de digue grandiose destinée à fermer la rade Cherbourg. Marie Le Masson Le Golft, intriguée (elle n’est certainement pas la seule), commente cette construction mystérieuse :

Je suis allée au rivage de l’ouest voir, sur le sable, au-delà de l’épi à pin, des préparatifs d’ouvrages consistant en deux cercles concentriques de piquets. Le plus grand de ces cercles a cent vingt-huit pieds de diamètre et le plus petit quatre-vingt. Je vois enfoncer le premier pilotis. On a fait venir beaucoup de charpentiers de la campagne pour cet ouvrage et le bois est pris dans le parc de la marine. Je présume que cet ouvrage ne peut être autre chose qu'une tour.
Les ingénieurs des ponts et chaussées qui en sont chargés gardent un secret plus qu’ordinaire en pareille occasion. Cet ouvrage est placé sur le sable à dix-huit toises du bord du galet.

66Puis elle suit consciencieusement la suite des constructions et les mises à l’eau le 8 novembre 1782. Elle comprendra enfin leur destination en 1783 :

  • 66 Annales, p. 128, 133, 135, 144 et 147.

Jeudi 17 avril 1783. Tours coniques en bois à construire. Il doit être construit ici vingt-cinq tours coniques de bois pour fermer la rade Cherbourg, afin qu’elle puisse contenir une armée navale. Ces tours seront jointes par des jetées formant des angles rentrants et saillants. Celle qui a été construite et qu’on a mise à flot en novembre a dit-on, coûté quatre-vingt-six mille livres66.

  • 67 AN, fonds Marine, D2 9 : « Agrandissement et changements qu’il conviendrait de faire à la ville et (...)

67Jean-Baptiste Bressolles, lui, propose son plan en février 1782, qu’il accompagne d’un mémoire précis qui montre à quel point il est attentif aux difficultés et soucieux d’une solution de compromis67(fig. 55). Il considère d’abord le port, rappelant son étroitesse (« il ne peut contenir que la sixième partie des navires qui font le commerce en temps de paix »), la force des vents, le problème des bancs de galets et la nécessité des écluses de chasse. Il constate ensuite que « la ville est trop petite tant pour les habitants actuels que pour ceux qui auraient envie de s’y établir » et propose, tout comme Cessart, de prolonger la jetée du sud afin de dégager « un espace qui, étant remblayé, servira pour y construire des maisons ». Il isole cette île artificielle, raccordée par deux ponts tournants au quartier Notre-Dame et au front du Perrey, sur lequel il prévoit une autre « augmentation de ville » autour d’un nouveau bassin. Et, si les agrandissements proposés ne sont encore pas suffisants, il pense construire à l’est le long du canal d’Harfleur. Lorsqu’il aborde, lui aussi, la question financière, il ne craint pas d’affirmer que la vente des terrains (70 livres la toise) couvrira une bonne partie des frais. En militaire attentif, il aborde aussi la question de la défense, la situation de la citadelle qu’il garde évidemment et prévoit, de plus, un fort à la pointe de son île.

Figure 55 – « Le Havre avec le projet des agrandissements De Bressolles, 1782 » (AN, fonds Marine, D2 9).

  • 68 AN, fonds Marine, 3 JJ 124, s. d.

68Sont-ce les idées de Cessart ou celles de Bressolles qui influencent Récicourt, ingénieur du Génie, nommé au Havre en 1780 ? Dans une lettre à « Monsieur le marquis », auquel il adresse son plan, il n’hésite pas non plus à esquisser une ville sur les bancs de galets et le poulier : « Je m’en occuperai, promet-il, si d’ailleurs l’idée nouvelle que je communique est aussi solide qu’elle me paraît l’être. » L’idée nouvelle est l’ouverture deux entrées pour le port, « l’une plus basse que l’autre », afin de pouvoir entrer par tous les temps, éviter les inconvénients des hauts-fonds et, surtout, la démolition de la citadelle68. Cette idée est reprise par Jean-Baptiste de Gaulle qui, démolissant la moitié de la citadelle, crée un nouveau quartier sur les terrains ainsi libérés (fig. 56).

1782 : quel avenir pour la citadelle ?

  • 69 Par exemple, le 16 août 1781, le duc d’Harcourt, gouverneur de la province fait allusion à un plan (...)

69À partir du moment où les affaires militaires tournent, en Amérique, en faveur des armées françaises et que la présence de régiments est moins contraignante, les ingénieurs des Ponts et Chaussées reprennent leurs projets comme en témoigne la présentation du nouveau plan par Cessart. La question fondamentale (l’autre étant financière) reste toujours la destinée de la citadelle, dont l’usage ne peut plus être considéré comme essentiel69. Tous les textes l’évoquent, mémoires, courriers ou plans qui se croisent, documents nombreux et souvent identiques envoyés aux représentants des trois ministères impliqués, mais qui portent parfois des dates différentes selon le destinataire. On sent l’embarras de tous, et leur recherche d’une solution qui ne peut être que royale.

Figure 56 – « Plan du Havre avec ses Augmentations Projetées telles qu’elles devraient être, pour que le Roy et le Commerce puissent jouir de tous les Avantages dont cette ville est Susceptible Par M. de Gaulle ingénieur de la Marine […] professeur d’hydrographie au Havre. 1782 (BM Le Havre. Cp 812 © BM le Havre).

  • 70 AN, F14 10 906 2.
  • 71 AMLH, FA DD 96, 9 février 1782.
  • 72 AMLH, FA CC 250 et DD 96, le 27 février 1782.
  • 73 AMLH, FA CC 250, puis DD 96, le 27 février 1782.

70L’assemblée des Ponts et Chaussées du 17 mai 1781 avoue son impuissance et constate avec résignation que « l’affaire se traite directement entre les ministres70 ». Un an plus tard, La Millière, intendant des Ponts et Chaussées, affirme encore à la municipalité qu’il « s’occupe dans ce moment même [...] de tous les objets concernant votre port et vous pouvez être sûrs que je ne les perdrai pas de vue jusqu’à ce qu’il eût été pris un parti définitif ». Mais il ajoute qu’il faut toutefois que « le projet général du port ait été déterminé71 ». Les négociants, à la même époque, rencontrent « M. Le Maréchal et M. le duc d’Harcourt à l’occasion des projets de l’amélioration et de l’agrandissement de la ville pour leur demander leur protection72 » et ils sollicitent le duc de Penthièvre qui les assurent de sa protection73.

  • 74 ENPC, ms. 3082.

71Est-ce l’influence d’un long rapport de Perronet en février 1782, ainsi que des démarches dont les méandres nous resteront inconnus, qui vont dénouer la situation ? Dans le long texte, Observations faites sur les différents projets de l’agrandissement de la ville et du port du Havre de Grace, le respecté directeur de l’école royale des Ponts et Chaussées commente les différents projets, leurs avantages et leurs inconvénients. Il évoque, en une prudente argumentation, les travaux de ses collègues Dubois et surtout Cessart, qu’il respecte, mais aussi la nouvelle ville de Légier, dont il regrette l’éloignement de la mer, néfaste au commerce. Il fait remarquer fort justement que « si l’on considère d’ailleurs ainsi qu’on l’a observé ci-devant, que la mer qui s’est déjà retirée considérablement, depuis François 1er, du port du Havre, pourra encore s’en éloigner d’ici à quelques siècles, de plusieurs centaines de toises, on sentira encore mieux la nécessité de s’en rapprocher. On pourra enfin observer que lors de la dernière attaque de la flotte anglaise, les bombes n’ont presque pas fait de mal à la ville ni au port ». Et il déclare tout net dans sa conclusion : « S’il y avait moyen de déterminer le ministre de la guerre à consentir à la suppression de la citadelle, on proposerait l’exécution du 1er projet de M. Dubois en y faisant quelques changements74. »

Notes

1 AMLH, tonds Chaubry, 10 Z 5, p. 79.

2 ENPC, ms. 3082.

3 AN, fonds Marine, 3 JJ 124, 15 février 1779.

4 AN, F14 10 9062.

5 SHD, Génie, 1 VH 871, et aussi dans le fonds Marine des AN, 3 JJ 124 ; il est intégralement copié dans le volume du fonds Chaubry conservé aux AMLH : 10 Z 5, p. 79-123.

6 AMLH, FA EE 21.

7 Tous les plans dont il est question ici sont reproduits dans Pierre-François Frissard, Histoire du port du Havre, Le Havre, Le Mâle, 1837.

8 AN, 3 JJ 124.

9 Description des travaux, op. cit., p. 270.

10 AMLH, fonds Chaubry, 10 Z 3, p. 191 ; ENPC, ms. 27S0 : rapports de Chaubry sur Dieppe.

11 ENPC, ms. 1516.

12 Journal des opérations faites pour la construction du pont de Saumur sur le grand bras de la rivière de Loire, 9 vol. mss. ill. de planches aquarellés, BM Saumur, mss. 22 à 30.

13 AN, F14 10 9062.

14 Antoine Picon, L'Ingénieur artiste, Paris, Presses des Ponts et Chaussées, 1989 p. 152-161.

15 AN, tonds Marine, D 29. Voir Muriel Thoin, « Les cônes de la grande digue de Cherbourg », Le Chasse-marée, no 56, mai 1991.

16 Charles-René de Fourcrov et Antoine Groignard, Mémoire, op. cit., art. 25.

17 Port 2000 : cap sur l'avenir, plaquette éditée par le port autonome du Havre. Le maître d’œuvre est Paul Scherrer, ingénieur des Ponts et Chaussées. Voir aussi les communications de Vincent Guigueno, « La science des ports ? L'enseignement des travaux portuaires à l’école des Ponts et Chaussées » et Marie-Annick Lamy-Giner, « Les ports sud-africains de Richards Bay, Saldanha Bay, Mossel Bay : mise en place et évolutions », au colloque Aménagements civils, portuaires et littoraux du XVIe siècle à nos jours : acteurs, projets, réalisations, Lorient, université de Bretagne-Sud, 6-s avril 2006.

18 C.-R. Fourcroy et A. Groignard, Mémoire, op. cit., art. 43.

19 ENPC, ms. 3082.

20 Exemples cités par Jean-Louis Harouel, Embellissements, op. cit., p. 119-120.

21 ENPC, ms. 2867. Voir Michel Gallet, Les Architectes parisiens au XVIIIe siècle. Dictionnaire biographique et critique, Paris, Mengès, 1995, p. 65-70 (sur Jacques-François Blondel) et 202-203 (sur Gabriel-Pierre-Martin Dumont).

22 J.-M. Pérouse de Montclos, Les Prix de Rome, op. cit.

23 ENPC, Ms. 1958. Voir A. Picon, L’Ingénieur artiste, op. cit., p. 49.

24 Bernard Forest de Bélidor, Architecture hydraulique, ou l’art de conduire et ménager les eaux de la mer et des rivières à l’avantage de la défense des places, du commerce et de l’agriculture. Par M. Bélidor, colonel d’infanterie. Chevalier de l’ordre militaire de Saint-Louis etc. À Paris rue Dauphine chez Charles-Antoine Jombert Libraire du roi pour l’artillerie et le Génie à l’image Notre-Dame. Tome second. 1770, p. 65-66 (exemplaire de la BM du Havre).

25 Christian Michel et Hélène Rousteau-Chambon, « Introduction », Jacques V Gabriel et les architectes de la façade atlantique, Paris, Picard, 2004, p. 12.

26 A. Picon, Architectes et ingénieurs, op. cit., p. 117, note 11.

27 ENPC, DG 3076. Dans L’Ingénieur artiste (op. cit., p. 50), A. Picon rappelle que les dessins du pont de Saumur (où a travaillé Cessart) étaient envoyés à l’école « comme matériel pédagogique ».

28 ENPC, ms. 1958 : « Architecture hydraulique : projets d’écluses avec les devis et détails ».

29 Ruth Eaton, « La cité comme exercice de style », dans Utopie : la quête de société idéale en Occident, Paris, BNF-Fayard, 2000, p. 126-136.

30 SHD, Génie, dossier maréchal de camp, 3 Yd 3245.

31 AMLH, fonds Chaubry, 10 Z 5, p. 125.

32 J.-L. Harouel, L’Embellissement des villes, op. cit., p. 302-311, « Le financement des travaux d’urbanisme ».

33 AMLH, FA BB 67 ; AN, F14 728, le 10 octobre 1780.

34 AMLH, notamment : FA CC 249-250.

35 AMLH, FA CC 246, p. 28-33.

36 AMLH, FA CC 250.

37 AMLH, fonds Chaubry, 10 Z 5, p. 125.

38 AN, fonds Marine, 3 JJ 124.

39 C.-R. de Fourcroy et A. Groignard, Mémoire, op. cit., remarque de Cessart à l’art. 37.

40 AN, fonds Marine, 3 JJ 122, 18 septembre 1778

41 AN, fonds Marine, 3 JJ 124, dossier 15.

42 Hélène Vérin, La Gloire des ingénieurs : l’intelligence technique du XVIe au XVIIIe siècle français, Paris, Albin Michel, 1993, p. 227 (« Le devis, chef-d’œuvre de l’ingénieur »).

43 C.-R. de Fourcroy et A. Groignard, Mémoire, op. cit., art. 65.

44 AMLH, FA DD 96.

45 Scipion de Castries, Souvenirs maritimes, op. cit. Voir la préface et l’introduction de Gérard Colbert-Turgis, p. 9-37.

46 SHD, Génie MR 1802, 1243, 1715 et 1819. Le 30 avril 1778, le maréchal de Broglie inspecte les côtes depuis Saint-Malo jusqu’au Havre. Il affirme l’intérêt de la Haute-Normandie pour le débarquement. Dans un courrier du 4 octobre, il déclare vouloir 25 000 hommes (MR 1819).

47 Annales, p. 2-23. Voir Gilbert Bodinier, Dictionnaire des officiers de l’armée royale qui ont combattu aux États-Unis pendant la guerre d’indépendance, 1776-1783, Vincennes, Service historique de l’armée de terre, 1982 ; André Corvisier, Les Contrôles de troupes de l’Ancien Régime, Paris, ministère des Armées, Service historique, 1968-1970, 4 vol. ; A. Fonteneau, « Le Havre et sa région au temps de la guerre de l’Indépendance américaine », Etudes normandes, 2 trim. 1969.

48 AMLH, FA EE 50 : « Logement des troupes Frais extraordinaires causés à la ville par le séjour des troupes en particulier du quartier général de l’armée du comte de Vaux pendant la guerre de l’indépendance, 1778-1780 ».

49 AMLH, FA EE 46 : « Logement des officiers. Correspondance. Mémoires. Ordonnances de paiements. Quartier général du comte de Vaux 1779-1789 ».

50 A. Lemonnier-Mercier, « La Fayette et les Amériques », Cahiers havrais de recherche historique, no 66, 2008.

51 P. Manneville, Le Havre au jour le jour de 1778 à 1790, op. cit., p. 8.

52 H. Chabannes, Les manuscrits retrouvés, op. cit., p. [50].

53 AMLH, FF 96.

54 Journal du Havre, chez P. D. G. Faure, Imprimeur libraire, 1776-1782, « Le Havre de Grâce, Commerce maritime ». Par exemple, en mai 1778, des fusils à vendre chez la veuve Delonguemare et, la semaine suivante, 2 400 boulets chez Mme veuve Christinat ; en mai 1779 : « Messieurs Bégouen-Demeaux vendent 24 canons de 8 livres de balle forés ; 1 dito de 6 livres de halle ; 40 pierriers demi-livre de balle forés et boulets à pierriers ; des espingoles de différentes espèces à canons ronds et ovales, des fusils et des pistolets. »

55 AMLH, FA FF 71.

56 AMLH, FA FF 96.

57 AMLH, FA BB 71 ; Annales, p. 52, 94 et 103.

58 AMLH, FA DD 36.

59 AN, série F14 10 906, registre 2.

60 Arnaud de Maurepas et Antoine Boulant, Les Ministres et les ministères du siècle des Lumières, 1715-1789 : étude et dictionnaire, Paris, Christian, 1996, p. 212-215 (Montbarrey), 215-219 (Ségur), 250-254 (Sartine) et 367-370 (Jolly de Fleury).

61 Annales, p. 85-86 et 90.

62 ENPC, DG 3054.

63 Le 1er février 1782, Dubois présente un rapport à l’assemblée des Ponts et Chaussées dans lequel il examine les avantages et les inconvénients de ce plan (ENPC, Ms. 2014).

64 « Mémoires, projets et observations relatifs aux nouveaux ouvrages ordonnés par le Roi pour l’agrandissement de la ville et la commodité du Commerce du port du Havre de Grace transcrit par ordre de dates », dans Retranscription des principaux mémoires sur les travaux du Havre tenu de 1778 à 1789. Archives privées Lamandé ; AMLH, Fonds Chaubry 10 Z 5, p. 214-222.

65 Pierre-François Frissard (1787-1854), ingénieur en chef au Havre le 1er mai 1828 : AN, F14 2229 1 ; voir son Histoire du port du Havre, op. cit., p. 73.

66 Annales, p. 128, 133, 135, 144 et 147.

67 AN, fonds Marine, D2 9 : « Agrandissement et changements qu’il conviendrait de faire à la ville et au port du Havre pour en corriger les défauts ».

68 AN, fonds Marine, 3 JJ 124, s. d.

69 Par exemple, le 16 août 1781, le duc d’Harcourt, gouverneur de la province fait allusion à un plan des Ponts et chaussées : « On objecte que ce plan fera le sacrifice de la citadelle [...] le port est le point principal et la citadelle l’accessoire » (AMLH, FA DD 96).

70 AN, F14 10 906 2.

71 AMLH, FA DD 96, 9 février 1782.

72 AMLH, FA CC 250 et DD 96, le 27 février 1782.

73 AMLH, FA CC 250, puis DD 96, le 27 février 1782.

74 ENPC, ms. 3082.

Table des illustrations

Légende Figure 53 – « Plan du Havre avec le projet des ouvrages pour l'amélioration du port et l’agrandissement de la ville approuvé à l’assemblée des Ponts et Chaussées du 10 janvier 1779 » (AMLH, fonds Chaubry, 10 Z 9 © ALMH).
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/5400/img-1.jpg
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Légende Figure 54 – « Plan du Havre avec le projet des ouvrages pour l'amélioration du port et l’agrandissement de la ville proposé par M. Légier en 1779 et auquel M. Fourvroy a fait des additions » (SHD, Génie, 1 VH 871).
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Légende Figure 55 – « Le Havre avec le projet des agrandissements De Bressolles, 1782 » (AN, fonds Marine, D2 9).
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/5400/img-3.jpg
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Légende Figure 56 – « Plan du Havre avec ses Augmentations Projetées telles qu’elles devraient être, pour que le Roy et le Commerce puissent jouir de tous les Avantages dont cette ville est Susceptible Par M. de Gaulle ingénieur de la Marine […] professeur d’hydrographie au Havre. 1782 (BM Le Havre. Cp 812 © BM le Havre).
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