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La Reconstruction en Normandie et en Basse-Saxe après la seconde guerre mondiale

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Corinne Bouillot

Première partie. Contextes, principes et réalisations

Chapitre 3. Du cœur de la métropole de l’Occident médiéval au cœur de Seine-Métropole : la mise en perspective historique de la reconstruction de Rouen

Patrice Pusateri

Résumé

L’objet de cette contribution est de replacer la reconstruction de Rouen dans le contexte historique beaucoup plus vaste dans lequel elle s’inscrit, depuis l’époque médiévale jusqu’à aujourd’hui. Par le bouleversement de certaines données fondamentales du paysage urbain (le rapport au fleuve), par la restauration des monuments majeurs endommagés par la guerre, par l’osmose, globalement réussie, entre les quartiers reconstruits de la rive droite et la ville ancienne, et par la prise de conscience des qualités patrimoniales exceptionnelles de cette dernière, la reconstruction de Rouen recouvre des champs qui dépassent largement la simple reconstitution du parc immobilier et des infrastructures. Les sujets débattus au cours de la période, entre tradition et modernité, entre démolition et reconstruction, entre la surélévation des quais et le maintien de leur niveau d’avant-guerre, entre rive droite et rive gauche, entre ville et banlieue, ont des implications profondes sur l’identité de la ville d’aujourd’hui et sur sa place centrale dans l’ambitieux projet du Grand Paris, au cœur de Seine-Métropole.

Texte intégral

Quelques éléments de l’histoire urbaine de Rouen

  • 1 Lire à ce sujet Jacques-Sylvain Klein, La Maison Sublime. l’École rabbinique et le Royaume juif de (...)

1Fondée sous le règne d’Auguste au sommet d’un large méandre de la Seine, là où le fleuve était encore accessible aux navires de haute mer, l’antique Rotomagus, devenue Rouen, était un lieu de transbordement essentiel des échanges de marchandises entre la Méditerranée et l’Angleterre actuelle, via le Rhône, la Saône et le transport terrestre. Après le repli dû aux Grandes Invasions, l’importance religieuse de la ville s’affirme au IVe siècle avec la fondation d’une basilique à trois nefs au cœur de la cité, ancêtre de la cathédrale actuelle, et d’un collège de chanoines. D’abord capitale du nouveau duché de Normandie en 911, Rouen deviendra au XIIe siècle, avec Londres, la métropole de la plus grande puissance d’Occident, constituée de plusieurs états associés dont l’Angleterre, l’Aquitaine, l’Anjou et la Normandie étaient les principaux éléments. Puissance politique donc, mais aussi économique avec son industrie textile et son port florissants, et foyer intellectuel également, comme en témoigne le monument juif découvert en 1976 sous le palais de justice, qui rayonnait sur tout le Nord de l’Europe1. Le rattachement de la Normandie à la France par Philippe Auguste en 1204 ne freine que très temporairement le développement de Rouen. Le coup porté par la grande peste, en 1348, puis par la guerre de Cent Ans, est beaucoup plus sévère. Pourtant, à la fin du XVe siècle, la ville s’est entièrement relevée. C’est le début d’un âge d’or marqué par une créativité architecturale sans précédent. Tous les monuments civils et religieux font l’objet de reconstructions partielles ou totales, entre la fin du XVe et le milieu du XVIe siècle. Rouen devient la capitale du style gothique flamboyant. Aucune autre ville française, pas même Paris, n’offre une pareille accumulation de maisons sculptées en bois ou en pierre, et, dans ses églises, une telle surface de vitraux historiés. Mais les guerres de religion, plus destructrices et meurtrières qu’ailleurs, lui portent un coup très dur. Rouen perd une partie de son importance au XVIIe siècle, notamment sur le plan démographique. Le XVIIIe siècle est celui d’un essor économique renouvelé. La faïence de Rouen et ses fabriques de tissu sont célèbres dans toute l’Europe. L’apparition des premières industries chimiques françaises, installées sur la rive gauche à la fin du XVIIIe siècle, contribue à la naissance de la grande métropole industrielle du siècle suivant.

2À l’instar du début de la Renaissance, le XIXe siècle devient le second âge d’or de Rouen. Il commence par les grandes décisions prises par Napoléon Ier : l’élargissement et la consolidation des quais, indispensables au développement du port ; la construction, sur les quais de la rive droite, d’une façade urbaine ordonnancée d’immeubles de six niveaux en pierre, sur une longueur de deux kilomètres ; la construction d’un nouveau pont de pierre (à l’emplacement de l’actuel pont Corneille), et d’un grand axe nord-sud y conduisant. Les années 1830 et 1840 sont marquées par la révolution industrielle, très précoce à Rouen, qui bouleverse le paysage urbain de la proche banlieue. Les secteurs géographiquement les plus propices à ce développement (vastes étendues sans relief et bords de Seine sur la rive gauche, vallées du Cailly et du Robec sur la rive droite...) se couvrent d’usines textiles et chimiques, puis bientôt d’ateliers de fabrication de locomotives (Ateliers Budicum). En 1857, Napoléon III visite la plus grande usine textile française sur la rive gauche, à Petit-Quevilly. C’est l’usine de La Foudre, actuellement aménagée par la communauté d’agglomération de Rouen, Elbeuf et Austreberthe (CREA), en pôle dédié aux technologies de l’information et de la communication. Après une période de crise au milieu du siècle, le port de Rouen connaît, grâce au creusement du lit de la Seine, un formidable développement à la fin du XIXe et au début du XXe siècle, qui le conduira entre les deux guerres mondiales à devenir le premier port maritime français pour son trafic. Toutefois, comme au siècle précédent, le développement démographique de la ville n’est pas à la hauteur de son développement économique, faute d’annexion des communes limitrophes et d’une politique d’urbanisme suffisamment volontariste, exception faite des percées haussmanniennes dans le centre de la ville. Du fait de la nécessité d’une main d’œuvre abondante pour le secteur industriel et portuaire, c’est sur les communes de banlieue que se porte le développement démographique, amorçant ainsi l’actuelle conurbation de Rouen-Elbeuf. À la veille de la guerre, et bien que secouée par la crise de 1929, Rouen offre le visage d’une ville prospère et cossue, symbolisé par ces bateaux de haute mer qui viennent accoster au cœur de la cité, à deux pas de la cathédrale, au pied des grands cafés avec orchestre du cours Boieldieu, dominés par l’élégante silhouette du pont transbordeur.

Les destructions de la seconde guerre mondiale

  • 2 Voir Paul Le Trévier, Objectif Rouen.1er raid américain sur l’Europe, Saint-Germain-en-Laye, Éditi (...)

3Au moment de l’entrée des Allemands dans Rouen le 9 juin 1940, l’armée française fait sauter les trois ponts sur la Seine (Corneille, Boieldieu et le pont transbordeur), en espérant illusoirement ralentir l’avancée ennemie. Quand les Allemands parviennent dans le bas de la rue de la République, un bref combat de chars communique le feu aux immeubles voisins, qui gagne ensuite tout le quadrilatère compris entre le quai de Paris, la rue Grand-Pont, la cathédrale et la rue de la République, débordant jusqu’au bas de la rue Armand-Carrel. En signe de représailles contre les pertes subies dans ses rangs, l’armée allemande interdit aux pompiers d’intervenir pendant trois jours et trois nuits, jusqu’à ce que le feu menace la cathédrale elle-même. Les années 1942 et 1943 ont connu des bombardements alliés visant des objectifs stratégiques, comme celui du 17 août 1942 sur les vastes installations ferroviaires de Sotteville, premier raid aérien américain sur l’Europe occupée2. Le débarquement manqué de Dieppe du 19 août 1942, l’entrée en force des Américains dans le conflit mondial et l’imminence du débarquement de 1944, que l’on pouvait prévoir sur les côtes de la Manche ou de l’Atlantique, ont préparé les populations concernées aux attaques aériennes. Les Rouennais savent leur ville menacée : importance du port maritime, région industrielle parmi les plus puissantes du pays, nœud de communication vital entre Paris, Le Havre, l’Ouest et le Nord de la France. Pourtant, de l’extérieur, Rouen paraît une ville sûre, puisqu’en 1943 des civils allemands fuyant les bombardements massifs de leurs villes viennent s’y réfugier.

4Les événements se précipitent à la veille du débarquement du 6 juin 1944. Le 19 avril, 6 000 bombes ravagent l’agglomération en cinquante minutes. Sotteville est très gravement touchée, de même que la cathédrale de Rouen et le quartier du palais de justice. On comptera 900 morts et 20 000 sinistrés dans toute l’agglomération. Lourd prix à payer pour viser la gare de Sotteville. Il le sera plus encore durant la « semaine rouge » du 30 mai au 5 juin 1944. L’objectif est très clair : ralentir par tous les moyens les mouvements de l’armée allemande en direction des lieux du débarquement qui allait suivre sur les côtes normandes, parallèlement et transversalement à la Seine. C’est ainsi que tous les ponts provisoires construits par les Allemands sont détruits, et pilonnés à nouveau à peine réparés. C’est ce qui explique les énormes dégâts causés de part et d’autre de la Seine : le quartier Grand-Pont, le théâtre des Arts, la bourse, l’église Saint-Vincent, l’hôtel des Douanes, les quais de la rive gauche sont anéantis. Il y a plus de 400 victimes, dont des pompiers et des sauveteurs venus de Paris. La cathédrale est sauvée de peu d’un désastre total, tout comme l’église Saint-Maclou. Beaucoup de villes de banlieue sont aussi touchées : Oissel, Saint - Étienne-du-Rouvray, Petit et Grand-Couronne, Petit-Quevilly, Déville. Malgré tout, il faut reconnaître que ces bombardements intensifs ont participé à la réussite du débarquement et ont sans doute évité à Rouen de devenir un champ de bataille.

Acte I de la reconstruction : le plan Jacques Gréber3

  • 3 Ce chapitre et le chapitre suivant sont inspirés des deux publications suivantes de l’auteur : Pat (...)

5C’est à Jacques Gréber que la ville de Rouen et le gouvernement de Vichy confient, dès 1941, le plan de reconstruction des quartiers dévastés en juin 1940 des deux côtés de la Seine. Très représentatif de cette génération d’architectes et d’urbanistes formés aux grandes lois de la composition néoclassique, Jacques Gréber avait une plus grande notoriété en Amérique du Nord qu’en France, où il avait pourtant travaillé sur les plans directeurs de Lille, de Marseille et de l’exposition internationale de Paris en 1937. Toujours en 1941, il est nommé membre du Comité national d’urbanisme, aux côtés d’Auguste Perret. Il établit, en 1942, un premier plan de reconstruction de Rouen. Une légère surélévation des quais (deux mètres seulement, au lieu des cinq mètres qui seront imposés par le gouvernement en 1948) lui permet de séparer le trafic urbain et le trafic portuaire. Rive droite, des alignements classiques font face à un alignement plus moderniste sur l’autre rive. C’est là l’une des innovations majeures du plan Gréber : étendre le centre-ville traditionnel de la rive droite vers la rive gauche, en remplacement de l’ancien faubourg ouvrier couvert d’usines et d’emprises ferroviaires. Au-delà de l’alignement des quais, il prévoyait tout un réseau d’avenues reliant des carrefours en patte-d’oie ou en étoile, alors que la rive droite retrouvait le tracé de ses rues d’avant-guerre élargies, et un nouvel axe est-ouest parallèle aux quais, dans le prolongement de la rue Alsace-Lorraine. Jacques Gréber envisageait la reconstruction à l’identique de l’ensemble hautement pittoresque de la Haute-Vieille-Tour, projet remis en cause après la guerre, à l’exception de la halle aux Toiles. Il avait aussi esquissé, pour le quartier le plus proche de la cathédrale, des dessins pastichant l’architecture traditionnelle à pans de bois. Cette disposition était pratiquement imposée par un décret pris en 1938, qui prévoyait aux abords de la cathédrale, peut-être en prévision de destructions de guerre, le respect du « caractère des maisons rouennaises ou normandes bâties du XIVe au XVIIIe siècle en pans de bois ou en pierre ».

6Devenue caduque après 1945, cette disposition n’a pas du tout été reprise dans le règlement du secteur sauvegardé délimité en 1964. Après les nouvelles destructions de 1944, Jacques Gréber, maintenu dans ses fonctions par le gouvernement de la Libération, va étendre et modifier son plan de 1942. Le néoclassicisme et le néorégionalisme seront abandonnés. Deux nouveaux ponts seront prévus, l’un dans l’axe de la rue Jeanne-d’Arc, l’autre dans l’axe du boulevard des Belges, déplaçant ainsi vers l’aval le port maritime (ce déplacement ne sera effectif qu’après la construction du pont Guillaume-le-Conquérant en 1969). Les avenues rayonnantes et l’habitat cossu envisagés rive gauche sont eux aussi abandonnés, au profit du déménagement de la préfecture et de la cité administrative. Ce transfert de fonctions importantes, de rayonnement départemental et régional, marque le début d’un rééquilibrage de la centralité sur les deux rives de la Seine, qui reste encore à parfaire aujourd’hui.

7En 1947, le second plan de reconstruction de Jacques Gréber est adopté, de même qu’un ambitieux plan d’aménagement de la région rouennaise. Très novateur pour l’époque, tout au moins en province, ce plan servira de base aux options d’aménagement de l’agglomération au cours des décennies suivantes.

8Les nouvelles zones d’habitat, les zones industrielles et portuaires (et notamment leur extension vers l’aval), les routes de rocade, les routes de corniche offrant des vues panoramiques, sont prévues, de même que la multiplication des ponts sur la Seine, dont des ponts suspendus dans la partie maritime, qui ne seront pas réalisés. Gréber quitte ses fonctions à Rouen en 1948 pour rejoindre la ville d’Ottawa, où il avait été nommé par le gouvernement canadien en 1937. La même année, le démarrage effectif des travaux de reconstruction est ralenti par un surprenant projet gouvernemental « Paris, port de mer », dont l’adoption aurait imposé de transformer en ponts suspendus tous les ponts entre Rouen et la Capitale ! Devant les conséquences incalculables d’un tel projet, en particulier en matière d’urbanisme, le gouvernement a adopté une cote intermédiaire conduisant à rehausser les quais de Rouen de cinq mètres, permettant à des barges de grande taille de remonter jusqu’au port de Gennevilliers et aboutissant à la création de quais à deux étages. Cette modification très sensible du paysage urbain a entraîné d’énormes travaux de génie civil sur les deux rives. Sans doute critiquable du point de vue de l’esthétique urbaine, cette surélévation met néanmoins à l’abri le centre-ville des crues de la Seine, comme celle qui avait causé d’importants dégâts en 1910. Je reviendrai, dans un chapitre suivant, sur les conséquences psychologiques de cette coupure entre la ville et son fleuve, et sur la dynamique qu’elles ont entraînée, en réaction, en matière d’aménagement urbain à partir des années 2000.

Acte II de la reconstruction : l’après-Gréber

9La succession de Jacques Gréber, pour l’urbanisme, est assurée par Bahrmann et Fontaine, alors que Jean Demarest est nommé architecte en chef de la reconstruction de Rouen en 1946, assisté dans ses fonctions par François Herr à partir de 1949. Leur rôle consiste à définir la volumétrie générale des îlots, à l’intérieur de laquelle les architectes en chef d’îlots établissent les plans d’exécution. La reconstruction des grands édifices publics ou apparentés (théâtre des Arts, préfecture, chambre de commerce, Nouvelles Galeries...) est confiée à des groupements d’architectes, au nombre de trois en moyenne. Ce dispositif original donnera de très bons résultats, répartis de manière égale sur les deux rives :

  • La chambre de commerce (ou palais des Consuls), rive droite, œuvre de Flavigny, Herr, Pruvost et Chirol (1951-1954). Inspiré du palais de Chaillot à Paris, cet édifice majestueux présente, sur le quai, des grilles monumentales réalisées par l’un des plus célèbres ferronniers de l’entre-deux-guerres, Raymond Subes, qui a également réalisé la rampe d’escalier intérieure.
  • Le théâtre des Arts, construit par Levasseur, Maillard et Sonrel (1958-1962). Cette œuvre à la nudité massive évoque la beauté hiératique des projets non réalisés du grand architecte visionnaire de la période pré-révolutionnaire, Étienne-Louis Boullée.
  • La halle aux Toiles, vestige du quartier incendié en 1940 sous la cathédrale, a été reconstruite à l’identique côté cathédrale, et de manière plus moderne côté Seine (architectes : Julien et Barbe, 1957).
  • Bien qu’il s’agisse d’un édifice privé, le cinéma Omnia, rue de la République (Koch et Flavigny, 1951), s’apparente à l’architecture monumentale. Après une transformation malencontreuse de la façade dans les années 1970, l’aspect d’origine, typique des années 1950, a été restitué à l’occasion de l’installation de sept salles d’art et essai, l’« Omnia-République ».
  • Autre édifice privé « monumentalisé », les Nouvelles Galeries (actuelles Galeries Lafayette) (Feray, Robinne et Bonnet, 1950-1953), à l’angle de la rue Grand-Pont, célèbre axe commerçant d’avant-guerre, et de la rue Général-Leclerc, nouvel axe est-ouest figurant sur le plan Gréber. L’inauguration de ce grand vaisseau courbe et blanc évoquant le « style paquebot » et son succès commercial ont permis aux Rouennais de se réapproprier cette partie de la reconstruction jouxtant immédiatement la ville ancienne.
  • La préfecture (actuel hôtel du département), a été construite sur les quais de la rive gauche par Bahrmann, Leroy et Dussaux. Sa courbure légère, face à la Seine, répond à la verticalité de la tour des Archives, toute proche, construite par les mêmes architectes. Cette tour de trente étages, magnifiée par l’opposition de ses façades latérales opaques, en pierre, et de la façade côté fleuve, habillée de moucharabiehs en béton, est devenue le monument le plus symbolique de la reconstruction de Rouen. Sa mise en lumière récente, très réussie, lui donne une place de choix dans le paysage nocturne des bords de Seine. Qualité suprême, cette tour répond aux tours de la cathédrale, sur la rive droite, sans jamais en concurrencer la perception.
  • La tour de la Sécurité sociale (architectes : Tougard, Bonnet et Ratier, 1955) forme en quelque sorte le pendant de la tour des Archives, à l’ouest des quais de la rive gauche. Sa structure en béton apparente, différente sur les quatre faces, et la légèreté de son escalier hors-œuvre en font un édifice original.

Figure no 16 – La rive droite reconstruite et le palais des Consuls vus depuis la rive gauche, 1960.

Figure no 17 – La reconstruction entre la cathédrale et la Seine, en 1953, après l’inauguration des Nouvelles Galeries.

10D’autres secteurs de la reconstruction font l’objet de compositions à grande échelle :

  • Les quais de la rive droite, dessinés par l’agence des architectes en chef d’îlots, présentent un gabarit uniforme, avec un dernier étage en retrait, et des ordonnancements architecturaux devant les têtes des ponts Boieldieu et Corneille. Malgré la surélévation des quais, l’horizontalité de cette composition, précédant les grands vaisseaux gothiques de la cathédrale, de Saint-Maclou et de Saint-Ouen à l’arrière-plan, reproduit la mise en scène d’un grand spectacle urbain tel qu’il existait avant la guerre. Malheureusement, l’unité de la composition a été rompue après 1958 sur la partie ouest des quais (quai du Havre), sacrifiée à un alignement sans grâce de tours et de barres.
  • L’ISAI des docks (les immeubles sans affectation individuelle étaient construits par l’État indépendamment du dédommagement des propriétaires sinistrés) forme une composition puissante, parallèle au quai Cavelier-de-La-Salle, sur la rive gauche. Construit par les architectes Fayeton, Rémondet, Lair et Pruvost en 1950, ce bâtiment injustement méconnu est un véritable manifeste du mouvement moderne, avec ses deux blocs monolithiques, reliés par un pont habité au-dessus du vide, au dixième étage.
  • Le quartier situé entre la cathédrale et la Seine, très surveillé par le service des monuments historiques, a fait l’objet d’une recherche attentive des architectes en chef de la reconstruction : tracé des rues élargi sans exagération ; rétrécissement progressif de la rue Grand-Pont jusqu’à son contact avec le Bureau des finances, bel édifice Renaissance épargné par la guerre ; création d’une nouvelle rue dans l’axe de la tour de Beurre, au tracé légèrement sinueux, et aux décrochements volumétriques subtils ; nouvel axe oblique créé en prolongement de la rue Alsace-Lorraine (la rue du Général-Leclerc), dégageant des volumes d’angle dynamiques, comme les Galeries Lafayette. Si les îlots sont majoritairement fermés, la lumière y pénètre par des porches ou des échancrures. Le plus original est, sans contestation possible, l’îlot 11 (architecte en chef d’îlot : Tougard, élève de Perret). Ses façades en panneaux de béton moulé et structures de béton apparentes tranchent sur de nombreux immeubles voisins, classiquement habillés de pierre de taille. Mais c’est la composition même de cet îlot, variant sur toutes ses faces, qui est particulièrement audacieuse. Tougard a réussi l’exploit de réunir, dans un même ensemble immobilier, les vertus des conceptions modernes de l’urbanisme (dégagement d’un grand immeuble de logements, très lumineux, en cœur d’îlot), et des conceptions traditionnelles (îlot fermé avec des constructions en bord de rue). L’îlot 12 (architectes : Gleize et Viviès), voisin du no 11, est surtout remarquable par son architecture, alliant les principes de Perret (lisibilité des structures verticales et horizontales) et de hautes couvertures d’ardoises qui encadrent magnifiquement le portail sud de la cathédrale. De manière générale, tout ce quartier s’homogénéise avec la ville ancienne sans la pasticher, grâce à la variation des hauteurs et de la largeur des parcelles.

11Ce bref panorama démontre la diversité des expressions architecturales présentes dans la reconstruction de Rouen, où cohabitent le classicisme et la modernité. Il faut néanmoins regretter la facture médiocre de certains îlots, notamment sur la rive gauche. Cette situation n’est pas irrémédiable : des démolitions et des restructurations lourdes ont déjà eu lieu, rive droite, comme pour l’Espace du palais, qui a remplacé un ancien parking à silos. Il a par ailleurs sans doute manqué à Rouen un grand chef d’orchestre comme Auguste Perret au Havre (qui a travaillé, il est vrai, sur une superficie beaucoup plus vaste, compte tenu de l’ampleur des destructions). Jacques Gréber aurait pu tenir ce rôle s’il n’avait quitté Rouen prématurément. Il n’en demeure pas moins que la reconstruction de Rouen reste une belle leçon de recomposition urbaine à proximité de quartiers anciens et de monuments prestigieux, dont les principes sont toujours valables aujourd’hui.

La reconstruction des monuments endommagés

12Au lendemain de la Libération, les monuments historiques majeurs de la ville sont gravement endommagés mais réparables, à l’exception de l’église Saint-Vincent, pulvérisée par une torpille en 1944. Le chantier de restauration/reconstruction de la cathédrale de Rouen, qui débute après la Libération, est l’un des plus importants de France (sinon le plus important) sur un monument historique, seulement comparable avec la reconstruction de la cathédrale de Reims après la première guerre mondiale. Ce chantier de douze ans, dirigé par l’architecte en chef Albert Chauvel, permet la réouverture de l’édifice en 1956. Il ne sera pas achevé pour autant : le célèbre toit « en hache » de la tour Saint-Romain, orné de quatre soleils en plomb doré, ne retrouvera sa place qu’en 1980 (architecte en chef : Georges Duval), et la grande rose du transept sud de la cathédrale (le fameux portail des Libraires) quelques années plus tard.

13L’autre grand chantier de reconstruction mené par le service des monuments historiques concerne le palais de justice. Ce joyau du début de la Renaissance, complètement éventré en 1944, a retrouvé toute sa magnificence au début de l’année 2010, après presque 55 ans d’une patiente restauration. Le dernier chantier, mené à bien par Bernard Schœbel, architecte des bâtiments civils et palais nationaux, a consisté à achever la restauration des façades et à restituer la totalité du décor sculpté des parties hautes. Les traces de l’histoire n’ont pas été oubliées, avec la conservation précieuse des traces des combats de la Libération, qui avaient parsemé d’éclats les façades de la place Foch et de la rue Saint-Lô.

Figure no 18 - La cour d’honneur du palais de justice après l’achèvement de sa restauration.

14La restauration de l’église Saint-Maclou n’est, quant à elle, pas encore achevée, puisque la chapelle Sainte-Clothilde, entièrement détruite en 1944, reste à reconstruire. Par contre la tour-lanterne, qui avait vrillé sur sa base lors du bombardement du 19 avril 1944, a retrouvé en 2006 ses vitraux et sa blancheur originelle. Il est aussi question de vitraux avec les magnifiques verrières Renaissance de l’église Saint-Vincent, mises en caisse en septembre 1939 comme tous les vitraux de France et récupérées intactes après la Libération, alors que l’église avait été détruite. Il a fallu attendre 1979 pour les voir réinsérées dans l’église Sainte-Jeanne-d’Arc, remarquable vaisseau de bois, d’ardoises et de béton blanc, construit par l’architecte en chef Louis Arretche au centre de la place du Vieux-Marché et protégé aujourd’hui au titre des monuments historiques. Il faudrait aussi évoquer l’hôtel de Bourgtheroulde qui, sérieusement touché en 1944, n’avait pas retrouvé l’intégralité de ses façades sculptées ; mais sa récente transformation en hôtel quatre étoiles a compensé cette perte au-delà de toute espérance par une restauration hors pair et la restitution, à l’identique, d’une gracieuse échauguette de la Renaissance, disparue au cours du XIXe siècle. Enfin, la fin de l’année 2010 a connu l’achèvement de la restauration de la Fierte Saint-Romain, autre joyau de la Renaissance qui avait échappé comme par miracle au grand incendie de mai 1940 et a été accolé à la façade restaurée de la halle aux Toiles. Ainsi, même si de gros travaux restent encore à mener sur des édifices majeurs (église Saint-Ouen, flèche et clochetons de la cathédrale, etc.), Rouen a bel et bien retrouvé, en cette fin d’année 2010, sa parure monumentale, grâce à 65 ans d’efforts conjoints de la ville et de l’État, ainsi que d’architectes et d’entreprises de talent.

La réhabilitation des quartiers anciens

15Le souci de préservation des quartiers anciens, s’il est présent dans le milieu intellectuel et associatif, l’est assez peu, avant la guerre, au niveau des pouvoirs locaux. Les destructions massives de 1940 et de 1944 changent bien sûr la donne. Le casier archéologique mis en place par Jacques Gréber, recensant les immeubles anciens d’intérêt architectural du centre de la ville non protégés au titre des monuments historiques, mais préservés par les bombardements, marque le début de cette démarche. Mais en parallèle, après la guerre, l’obligation gouvernementale d’augmenter le tirant d’air des ponts de Rouen, qui a eu pour conséquence la surélévation des quais, condamne de très nombreux immeubles en pierre ou en pans de bois proches du fleuve. C’est pour empêcher leur destruction totale que le service des monuments historiques institue, en 1953, toute une série de protections sur les immeubles anciens du quai du Havre, entre le boulevard des Belges et la rue d’Harcourt. D’autres protections suivent dans la partie est du centre historique (rue Damiette, rue Malpalu et rue Martainville), concentrées entre 1956 et 1958. À partir de 1958, la ville de Rouen encourage le déplâtrage et la restauration des maisons anciennes à pans de bois, sous l’impulsion d’amateurs passionnés comme Daniel Lavallée et d’une association de sauvegarde très active depuis la fin du XIXe siècle, les Amis des monuments rouennais.

16Des démolitions contestables d’îlots anciens sous prétexte d’insalubrité continuent pourtant dans les années 1950 et 1960. Un premier coup d’arrêt est donné en 1964 par la délimitation du secteur sauvegardé, l’un des tous premiers créés en France grâce à l’initiative d’André Malraux, ministre de la Culture. La publication définitive du document en 1974 puis en 1983, avec la prise en compte du patrimoine du XIXe siècle, a donné force de loi aux impératifs de préservation des quartiers anciens. Les restaurations se sont multipliées, leur qualité s’est affinée. Si, aujourd’hui, le centre historique de Rouen attire des millions de touristes chaque année, c’est grâce au travail considérable accompli sur le patrimoine privé, qui complète les interventions publiques sur le patrimoine monumental. Le romantisme puissant de la ville et son pouvoir d’enchantement, magnifiés par l’exposition d’intérêt national qui s’est tenue durant l’été 2010 au musée des beaux-arts (« Une ville pour l’impressionnisme : Monet, Pissarro et Gauguin à Rouen »), n’ont pas disparu avec la guerre. Si beaucoup de maisons anciennes ont été perdues, beaucoup d’autres, délaissées avant la guerre, ont retrouvé leur lustre d’origine et parfois leur couleur. Enfin, contrairement à ce que laisserait entendre le cliché de la « ville-musée », le centre historique de Rouen, animé et vivant jusqu’à une heure tardive (le phénomène est récent), se confond avec son centre commerçant, l’un des plus fréquentés de France.

La reconstruction de Rouen et le projet du Grand Paris : des résonances inattendues

  • 4 Nicolas Sarkozy au moment de la rédaction de ce texte.

17En mettant en commun le destin de Factuelle région parisienne avec celui de la vallée de la Seine et de son estuaire, le projet du Grand Paris, aussi appelé Seine-Métropole, initié par l’architecte Antoine Grumbach et défendu par le président de la République4, vise à donner à la capitale une dimension maritime internationale, grâce aux deux grands ports du Havre et de Rouen. L’axe de la Seine, grâce à son exceptionnel patrimoine naturel, mais aussi industriel et culturel, doit devenir l’épine dorsale de ce développement « d’une importance stratégique pour la compétitivité de la France et la qualité de vie des habitants des territoires concernés » (extrait de la déclaration commune d’Antoine Ruffenacht, maire du Havre, de Laurent Fabius, président de la CREA, et de Bertrand Delanoë, maire de Paris, à l’issue du colloque « Seine Avenir », organisé au Havre le 4 mai 2010). L’un des principaux axes de discussion autour du projet du Grand Paris porte sur le trafic portuaire, avec la proposition de fusionner les trois ports autonomes de Paris (port fluvial), de Rouen et du Havre (respectivement cinquième et deuxième port maritime français). Ce nouveau groupement deviendrait la première porte d’entrée du continent européen, et l’un des moteurs économiques de la nouvelle métropole d’envergure mondiale, s’étendant de Paris à la mer.

18Curieusement, ce débat avait déjà été évoqué en 1948, avec le projet de « Paris, port de mer ». Il y avait toutefois une différence de taille, caractéristique de la mentalité centralisatrice de l’époque. Si les bateaux de haute mer avaient effectivement pu remonter la Seine jusqu’à Paris, le paysage urbain de Rouen aurait été bouleversé par des ponts suspendus en centre-ville, et des communications piétonnes quasiment impossibles d’une rive à l’autre. Et les deux ports de Rouen et du Havre auraient probablement été ruinés. Le débat d’aujourd’hui est tout autre, puisque Rouen bénéficiera, tout autant que Le Havre et Paris, d’une éventuelle fusion des trois ports ou tout au moins de leur rapprochement, ainsi que d’une coordination de leurs actions. Corollaire du projet avorté de « Paris, port de mer », la surélévation des quais de Rouen a entraîné la volonté de mettre fin à la coupure traumatisante entre la ville et son fleuve. C’est sous la municipalité d’Yvon Robert (1995-2002) qu’a débuté l’aménagement des quais bas de la rive droite, pour l’agrément des piétons et des cyclistes. Relativement peu coûteux, cet aménagement, prolongé par la suite sur trois kilomètres jusqu’au pont levant Gustave-Flaubert, a radicalement changé le rapport des Rouennais avec la Seine. C’est devenu leur lieu de promenade favori, dont la fréquentation augmente régulièrement avec l’aménagement de grande qualité des anciens hangars portuaires, reconvertis en activités de commerce et de loisirs.

19La rive gauche n’est pas en reste, avec l’aménagement du hangar 106 en salle des musiques actuelles de 1 100 places, et le projet d’aménagement des quais bas, qui formeraient le pendant de ceux de la rive droite. L’organisation, tous les quatre ou cinq ans depuis 1989, de rassemblements de voiliers attirant plusieurs millions de visiteurs ont beaucoup fait pour le succès populaire de l’aménagement de ces quais, au point que l’on peut parler aujourd’hui d’un véritable doublement du centre-ville vers l’ouest, conforté par l’installation de la nouvelle préfecture au bout de l’avenue Pasteur, la construction de nouveaux logements et l’inauguration, en 2009, d’un centre de commerces et de loisirs dans les anciens entrepôts des Douanes, les Docks 76 (architecte : Jean-Michel Willemotte).

Figure no 19 – Les hangars portuaires réhabilités, vus depuis la rive gauche.

20Ce mouvement s’amplifie avec la construction, face aux Docks 76, d’un palais des sports de 6 000 places (architecte : Dominique Perrault) et de deux éco-quartiers dédiés aux bureaux, commerces et logements : le quartier Luciline (début des travaux en 2011), et l’éco-quartier Flaubert, sur la rive gauche, entre les ponts Guillaume-le-Conquérant et Gustave-Flaubert (projet à plus long terme, prévu pour abriter 10 000 habitants). L’aménagement des quais et de la presqu’île Rollet en parcs urbains, la création d’un canal reliant la Seine à Petit-Quevilly et la possibilité d’implantation de grands équipements publics font partie du projet. Le second enjeu du Grand Paris concerne l’amélioration des liaisons ferroviaires, notoirement déficitaires en matière de confort et d’efficacité, sur les axes Paris-Le Havre et Paris-Caen. C’est pourquoi la première décision effective prise par le gouvernement concernant l’axe Seine, dans le cadre du projet Grand Paris, porte sur la création d’une ligne TGV entre Paris, Rouen, et Le Havre, avec une bifurcation possible vers Caen depuis Rouen. Cette ligne serait complétée par le doublement de la ligne Eurostar, en voie de saturation, par une liaison entre Paris, Rouen, Calais et le tunnel sous la Manche. Rouen pourrait ainsi se retrouver, à l’horizon 2020 ou 2025, au carrefour de liaisons à grande vitesse entre Paris, Le Havre, Caen et Londres. L’actuelle gare Rive-Droite, protégée au titre des monuments historiques, n’aurait pas la capacité suffisante pour répondre à un pareil accroissement du trafic. C’est pourquoi la construction d’une gare nouvelle est envisagée sur la rive gauche, soit dans le quartier Saint-Sever très proche du centre historique de Rouen (avec un tunnel sous-fluvial assurant la liaison vers Le Havre), soit à Sotteville dans la proche banlieue. Quelle que soit l’option retenue, les conséquences seront considérables en matière d’aménagement urbain et d’organisation des réseaux de transports en commun. Dans tous les cas, la rive gauche de l’agglomération de Rouen devrait tirer le plus grand profit de son rapprochement avec Paris et La Défense, notamment en raison des considérables réserves foncières potentiellement disponibles le long de la Seine et du tracé du futur TGV.

Figure no 20 – Les Docks 76, de l’architecte Jean-Michel Willemotte, inaugurés en 2009. Le hangar d’origine date de 1957.

21Rouen et son agglomération, forte aujourd’hui de près de 500 000 habitants, de sa richesse historique, patrimoniale, paysagère, économique et culturelle, occupe bien évidemment une place centrale dans le projet du Grand Paris, au cœur de Seine-Métropole. Les sujets déjà discutés à l’époque de la reconstruction, entre tradition et modernité, entre rive droite et rive gauche, entre ville et banlieue, entre la ville et son fleuve, reviennent aujourd’hui au centre du débat. À nous tous de nous en emparer.

Notes

1 Lire à ce sujet Jacques-Sylvain Klein, La Maison Sublime. l’École rabbinique et le Royaume juif de Rouen, Rouen, Éditions Point de vues, 2006.

2 Voir Paul Le Trévier, Objectif Rouen.1er raid américain sur l’Europe, Saint-Germain-en-Laye, Éditions Comever, 2005.

3 Ce chapitre et le chapitre suivant sont inspirés des deux publications suivantes de l’auteur : Patrice Pusateri, « La reconstruction de Rouen, un nouveau regard », dans Philippe Poirrier et Loïc Vadelorge (dir.), Pour une histoire des politiques du patrimoine, Paris, Comité d’histoire du ministère de la culture – Fondation Maison des sciences de l’homme, 2003 ; Patrice Pusateri, Rouen, la reconstruction, Rouen, Connaissance du patrimoine de Haute-Normandie, Itinéraires du patrimoine, 2005.

4 Nicolas Sarkozy au moment de la rédaction de ce texte.

Table des illustrations

Légende Figure no 16 – La rive droite reconstruite et le palais des Consuls vus depuis la rive gauche, 1960.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/5323/img-1.jpg
Fichier image/, 179k
Légende Figure no 17 – La reconstruction entre la cathédrale et la Seine, en 1953, après l’inauguration des Nouvelles Galeries.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/5323/img-2.jpg
Fichier image/, 253k
Légende Figure no 18 - La cour d’honneur du palais de justice après l’achèvement de sa restauration.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/5323/img-3.jpg
Fichier image/, 220k
Légende Figure no 19 – Les hangars portuaires réhabilités, vus depuis la rive gauche.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/5323/img-4.jpg
Fichier image/, 134k
Légende Figure no 20 – Les Docks 76, de l’architecte Jean-Michel Willemotte, inaugurés en 2009. Le hangar d’origine date de 1957.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/5323/img-5.jpg
Fichier image/, 203k

Auteur

Diplômé de l’école d’architecture de Rouen en 1979 (DPLG), du Centre d’études supérieures d’histoire et de conservation des monuments anciens de Chaillot à Paris en 1983 et diplômé architecte ABF en 1984, est, depuis 1985, architecte des bâtiments de France titulaire au service départemental de l’architecture et du patrimoine de la Seine-Maritime. Il a publié Rouen, la reconstruction, Itinéraires du Patrimoine, no 306, service régional de l’inventaire général de Haute-Normandie, édité par Connaissance du Patrimoine de Haute-Normandie, 2005 ; « La reconstruction de Rouen à l’épreuve du temps », Études normandes, no 1, 1998, p. 8-40 ; « La reconstruction de Rouen : un nouveau regard » dans Philippe Poirrier et Loïc Vadelorge (dir.), Pour une histoire des politiques du patrimoine, Paris, Comité d’histoire du ministère de la Culture - Fondation Maison des sciences de l’homme, 2003, p. 361-380 ; Les Obélisques de faïence. Rouen au futur antérieur (œuvre de fiction architecturale), Saint-Pierre-de-Manneville, Ateliers des Champs éditeur, 2009.

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2013

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