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Migrants dans une ville portuaire : Le Havre (xvie-xxie siècle)

 | 
John Barzman
, 
Éric Saunier

Deuxième partie. Itinéraires

Ouvriers étrangers dans l’industrie automobile havraise

Les premiers temps de l’usine Renault de Sandouville (1965-1973)

Laure Pitti

Texte intégral

  • 1 Voir Patrick Weil, « La naturalisation au secours de la nation (1889-1940) » in Qu’est-ce qu’un Fr (...)
  • 2 Voir Gérard Noiriel, Atlas de l’immigration en France, Paris, Autrement, 2002, p. 16.

1À partir de la fin du XIXe siècle, époque où la France devient un pays d’immigration, jusqu’au début des années 1970, « immigration » rime avec industrialisation et, pour part, avec reprise démographique – l’incorporation à la nation aidant, via la législation sur les naturalisations à compter de 18891. La cartographie des migrants au travail recoupe alors massivement celle des bassins d’emploi industriels, bien plus que des grandes régions agricoles, tandis que leur histoire épouse celle des cycles du développement industriel2.

  • 3 Marie-Claude Blanc-Chaléard, Histoire de l’immigration, Paris, La Découverte, collection Repères, (...)
  • 4 Gérard Noiriel, « Babel ouvrière » in Guy-Patrick Azémar, Ouvriers, ouvrières. Un continent morcel (...)

2Dans le textile d’abord, puis dans les mines et aciéries, l’emploi d’étrangers va croissant jusqu’à la Grande Guerre, relayé par l’appel à la main-d’œuvre coloniale entre 1916 et 1918, puis reprend tout au long des années 1920. Ces étrangers sont alors principalement originaires de pays limitrophes de la France (Belges, Italiens) ou d’Europe de l’Est (Polonais, Russes) ; leurs trajectoires migratoires, se conjuguant avec leurs itinéraires professionnels, les amènent dans le Nord, l’Est et le Sud-Est, rarement dans l’Ouest (à l’exception du Sud-Ouest agricole). La crise et les crispations xénophobes des années 1930 inversent radicalement la tendance. Après 1945 en revanche, durant ces Trente Glorieuses qui sont aussi « les Trente Glorieuses de l’immigration »3, où la France connaît la période d’expansion continue la plus longue de son histoire, populations et secteurs d’emploi changent. L’automobile dont progressivement l’usage se démocratise avec la petite voiture pas chère – la 4 CV Renault (à partir de 1947), la 2 CV Citroën (à partir de 1948) – devient, avec le bâtiment, l’un des principaux recruteurs d’une main-d’œuvre non seulement étrangère (Espagnols, Portugais, Yougoslaves constituent les nouvelles migrations européennes), mais aussi coloniale. À compter de 1945, cette dernière, plus fortement et plus durablement présente sur le sol métropolitain que 30 ans plus tôt, est massivement originaire des départements français d’Algérie puis de l’Algérie indépendante après 1962 – des Algériens que viennent rejoindre, à partir du milieu des années 1960, Marocains, Tunisiens et ressortissants des pays d’Afrique subsaharienne, anciennement membres de l’Union française. Dès lors, aux usines automobiles apparaît indissociablement liée l’image de « Babels ouvrières »4, où se côtoient des travailleurs de toute nationalité pour des travaux à la chaîne toujours plus rapides, nécessitant un nombre croissant d’ouvriers « spécialisés » – en même temps que des usines plus grandes ou plus nombreuses pour accroître une production qui, à Renault par exemple, centuple entre 1947 et 1970. C’est dans ce contexte que la firme au losange, premier constructeur français durant les Trente Glorieuses, s’implante à Flins (1952), à Cléon (1958), puis à Sandouville (1965), enfin à Douai (1970).

  • 5 Voir Nicolas Hatzfeld, Les gens d’usine. 50 ans d’histoire à Peugeot-Sochaux, Paris, Les éditions (...)
  • 6 Voir pour Billancourt, Laure Pitti, Ouvriers algériens à Renault-Billancourt, de la guerre d’Algér (...)

3Mais à y regarder de plus près, cette image d’usines melting-pot s’applique aux usines-mères de Paris et de la petite couronne (Renault à Billancourt, Citroën quai de Javel, dans le 15e arrondissement ; Panhard et Levassor, porte de Choisy, dans le 13e arrondissement), puis à celles de la grande couronne (Renault à Flins, Simca à Nanterre, Citroën à Aulnay). Peugeot, dans l’Est, s’excepte de ce tableau d’ensemble, recourant moins, moins longtemps et moins systématiquement au recrutement d’une main-d’œuvre étrangère, privilégiant l’embauche locale – jusqu’à marquer de son empreinte tout le bassin d’emploi sochalien – et optant, durant les Trente Glorieuses (du moins jusqu’à la fin des années 1960), pour d’autres formes de développement que le seul accroissement de la production par l’embauche massive d’ouvriers peu qualifiés, en majorité étrangers5. Qu’en est-il lorsque les frontières du département de la Seine ne suffisant plus à leurs projets de développement, les deux autres constructeurs automobiles français (Renault et Citroën) déconcentrent leurs activités et leurs installations en se tournant vers l’Ouest, plus particulièrement le Nord-Ouest ? L’Ouest n’étant pas, historiquement, une région d’immigration, l’équation « Ouvriers étrangers, pièce centrale de la production de masse automobile », vérifiable à Renault Billancourt ou à Citroën Aulnay6, se verrait-elle invalidée dans le cas des « usines décentralisées » – comme elle l’est largement à Sochaux-Montbéliard – ?

Sandouville dans le paysage des usines automobiles décentralisées

  • 7 Voir Patrick Fridenson, Histoire des usines Renault. Naissance de la grande entreprise, 1898-1939, (...)

4Dès les années 1930, Renault installe fonderies, ateliers d’usinage et de montage au Mans, sur des terrains acquis durant la Grande Guerre7. Mais c’est surtout dans la phase de production en très grande série des années 1950 et a fortiori 1960 que la déconcentration de l’activité de fabrication automobile gagne du terrain, massivement vers l’Ouest : outre Renault, devenue Régie Nationale en 1945, qui s’installe à Cléon en 1958, puis à Sandouville en 1965, Citroën implante une usine à Rennes en 1961. Le Nord remporte moins de suffrages – Renault, seul, s’installe à Douai en 1970.

5Cette déconcentration répond d’une part à un fractionnement des étapes de la production automobile (le site de Cléon, par exemple, est dédié à la fabrication de moteurs et de boîtes de vitesse), d’autre part à un besoin d’espace rendu nécessaire par l’élargissement des gammes de modèles. En 1965, l’usine de Sandouville a ainsi en charge la fabrication de la toute nouvelle Renault 16, fabrication qu’elle partage avec Flins. Mais cette déconcentration est aussi une décentralisation, faisant tout autant écho à la volonté de bénéficier d’une main-d’œuvre locale, imaginée plus docile parce que, pour part, davantage rurale et surtout coupée du grand centre d’agitation ouvrière qu’est Paris.

  • 8 RNUR, DCPRS, service Etudes, Méthodes de Gestion du Personnel, Documentation et Statistiques, La m (...)
  • 9 Les données chiffrées présentes dans cet article émanent, sauf mention contraire, du dépouillement (...)
  • 10 Louis Malle, Humain, trop humain, NEF Production, 1973, 75’, 16 mm ; Jean-Patrick Lebel, Le mariag (...)

6De fait, l’embauche est massivement locale au Mans ou à Rennes, y compris à la toute fin des années 1960 où, même à Peugeot, l’accentuation de la production automobile va de pair avec l’embauche d’ouvriers étrangers. À l’usine Renault du Mans, on dénombre seulement 37 étrangers sur les quelque 7 700 salariés que compte l’établissement au début 1968, soit à peine 0,5 % du personnel ; la situation, moins accusée, est néanmoins du même ordre à Cléon, où seuls 8,6 % des salariés de l’établissement sont étrangers8. Comparativement, l’usine – mère de la firme au losange, Billancourt, concentre à la même date 21,7 % de salariés étrangers, pour l’essentiel ouvriers ; Flins, 17,3 %9. Bien que moins aisément chiffrable, le constat vaut pour Citroën. Le film que Louis Malle tourne dans l’usine de Rennes en 1972 montre une population ouvrière qui diffère radicalement de celle que donnent à voir les images de la grève de l’usine Citroën d’Aulnay en 198210 : la première est essentiellement « métropolitaine » pour reprendre une catégorie alors à l’œuvre au sein des Directions du personnel, les femmes y sont nombreuses ; la deuxième est massivement composée d’ouvriers étrangers, marocains, sénégalais et yougoslaves – et la main-d’œuvre féminine relativement peu présente.

7Dans ce tableau d’ensemble, l’usine que Renault ouvre à Sandouville en 1965 connaît une tout autre histoire qui en fait un contre-emblème dans l’Ouest automobile. À la différence du Mans ou de Cléon, l’effectif d’étrangers connaît, à Sandouville, une croissance soutenue dès l’ouverture de l’usine, et forte jusqu’en 1968.

8Une statistique comparative menée entre 1965 et 1970 montre ainsi que, dans les usines Renault de l’Ouest, à son point culminant durant les Trente Glorieuses, la main-d’œuvre étrangère compte, à Sandouville, 698 ouvriers qui représentent 14,2 % du personnel de l’usine en novembre 1968 alors que les effectifs d’ouvriers étrangers ne dépassent pas la barre des 400 à Cléon dans la période (388 ouvriers étrangers en novembre 1968, soit 7,2 % du personnel de l’établissement) et stagnent à quelques dizaines au Mans (57 au 30 novembre 1968, soit 0,6 % du personnel).

9Ce tableau différencié trouve plusieurs explications. À Sandouville comme ailleurs, la Régie a cherché à puiser dans la main-d’œuvre locale, ce dont témoigne notamment Louis Géhin, secrétaire du syndicat CGT de l’usine durant les années 1960-1970, dans l’ouvrage qu’il lui a consacré avec Jean-Claude Poitou en 1984 :

  • 11 Louis Géhin, Jean-Claude Poitou, Des voitures et des hommes. Les 20 ans de Renault – Sandouville, (...)

La Régie désirait une main-d’œuvre se distinguant par la « robustesse et l’aptitude au montage et au travail en série ». Profil idéal : quelqu’un de jeune (zone d’âge : de 22 ans à moins de 45 ans), costaud, dur à la peine et pas exigeant. Certes, il existe bien « 250 ouvriers disponibles » sur la place du Havre, mais ces derniers sont classés « pratiquement inutilisables » par la chambre de commerce (allez donc savoir pourquoi !). En revanche, il est possible de compter sur la poussée démographique, qui offre spontanément un contingent de mille jeunes, garçons et filles, par an. À ces jeunes, pourront s’adjoindre les ouvriers agricoles de la région, libérés par la modernisation de l’agriculture, dont l’apport est estimé à deux cents hommes par an. Et en cas de besoin supplémentaire, il est toujours possible de recourir à l’immigration « régionale, nationale ou étrangère »11.

10Or précisément, la main-d’œuvre étrangère a constitué une part importante de l’embauche locale, la « poussée démographique » ne suffisant pas à satisfaire les besoins en main-d’œuvre nécessités par une production journalière qui ne cesse de croître.

  • 12 « Exposé de M. Beullac », Comité Central d’Entreprise des 20-21 juin 1967, Minutes des questions t (...)
  • 13 Comité Central d’Entreprise des 20-21 juin 1967, Minutes des questions techniques générales : empl (...)

11L’entreprise prévoit, en décembre 1965 (année où les ventes reprennent après un ralentissement temporaire), d’atteindre les 290 véhicules par jour en mars 1966 et d’embaucher d’ici là 400 ouvriers supplémentaires (soit une augmentation de personnel de près de 20 % en trois mois), pour 47 heures de travail hebdomadaire. De même, mi-1967, alors que la Direction de la RNUR, par la voix de Christian Beullac, son Directeur général industriel, prévoit que « dès la rentrée des congés [fin août 1967], la cadence de sortie des véhicules sera diminuée de 250 par jour », elle n’inclut pas Sandouville dans ces prévisions : « À l’usine de Sandouville, les programmes devraient être maintenus au niveau actuel [soit près de 300 véhicules par jour] ou légèrement augmentés »12. Et lorsque, en 1968, la production repart de plus belle à l’échelle de la Régie tout entière, l’usine de Sandouville est, avec Flins, celle où les embauches progressent le plus fortement. La croissance de celles-ci est en effet de 22 % entre octobre 1969 et octobre 1970 ; à Flins, elle atteint alors 23,7 % à Flins contre seulement 3,7 % à Billancourt. Cet accroissement du personnel se prolonge à Sandouville jusqu’au milieu des années 1970 : « au second semestre 1972, augmentation d’environ 500 personnes », peut-on lire dans un document préparatoire au Comité Central d’Entreprise du 22 juin 1972 tandis que les effectifs augmentent de 200 personnes à Cléon, se stabilisent à Flins et à Cléon, et diminuent à Billancourt13.

12Mais à Sandouville, à la différence des bassins d’emploi de Cléon ou du Mans, une main-d’œuvre étrangère était sur place, constituée pour l’essentiel d’Algériens, de Sénégalais et de Mauritaniens.

Algériens, Mauritaniens, Sénégalais : des Havrais de longue date

  • 14 Louis Géhin, Jean-Claude Poitou, op. cit., p. 48.

13Cette présence étrangère est ancienne et a partie liée d’une part avec l’histoire coloniale, d’autre part avec l’activité, portuaire et industrielle, du Havre. Pour les Algériens, on pense d’emblée au rôle qu’a pu jouer, durant la Première Guerre mondiale, un SOTC (Service d’Organisation des Travailleurs Coloniaux) chargé, à compter de novembre 1916, de recruter des « indigènes » d’Afrique du Nord et d’Indochine pour pallier le départ des ouvriers au front. De même, « selon les Havrais de vieille souche, l’origine de [l’]importante immigration de travailleurs africains remonterait au temps où les compagnies maritimes recrutaient leurs soutiers dans les ports de la côte d’Afrique. Puis, la navigation au fuel ayant supprimé ce travail, les anciens soutiers auraient cherché de l’emploi sur la place du Havre »14. Y compris dans la phase des indépendances nationales, dans ces années 1960 qui voit sortir de terre l’usine de Sandouville, Algériens comme Sénégalais et Mauritaniens bénéficient, par leur statut d’anciens sujets français, de conditions de séjour et d’emploi qui différent de celles appliquées aux étrangers européens et anciens protégés français (Marocains et Tunisiens). Les embaucher ne nécessitait pas de passer par l’intermédiaire de l’Office National d’Immigration (ONI) – qui exigeait des employeurs contrat et logement au préalable.

14Très logiquement, ce sont ces trois groupes nationaux que l’on retrouve massivement représentés parmi le personnel ouvrier de Sandouville, comme le montre le tableau suivant.

Répartition du personnel étranger par nationalités au 30/04/1967

Sandouville

en % du total des étrangers

RNUR

en % du total des étrangers

Algérie

69

20,54 %

2 769

27,16 %

Espagne

3

0,89 %

2 417

23,71 %

Hongrie

1

0,30 %

illisible

inconnu

Iran

3

0,89 %

illisible

inconnu

Italie

4

1,19 %

572

5,61 %

Maroc

5

1,49 %

1 052

10,32 %

Mauritanie

85

25,30 %

250

2,45 %

Pologne

1

0,30 %

146

1,43 %

Portugal

2

0,60 %

383

3,76 %

Sénégal

150

44,64 %

922

9,04 %

Soudan

5

1,49 %

159

1,56 %

Tunisie

5

1,49 %

431

4,23 %

Yougoslavie

3

0,89 %

247

2,42 %

Autres

0

0 %

846

8,30 %

Total

336

100 %

10 194

100 %

  • 15 Voir Laure Pitti, « Catégorisations ethniques au travail : un instrument de gestion différenciée. (...)

15Algériens, Mauritaniens et Sénégalais représentent, à eux seuls, 90 % des étrangers à Sandouville. Si l’emploi des Algériens (20,5 % de la main-d’œuvre étrangère à Sandouville) se retrouve à l’échelle de l’entreprise (27,2 % pour l’ensemble des usines Renault), une telle concentration de Sénégalais et de Mauritaniens est propre à l’usine havraise – où ceux-ci constituent respectivement près de la moitié et un quart des ouvriers étrangers (contre un dixième à l’échelle de l’entreprise). Même à Flins qui se rapproche, pour part, de cette configuration, les Sénégalais représentent certes 25,4 % des étrangers mais les Mauritaniens, quant à eux, seulement 5,5 %. Autre particularité, ces étrangers sont, à Sandouville, exclusivement ouvriers – là où, à l’échelle de la Régie, on compte 1,8 % de « collaborateurs » parmi les salariés étrangers (employés, techniciens et cadres). Notons enfin que ces données chiffrées par nationalités sont exceptionnelles, l’entreprise recourant, à partir du milieu des années 1960, à des statistiques par « groupes ethniques », distinguant les « Italiens-Espagnols-Portugais », les « Africains du Nord » et les « Africains noirs » (voire « les Noirs ») – une distinction qui sous-tend des représentations différenciées de ces groupes, en termes d’adaptabilité, de productivité, voire de psychologie15.

16Si l’effectif étranger (toutes nationalités confondues) amorce, à Sandouville, une baisse à la fin des années 1960 – on compte 569 étrangers fin septembre 1969 contre 666 fin 1968 (soit 12 % du personnel contre 15,3 % un an plus tôt) –, celle-ci est à mettre en relation d’abord avec la diversification des embauches (et notamment par le recours accentué à une main-d’œuvre féminine au tournant des années 1960-1970), ensuite avec le développement de l’intérim. Pour autant, cette baisse n’inverse pas la tendance et les ouvriers étrangers restent, au-delà des Trente Glorieuses, une composante importante du personnel de l’usine. Au début des années 1980, leur effectif est du même ordre qu’à la fin des années 1960 : 556 en 1982-1983, soit environ un dixième du personnel de l’usine. Les dominantes nationales restent les mêmes, la prédominance des « Africains noirs » allant en s’accentuant : ceux-ci représentaient 69,3 % de la main-d’œuvre étrangère en avril 1968, 76,4 % en décembre 1968, tandis que la proportion d’« Africains du Nord » amorçait une tendance inverse (26,8 % en avril 1968, 20 % en décembre 1968) – du fait notamment des premières restrictions de l’émigration algérienne. Quinze ans plus tard, la situation reste globalement inchangée : les ouvriers étrangers sont, à Sandouville, originaires d’Afrique noire pour 71,4 % d’entre eux et d’Afrique du Nord pour 24,5 %.

  • 16 Voir Louis Géhin, Jean-Claude Poitou, op. cit., p. 48.

17Ironie de l’histoire : la Régie jugeait cette main-d’œuvre peu conforme au « profil idéal », notamment peu apte au travail en chaîne16. Or c’est à la chaîne (de peinture ou de montage) que celle-ci fut affectée dès son embauche – voire cantonnée.

Des étrangers au plus bas de l’échelle des emplois ouvriers

  • 17 RNUR, DCPRS, service Etudes, Méthodes de Gestion du Personnel, Documentation et Statistiques, La m (...)

18C’est avant tout aux travaux d’assemblage, de peinture et de montage des Renault 16 que les nouveaux embauchés sont destinés, travaux correspondant le plus souvent à des postes d’OS (Ouvriers Spécialisés) – à la différence de ce qu’il en est à Cléon où la fabrication des boîtes de vitesse et des moteurs des R16 implique des tâches d’usinage, assumées par des Professionnels, tandis que le montage est laissé aux OS. Pour preuve, on compte 88,5 % d’OS parmi le personnel ouvrier de Sandouville et 7,3 % de Professionnels en avril 1966 (auxquels s’ajoutent 3,8 % de manœuvres et gardiens et 0,4 % d’apprentis et jeunes ouvriers), contre 85,6 % d’OS et 14,1 % de Professionnels à Cléon – une proportion presque deux fois plus importante qu’à Sandouville. Or, traditionnellement, aux emplois d’OS étaient davantage affectées les catégories de main-d’œuvre considérées comme moins expérimentées en fonction de l’âge, du genre ou de la nationalité : les femmes (elles représentent 11 % du personnel ouvrier à Sandouville à la fin des années 1960), les jeunes et les étrangers. Ces deux dernières catégories se recoupent pour part à Sandouville : la moyenne d’âge y est de 28,7 ans en 1967, ce qui fait des ouvriers de Sandouville les plus jeunes de toutes les usines de la Régie, plus jeunes qu’à Cléon (33,4 ans en moyenne en 1967) ou à Flins (36,2 ans). Et « bien que la main-d’œuvre française soit très jeune (73,8 % des Français ont moins de 35 ans [en 1967]), la main-d’œuvre étrangère l’est encore plus (89,5 %) », souligne une étude de la Direction du Personnel à propos de Sandouville17. Rien d’étonnant à ce que l’on retrouve massivement les étrangers sur des postes d’OS, à Sandouville plus qu’ailleurs : 98,8 % d’entre eux y sont affectés fin 1967 contre 93,2 % à l’échelle de la Régie, toutes usines confondues. Et y compris lorsque les embauches d’OS reprennent à compter de 1968 et que la proportion du personnel OS et étranger augmente dans plusieurs établissements Renault, ceux-ci sont proportionnellement plus nombreux à Sandouville (99 % des étrangers sont OS en septembre 1969) que dans l’ensemble de l’entreprise (95,7 %). Là encore, l’usine du Havre s’apparente à celle de Flins – où 99,5 % des étrangers sont OS en septembre 1969.

19Outre la nature des travaux qu’implique le processus de fabrication à Sandouville, ce trait d’« usine à OS » est à mettre en relation avec la composition nationale de la main-d’œuvre étrangère. En effet, les « Africains noirs » sont plus fortement OS à la Régie (99,3 % en septembre 1969) que les « Africains du Nord » (97,1 %) ou les « Italiens – Espagnols – Portugais » (92 %) ; or ils sont aussi les plus nombreux parmi les étrangers de Sandouville. Plus récemment embauchés (âge de l’usine oblige) que dans les autres établissements de la firme au losange, les « Africains noirs » y étaient tous OS fin 1967 ; ils le sont tous fin 1969 – et le restent souvent longtemps.

  • 18 Laure Pitti, Ouvriers algériens à Renault-Billancourt …, op. cit., chapitres 5 et 6.

20Bien que l’on ne dispose pas d’études longitudinales pour l’établissement de Sandouville, lesquelles ont permis, en retraçant l’évolution de centaines de carrières ouvrières, de démontrer l’absence de promotion professionnelle des « Africains du Nord » à Billancourt18, plusieurs indices permettent de conclure à un schéma similaire pour l’usine havraise.

  • 19 RNUR, DCPRS, service Etudes, Méthodes de Gestion du Personnel, Documentation et Statistiques, La m (...)
  • 20 Voir UIMM (Union des Industries Métallurgiques et minières), Le problème des OS, rapport du groupe (...)

21« Africains du Nord » et « Africains noirs » sont réputés avoir des difficultés d’adaptation : « Certains immigrés, notamment d’Afrique du Nord et d’Afrique noire, ont du mal à s’habituer au climat. Leurs absences pour maladie, en hiver, sont donc plus élevées. Ceci peut être aggravé par leurs conditions de vie et leur difficulté à s’intégrer dans la société française », lit-on dans une étude que l’entreprise consacre à la main-d’œuvre étrangère à la fin des années 196019. Outre ces dispositions « climatiques », la difficulté d’adaptation est souvent mise en relation avec l’absence de maîtrise de la langue française et l’affectation à des emplois peu qualifiés avec l’absence de formation. Or l’entreprise n’enregistre pas, à l’embauche, les diplômes obtenus et formations suivies à l’étranger. Dans cette configuration, nul moyen donc d’échapper à l’équation : « étranger = peu qualifié ». Le patronat métallurgiste considère-t-il que, « s’il s’agit de main-d’œuvre étrangère comprenant mal le français, la spécialisation devra rester la règle, […] une main-d’œuvre trop frustre ne pouvant s’adapter […] à l’élargissement et – encore bien plus [à] l’enrichissement – de […] certaines tâches particulièrement monotones »20 ? Renault applique la consigne, en ne dispensant aucun cours d’alphabétisation dans ses usines décentralisées pendant plusieurs années : jusqu’en 1973 au moins, Sandouville ne figure jamais sur la liste des établissements organisant des cours d’alphabétisation. Le constat vaut pour la formation professionnelle : les questions posées par les élus de l’usine au CCE sont récurrentes sur l’absence de dispositifs de formation et de perspectives de promotion. Enfin, les conditions de vie sont considérées comme des facteurs aggravants ?

22Le logement des « travailleurs célibataires » (majoritaires parmi les étrangers à Sandouville) n’étant pas une priorité, ces conditions tardent à s’améliorer. Dans le foyer africain de Rouelles par exemple, où la Régie a retenu 100 places, 116 sont occupées en mai 1970. Dans la région, la Régie dispose au total de 220 places en foyers en juillet 1971. Et, malgré les prévisions de construction, 686 places « au titre des plans 1971 et antérieurs » restent toujours « à livrer » pour le personnel étranger de Sandouville, fin novembre 1971.

  • 21 Voir Abdelmalek Sayad, Condition d’immigré et condition d’OS : les effets mutuels de l’une sur l’a (...)

23Ces différents éléments incitent à conclure à la permanence, au-delà des seuls premiers temps de l’usine, de l’équation selon laquelle l’immigré serait toujours un OS, qu’Abdelmalek Sayad a, le premier, pointée pour Billancourt21.

24Cet éclairage sur les premiers temps de l’histoire des ouvriers étrangers à Sandouville montre que celle-ci se confond avec celle de la grande industrie, bien au-delà des grands bastions automobiles que sont les usines parisiennes. À Sandouville comme à Billancourt, l’accroissement de la capacité productive s’est appuyé sur l’embauche d’ouvriers étrangers, peu qualifiés et dont tout porte à croire qu’ils étaient, là comme ailleurs, destinés à le rester.

  • 22 Voir Le Monde, 15 septembre 2005, p. 12 : « Discrimination raciale : Le conseil des Prud’hommes de (...)

25À la différence de Billancourt, « forteresse ouvrière » dont il ne reste presque plus rien sur l’île Seguin, hormis (et c’est beaucoup) la mémoire de ceux qui y ont travaillé, l’histoire de Sandouville, toujours en activité, s’écrit aussi au présent. Un « collectif anti-discriminations » y a été créé il y a peu, qui œuvre notamment à faire reconnaître le cantonnement professionnel dont les ouvriers étrangers ont fait l’objet. Nouvel indice, à rebours, d’un statut d’OS immigré dont l’actualité22 montre que l’entreprise Renault, longtemps fleuron de l’industrie nationale, est aussi devenu un emblème.

Notes

1 Voir Patrick Weil, « La naturalisation au secours de la nation (1889-1940) » in Qu’est-ce qu’un Français ? Histoire de la nationalité française depuis la Révolution, Paris, Grasset, 2002, p. 63-93.

2 Voir Gérard Noiriel, Atlas de l’immigration en France, Paris, Autrement, 2002, p. 16.

3 Marie-Claude Blanc-Chaléard, Histoire de l’immigration, Paris, La Découverte, collection Repères, 2001, p. 57.

4 Gérard Noiriel, « Babel ouvrière » in Guy-Patrick Azémar, Ouvriers, ouvrières. Un continent morcelé et silencieux, Paris, Autrement, 1992, p. 84-94.

5 Voir Nicolas Hatzfeld, Les gens d’usine. 50 ans d’histoire à Peugeot-Sochaux, Paris, Les éditions de l’Atelier, 2002.

6 Voir pour Billancourt, Laure Pitti, Ouvriers algériens à Renault-Billancourt, de la guerre d’Algérie aux grèves d’OS des années 1970. Contribution à l’histoire sociale des ouvriers étrangers en France, doctorat d’histoire de l’université de Paris 8 préparé sous la direction de René Gallissot, à paraître aux éditions Bouchène en 2006, sous le titre D’Alger à Billancourt. Ouvriers et militants algériens aux usines Renault, 1945-1975. Pour Citroën Aulnay, voir notamment Floriane Benoît, Citroën, le printemps de la dignité, Paris, Editions sociales, 1982.

7 Voir Patrick Fridenson, Histoire des usines Renault. Naissance de la grande entreprise, 1898-1939, Paris, Seuil, 1998 (1972), p. 103 et p. 279.

8 RNUR, DCPRS, service Etudes, Méthodes de Gestion du Personnel, Documentation et Statistiques, La main-d’œuvre étrangère à la Régie Nationale des Usines Renault, 14 avril 1969, rapport dactylographié, 10 p. + 44 p. d’annexes, cote AR. VP. Personnel (3), tableau no 1.

9 Les données chiffrées présentes dans cet article émanent, sauf mention contraire, du dépouillement des fonds du Comité Central d’Entreprise de la RNUR (Régie Nationale des Usines Renault). Ce fonds, issu du service 07.16 – Contrôle social de la Direction du personnel, comprend les dossiers préparatoires aux séances du CCE (avec des documents statistiques et techniques, relatifs aux « questions techniques générales » et déclinés alors sous trois rubriques : personnel, emploi, formation ; ou relatifs aux « questions sociales générales », et traitant essentiellement du logement). Les dossiers compulsés pour cette contribution sont ceux qui couvrent les années 1965 à 1973 (dossiers no 69 à 80, no 199 à 204 et no 258).

10 Louis Malle, Humain, trop humain, NEF Production, 1973, 75’, 16 mm ; Jean-Patrick Lebel, Le mariage de Madame CGT avec Monsieur Citroën ou comment la lutte des classes vint à Ghazi Akka, 1982.

11 Louis Géhin, Jean-Claude Poitou, Des voitures et des hommes. Les 20 ans de Renault – Sandouville, Paris, La Découverte, 1984, p. 22.

12 « Exposé de M. Beullac », Comité Central d’Entreprise des 20-21 juin 1967, Minutes des questions techniques générales : activités des usines et décentralisation, p. 19 (DCPRS, service 07.16 – Contrôle social, dossier no 72).

13 Comité Central d’Entreprise des 20-21 juin 1967, Minutes des questions techniques générales : emploi et situation du personnel, p. III-§ 1 (DCPRS, service 07.16 – Contrôle social, dossier no 201).

14 Louis Géhin, Jean-Claude Poitou, op. cit., p. 48.

15 Voir Laure Pitti, « Catégorisations ethniques au travail : un instrument de gestion différenciée. L’exemple du personnel “non métropolitain” aux usines Renault durant les Trente Glorieuses », Histoire et mesure, à paraître en décembre 2005.

16 Voir Louis Géhin, Jean-Claude Poitou, op. cit., p. 48.

17 RNUR, DCPRS, service Etudes, Méthodes de Gestion du Personnel, Documentation et Statistiques, La main-d’œuvre étrangère…, op. cit., p. 7.

18 Laure Pitti, Ouvriers algériens à Renault-Billancourt …, op. cit., chapitres 5 et 6.

19 RNUR, DCPRS, service Etudes, Méthodes de Gestion du Personnel, Documentation et Statistiques, La main-d’œuvre étrangère …, op. cit., p. 8.

20 Voir UIMM (Union des Industries Métallurgiques et minières), Le problème des OS, rapport du groupe d’étude patronal, novembre 1971, 25 p. dactylographiées, p. 21-22.

21 Voir Abdelmalek Sayad, Condition d’immigré et condition d’OS : les effets mutuels de l’une sur l’autre et leurs effets sur la relation au travail, contrat de connaissance CNRS/RNUR, Les OS dans l’industrie automobile, no 10-01-401/CNRS 10, 1984-1986, rapport de recherche, dactylographié, mai 1986, 138 p. + annexes.

22 Voir Le Monde, 15 septembre 2005, p. 12 : « Discrimination raciale : Le conseil des Prud’hommes de Boulogne-Billancourt (Hauts de Seine) a examiné, mardi 13 septembre, la requête de 6 ouvriers de Renault s’estimant victimes de discrimination raciale. D’origine togolaise ou algérienne, embauchés dans les années 1960 et 1970, les demandeurs reprochent au constructeur d’avoir eu des carrières moins intéressantes que leurs collègues en raison de leur couleur de peau. Le jugement a été mis en délibéré le 14 novembre ».

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2005

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