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La Mémoire orale

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François Calame
, 
Jean–Pierre Castelain
, 
Pierre Schmit

2° Mémoire des métiers

Un travail de deuil autour des Ateliers et Chantiers du Havre ?

Stéphanie Queval

Texte intégral

  • 1 Un historique et une monographie des plus importants chantiers français de construction navale ont (...)

1À la fin du XIXe et au début du XXe siècle, trois grands pôles regroupent les plus importants chantiers navals de la région Haute-Normandie1 : Le Havre, Le Trait et la ville de Grand-Quevilly, à proximité de Rouen. En 1917, le village rural du Trait devient un grand centre industriel avec l’implantation de l’activité de construction navale sous l’égide des Ateliers et chantiers de la Seine-Maritime (Maheut, 1982). Petit village de trois cents habitants à ses origines, Le Trait connaît une expansion sans précédent avec l’arrivée du chantier naval. Il devient dès lors la source principale du développement économique de la ville du Trait. Le premier navire est lancé en 1921 et le chantier acquiert ses titres de noblesse en devenant le plus moderne de France en 1950. En 1956, le personnel s’élève à deux mille salariés. Cependant, il ne résiste pas à la vague de concentrations et de fermetures des entreprises de construction navale menée par le gouvernement français dans les années 1960. Les Ateliers et chantiers de la Seine-Maritime ferment définitivement leurs portes en 1972.

2Implantés depuis 1893 sur le site de Grand-Quevilly, près de Rouen, les Chantiers de Normandie ont également connu une histoire chaotique mettant en exergue la fragilité d’un secteur industriel soumis à une forte concurrence étrangère. En 1958, le chantier naval normand et ses annexes (Les Docks de Rouen, Dieppe et le Havre) avoisinent les deux mille salariés, ce qui constitue l’effectif le plus important de son histoire. Au début des années 1960, la politique gouvernementale optant pour une refonte profonde des chantiers français, le chantier se voit dans l’obligation à partir de 1963 d’interrompre son activité navale et il est ainsi transformé en usine pour les trois activités suivantes : plastique, travaux de mécanique, travaux de tôlerie soudée. Pourtant contre toute attente, le chantier normand va renouer avec son ancienne activité en 1970. Pour éviter les interdictions des pouvoirs publics, la terminologie employée se modifie, les bateaux deviennent des engins flottants et les lancements, des mises à l’eau. L’aventure se termine en 1986 avec la fermeture définitive du chantier (Croguennec, 1993 ; Queval, 2005).

  • 2 Pour plus de renseignements sur les chantiers navals havrais à partir du XIXe siècle, cf. J.-L. Ma (...)
  • 3 « Avec la construction des paquebots à voiles, les ACH [Ateliers et Chantiers du Havre] écrivirent (...)

3La ville du Havre regroupe le plus grand nombre d’entreprises de construction navale. Seuls sont mentionnés les trois principaux constructeurs2 dont la concentration a donné naissance au milieu des années 1960 aux Ateliers et Chantiers du Havre qui fut le dernier grand chantier naval de la région havraise et normande dont la cessation d’activité remonte à 1999 : les Chantiers Augustin Normand (les plus anciens et les plus renommés nés à Honfleur en 1728 et s’installant au Havre dans les années 1820), Duchesne et Bossière (constructeurs de coque de navires à partir des années 1920) et enfin les Forges et Chantiers de la Méditerranée (ces chantiers développent une activité de construction navale au Havre à partir des années 1870) (Simon, 1999). Dépassant les deux mille salariés dans les années 1980, les Ateliers et Chantiers du Havre « entrent dans la légende »3 avec la construction de leur premier paquebot à voile le Wind Star mis en cale en 1984. Après le Wind Song et le Wind Spirit, les Ateliers et Chantiers du Havre se lancent dans la construction des fameux paquebots Club Med I et Club Med II à la fin des années 1980 et au début des années 1990 (Boudot, 2001).

  • 4 Pour chacun des trois sites, des mémoires de maîtrise d’Histoire contemporaine ont été réalisés.
    (...)
  • 5 Pour ne citer que les travaux non universitaires concernant la construction navale normande, M. Qu (...)
  • 6 En témoigne cette citation assez courante dans ce type de littérature : « Dans l’industrie navale, (...)
  • 7 Un point évoqué par A. Dewerpe, 1991, « Entreprises, technologies, travail dans la construction na (...)

4Les initiatives ne manquent pas pour faire revivre cette partie de l’histoire normande, même si, au final, les chantiers navals ont peu mobilisé les universitaires4. En effet, de nombreux travaux non universitaires se sont attardés à narrer l’histoire de quelques chantiers français disparus et de leur production (recensement et caractéristiques techniques des navires construits)5. À l’origine de certains de ces écrits, une volonté de la part des anciens salariés de conserver les traces d’un secteur industriel considéré comme particulier6. Ainsi, à côté des travaux scientifiques, de nombreux ouvrages s’apparentent davantage à une littérature engagée. Ces sources tendent à prouver qu’à bien des égards, il se manifeste chez les « Ouvriers de la Navale » (J.-P. Molinari, 1984), un sentiment commun d’appartenance vécu et revendiqué comme tel, autrement dit, une culture professionnelle commune7. À la lecture de ces témoignages, la fermeture des chantiers navals représente la disparition d’un univers de travail fortement structuré autour de référentiels communs (des savoirs pratiques liés aux métiers mais aussi des univers symboliques, des croyances, des pratiques rituelles) soudant la communauté professionnelle. Fleuron de l’industrie navale, le navire constitue une source certaine de fierté professionnelle et confère aux constructeurs une visibilité sur la scène publique, une reconnaissance « officielle » de leurs savoir-faire. Or si les chantiers ferment, les navires naviguent encore, un peu comme des symboles toujours vivants d’une culture en voie de disparition…

5Contactée par l’ADIAS-ACH (Association de défense des intérêts des anciens salariés des Ateliers et Chantiers du Havre), nous avons débuté un recueil de la mémoire orale des anciens salariés. Le protocole de départ demande aux enquêtés de décrire leur parcours professionnel et d’aborder ce qu’ils ont vécu d’une manière assez générale aux Ateliers et Chantiers du Havre. Ainsi, la possibilité est donc offerte d’appréhender de multiples aspects concernant la vie de l’interviewé sur son lieu de travail : l’apprentissage et les conditions d’apprentissage. La socialisation professionnelle s’effectue, par exemple, en suivant le principe du « matelotage », soit la formation sur le tas par binôme. Un apprentissage du métier qui est encore pratiqué dans la construction navale brestoise militaire. Le travail et les conditions de travail (l’autonomie professionnelle, la pénibilité), la prégnance du métier, la défense des intérêts collectifs, la présence de métiers nobles et moins nobles, les rituels (notamment ceux liés aux navires et à leurs lancements, la bricole ouvrière, etc.), les moments de sociabilité, la hiérarchisation de certains secteurs (construction / réparation ; travail à bord / travail à l’atelier ; monde des bureaux / monde des ateliers) apparaissent comme autant de pratiques ouvrières qui caractérisent ces univers de vie. Autant d’éléments définissant le travail et la culture ouvrière maintes fois étudiés par les sociologues qui retiendront notre attention.

6La narration du parcours professionnel laisse-t-elle entrevoir des éléments participant à l’élaboration d’une mémoire commune pour tous ceux qui ont travaillé aux Ateliers et Chantiers du Havre ? Qu’est-ce qui vient unifier, ou bien au contraire, séparer les récits de ces anciens salariés ? L’optique choisie a été de faire appel à la notion d’identité professionnelle à la fois référent collectif et expression la plus singulière et subjective des façons de vivre la condition commune. Les récits réalisés auprès d’anciens salariés ont ainsi révélé la présence d’identités professionnelles fortement structurées.

Les navires au cœur des mémoires ouvrières

7Symbolisant à la fois l’évasion et le danger, figure emblématique de la construction navale, le navire demeure un élément singulier dans les représentations collectives. Véritable vitrine publicitaire des savoir-faire et des techniques, le navire est une œuvre collective parfois prestigieuse, toujours unique, et devient à certaines occasions une entité mythique. La construction navale est en effet un secteur économique qui peut s’enorgueillir d’une fierté nationale lorsque l’État, mais aussi un armateur privé se trouvent à l’origine de commandes prestigieuses. Les navires tels que le Normandie (1932) et le France (1960) ont célébré de manière solennelle la grandeur de la France. Par ce type de commandes, le plus souvent des paquebots de luxe, l’État et/ou les chantiers français offrent une place de choix aux ouvriers de la construction navale au sein de la société et anoblissent leur travail. Les identités professionnelles ouvrières empreintes de fierté se structurent autour du navire qui loue leurs savoir-faire à travers le monde. Un anoblissement d’autant plus important que la conscience de ne pouvoir accéder à ces bateaux illustres est souvent mise en avant par tous ceux qui sont à l’origine de leur construction. Les paquebots à voiles lancés par les Ateliers et Chantiers du Havre dans les années 1980-1990, les Wind Star, Wind Song, Wind Spirit, et les Club Med I et Club Med II demeurent, avec fierté et émotion, ancrés dans les mémoires ouvrières des anciens salariés :

8« C’est sûr que tous les gens des chantiers, la plupart, ils sont fiers de ce qu’ils ont fait, c’est un travail un peu particulier, comme l’aviation, parce que nous, on avait une chance inouïe parce qu’on faisait des navires quand même assez spéciaux […] Le premier Wind Star, le bateau quand on l’a sorti du Havre, je sais pas si vous étiez là, mais c’était noir de monde, c’était dans les journaux, tout ça. Mais le Havre depuis les quais, la plage, noir de monde ! C’était, nous, on n’arrivait pas à réaliser qu’on avait pu faire une chose pareille […] il y avait un monde fou, c’était spectaculaire » (Driss, dessinateur, entré en 1982).

9D’une manière générale, et au-delà du prestige attaché à quelques navires, cette fierté professionnelle s’exprime dans les récits essentiellement à deux reprises : d’une part, lors de la construction effective du navire et d’autre part, lors des opérations de lancement.

Le bateau comme une œuvre collective et unique

10Le regard se pose ici sur les caractéristiques propres au navire, « le navire est un produit complexe, construit à l’unité : sa construction est longue et mobilise de nombreuses professions et spécialités » (Dewerpe, 1991, p. 8). Il existerait selon cet auteur une conscience collective basée sur le sentiment de construire un produit singulier, cette singularité se traduisant par l’unicité de la construction, chaque navire ayant ses propres caractéristiques : « Chacun d’eux [les navires] est fait d’une somme de réalisations techniques de son temps et offre les possibilités d’utilisation de sa catégorie, mais chacun pourtant possède une étrange personnalité qui le distingue des autres, fussentils ses frères d’une série prétendue uniforme » (Célérier, 1966, p. 5). Chaque bateau construit est un objet unique et c’est cette unicité qui est valorisée dans les discours des anciens salariés.

11De la pose de la première tôle (construite dans les ateliers) jusqu’à la phase d’armement du navire (sa finition), le navire est construit entièrement, c’est une œuvre collective. Pour l’ouvrier, « le navire est « sa » chose, l’expression matérielle d’un sens vrai de sa vie de travailleur, fait de créativité et de participation à une construction collective » (Guin, 1984, p. 166) : « le lancement d’un bateau, c’était quelque chose, hein. On voyait notre boulot qui prenait la mer, pour moi, c’était une fierté, pour toutes les corporations » (Antoine, menuisier, entré au chantier Duchesne et Bossière en 1959).

Les lancements de navires

12Evénement phare dans la vie de tous chantiers navals, le lancement est à la fois une opération technique et le lieu d’une traditionnelle cérémonie rituelle. Ayant observé les lancements de navires en Basse-Loire, Y. Guin distingue deux grands types de rituel associés aux lancements de navires : le premier type est le rituel interclasse, autrement dit, à chacun sa place et sa fonction. D’un côté, la direction et les divers invités – représentants « officiels » – (armateurs, personnalités locales, prêtre, marraine, cortège) qui inaugurent et participent aux diverses festivités ayant lieu avant ou après le lancement. De l’autre côté, les ouvriers et leur famille observant cette mise en scène qui se déroule sous leurs yeux et admirant ensuite le lancement. Les manifestations festives données à l’occasion d’un lancement (comme les repas, la visite du chantier) se voient ainsi réservées au petit nombre restreint des représentants et invités officiels. Les ouvriers du chantier ne participent pas mais plus simplement assistent aux cérémonies officielles, l’activité productive du chantier étant interrompue momentanément pour procéder au lancement. La participation effective des ouvriers se concentre autour du deuxième rituel repéré par Y. Guin. Celui-ci est propre aux ouvriers et touche à l’aspect purement technique des opérations de lancement. Cependant, avant de poursuivre dans cette voie, revenons sur le rituel proprement religieux.

Les rituels religieux et les cérémonies de lancement

13De tout temps et dans de nombreuses sociétés, la protection divine est invoquée lors de la mise à l’eau et/ou au départ du navire (Attoma-Pepe, 1981). La tradition veut que l’on implore la clémence divine pour l’équipage et pour le navire. Le rituel religieux est associé à la cérémonie officielle qui se déroule lors du lancement : c’est par excellence la coupure du ruban – symbolique d’amarre ombilicale (Rivière, 1995) –, le lancement de la bouteille de champagne par la marraine, les bénédictions religieuses et les discours des divers représentants officiels, sans oublier la sirène du chantier qui retentit lors du lancement. Les narrations des lancements (issus de témoignages divers – ouvriers eux-mêmes –, relatés par la presse locale, par les journaux d’entreprise, ou encore dans diverses littératures) suivent toujours le même schéma : la foule nombreuse amassée près des quais de lancement, l’arrivée des représentants officiels qui procèdent à la cérémonie et au lancement des opérations, et l’intense émotion qui surgit lors du départ du navire. Ce jour-là, la présence des ouvriers est perçue comme un droit, ou du moins une juste récompense à la fois individuelle et collective de leur travail. Honneur, fierté, intense émotion, telles sont résumées les principales impressions des anciens ouvriers lors des lancements : « Et puis c’est beau, c’est quand même quelque chose de voir une telle masse descendre sur une rampe, et aller dans l’eau, c’est vrai c’est impressionnant » (Stéphane, dessinateur, entré aux ACH en 1970).

14 « Je me souviens des lancements auxquels on assistait, il y avait une certaine émotion, pour beaucoup, même parmi ceux qui jouaient les plus durs ou les plus indifférents. Oui, ça représentait le travail de centaines de personnes, des centaines de milliers d’heures. Oui, on a fait de belles unités, quand elles partaient, seulement lancées, oui, moi je sais que je suis assez sensible et j’aimais bien, j’aimais bien, bon ça durait pas longtemps, mais enfin il y avait beaucoup d’émotion » (Armand, menuisier, entré en 1955 au chantier Duchesne et Bossière).

Le rituel technique, et le lancement comme un moment de socialisation

  • 8 « Les quelques minutes de grand spectacle, les clichés traditionnels, tout le côté folklorique, un (...)

15Le rituel technique concerne les préparatifs d’ordre technique qui sont réalisés par les ouvriers soit avant le lancement, soit simultanément à celui-ci. L’importance de ce rituel technique pour les ouvriers prend tout son sens si l’on y voit une ré-appropriation symbolique du navire (les ouvriers – rappelons-le – se voient « exclus » de la cérémonie officielle). Les ouvriers affectés à ces opérations techniques ne sont plus seulement de simples spectateurs mais des acteurs qui participent pleinement à la réussite du lancement. Contrairement au cérémonial, ces préparatifs qui ont lieu dans l’ombre sont « des opérations complexes et trop souvent ignorées, selon les dires des ouvriers eux-mêmes » (Domenichino, 1986, p. 19) et, à part certains travaux scientifiques, peu d’écrits en font effectivement état. Cette méconnaissance du rituel technique a d’ailleurs motivé la réalisation d’une vidéo consacrée uniquement à ce sujet en 1984 par le comité d’entreprise des Chantiers Dubigeon-Normandie (site de Nantes)8. D’ailleurs, la littérature non scientifique insiste davantage sur les côtés fastes et officiels de la cérémonie et sur l’impact du lancement auprès des salariés. À cet égard, nombreuse est la littérature qui tend à réunifier les différents collectifs de travail (membres de la direction, ingénieurs, dessinateurs, employés divers et ouvriers), tous réunis afin de procéder au lancement du navire, navire qui est le fruit d’un travail collectif. Beaucoup de témoignages ouvriers insistent sur ce rituel technique en décrivant précisément la somme des opérations qui se suivent pour permettre le lancement. Les cérémonies officielles arrivent quant à elles au second plan dans les discours des anciens salariés.

16Avant la crise de la construction navale des années 1960, les lancements se définissent avant tout comme un moment de réjouissances, un temps fort de la vie collective auquel les ouvriers sont de plein droit associés. C’est à la fois une fête et un spectacle. Ouverts à tous, les lancements deviennent un moment de socialisation. Ils permettent aux ouvriers de « faire découvrir leur univers de travail aux membres de leur famille, d’expliquer, montrer, surtout à leur “garçon” la part qui leur revient dans la construction du bateau » (Domenichino, 1986, p. 17). Les lancements de bateaux possèdent en ce sens une valeur initiatique, constituent une transmission visuelle du métier de père en fils. Cette continuité intergénérationnelle où la transmission des techniques et des savoir-faire se réalise par le biais d’une socialisation précoce permet donc d’entretenir une certaine culture de métier. Ainsi le chantier naval est non seulement un lieu de production mais aussi un lieu de formation et de socialisation (LEST, 1984).

La symbolique des lancements : l’incertitude du lendemain ?

17Cette angoisse a sûrement toujours existé dans ce secteur, comme nous le rappelle à juste titre A. Dewerpe (sauf pendant les périodes d’après-guerre où la reconstruction de la flotte française devient une priorité pour les pouvoirs publics qui relancent l’activité en étant à l’origine des commandes passées auprès des chantiers français). Depuis la fin du XIXe siècle, la concurrence internationale s’est intensifiée et le navire est issu d’un marché international hautement compétitif scandé par d’importantes variations cycliques (A. Dewerpe, 1991). Il s’ensuit une organisation du travail bien spécifique avec des mouvements d’embauche et de débauche qui caractérisent ce secteur. Au gré des commandes terminées et à venir, les variations continues des effectifs dans les chantiers français en témoignent (Barbance, 1948, Latty, 1951).

18Pour les anciens salariés interrogés, cette incertitude quant à l’avenir a fait surface lors de la crise de la construction navale. Au début des années 1960, l’avenir de nombreux chantiers navals français se trouve fortement ébranlé et réapparaît cette peur de la précarité professionnelle : un navire est lancé mais les cales peuvent désespérément rester vides. Ainsi, l’abondance du travail liée à la période de la reconstruction se voit sérieusement remise en question. L’obtention des nouvelles commandes s’avère beaucoup moins aisée dans un secteur où d’une part, la concurrence étrangère devient de plus en plus rude et où d’autre part, l’activité est en proie à de profondes mutations avec l’arrivée du fameux Livre blanc de la construction navale qui préconise la concentration et la fermeture de plusieurs chantiers français. Concrètement, les trois constructeurs de navires havrais disparaissent pour faire place, au milieu des années 60, à une seule entreprise : les Ateliers et Chantiers du Havre. Avec cette crise, la conscience d’appartenir à un secteur fragile se trouve mentionnée à de maintes reprises : « Je sais pas si on peut dire réellement que c’était une fête [le lancement] parce que quand j’entends ça, c’est bien souvent oublier le fait que, quand il y a un bateau qui partait, on ne savait même pas ce qu’on faisait après, il n’y avait pas forcément une commande, c’était pas systématique, alors pour certains, c’était signe d’angoisse » (Christophe, traceur, entré en 1981).

Montage de la ligne d’arbre porte-hélice, phase d’armement du navire (D. R.)

Des conditions de travail éprouvantes

19La reconnaissance collective d’une importante pénibilité dans le secteur de la construction navale constitue un des thèmes majeurs repérés dans les récits de vie professionnelle. Pour ces anciens salariés, être ouvrier dans la construction navale signifie avant tout appartenir à un secteur où la dureté des conditions de travail fait partie intégrante du métier et de son exercice. Pourtant, au-delà de cette reconnaissance unanime, nous verrons que les ouvriers de la construction et de la réparation navales ne forment pas un groupe homogène.

De la présence et de la dépense

20Cette pénibilité du travail s’exprime de différentes façons : c’est la reconnaissance d’une vie humaine largement consacrée au labeur avec des temps d’activité élevés et des heures supplémentaires à profusion. Parallèlement à ces temps de travail imposants – voire démesurés –, les anciens ouvriers mettent également un point d’honneur à mentionner l’existence de métiers physiquement éprouvants (car manuels tels les forgerons, les riveurs, les monteurs, les soudeurs, tuyauteurs, mâteurs, etc.). Ainsi, lorsque nous demandions à nos enquêtés s’il existait des corporations réputées comme étant éprouvantes, l’unanimité de leur réponse s’est fait entendre. Pour la grande majorité, tous les métiers de la construction et de la réparation navales sont connus (mais peut-être pas reconnus) pour être difficiles. Un fait exprimé par Yves, tuyauteur, entré en 1980 : « Ce qui était le plus difficile, c’est comment dire, physiquement ! Ah oui, physiquement, on avait beau rigoler mais on ne rigolait pas tout le temps, non, c’était physique, avec les espaces confinés, la fumée qu’on bouffait toute la journée, on était dans un local qui est à peine grand comme ma pièce et qu’il y a trois-quatre soudeurs dedans et nous, on gratte à côté, même s’ils avaient des ventilateurs, y’a toujours de la merde, de la poussière, de la fumée qu’on a bouffé là-dedans, c’est dingue. Ça c’était… et puis, on ne pouvait pas travailler avec des protections, on dit toujours de mettre des protections, ce n’est pas possible. Parce que on ne pouvait pas toute la journée avec un truc sur le pif ! On suait tout ça, on ne s’entendait pas parler ou des trucs comme ça ! Et c’est pour ça que l’on est tous à moitié sourds aussi. Moi, j’ai perdu énormément des oreilles aussi ! Quand il y a des redresseurs qui sont sur le pont au-dessus et puis qui tapent à la masse toute la journée et que nous, on gratte en dessous, eh bien, bonjour ! C’était physiquement que c’était dur. Le boulot, par lui-même, il était intéressant. »

21Pénibilité rime aussi avec les notions de risques encourus (involontaires et faisant partie intégrante des conditions d’exercice du métier) et de prises de risques (volontaires) comme l’explique à nouveau Yves : « J’ai un copain qui s’est tué moi, un ancien qui s’est tué. Il travaillait avec un collègue à nous, un jeune. Quarante-neuf ans, boum, terminé ; la sécurité à un moment, ça n’existait plus pour ainsi dire. La sécurité, c’était de la poudre aux yeux quoi. Y’avait pas grand chose en sécurité disons. En armement, ça allait un peu près, à part ce p’tit Jean qui malheureusement est tombé. C’était surtout à Graville qu’il y avait des accidents, les pompiers étaient là tous les jours. C’était dangereux, et des fois, tu travailles au fond du navire et tu as un petit éclairage, tu as une panne de jus, boum, plus de lumière et tu n’as pas intérêt à bouger de ta place parce que tu tombes par terre, tu tombes entre les tuyaux, tu tombes partout ! C’était dangereux ce boulot-là ! Et même des fois, nous, on était inconscient ! On avait un casque, on ne le mettait jamais une fois à bord. On ne pouvait pas travailler avec le casque. Pour monter et descendre des navires, oui. Mais une fois qu’on arrivait, la première chose que l’on faisait, c’était de retirer le casque. On ne pouvait pas travailler avec un casque, ce n’était pas possible. »

22Toutes ces représentations et discours autour de la pénibilité du travail ne sont pas sans rappeler cette identité masculine fondée sur le modèle de la virilité où la force physique est valorisée et où l’exposition aux risques constitue une grande source de fierté professionnelle. Un parallèle peut être effectué avec les « conduites de dépenses » mises en avant par O. Schwartz dans son étude sur le monde des mineurs. En effet, le travail en tant qu’activité ne se trouve pas seulement valorisé par l’aptitude professionnelle faite d’habilité manuelle, d’esprit d’initiative et d’astuces acquises de manière empirique. L’engagement et la dépense physique participent de cette valorisation liée à l’activité professionnelle : « Il s’agit de prouver qu’on dispose d’une réserve de forces, et qu’on est prêt à la déployer sans compter : sans écouter sa fatigue, sans épargner sa peine, sans être avare de son temps [… c’est aussi] la promptitude du travailleur à s’engager, à s’exposer physiquement dans le corps à corps avec les choses » (Schwartz, 1990, p. 290). Tout l’espace symbolique de la culture ouvrière se déploie dans cette manifestation de force et de courage, d’ardeur au travail, de dépense physique ou encore d’actes de virilité qui sont au fondement de cette identité masculine ouvrière. La culture ouvrière repose également sur une sociabilité professionnelle empreinte d’une profonde camaraderie qui se caractérise par sa franchise, sa rudesse et sa virilité. Autrement dit, c’est une culture ouvrière de l’entente, de la solidarité et du combat pour reprendre les travaux de M. Verret (1988).

Des distinctions nécessaires

23Si la majorité des ouvriers interrogés affichent comme une sorte de gage d’appartenance, cette expérience de la pénibilité du travail, il faut cependant se garder des visions trop simplistes. Les ouvriers des chantiers navals ne forment pas un groupe homogène. Et ce, malgré certaines représentations qui tendent à les unifier. Ne parle-t-on pas couramment des « ouvriers de la Navale » ? s’est attaché à montrer les diversités internes au groupe des ouvriers travaillant au chantier naval de Saint-Nazaire, battant ainsi en brèche les représentations homogénéisantes : « Les communautés objectives, les symboles dans lesquelles elles se représentent, font écran à la perception de leur diversité interne et de leurs transformations […] Les ouvriers de la navale, à Saint-Nazaire, dans les années 1970 et 1980, présentent pourtant, au sein d’une communauté historique de travail, de luttes, de symboles, des caractéristiques propres liées à l’évolution de la production navale et des différences marquées, tant à l’intérieur du collectif qu’ils constituent que par rapport à leurs devanciers » (Molinari, 1984, p. 98). Une distinction s’opère entre les ouvriers de la mécanique spécialisés dans la construction de moteurs et les ouvriers de la coque qui ont à charge la structure et l’aménagement de la coque. De plus, se superpose une autre différenciation entre ceux qui travaillent à l’atelier et ceux dont l’activité se déroule à l’extérieur (« à bord »). Ainsi, il existe des lieux et des corporations professionnelles qui sont plus ou moins exposés à des conditions de travail difficiles. Plus spécifiquement, ce sont les métiers exercés à l’extérieur réputés pour être pénibles (au secteur bord, autrement dit sur la cale de lancement et à bord des navires, et au secteur réparation) qui s’opposent aux métiers exercés au sein des ateliers.

Le bord, un secteur réputé éprouvant

24Au secteur bord, les conditions de travail prennent une marque particulière. Afin de caractériser cette activité du secteur bord de manière plus spécifique, nous pouvons employer les qualificatifs suivants : pénibilité, improvisation, évasion, autonomie et solidarité. Pénibilité puisque l’activité productive se trouve dépendante des variations climatiques contrairement au secteur atelier qui est protégé de fait des intempéries. Les efforts physiques à fournir sont aussi plus importants au secteur bord, les manœuvres sont importantes, il s’agit pour l’ouvrier d’être leste, agile et fort : « [Le bord] c’était plus difficile qu’à l’atelier ah oui ! En plus, à l’atelier, vous avez de l’espace, vous pouvez manœuvrer les panneaux, mais quand il faut monter à bord, fallait descendre par les coursives, fallait se contorsionner un petit peu pour passer tout ça. Moi, j’ai arrêté à la fin, un petit peu avant, parce que j’étais pris par les reins à force de faire des faux mouvements et tout. Puis, les panneaux sont assez lourds, il y a des panneaux qui pesaient dans les cinquante à soixante kilos » (Yvon, menuisier, entré en 1947). Le sentiment d’improvisation symbolise la débrouillardise nécessaire pour effectuer son travail à bord. À ce titre, nous pouvons reprendre le terme de vice, terme utilisé par Jean-Louis Tornatore pour qualifier plus spécifiquement le travail au sein de la réparation navale. « Au premier abord, le vice se définit assez facilement comme une réflexion face aux impondérables dans la chaîne des opérations. L’ouvrier qui a du vice est avant tout un débrouillard » (Tornatore, 1991, p. 98). « Le bord, c’était une succession de combines dans certains cas pour arriver à faire le travail et pour arriver à moins souffrir parce que c’étaient quand même des métiers difficiles. On faisait des renforts de ballasts sur des caboteurs, là, ça faisait soixante, soixante-dix centimètres de hauteur, donc pour aller là-dedans, c’était toute la journée en rampant, porter la ferraille, la découper, la mettre en place ensuite. C’était un métier, le bord, c’était un métier très dur ! » (Lionel, chaudronnier, entré en 1949 au chantier Duchesne et Bossière).

25C’est aussi le sentiment commun d’évasion qui s’exprime par opposition à l’enfermement de l’atelier où le travail est réglé et plus calme, même si au sein des ateliers, l’activité professionnelle peut être aussi bruyante et assez pénible du fait de la présence de métiers manuels (forge, chaudronnerie) : « On est enfermé dans un atelier, on est enfermé, faut reconnaître. C’est ce que je disais tout à l’heure, on était quand même assez libre de nous-mêmes, on a une liberté de travailler, on faisait comme on voulait, on n’avait pas une pression de la maîtrise sur le dos permanente. La maîtrise était là tout simplement pour organiser ou pour réorganiser le travail par moments quand ça partait un peu trop de travers pour certains. La maîtrise nous laissait une entière liberté pour les travaux » (John, chaudronnier réparation navale, entré en 1976).

26L’autonomie professionnelle se définit comme une liberté d’action et une liberté du travailleur dans l’organisation de son travail. Mais surtout, à bord, la présence des supérieurs hiérarchiques n’est pas aussi prégnante qu’à l’atelier. De plus, face à des conditions de travail nettement plus difficiles, les ouvriers du secteur bord laissent entrevoir l’existence d’une solidarité plus grande qu’au secteur atelier.

27Certains ouvriers mettent ainsi l’accent sur l’atmosphère fraternelle en soulignant à la fois les moments d’entraide et de camaraderie propres au secteur bord.

Deux corporations singulières

28Afin d’exprimer au mieux cette distinction spatiale entre le secteur bord et le secteur atelier, nous pouvons reprendre l’image de deux figures ouvrières typiques, le riveur et le traceur de coque. Si nous reprenons l’image d’une échelle qui symbolise la place occupée par ces deux métiers, en haut de l’échelle se situent les traceurs et à l’autre extrémité se positionnent les riveurs. Cette hiérarchie professionnelle – à la fois effective et symbolique – est à l’œuvre quand la majorité de nos enquêtés entrent sur le marché du travail dans les années 1950. Néanmoins avec l’évolution de certaines techniques dans la construction des navires, cette hiérarchie tend à disparaître progressivement. Cette évolution n’est évidemment pas sans incidence sur les identités professionnelles propres à ces deux corps de métiers.

29À partir des années 1950, l’introduction d’un nouveau procédé de production, la soudure, a remplacé progressivement la technique du rivetage des tôles dans l’ensemble des chantiers navals français. L’apparition des soudeurs s’est réalisée au détriment des riveurs. Cependant, malgré cette disparition relativement précoce, la corporation des riveurs reste largement ancrée dans la mémoire collective des anciens ouvriers interrogés. Être riveur, c’est avant tout appartenir à une corporation marginale dont le statut n’est à aucun moment valorisé et dont le métier est réputé pour être d’une très grande pénibilité. C’est, sans doute, pour les anciens salariés l’une des corporations qui a représenté de la façon la plus explicite une réalité dans les chantiers navals : la présence de métiers manuels difficiles et de conditions de travail extrêmement pénibles qui ont « usé » physiquement des générations d’hommes.

30Pour les traceurs de coques, le contraste est saisissant, le traçage est sans conteste l’activité la plus noble des chantiers navals normands. Si les traceurs appartiennent bien à la catégorie des ouvriers, ce sont cependant « des ouvriers d’élite, une sorte d’aristocratie ouvrière. Leurs conditions de travail, leur paye, sont supérieures, mais ils ont également une qualification professionnelle qui les met au-dessus des autres » (Ph. de Bonnault-Cornu, 1981, p. 36). Assimilé à un travail manuel – qui est loin d’être éprouvant physiquement –, les traceurs s’enorgueillissent d’avoir un travail intellectuel au sens où ils doivent se représenter mentalement les formes du navire avant de les dessiner grandeur nature à même le sol. Abstraction (en tant que représentation mentale du navire) et précision du tracé forment le couple phare du travail des traceurs, une activité dont la noblesse est parfois poussée à l’extrême dans certaines citations : « Une fois définies les formes du navire, il appartenait au traceur de juger si le navire avait une bonne “gueule”. Et si ce n’était pas le cas, si les formes ne nous paraissaient pas bonnes, c’est nous qui corrigions, apportions les corrections nécessaires pour redonner une belle gueule au navire, une belle harmonie […] Mais c’est au moment du lancement qu’on éprouvait la plus grande fierté. En tant que traceur, on avait participé à lui donner une belle ligne, à lui assurer une belle harmonie » (Jean-Denis, traceur de coque, cité par Perrot, 2001, p. 144). Ce sont des hommes de métier qui sont présentés comme de véritables artistes. Ainsi, les traceurs, de part la nature de leur travail et du lieu où ils l’exercent (la salle à tracer à l’abri du bruit, des intempéries, des risques d’accident) sont considérés comme de véritables « aristocrates » ou des « seigneurs » aux Ateliers et Chantiers du Havre.

31Cependant, cette corporation prestigieuse a subi de profonds changements suite à l’introduction du traçage optique dès les années 1950. Avec le traçage au 1/10e, le traceur dessine la pièce dans un bureau et non plus dans la salle à tracer, ce dessin est projeté directement sur la tôle au moyen d’un appareil de projection. Pour le traçage, c’est donc l’image même du métier en tant que corporation prestigieuse qui s’effrite. Le passage au dixième implique un changement de catégorie, les traceurs qui partent pour le bureau de dessins d’exécution sont associés dorénavant à la catégorie des employés. Certes, pour les traceurs de la salle qui entrent au bureau, cette évolution est perçue comme une véritable promotion professionnelle. Mais dans l’imaginaire ouvrier, en partant dans les bureaux, ils ne sont plus associés justement à la catégorie des ouvriers.

32Pour tous ceux qui ne peuvent accéder au traçage optique, les désillusions sont grandes, le métier perd de son prestige et de sa grandeur. Du sentiment d’appartenance à une élite et à une corporation noble et qualifiée, les traceurs de coque restés à l’atelier ont le désagréable sentiment d’avoir perdu la qualification professionnelle qui faisait leur renommée, et plus spécifiquement les savoir-faire sur lesquels se fondait leur prestige, ils se retrouvent « bloqués » au sein des ateliers, cantonnés à réaliser des travaux moins prestigieux.

33Ces anciens ouvriers ont revendiqué avec insistance leur appartenance à un secteur où le navire occupe une place centrale et où la pénibilité du travail fait partie intégrante des métiers et de leur exercice. Cette mémoire collective, toujours vivace malgré la fermeture du chantier naval, montre à quel point les identités professionnelles se sont structurées autour de quelques thèmes phares, des éléments servant de support à une intégration, à la fois effective et symbolique, pour tous ceux qui ont travaillé aux Ateliers et Chantiers du Havre. Cette mémoire du passé est sûrement empreinte de raccourcis, d’omissions, d’oublis qui tendent à embellir les événements et à adoucir les conflits ou les clivages. Il convient également de remettre les discours dans le contexte de leur recueil. Le regard rétrospectif porté par les anciens salariés s’est teinté de nostalgie face à la disparition concrète d’un univers de travail. Mais aussi, en parallèle, il évoque le déclin d’un secteur économique encore si présent hier et qui rendait possible la visualisation publique des savoir-faire ouvriers par la construction d’un bel ouvrage, d’une œuvre collective. C’est la disparition pure et simple des savoir-faire qui est dénoncée dans les récits et l’impossible transmission de ceux-ci à une nouvelle génération : « [Les ouvriers] Ils ne peuvent plus transmettre « leur métier » à leurs fils et subissent très durement l’effondrement de « leur monde » antérieur. C’est sans doute l’aspect le plus dramatique de cette crise identitaire : l’impossibilité de transmettre à ses enfants les savoirs et les valeurs d’un métier reconnu et valorisé » (Dubar, 2000, p. 117). Une situation vécue avec d’autant plus de douleur que les Ateliers et Chantiers du Havre ont cessé toute activité.

Navire en construction sur la cale de lancement, phase de montage du navire (D. R.)

Bibliographie

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• Verret Michel, 1996, La culture ouvrière, Saint-Sébastien, ACL édition, 1re édition en 1988, 296 p.

Notes

1 Un historique et une monographie des plus importants chantiers français de construction navale ont été établis en 1951 dans l’important Traité d’économie maritime. La construction navale de J. Latty.

2 Pour plus de renseignements sur les chantiers navals havrais à partir du XIXe siècle, cf. J.-L. Maillard, 1980, ainsi que P. Augustin-Normand, 1949 et plus récemment l’ouvrage d’O. Boudot, 2001.

3 « Avec la construction des paquebots à voiles, les ACH [Ateliers et Chantiers du Havre] écrivirent de belles pages de l’histoire de la navale. Peu de bateaux aussi réussis voguèrent dans les territoires où la construction navale oscille entre la réalité et le rêve. Des frontières oniriques où, sous les yeux enchantés de centaines de milliers de Havrais, ils dévoilèrent la magie de leurs charmes […]. Après le Wind Star suivraient en l’espace de deux ans le Wind Song et le Wind Spirit. Un an après le lancement du Wind Spirit, ce serait au tour du premier Club Med (décembre 1988), qui verrait le chantier travailler au summum de son art. Ce type de bateaux verrait rire et pleurer à la fois d’immenses foules envoûtées par sa féerique beauté » (Boudot, 2001, p. 186 et p. 191).

4 Pour chacun des trois sites, des mémoires de maîtrise d’Histoire contemporaine ont été réalisés.
– M. Croguennec, 1993, Les chantiers de Normandie, 1893-1987, mémoire de maîtrise d’histoire contemporaine sous la direction de M. Leménorel, Université de Rouen, Institut d’histoire, 188 p.
– B. Maheu, 1982, Histoire des Chantiers du Trait, mémoire de maîtrise d’histoire contemporaine sous la direction de M. Boivin, Université de Rouen, GHRIS, 203 p.
– C. Simon, 1999, Les Ateliers et Chantiers du Havre, mémoire de maîtrise d’histoire contemporaine sous la direction de M. Leménorel, Université du Havre, 116 p.

5 Pour ne citer que les travaux non universitaires concernant la construction navale normande, M. Quemin, 1985, et P. Bonmartel, 1997, pour le chantier naval du Trait ; O. Boudot, 2001 ; A. Perrot, 2001, et R. Martin, 1992, pour le chantier du Havre et pour le chantier naval de Grand-Quevilly, F. David, 1996. Citons également le travail de la DRAC Haute-Normandie, 2000, Les Chantiers de Normandie. La construction navale à Grand-Quevilly 1894-1986, CD-Rom, DRAC Haute-Normandie, Service de L’Inventaire, Rouen et Hervé Launay, 2005, Le Trait. Des hommes. Un chantier, CD-Rom, Le Trait, Edition Mémora.

6 En témoigne cette citation assez courante dans ce type de littérature : « Dans l’industrie navale, le caractère unique de chaque construction et la nature même du travail s’opposeront au développement du travail à la chaîne et de la parcellisation. Conscient de la valeur personnelle, convaincu de la beauté et de la grandeur de l’œuvre à laquelle il participe, le travailleur de la navale s’affirme, exprime son point de vue, défend son morceau… s’identifie à son chantier. Ne trouve-t-on pas là une mentalité, une culture dont la portée dépasse de beaucoup l’acte de travail pour se répercuter sur l’ensemble de la vie, du vécu familial, social, du travailleur de la navale ? ». Préface de l’ouvrage de Y. Rochcongar, 1999, Des navires et des hommes. De Nantes à Saint-Nazaire, deux mille ans de construction navale, Nantes, Maison des hommes et des techniques, p. 4.

7 Un point évoqué par A. Dewerpe, 1991, « Entreprises, technologies, travail dans la construction navale (1880-1990) », Le mouvement social, no 156, juillet-septembre 1991, Les éditions ouvrières, p. 3-21.

8 « Les quelques minutes de grand spectacle, les clichés traditionnels, tout le côté folklorique, un peu image d’Epinal d’un lancement de navire laissent dans l’ombre le travail intense de préparation et la mise en œuvre de techniques qui se perpétuent à quelques détails près depuis des générations. Pour percer ces mystères, braquons les projeteurs sur les semaines qui précèdent le jour J […] [Pour l’équipe affectée au lancement] l’effort à fournir est compensé par la fierté, le sentiment de participer à quelque chose de beau et de grand. »

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Légende Montage de la ligne d’arbre porte-hélice, phase d’armement du navire (D. R.)
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Légende Navire en construction sur la cale de lancement, phase de montage du navire (D. R.)
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Auteur

Chercheure, GRIS, département de sociologie, université de Rouen

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2007

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