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Atlas de l'estuaire de la Seine

 | 
Madeleine Brocard
, 
Claude Lévêque

V. Ports et transports

Un port, de Rouen à la mer

Un glissement vers l’aval

Cyril Chédot

Texte intégral

1 Le port de Rouen omniprésent dans l’estuaire n’a cessé de le modifier pour garantir ses accès nautiques, et d’y étendre son emprise spatiale sur les deux rives avec les sites de Saint-Wandrille, de Port-Jérôme et de Honfleur.

L’ORGANISATION DU PORT DE ROUEN

2Tantôt capitale des ducs de Normandie, tête de pont du commerce anglais vers la France, la ville de Rouen a toujours connu des fortunes diverses qui n’ont pu empêcher la communauté portuaire tout entière de prospérer. Mais, bien qu’accoutumé à être ballotté au fil de l’histoire, il s’en est fallu de peu pour que les remous du fleuve ne viennent à bout d’un port dont les accès nautiques ne correspondaient plus aux exigences de l’ère industrielle naissante. Plus d’un siècle aura été nécessaire, de 1846 à 1960, avant que le port ne parvienne à aménager un chenal à la hauteur de ses ambitions. La perpétuelle nécessité d’entretenir cet accès, couplé avec un glissement en aval de ses activités, en font sans doute un des acteurs dont le poids sur l’estuaire est le plus conséquent.

NORMANDS, PIRATES, ANGLAIS ET NAPOLEON...

Un premier bassin portuaire, avant Londres !

3Quand en 50 avant JC, le géographe Strabon évoque Rouen, c’est pour en faire, avec Lillebonne et Harfleur, le grand foyer de relations commerciales avec la Grande-Bretagne. Si l’activité maritime semble s’être développée sous les rois francs, celle-ci prend un véritable essor lorsque la ville devient la capitale de l’occupation normande. Mais les dissensions qui suivent la mort de Guillaume le Conquérant (1067), puis la reconquête française (1204), portent à chaque fois de nouveaux coups d’arrêt. A la fin du XIIIe siècle sous Philippe le Bel, Rouen sera choisi pour être la tête de pont de la politique maritime du royaume qui n’avait jusque-là ni arsenal ni port de commerce. L’année 1285 donne donc naissance au premier port de Rouen, le Clos des Galées installé rive gauche, et sans doute, au premier bassin artificiel soumis à la marée, bien avant Le Havre (1517) et Londres (1661). En dix ans, l’activité prospère puisqu’on dénombrait entre sept et huit mille marins voués au commerce et à la lutte contre les pirates dont les côtes françaises étaient infestées. A la suite de la destruction de ce port devant l’avancée anglaise de 1419, l’activité maritime doit survivre à de brusques coups durs, révoltes paysannes, frondes, guerres ou blocus.

4Lorsqu’en 1787, est signé, toujours avec l’Angleterre, un traité de libre-échange, accordant la réciprocité commerciale pour les produits manufacturés, le port en inonde la France. Le traité rompu par la révolution et le port étouffé plus tard par le blocus napoléonien, cette période faste sera de courte durée. Lorsque celui-ci s’achève, la taille des navires a considérablement grandi et Le Havre a pris une autre dimension (en 1821, la valeur du commerce portuaire havrais atteint 80 millions de francs contre 15 millions pour Rouen). Le trafic oscillera entre 3,5 et 5,5 millions de tonnes entre 1824 et 1938, avec deux pics aux environs de 7,5 tonnes en 1852 et en 1918. A cette époque, le port, base anglaise, est le premier de France, position qu’il n’occupera plus jamais.

LE RAPPORT VILLE/PORT

Moderniser, agrandir le port

5Jusqu’au XVIIe siècle, le port de Rouen s’était contenté d’utiliser au mieux les capacités naturelles de la Seine. Mais si une première série de travaux commencés sous Henri IV amorça la construction des premiers quais en pierre, il fallut attendre 1810 (quai de Paris, rive droite au niveau de l’île Lacroix) pour voir la construction du premier quai moderne.

Activité portuaire de la Basse-Seine en 1994

Activité portuaire de la Basse-Seine en 1994

© Ports autonomes du Havre et de Rouen 1996 ® VDH - OPH 1996

6La plupart des quais, en fait des perrés, descendant en pente vers l’eau, n’étaient accessibles que par des pontons de bois peu adaptés aux nouveaux navires. Ferdinand de Lesseps inaugura par la suite une série de quais verticaux modernes en 1885. En 1920, avec ses quais désormais rehaussés et les nouveaux bassins creusés dans la prairie Saint-Gervais, rive droite, le port prend pour les Rouennais une nouvelle physionomie.

CROISSANCE URBAINE ET FRANCHISSEMENTS

7Après une série d’aménagements tentant de préserver l’espace portuaire maritime (pont transbordeur en 1895, projet de pont à travée mobile), le poids des deux rives devenu équilibré a induit deux nouveaux franchissements qui viennent contracter le port maritime : le pont Jeanne d’Arc (1955, marquant la limite entre le port fluvial et le port maritime) et le pont Guillaume le Conquérant (1970), qui donnera lieu à la construction de nouveaux quais à Grand-Couronne.

8Avec la création d’un nouvel axe nord/sud connectant la rocade sud et plus bas l’A 13 à l’autoroute A 15 au nord, le choix de l’option technique d’un nouveau franchissement se pose ardemment. Celui-ci empiétant sur le port maritime et débouchant au bout des bassins Gervais, peut-on tolérer une perte supplémentaire d’espace portuaire dans un contexte de rareté de cet espace ? Un tunnel, s’il éviterait à l’exemple des ports du nord, ce dilemme urbano-portuaire, semble être une réalisation technique plus ardue et surtout plus coûteuse.

9Mais ce glissement régulier vers l’aval s’est étendu bien au delà de l’agglomération, puisque le port de Rouen est présent jusqu’à Honfleur, à l’entrée d’un estuaire qu’il a fortement modelé et aménagé..

Table des illustrations

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Titre Activité portuaire de la Basse-Seine en 1994
Légende © Ports autonomes du Havre et de Rouen 1996 ® VDH - OPH 1996
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Auteur

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1996

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