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Atlas de l'estuaire de la Seine

 | 
Madeleine Brocard
, 
Claude Lévêque

V. Ports et transports

Rouen, port de fond d’estuaire

De Rollon à l’aube du XXIe siècle

Cyril Chédot

Texte intégral

« On vous dit : Vous luttez avec la nature ! La nature sera plus forte que vous (...).
Lutter avec la nature, mais c’est l’homme tout entier. C’est la vie des Nations. »
Lamartine, débat sur le financement du chenal de Rouen à la chambre des députés, le 6 mars 1846

1Lorsqu’en 1960, le port de Rouen redessine et approfondit son chenal d’accès, il s’ouvre la porte vers la prospérité.

2Naviguer dans le chenal de Rouen : une histoire de marée...

3Pour remonter à Rouen, le navire doit surfer sur l’onde de la marée montante. Il bénéficie alors d’un mouvement porteur et d’une hauteur d’eau maximale (11,8 mètres en 1995).

4Pour quitter Rouen, le navire profite du mouvement du fleuve, le jusant, qui n’est sensible qu’à marée basse.

5Il rencontre donc des hauteurs d’eau moins favorables (10 mètres en 1995). Le problème du port de Rouen est donc d’essayer de maintenir une accessibilité maximale quelles que soient les conditions de marée, pour ne pas obliger les navires à de longues attentes en rade, à des allégements de cargaison au port du Havre, ou à une étape à Villequier.

ÉVOLUTION DE LA NAVIGATION DE LA SEINE

© Port autonome de Rouen 1994 ® VDH - OPH 1996

6On trouve des traces d’aménagement du fleuve depuis Rollon. Mais lorsqu’arrive en 1816 le premier bateau à aubes, l’accessibilité du port de Rouen est désastreuse. Le chenal d’accès de faible tirant d’eau (2 à 4 mètres) présente de nombreux pièges dont les fameux bancs changeants. De 1830 à 1852, cent cinq échouages ont lieu, dont près de la moitié aboutissent à la perte du navire, dans le secteur de Tancarville/Quillebeuf. La durée du voyage, pour remonter à Rouen, variait entre quatre jours et quatre semaines, au bout d’innombrables échouages, halages ou droits de passages divers.

7UNE CONCURRENCE PRESSANTE. La concurrence du chemin de fer dès 1840 dont les faibles prix diminuaient l’intérêt du transport maritime, s’ajoutait de plus à celles de projets alternatifs qui visaient à court-circuiter la place rouennaise. Dès le XVIIIe siècle, l’ingénieur Lamandé imaginait un projet qui consistait à creuser un canal jusqu’à Paris !... et nombreux furent ses émules, qui rêvèrent d’un Paris port de mer, luttant d’égal à égal avec Londres. Mais malgré les projets les plus ambitieux en faveur de Paris, la communauté rouennaise, soutenue par Hugo et Lamartine, finit par obtenir 3 millions de francs pour financer l’aménagement du chenal. Depuis lors, 1846, l’activité du port de Rouen n’a cessé d’être subordonnée aux différentes phases d’approfondissement et d’entretien de ce chenal.

1846/1930 : de 2 à 6 mètres, le sauvetage

8Après diverses hésitations, en s’inspirant de l’expérience anglaise qui a sauvé le port de Glasgow, l’option d’un chenal canalisant le courant entre deux digues de calibrage fut retenue. Cette technique permet de favoriser une vitesse importante des courants de jusant (dans le sens du fleuve). Cela provoque un double effet d’érosion et d’auto-entretien du chenal, en creusant et en empêchant les particules en suspension de se redéposer. La première phase de travaux, de 1846 à 1867, voit le sauvetage des accès rouennais se réaliser : 37 kilomètres de digues de Villlequier à Tancarville, et 28 sur la rive gauche, jusqu’à l’embouchure de la Risle. La durée de montée d’un navire à Rouen descend de quatre jours, à sept ou huit heures ! Le tirant d’eau en vives eaux monte de trois à sept mètres cinquante. De 1867 à 1895, deux nouvelles lois permettent la consolidation des digues, le balisage lumineux de l’estuaire et le dragage de nombreux hauts-fonds ou bancs de sable.

9Enfin la période de 1895 à 1930 voit la politique de calibrage se poursuivre vers l’aval. Mais malgré deux programmes complémentaires, de 1913 et 1932, il est vrai entravés par deux guerres, le port de Rouen ne rentrera dans le club des grands ports de commerce qu’à l’ouverture du chenal sud, en 1960, qui, de par l’ampleur des travaux et le gain de profondeur (de 6 à 8 mètres) constituait alors le plus important aménagement effectué dans l’estuaire.

1960 : DEUX MÈTRES PLUS BAS

L’entrée dans l’ère moderne

10Dès 1950, les études sur modèle réduit permettent de définir un nouveau tracé du chenal. Pour permettre une plus grande vitesse du jusant, il faut éliminer l’inflexion qui le fait remonter et ralentir vers le nord et le conduire dans une courbe régulière qui favorisera son écoulement. Pour cela, la rive sud sera redessinée au niveau de Berville et consolidée par une digue insubmersible jusqu’à Honfleur, dont l’action sera prolongée par la digue submersible du Ratier. Au nord, le calibrage du chenal est achevé par la construction d’une digue submersible.

11A l’ouverture de ce nouveau chenal sud, le port de Rouen connaît un essor très net (plus de 4 millions de tonnes en huit ans) et son chenal ne cessera d’être approfondi (1976 : 9,40 mètres, 1982 : 10 mètres) pour accueillir les bateaux de plus en plus gros. En dix ans, il multiplie par deux son trafic et diversifie ses activités au point de devenir la tête de pont du commerce extérieur français pour les céréales.

APPROFONDISSEMENT DU CHENAL

10,30 mètres au lieu de 10,50 mètres

12A l’approche de l’an 2000, la question du chenal est toujours aussi cruciale pour le port de Rouen. Le maintien des accès nautiques est non seulement vital pour permettre au port d’accueillir des navires toujours plus gros mais aussi pour garantir la pérennité de tous les investissements réalisés en amont, aussi bien par le secteur public que par les opérateurs privés.

13Chaque centimètre gagné en profondeur est présenté par les responsables rouennais comme un multiplicateur de trafic. En 1981, le fait de porter le chenal à 10 mètres a en effet induit une augmentation des cargaisons moyennes de 21 300 à 27 500 tonnes. De 1981 à 1991, la part des navires gros porteurs (plus de 9,4 mètres de tirant d’eau et de plus 18 000 tonnes) passait de 15 à 60 % des navires fréquentant le port de Rouen. Le programme 10,50 mètres devrait permettre d’augmenter la taille des plus gros navires de 10 % et d’accueillir les "handy-size", situés entre 30 et 45 000 tonnes et qui composent le gros de la flotte des vraquiers dans le monde.

Evolution de la profondeur du chenal

Evolution de la profondeur du chenal

© Port autonome de Rouen 1994 ® VDH - OPH 1996

14Cependant, il semble que le port de Rouen n’ait pu justifier avec suffisament de force la pertinence de cet investissement puisqu’un document, le rapport Franck, commandité par la Région, est venu dans un tourbillon le remettre en cause : « Seul le projet du port du Havre doit être considéré comme un grand projet d’intérêt national à l’échelle des grands projets d’Anvers, Zeebruges ou Rotterdam », « la non réalisation de l’approfondissement du chenal aurait certes des conséquences dommageables pour le port de Rouen mais pas pour la nation ! »

15Soutenu par le ministre Bernard Pons, et revoyant son buget à la baisse, 156 millions de francs au lieu des 360 initialement prévus, le port de Rouen semble avoir obtenu le feu vert de l’Etat et le soutien financier de la Région (20 MF) pour un chenal réduit à 10,30 mètres à la descente et 10,70 mètres à la montée.

DIRECTIVE TERRITORIALE D’AMÉNAGEMENT (DTA) SUR L’ESTUAIRE DE LA SEINE

Quelle place pour Rouen ?

16Le projet de Directive Territoriale d’Aménagement dont la mise au point a été confiée par l’Etat au préfet de Haute-Normandie semble constituer une opportunité unique de donner naissance à une véritable réflexion globale sur le territoire estuarien. En dehors du projet d’approfondissement du chenal coexistent en fait deux projets d’envergure nationale et internationale : celui de la construction au Havre, à l’entrée de l’estuaire, d’un nouveau terminal capable de recevoir les plus gros porte-conteneurs du monde et par ailleurs la création d’une réserve naturelle de 3818 hectares dans la plaine alluviale. En réunissant autour de ces projets, les acteurs des rives gauche et droite, cette DTA nous montre une facette concrète du territoire virtuel de l’estuaire. Cependant, l’épisode de la remise en cause du projet rouennais ne montre-t-il pas que le Port de Rouen, bien que soucieux de s’intégrer dans son environnement proche, son agglomération, a omis de pousser la réflexion un peu plus en aval, vers l’estuaire, dont il est un des principaux aménageurs ?

17Pris dans des intérêts multiples, écologiques, politiques ou même concurrentiels, le tout à des échelles très diverses, l’établissement rouennais a pu juger de sa dépendance à l’égard de ses accès nautiques, et par là même de comprendre les affres d’un concurrent comme Anvers. Le port scaldéen, dont le chenal d’accès est situé en partie aux Pays-Bas, n’est-il pas sans cesse pris en otage par Rotterdam qui fait actuellement son possible pour en retarder le programme d’approfondissement ? Bien sûr, inimaginable entre les deux ports normands !

Table des illustrations

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Légende © Port autonome de Rouen 1994 ® VDH - OPH 1996
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Titre Evolution de la profondeur du chenal
Légende © Port autonome de Rouen 1994 ® VDH - OPH 1996
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Auteur

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1996

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