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Atlas de l'estuaire de la Seine

 | 
Madeleine Brocard
, 
Claude Lévêque

VII. Villes et réseau urbain

Une histoire des relations trans-estuariennes

Le Havre, pôle d’immigration normand

Annie Pican et Jean Legoy

Texte intégral

Le Havre - Départ de l’Augustin Normand pour Trouville

1Le ralentissement de la vocation commerciale du port entre les deux guerres a fait disparaître la nécessité d’un hinterland pour Le Havre. Il a provoqué une coupure économique avec le sud de l’estuaire qui est devenue physique - le pont de Tancarville ne sera ouvert qu’en 1959 - puis culturelle.

OUVRIERS ARRIVÉS À GRAVILLE (1) ET PORTS DESSERVIS AU MILIEU DU XIXe SIÈCLE

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© IGN - FLA 1994 © Archives Municipales de la Ville du Havre - Fond moderne Graville série 13 © Jean Legoy, 1982 p. 78 ® VDH - OPH 1996

3Aux XVIIe et XVIIIe siècles, la ville du Havre, mal reliée par voie terrestre et isolée du pays de Caux par des marécages, assure la subsistance de ses habitants grâce au bateau le « Passager » d’Honfleur et aux liaisons avec Caen, Dives, Touques (pour le bois et le cidre) et Isigny (pour le beurre et le charbon). Outre un marché pour écouler leurs produits, les Bas-Normands trouvent au Havre une source d’emploi, ils se font embaucher comme simples matelots, ouvriers du port ou dans les chantiers navals. Le trafic passagers est essentiellement alimenté par les marchés havrais des marchandises et de l’emploi, aussi ce sont les habitants des deux rives qui sont les plus nombreux à traverser l’estuaire.

4L’origine géographique des Havrais au XVIIIe siècle illustre ces liens privilégiés : entre 1780 et 1789, 22,6 % des personnes ayant contracté un mariage au Havre sont originaires du triangle Honfleur, Pont-Audemer et Pont-l’Evêque contre 15,4 % seulement du pays de Caux.

5Au XIXe siècle, la ville sous la pression de son port étend son aire d’influence au-delà de l’espace bas-normand. Le commerce international se développe et Le Havre devient l’importateur du coton et du café pour l’ensemble de l’Europe continentale. L’activité commerciale attire de nombreux négociants mais aussi des ruraux qui viennent se faire embaucher comme ouvriers sur les chantiers d’extension du port (bassins Vauban et de l’Eure) ou dans l’industrie textile et métallurgique (à la Filature, chez Mazeline ou Nillus).

6Les bateaux à vapeur qui desservent régulièrement les ports de l’ouest (cf. carte) drainent la main-d’œuvre issue de la campagne bas-normande. Entre 1863 et 1882, 3 millions de passagers empruntent la ligne Honfleur-Le Havre, 1,7 million celle de Trouville et 400 000 celle qui relie Caen au Havre, soit une moyenne de 250 000 par an pour ces trois ports. Parmi les ouvriers venus se faire embaucher à Graville au milieu du XIXe siècle, se trouvent également des Bavarois, des Prussiens et des Alsaciens désirant émigrer en Amérique mais qui, ne disposant pas de l’argent nécessaire au voyage transatlantique, restent définitivement à quai.

7A l’image de son port, la composition de la population havraise au dénombrement de 1891 illustre l’importance des échanges entre la ville et son arrière-pays. En s’appuyant sur un réseau constitué essentiellement de liaisons maritimes, l’hinterland havrais s’est élargi au quart nord-ouest de la France. Les Havrais nés dans la ville ne représentent que 41 % des habitants, 25 % sont issus du reste de la Seine-Inférieure, 11 % sont nés en BasseNormandie et les Bretons représentent 9 %.

Population havraise (1) et trafic passagers des lignes côtières entre 1861 et 1938

Population havraise (1) et trafic passagers des lignes côtières entre 1861 et 1938

© Archives Municipales de la Ville du Havre © CCI Le Havre ® VDH - OPH 1996

8Le marché de l’emploi ne génère pas à lui seul ces échanges, le tourisme y contribue également. La diffusion de la mode des bains de mer et de la villégiature sur la côte normande, la fréquence des traversées et leur rapidité amènent de plus en plus les Havrais à se détendre sur la rive sud, tandis que les Bas-Normands viennent eux se distraire au Havre ou y faire leurs emplettes. L’absence de moyens de communications terrestres avec la Basse-Normandie, la Bretagne et le Sud-Ouest de la France, contre laquelle Félix Faure, maire du Havre, dresse un réquisitoire dès 1874 en demandant la création d’une seconde ligne de chemin de fer, n’a-t-elle pas réduit la vocation du port et mis un terme à la croissance urbaine ?

9Les relations entre les deux régions normandes se sont développées jusqu’au début du XXe siècle grâce aux besoins en main-d’œuvre de la ville et au va-et-vient effectué par les immigrants. La chute du trafic passagers sur les lignes côtières correspond à la fin de la croissance du Havre. Elle montre que les relations des Bas-Normands qui sont installés au Havre se distendent, après la guerre de 1914-1918, avec leur région d’origine. La seconde ligne de chemin de fer et le franchissement de l’estuaire qui n’ont pu voir le jour, ne sont pas seuls en cause dans ce repli de la ville et de son port. A la sortie de la grande guerre, l’affaiblissement des marchés à terme fait perdre au Havre sa fonction d’entrepôt et de réexportation, provoquant le ralentissement du trafic portuaire.

10Aussi, la coupure qui s’opère à cette époque entre Le Havre et son arrière-pays est-elle d’abord celle des activités économiques et financières avant d’être celle des relations humaines. La fin du « Passager » d’Honfleur entérine cette rupture des échanges à laquelle la mise en service du bac du Hode en 1932 et des autobus de la Compagnie normande ne pourra mettre un terme.

11Depuis plus de soixante ans, les habitants de la rive droite et de la rive gauche s’ignorent, mais des signes de ces relations historiques sont encore perceptibles. Derniers héritiers d’une tradition d’approvisionnement de la cité portuaire, des commerçants et producteurs viennent encore de l’Eure, du Calvados ou même de la Manche sur les marchés havrais pour vendre leurs produits.

12De même, la fonction récréative que joue la rive gauche pour les citadins du nord qui fréquentent les plages de sable ou la campagne du pays d’Auge, illustre la permanence de cette image touristique de la Côte de Grâce et de la Côte Fleurie.

13La quasi disparition de liens réels entre les deux rives ne signifie pas pour autant que ce territoire n’existe plus dans les représentations des Havrais. Des traces, telles que l’expression « l’autre côté de l’eau », sont encore présentes dans la mémoire locale. Mais au début des années 90, les représentations de l’estuaire par les habitants des deux rives reposent essentiellement sur des perceptions sensorielles ou sur la rumeur. Elles diffusent des images stéréotypées : « le vert du pays d’Auge », « le gris, la pollution de la ville d’en face ». Elles font de la Seine une barrière culturelle.

14L’estuaire de la Seine ne constitue pas une frontière héritée du passé mais un territoire que les sociétés locales avaient déjà déserté au moment où les aménageurs se le sont appropriés. En construisant des digues et en concentrant l’activité économique dans cet espace, ils lui ont fait jouer un nouveau rôle, opposé à ce qu’il avait été depuis la création du Havre, un vecteur d’échanges.

Table des illustrations

Légende Le Havre - Départ de l’Augustin Normand pour Trouville
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/12201/img-1.jpg
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Légende © IGN - FLA 1994 © Archives Municipales de la Ville du Havre - Fond moderne Graville série 13 © Jean Legoy, 1982 p. 78 ® VDH - OPH 1996
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Titre Population havraise (1) et trafic passagers des lignes côtières entre 1861 et 1938
Légende © Archives Municipales de la Ville du Havre © CCI Le Havre ® VDH - OPH 1996
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/12201/img-3.jpg
Fichier image/, 118k

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1996

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