L’accessibilité aux services centraux

1 Plus que les distances, ce sont les temps d’accès aux centres de services qui conditionnent leur potentiel d’utilisation.

Temps d’accès au Havre par la route la plus rapide

Distance à la gare SNCF par commune

Distance au bureau de poste par commune

2L’évènement qui a contribué à l’émergence de la dimension estuarienne dans les réflexions et les stratégies des acteurs locaux est incontestablement le pont de Normandie et l’autoroute A 29. Ces ouvrages ont été conçus pour désenclaver l’agglomération havraise et ses fonctions portuaires en les ouvrants sur le nord de l’Europe, le tunnel sous la Manche et sur l’ouest français et ibérique via la route des estuaires. Cependant, ce nouveau dispositif, qui croise l’axe séquanien qui relie les ports normands à l’Ile de France, ne sera opérationnel que lorsque le raccordement du pont de Normandie au sud à l’autoroute A 13 sera réalisé. Pour l’instant, ce sont les effets locaux de ces ouvrages qui semblent pouvoir se faire sentir le plus rapidement. Le pont ouvre le marché havrais aux entreprises et prestataires de l’Eure et du Calvados, les activités récréatives du littoral calvadosien y trouvent l’occasion de compléter leur fréquentation saisonnière. En offrant des services de haut niveau absents de la rive sud, l’agglomération havraise peut voir augmenter son attractivité. Cependant, plus que les temps d’accès, les coûts sont une composante majeure de l’attractivité des centres. Pour l’acquisition d’un bien ou d’un service, le coût de transport s’ajoute au prix d’achat payé par le consommateur. Les possibilités d’achats multiples qu’offrent les grands centres commerciaux multienseignes et les centres piétonniers permettent de réduire la composante coût de transport, mais à partir d’un certain niveau de péage (pont ou autoroute), ce dernier devient dissuasif à moins de disposer dans l’agglomération centre, d’une offre particulièrement attractive en biens et services de haut niveau. Pour l’instant, le recul par rapport à la mise en service de ces deux infrastructures ne permet pas de mesurer dans quel sens se fera l’arbitrage des ménages et si les perspectives d’intégration commerciale escomptées par les acteurs havrais sont réalistes. Enfin, il ne faut pas oublier que la réalisation des axes de circulation rapide peut avoir un effet sur la fréquentation des équipements situés dans les centres de petite taille qui se trouvent alors abandonnés au profit des services des grandes agglomérations.

3La route et plus encore l’autoroute est la voie royale pour accéder rapidement aux grands centres urbains. Cependant, dans un contexte d’engorgement grandissant des entrées de villes et de rareté du stationnement, la voie ferrée peut représenter une alternative y compris pour les relations domicile-travail. Le réseau ferré de l’estuaire demeure scindé en deux parties. Au nord, les embranchements de la ligne Le Havre-Rouen conservent une activité de desserte locale : la ligne de Fécamp TER et l’axe Montivilliers-Rolleville qui devient progressivement une ligne de banlieue havraise au même titre que la gare de Bréauté qui sert aux migrants journaliers de la pointe de Caux travaillant au Havre. Au sud, la ligne Paris/Lisieux/Caen a un embranchement dans la vallée de la Touques jusqu’à Deauville. Un train côtier à vocation touristique dessert les stations balnéaires entre Deauville et Dives/Cabourg.