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Atlas de l'estuaire de la Seine

 | 
Madeleine Brocard
, 
Claude Lévêque

V. Ports et transports

Le Havre, un port conquis sur l’estuaire

Du port militaire au commerce international

Antoine Frémont

Texte intégral

Plan du Havre en 1673

1Depuis sa fondation en 1517 par le roi François Ier, le port du Havre n’est qu’un vaste chantier.

2Limité à l’origine au seul bassin du Roi, le port ne cesse de s’étendre vers l’est et le sud, le plus souvent par la conquête de bassins gagnés sur l’estuaire de la Seine. Ces extensions correspondent systématiquement aux mutations qui affectent le transport maritime.

3Depuis la révolution industrielle, celles-ci peuvent se résumer à deux grandes tendances simples : la course au gigantisme pour les navires et la recherche d’une manutention des marchandises de plus en plus efficace.

4Pour rester un grand port. Le Havre s’adapte à ces mutations. Vieux bientôt de cinq siècles, il conserve dans ses paysages les stigmates de cette histoire maritime tout en construisant, bassin après bassin, quai après quai, l’espace portuaire de demain.

LES AMÉNAGEMENTS PORTUAIRES DU HAVRE DE SES ORIGINES À AUJOURD’HUI

® VDH – OPH 1996

ENTRE LA VILLE ET LE PORT

5Toutes les infrastructures construites jusqu’à la fin du XIXe siècle ne sont plus aujourd’hui utilisées à des fins portuaires, à quelques exceptions près. Elles sont localisées entre la ville et le port actuellement actif.

6François Ier a besoin d’un port militaire face aux Anglais. Le port d’Harfleur est devenu trop petit. Le Havre de Grâce constitue un excellent site d’abri pour les navires à proximité immédiate de la haute mer. Le bassin du Roi, de forme triangulaire, donnait au XVIe siècle sur l’avant-port. Le Havre perd sa vocation première de port militaire à la fin du Premier Empire pour devenir exclusivement un port marchand. Deux bassins sont construits pendant la première moitié du XIXe siècle : le bassin de la Barre et le bassin du Commerce.

7Mais il faut attendre la seconde moitié du XIXe siècle pour que le port connaisse une forte expansion. Celle-ci correspond à la seconde révolution industrielle, à l’introduction des machines à vapeur puis des moteurs diesels sur les navires et surtout à l’émergence d’une bourgeoisie havraise dynamique, spécialisée dans le négoce du coton, du bois et des cuirs. Cette expansion se traduit par une formidable extension spatiale qui se fait vers l’est et le sud, grâce à des nouveaux bassins gagnés sur l’estuaire. La technique retenue est celle du bassin à flot : bassin de la Citadelle, bassin de l’Eure. Le bassin Bellot est protégé de la mer au sud par ce qui est alors la simple digue Saint-Jean. Le canal de Tancarville permet de court-circuiter l’estuaire dont les courants sont trop dangereux. Le port totalise alors 454 hectares de bassins à flot.

8Dans ce port, les navires restaient plusieurs jours le long des quais étroits, bordés par de longs entrepôts de stockage. Le trajet doit être le plus court possible pour la marchandise entre la cale du navire et l’entrepôt. Ce travail pénible repose sur la force des hommes. Il est à la charge des dockers, aidés par des grues qui s’égrennent à intervalles réguliers le long du quai.

9Avec la conteneurisation, ce port appartient au passé. Les bassins les plus anciens sont intégrés à la ville. Le bassin du Commerce est ceinturé par quatre avenues rectilignes et les immeubles barres, à l’est par le Centre de Commerce International et à l’ouest par les courbes du centre culturel, le Volcan. Le reste est encore à l’état de friche. De nouvelles frontières se dessinent cependant. Pour la ville, le réaménagement du secteur Vauban doit permettre de valoriser l’entrée de la cité. Pour le port, la reconquête des trafics conventionnels doit amener une revitalisation de bassins et de quais aujourd’hui déserts.

LOIN DE LA VILLE, LE PORT DE MER

10Le XXe siècle est celui des paquebots, des pétroliers et des porte-conteneurs. L’accueil de ces navires, de plus en plus gros au fil du temps, n’est possible qu’au prix d’investissements considérables. Pendant l’entre-deux-guerres est construit le bassin Théophile Ducrocq qui, avec ses 297 hectares, augmente d’un coup de 40 % la surface en eau du port. Les activités portuaires sont rejetées loin de la ville vers le sud et vers l’estuaire. Mais la mer est toute proche : le bassin de marée en eau profonde débouche sur un nouvel avant-port, puis sur le chenal. Le Havre peut recevoir les plus grands paquebots transatlantiques qui, jusque dans les années 50, restent les bateaux les plus importants. A la recherche de la rapidité maximale, on ôte la servitude du passage de l’écluse à ces navires pressés.

11Les pétroliers des années 60 repoussent encore plus loin les limites du gigantisme. De 1964 à 1969, le bassin Théophile Ducrocq est doublé plus à l’est par un nouveau bassin de marée, toujours gagné sur l’estuaire : le bassin René Coty. L’amplitude de la marée étant de 5 à 8 mètres, des pétroliers jaugeant jusqu’à 300 000 tonnes peuvent accoster. Ces deux bassins réunis ont désormais une longueur de 5 kilomètres. Pour accueillir les futurs pétroliers d’un million de tonnes, le terminal d’Antifer est construit au pied des falaises du pays de Caux. Le Havre est en 1973 le troisième port européen derrière Rotterdam et Marseille, avec un trafic qui atteint 89 MT dont 80 MT pour les seuls hydrocarbures.

12Ce port pétrolier n’est qu’une étape dans la création d’un grand port industriel. La zone industrialo-portuaire, située à l’est du port et gagnée par poldérisations successives sur l’estuaire de la Seine, est dominée par le complexe pétro-chimique et l’industrie automobile. Grâce à l’écluse François Ier, des navires de 250 000 tonnes peuvent accoster au pied des usines, en empruntant le grand canal du Havre. La crise des années 70 et 80 vient briser cette ambition du grand port industriel.

13Aujourd’hui, les porte-conteneurs apportent la richesse. Ces navires, venus d’Amérique du Nord à partir du milieu des années 60, exigent des terminaux très vastes afin de réguler, dans une logistique de bout en bout, la circulation des conteneurs. Le port prend sa part dans la révolution de l’intermodalisme. L’informatique devient peu à peu l’outil indispensable pour le suivi de la marchandise par les différents intervenants portuaires. Le plus ancien terminal est celui de l’Atlantique, sur le bassin René Coty. Construit en 1969, ses capacités sont très vite limitées (25 hectares de terre-plein). Deux terminaux sont construits au cours des années 70 sur les espaces disponibles de la zone industrialo-portuaire : terminal de l’Europe (45 hectares de terre-plein), terminal de l’Océan (75 hectares de terre-plein).

14Mais le porte-conteneur est un navire aussi exigeant qu’un grand paquebot transatlantique, ses marchandises aussi pressées qu’un passager amoureux du Ruban bleu. Il ne peut souffrir le passage de l’écluse François Ier. Le port repart à l’assaut des bassins de marée : prolongement du terminal de l’Atlantique, creusement au sud du bassin du Pacifique et création du terminal de Normandie. Les contraintes héritées du passé sont nombreuses et multiples, urbaines avec le quartier des Neiges, industrielles avec les chantiers de constructions navales ACH (Ateliers et Chantiers du Havre) ou les bacs à pétrole de la CIM (Compagnie Industrielle Maritime), portuaires enfin avec l’écluse François Ier.

15Le projet "Port 2000" doit permettre de lever ces obstacles par la construction de très vastes terminaux qui seront vite nécessaires pour recevoir les porte-conteneurs de 6 000 EVP (Equivalent Vingt Pieds). Poursuivant une tendance séculaire, Le Havre repart à la conquête de l’estuaire pour rester un grand port de mer.

Table des illustrations

Légende Plan du Havre en 1673
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Fichier image/, 140k
Légende ® VDH – OPH 1996
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/12141/img-2.jpg
Fichier image/, 447k

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1996

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