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Atlas de l'estuaire de la Seine

 | 
Madeleine Brocard
, 
Claude Lévêque

V. Ports et transports

La méthode du triangle magique

Les défis du port du Havre

Antoine Frémont

Texte intégral

1A travers la méthode dite du "triangle magique", nous proposons de définir les principaux enjeux qui conditionnent l’avenir du port du Havre.

NOM DU PORT

INTERFACEPORT/VILLE

INTERFACE PORT/ESPACE MARITIME

INTERFACE PART/ESPACE CONTINENTAL

Port de François 1er
Interface physique
Interface stratégique

Port urbain
Valorisation partielle.

Interface obsolète.

Interface obsolète.

Port de la 1er moitié du XIXe
Interface physique
Interface stratégique
Port de la 2e moitié du XIXe
Interface physique
Interface stratégique

Port urbain.
Valorisation partielle.
Port en cours d’urbanisation (opération Vauban) ou friches portuaires.
Difficulté de la valorisation et de l’association ville/PAH

Interface obsolète.
Port en partie obsolète. Port actuellement délaissé ou sous-utilisé. Mais réserve éventuelle pour l’avenir :

Interface obsolète.
Port en partie obsolète. Port actuellement délaissé ou sous-utilisé. Mais réserve éventuelle pour l’avenir :

Port de la 1ère moitié du XXe Partie nord (ex port transatlantique) Interface physique
Interface stratégique Partie sud (port pétrolier)

Interface physique Interface stratégique

Port à l’écart de la ville mais accessible aux curieux. Friches portuaires.
Autorité du PAH. Absence de projet
Port lointain et inaccessible Autorité du PAH

par la reconquête des trafics conventionnels par le développement des escales des paquebots de croisière. Rivalités et absence de coordination avec le Port Autonome de Rouen.
Port en eau profonde. Port actif relayé par le port d’Antifer.
Maintenir la compétitivité du port

entreposage et traitement de la marchandise développement de l’arrière-pays portuaire.
Complexe pétrochimique. Dépendance par rapport à l’évolution de la consommation énergétique française. Capacité à maintenir cette activité : raffinage européen structurellement en surcapacité.

Port de la 2ème moitié du XXe
Zone industrialo-portuaire
Interface physique Interface stratégique
Port des conteneurs
Interface physique
Interface stratégique

Port lointain.
Autorité du PAH.
Port lointain et inaccessible. Autorité du PAH.

Le navire dans l’usine.
Port sous-utilisé
ou réserve éventuelle pour l’avenir.
Quais à conteneurs. Port actif. Faire partie de la route de l’Atlantique Nord ou de l’Extrême-Orient.
Rivalités et absence de coordination
avec le Port Autonome de Rouen.

Port d’industries lourdes qui ne sont plus génératrices d’emplois.

Dépendance par rapport aux capitaux d’Etat. Larges espaces disponibles : développement de la fonction multimodale au service du port des conteneurs. Ex : Garonor. Infrastructure terrestre de transport.
Améliorer les liens avec l’arrière-pays.

2• LEXIQUE

3Chargeur : propriétaire de la cargaison d’un navire ou d’une partie de cette cargaison.

4Espace continental : espace terrestre utilisé et aménagé par l’homme, ici pour le transport des marchandises et des passagers.

5Espace maritime : espace océanique utilisé et aménagé par l’homme, ici pour le transport des marchandises et des passagers.

6Équivalent Vingt-Pieds (EVP) : unité de mesure commune à l’ensemble des conteneurs : un conteneur de 40 pieds compte donc pour 2 EVP.

7Marchandises diverses : cargaison composée de colis divers par opposition à des cargaisons de vracs solides ou liquides Tonnage de jauge brute (TJB) : capacité totale en volume du navire. S’exprime en tonneaux. 1 tonneau = 2,83 m3.

8Tonne de port en lourd (TPL) : nombre de tonnes qu’un navire peut transporter, y compris les approvisionnements et les soutes.

9Trafics conventionnels : trafics acheminés par les cargos de ligne qui transportent différentes "marchandises générales".

COMMENTAIRE DU TABLEAU

10La lecture du tableau prouve que le triangle magique n’est pas réalisé au Havre.

L’interface port/ville

11Son analyse révèle la nécessité d’un véritable projet urbain pour valoriser pleinement les bassins et les quais qui n’ont plus et ne pourront plus remplir de fonctions portuaires. Leur valorisation n’est aujourd’hui que partielle. Leur mise en valeur ne peut s’effectuer qu’au prix d’une politique à long terme reposant sur une alliance étroite entre la ville et le port.

L’interface port/espace maritime

12Le port a déjà une histoire ancienne qui reflète son évolution et son adaptation aux mutations de l’espace maritime. A intervalles réguliers, des infrastructures imposantes et indispensables sont réalisées, sur lesquelles le port mise tout son avenir.

13Le port n’a-t-il pas une vision trop technicienne de lui-même et de l’espace maritime ? L’importance des espaces portuaires encore viables (au prix d’importantes restructurations) mais sous-utilisés rend possible la conquête de nouveaux trafics, notamment conventionnels, moins prestigieux que ceux apportés par les grands porte-conteneurs, mais tout aussi profitables.

L’interface port/espace continental

14Le port d’industries lourdes, héritées des années 60, n’est plus source de vitalité. Au mieux, les activités existantes seront préservées mais avec d’importantes pertes d’emplois. Au pire, certaines d’entre elles disparaitront. Les restructurations drastiques qui s’annoncent dans le secteur du raffinage européen n’épargneront sans doute pas la vallée de la Seine.

15L’avenir réside dans la constitution d’une véritable plateforme multimodale, où le port s’impose non seulement comme un point de transit obligé de la marchandise, mais aussi et surtout comme le lieu où la marchandise converge pour y être transformée et réexpédiée. Le but n’est pas que la marchandise passe le plus vite possible dans le port, mais qu’elle y reste au contraire le plus longtemps possible.

Conclusion

16Le projet "Port 2 000" permettra au Havre de conserver ce qui fait sa force depuis sa création : de remarquables qualités nautiques qui le rendent accessibles aux navires les plus performants de l’époque.

17Pour autant, d’autres trafics, aussi bien en provenance de la terre que de la mer, doivent venir nourrir et conforter ses grands flux transocéaniques afin que le port et sa cité acquièrent leur autonomie, propre à une ville maritime internationale.

18Les rivalités entretenues avec Rouen sont un obstacle majeur à la réalisation de ces objectifs. La création d’un port de l’estuaire, ou plus modestement la mise en place d’une véritable coopération Rouen/Le Havre, pour éviter les gâchis inutiles et gagner des trafics, est le premier défi à relever, pour assurer l’avenir.

Bibliographie

Bibliographie sommaire sur les ports

BONNEL R., « Rouen grand port moderne : Les conditions historiques », Etudes Normandes, pp 8-16. Rouen, 1992.

BRAXTON Ass., Le rôle moteur du port dans l’économie du grand Rouen, Rapport, 1992.

CHARDONNET J., « Le port du Havre », Géographie et Recherche, no 13 pp 55-104, Dijon, 1975.

CORVISIER A., Histoire du Havre et de l’estuaire de la Seine (sous la dir.), Ed. Privat, 335 p., Toulouse, 1983.

DELECLUSE J., Rubrique : le port et l’histoire 91/93/94 Port de Rouen - Port Autonome de Rouen

DELSALLE B., Le port de Rouen : un réseau de lignes menacées, Mémoire de DEA en Géographie, Université de Rouen, 1989.

FLEURY Ph., « Le port et l’aménagement régional : l’exemple du port de Rouen », Etudes Normandes, pp 29-44 – No 3, 1978.

FRANCK G., Pour une stratégie coordonnée des ports du Havre de Rouen et de Dieppe 1995, Rapport Plan Etat/Région

HAINVILLE Y., « Naissance, vie et évolution d’un grand port : Le Havre », Transmondia, no 92, pp 29-38, Paris, 1962

Table des illustrations

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© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1996

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