1Plus d’une année de terrain s’est avérée nécessaire à l’élaboration de l’ouvrage Carnets de bord. Caen-Ouistreham, un port de commerce publié par le Crécet en juin 2005 et la conception de l’exposition Vivre un port, présentée au musée de Normandie à Caen de juin à décembre 2005.

2L’étude, développée par le Crécet, a permis d’appréhender le port de commerce de Caen-Ouistreham dans sa globalité : de l’activité portuaire directement liée à l’escale des cargos à l’entretien du port lui-même, en passant par le trafic quotidien des ferries. Sur ce territoire complexe, prioritairement dévolu au port de commerce, cohabitent également des activités de pêche professionnelle, de plaisance, des activités industrielles liées notamment aux essais techniques de petits chantiers navals. Et l’on peut étendre cette cohabitation aux badauds, pêcheurs à la ligne ou simples promeneurs ainsi qu’aux automobilistes qui franchissent le canal aux quatre points spécifiques : les portes d’écluses ainsi que les ponts de Bénouville, Colombelles et Caen.

3Cette communication se concentre uniquement sur l’activité du port de commerce, qui correspond pour sa quasi-totalité, à des escales sur les quais situés en amont des écluses, territoire appelé port amont. La problématique qui suit a été construite à partir des liens que cette étude a mis en lumière entre territoires et mémoires orales, thème de ces rencontres. Apparaissent alors les implications du territoire, arpenté jadis ou aujourd’hui même, sur la construction des identités professionnelles.

Tour d’horizon du port amont

4Trop souvent dans l’ombre de la publicité du trafic transmanche, le port amont souffre d’un manque de visibilité, notamment aux yeux des élus locaux. Ceux-ci commettent parfois quelques impairs en omettant d’inviter les personnes référentes, ce qui souligne la difficulté à saisir le fonctionnement du port.

5L’activité portuaire nécessite au quotidien la coordination de nombreux intervenants qui dépendent de structures extrêmement diverses. L’entretien du port étant du ressort de l’État, ce sont des agents de la direction départementale de l’équipement (DDE) qui occupent les postes de pontiers, éclusiers et officiers de port. La partie dite commerciale du port est concédée à la chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Caen qui salarie notamment les grutiers portuaires et les marins du service du remorquage, jouant par là même, le rôle d’armateur. D’autres professionnels ont opté pour un fonctionnement indépendant telle la Société coopérative ouvrière (SCOP) du lamanage ou la Station de pilotage.

6Avant l’arrivée d’un cargo, les professionnels du port sont à l’affût des ETA, Estimated Time of Arrival : date et heure approximatives auxquelles le cargo va pénétrer sur le territoire portuaire. Ces informations évoluent de jour en jour et parfois même d’heure en heure. Chaque acteur portuaire maîtrise une partie technique de l’escale à planifier. Ainsi, la préparation d’une escale exige une concertation de tous les instants. La circulation de l’information constitue un enjeu majeur pour l’ensemble des acteurs portuaires car l’organisation de chacun des services dépend directement du trafic.

7Une fois le cargo sur rade, l’équipage du navire prend contact avec la capitainerie qui lui indique l’heure de mise à bord prévue du pilote, en fonction notamment des heures de marées. Peu avant l’heure convenue, le pilote embarque sur la pilotine afin que le patron de la vedette le conduise au cargo sur rade. Le pilote gravit l’échelle de pilote pour embarquer sur le cargo et prend place à la passerelle. Il donne des indications de barre et de machine à l’équipage du navire pour engainer dans le chenal. Lorsque le cargo atteint le feu de Saint-Médard, les remorqueurs prennent le cargo en remorque, c’est-à-dire qu’ils installent une remorque reliant le cargo aux deux remorqueurs : un à la proue, l’autre à la poupe. Le convoi pénètre ainsi dans le sas dont la porte aval aura été ouverte par les éclusiers. Dans le sas, les lamaneurs amarrent chaque navire le temps que les niveaux d’eau, gérés par les éclusiers, permettent l’ouverture de la porte amont. Le convoi entame ensuite la remontée du canal, pour rejoindre dans la majorité des cas, le quai de Blainville. Les pontiers ouvrent les ponts de Bénouville et de Colombelles juste avant le passage des navires. L’amarrage du cargo à son poste à quai est effectué par les lamaneurs.

Amarrage quai de Blainville ; le pilote donne ses ordres au lamanage et au pilotage via la VHF - Photo K. Lepetit.

Sortie d’un caboteur ; pilote paré à débarquer Photo K. Lepetit.

Amarrage quai de Blainville ; les lamaneurs utilisent leur vedette Photo K. Lepetit.

8Les manœuvres terminées, un agent consignataire embarque à la rencontre du capitaine afin de l’assister dans ses démarches administratives et suivre le déroulement des opérations commerciales. Les dockers, manutentionnaires et grutiers portuaires s’organisent pour charger ou décharger le cargo afin que l’escale soit la plus courte possible1.

Des marins tournés vers la terre

9Les marins qui épousent une carrière portuaire le font le plus souvent dans le cadre d’une « seconde noce »2. Une convergence d’intérêts individuels conduit ces marins à achever leur carrière maritime au sein d’un port. Ce nouvel univers professionnel implique alors la recréation de nouvelles identités. En intégrant la vie du port, ils font le choix d’un rattachement à la terre, condition de leur motivation première qui consiste avant tout à se rapprocher de leurs familles. Sur le territoire portuaire, ils reproduisent et adaptent un système de représentations lié à leurs carrières antérieures, qu’ils auront éprouvées durant de plus nombreuses années que leurs carrières portuaires. Les souvenirs les plus présents, les plus volontiers évoqués sont ceux liés aux carrières du long cours, celles-ci s’avérant comme étant les plus valorisantes. L’identité professionnelle des marins portuaires puise alors des éléments de construction dans le passé tout en se reconstruisant par rapport au présent souvent récent.

10Bien que les marins portuaires proviennent d’horizons aussi divers que la Marine nationale, la marine de commerce et la pêche, tous tentent d’adopter le vocabulaire de rigueur au sein d’un port : celui de la marine marchande. Or, les marins ne se dédouanant pas si facilement de leur identité première, le vocabulaire effectivement employé déroge quelque peu à la règle et le port s’avère finalement multilingue, acceptant largement la polysémie. Les lamaneurs par exemple, traduiront immédiatement « pointe » par « amarre de bout », sans pour autant utiliser eux-mêmes cette terminologie militaire.

11Les carrières antérieures de chacun se lisent encore au sein de l’univers portuaire. Les matelots sont devenus lamaneurs et les capitaines les plus gradés sont devenus pilotes. Aussi les relations hiérarchiques s’avèrent-elles parfois reproduites. C’est avec le commandant d’un cargo immobilisé et non avec son équipage que le commandant du port se lie d’amitié et apparaît face à la presse.

12La reproduction de ces rapports hiérarchiques se trouve cependant parfois remise en question sur le territoire portuaire par le fait d’alliances dues notamment aux statuts particuliers des protagonistes. Lamaneurs et pilotes sont liés par un statut semblable de leurs services, dont les intérêts convergent. Le bureau du pilotage plaide alors régulièrement la cause des lamaneurs lorsque ceux-ci semblent en difficulté face à d’autres acteurs portuaires. Cette solidarité est le signe d’une certaine alliance. Les pilotes obtiennent de fait, gain de cause pour toute question relevant de la navigation, aussi, n’hésitent-ils pas à justifier l’utilisation – et donc la facturation – de la vedette des lamaneurs si cette utilisation est contestée.

13Les conversations VHF étant enregistrées et écoutées, certaines communications ont lieu soit à mots couverts, soit directement via les téléphones portables. Ainsi, un pilote a un jour dissimulé le retard d’un lamaneur (retard tout à fait exceptionnel) afin que les officiers de port ne se doutent de rien. Lorsque les lamaneurs ont tenté d’expliquer leur retard par VHF, le pilote a immédiatement répondu : « C’est bon, on largue ». Comme il s’agissait d’un petit caboteur, le patron de pilotine qui avait conduit le pilote sur le quai a largué lui-même le navire. Le pilote en disant simplement « C’est bon, on largue » a permis qu’à aucun moment la situation ne paraisse anormale à tous ceux qui veillent la VHF lors des manœuvres.

14Tout comme la navigation au long cours est plus valorisée que la navigation côtière3, sur le territoire portuaire, plus on navigue vers le large, plus on est marin : la rade pour les pilotes, le feu de Saint-Médard pour les équipages des remorqueurs, les quais de l’écluse pour les lamaneurs.

15Plus un marin raconte les ports d’un monde lointain, plus il est marin aux yeux des autres. Au sein de l’espace portuaire, plus les marins s’aventurent vers le large, c’est-à-dire, plus ils accèdent aux territoires inaccessibles à l’autre, plus ils sont valorisés.

16L’exotisme vécu par les marins lors de leurs embarquements passés nourrit aujourd’hui la vie du port. Leurs récits d’escales sont réactivés par les événements du port : la nationalité d’un équipage, un port de provenance ou de destination, un pavillon ou bien une marchandise particulière. Les anciens marins du long cours revivent leurs escales à travers la présence d’un navire dans le port de Caen et alimentent ainsi l’imaginaire des autres acteurs portuaires.

17Les marins portuaires ayant autrefois navigué se sont trouvés directement confrontés aux incertitudes majeures quant à la gestion de leurs emplois du temps dépendant principalement des dates d’escales jamais totalement prévisibles. Leur expérience les aide à appréhender les incertitudes qui demeurent sur le territoire portuaire, et qui s’avèrent d’autant plus difficiles à gérer qu’elles s’entremêlent avec des référents liés à la vie à terre (qu’ils ont ralliée). La vie de famille doit désormais être conciliée avec les impératifs du temps professionnel – totalement dépendant des exigences de la mer et des pressions économiques – dont elle était auparavant exclue.

18« Le monde maritime est petit ! » Tel est le leitmotiv des marins où qu’ils se trouvent. De nombreuses anecdotes donnent le sentiment de se connaître et se reconnaître entre marins : des rencontres antérieures, le partage de souvenirs communs simultanés ou non, d’escales, de navires… Marins de la marine marchande, de la Marine Nationale ou de la pêche oublient leurs dissensions pour s’unir en opposition aux « terriens ». Au sein du port, la DDE cristallise leurs craintes d’être assimilés à des « terriens ». Le bouc émissaire idéal, celui qui détient le pouvoir de fédérer l’ensemble des marins portuaires, est incarné par le pontier de la DDE. Les erreurs de ces hommes qui restent dans l’anonymat ont des répercussions directes pour les navigants. L’animosité partagée vis-à-vis du pontier permet surtout d’affirmer les valeurs chères aux marins – et autres acteurs portuaires plus attentifs aux impératifs maritimes et économiques4.

Des terriens tournés vers la mer, l’exemple des dockers

19Pontiers, éclusiers, manutentionnaires ou dockers, les terriens qui travaillent sur le port subissent les contraintes de la mer. Contrairement aux marins, leurs carrières professionnelles connaissent moins de changements et se déroulent bien souvent entièrement sur l’espace portuaire. Leur identité se construit alors par rapport au présent du port, mais aussi au passé de ce même territoire.

20Avant la réforme portuaire de 1992, le port de Caen comptait une centaine de dockers détenteurs de la carte G. Aujourd’hui ils ne sont plus que quatre, toujours titulaires de cette carte. Ils sont désormais salariés et assistés d’un personnel intérimaire. Bien que la technicité du travail n’ait pas changé5, l’identité des dockers se trouve mise à l’épreuve par l’embauche de gens sans qualification particulière.

21Malgré ces profonds bouleversements, les dockers parviennent à maintenir par quelques stratégies identitaires, une véritable aura. Leur pouvoir de pression économique, leur force d’intimidation, qu’ils tenaient auparavant du groupe, perdure.

22Les dockers usent du performatif pour « en imposer ». Bien qu’ils ne soient plus que quatre, à travers leur discours, ils n’apparaissent jamais seuls. Les récits qu’il font circuler sur les quais puisent leur matière au cœur d’une époque mythifiée : ils se plaisent à évoquer les forfaits passés réalisés par « les dockers » et jouent avec la mémoire du groupe. Ils évoquent aussi la souffrance endurée par chacun d’entre eux comme une valeur sûre, un rite de passage permettant d’accéder au statut qui est le leur et ainsi d’en exclure notamment les nouveaux dockers embauchés par la Brittany Ferries. Les dockers tout à la fois affirment leur force de dissuasion et dans une même dynamique, protègent les nouveaux venus, ceux auxquels ils transmettent le métier.

23Le prestige des dockers titulaires de la carte G leur vient avant tout de leurs compétences professionnelles, mais aussi de la place qu’ils choisissent de prendre aujourd’hui sur les quais. Parallèlement à l’échelle des valorisations tacites entre marins portuaires, les dockers s’approprient les endroits stratégiquement les plus dangereux et prestigieux : les dockers occupent les cales des navires alors que les intérimaires et autres manutentionnaires restent sur les quais. En réalisant un travail souvent très technique, dans les lieux les plus dangereux, les plus inaccessibles aux autres, ils s’éloignent eux aussi de la terre et y puisent pour partie leur prestige.

Rencontre

24Le territoire portuaire qui confronte les navires de haute mer à un port-canal impose aux hommes un travail d’équipe essentiel. Chaque escale mobilise l’ensemble des acteurs portuaires, du plus marin au plus terrien et provoque ainsi la rencontre de ces deux univers.

25La brève anecdote qui suit illustre certains aspects de cette rencontre. Le Magic Star, cargo avec à son bord un équipage indien a subi une immobilisation dans le port de Caen plus d’une année durant. Les marins restés à bord ne percevaient plus leurs salaires et disposaient à peine de quoi manger. Les tensions à bord du navire immobilisé ont provoqué une mauvaise entente entre l’équipage et son capitaine. L’agent consignataire, « un terrien », s’est peu à peu lié d’amitié avec le cuisinier du navire. Il a souhaité à titre personnel, offrir une télévision à l’équipage. L’agent consignataire a fait don de sa télévision au navire, mais en l’offrant au cuisinier et non au capitaine, pensant que celui-ci la conserverait pour lui exclusivement. Le capitaine extrêmement en colère a demandé à changer d’agent.

26La personnalité du capitaine ne faisait pas l’unanimité auprès des différents acteurs portuaires et pourtant cet incident a révélé des prises de positions symboliques significatives. Le débat oscillait entre des sentiments humanitaires et le respect des codes maritimes prôné par les marins. En effet, en mer, toute décision concernant le navire et son équipage doit obtenir l’aval du capitaine. Lorsque le capitaine indien m’a expliqué le conflit, il a d’ailleurs utilisé la métaphore (ou la facilité de traduction) de « papa », opérant un parallèle avec l’organisation familiale afin d’expliciter la place du capitaine et l’étendue de ses responsabilités. Pour les marins portuaires commentant cet incident, le respect de la hiérarchie du bord s’avérait d’autant plus capitale que le navire traversait une crise grave.

27Ce navire immobilisé à quai est un peu à l’image d’un port en eau douce. Ce détour donne un aspect de la rencontre entre marins et terriens qui nécessite quelques ajustements et provoque bien des confrontations avant de trouver un terrain d’entente.

28Des « territoires d’entente » il y en a nécessairement, le plus évident relève de la toponymie, ainsi marins et pontiers partagent des référents communs. Les noms de lieux perdurent malgré la transformation de ces derniers. C’est ainsi que l’on apprend à une personne qui vient d’être embauchée pour travailler sur le port à se repérer par rapport à « la Saviem », établissement depuis transformé en Renault véhicules industriels (RVI) puis Renault Trucks. Le pont situé en aval du château de Bénouville est appelé : « la maternité »6, raccourci d’usage entre une ancienne fonction du château et le pont situé à proximité. La toponymie du port, outil de base des marins comme des « terriens », est transmise aux nouveaux venus dès leur arrivée dans l’espace portuaire. Cette toponymie est initiée par les marins et notamment les pilotes car ce sont eux qui donnent les ordres via la VHF, les autres répondent ou écoutent. Pontiers et pilotes adoptent évidemment les mêmes référents toponymiques, mais ce sont les pilotes qui les définissent et les diffusent.

29Le canal étant un territoire partagé, cette toponymie propre aux professionnels du port leur permet de se distinguer des autres usagers. Nommer, c’est s’approprier l’espace. Or, les professionnels du port, en usant de termes qui ne figurent pas sur les cartes marines, excluent les éventuels plaisanciers de leurs échanges et surtout s’en démarquent profondément lorsqu’ils décrivent leur lieu de travail. Ils ne travaillent pas sur un bassin de plaisance. Les noms des quais ne sont pas utilisés, seuls les poste à quai définis par un code formé d’une lettre et d’un chiffre (F3 ou T2 par exemple) sont exploitables pour eux7.

30Le port n’est donc ni la terre, ni la mer, mais un autre territoire au sein duquel s’ébauchent – en fin de carrière pour les marins – de nouvelles identités polies au contact d’autres marins et de « terriens » tournés vers la mer.

Sur les quais ; déchargement par les manutentionnaires - Photo K. Lepetit.