« Un bienfait pour l’humanité.» Le baron d’Estournelles de Constant face au problème de l’aéronautique
p. 121-132
Texte intégral
1Paul d’Estournelles de Constant est assurément un personnage complexe dont l’action – le colloque qui lui est consacré le démontre à l’envi – embrasse des domaines à la fois nombreux et variés1. L’un d’entre eux se rapporte à l’aéronautique naissante, et les questions que pose l’intérêt de cet homme politique à l’égard de cette sphère d’activité, toute nouvelle pour l’homme en ces premières années du XXe siècle, ne laissent pas d’être importantes. Elles s’inscrivent non seulement dans le profond intérêt que lui inspirent les aéroplanes et les aviateurs, mais aussi dans les enjeux politiques, philosophiques et idéologiques qui, à son sens, leur sont liés. Que, dans une sorte de démarche positiviste, la conquête de l’air lui apparaisse comme un facteur de progrès pour l’humanité est une évidence ; mais le sénateur, apôtre du pacifisme, y distingue aussi un instrument capable de servir les intérêts du mouvement internationaliste dans lequel il s’inscrit.
2Comment, dès lors, restituer la problématique de fond dans laquelle s’inscrit ce colloque – d’Estournelles de Constant peut-il être considéré comme un visionnaire ? – par rapport au problème de la locomotion aérienne, à l’action que cet homme politique a menée en sa faveur, mais aussi à la destination qu’il lui a prêtée dans son système de pensée ? Par-delà les préoccupations locales qui le motivent lorsqu’il convainc, entre autres choses, Wilbur Wright de venir à Auvours, l’homme inscrit les problématiques aériennes dont il s’est fait l’ardent défenseur dans une perspective internationale où l’antagonisme franco-allemand, germe de guerre, tient une place centrale.
3Aborder toutes ces questions, y apporter quelques réponses et avancer des hypothèses fondées constitue une entreprise difficile et délicate, du fait même de la rareté relative des sources. Le fonds d’archives conservé au Mans et quelques autres documents n’en permettent pas moins d’esquisser des pistes de travail assez prometteuses, de suivre les grandes lignes de la démarche du sénateur de la Sarthe, prix Nobel de la paix, de faire le point sur certaines des grandes initiatives qu’il a prises à propos de l’aéronautique et, au bout du compte, de comprendre les ressorts de ses actions.
Le défenseur des aviateurs
4Au cours des quelques années qui séparent les premiers pas de l’aviation de l’éclatement de la Grande Guerre, Paul d’Estournelles de Constant ne cesse de multiplier les actions en faveur de l’aviation, de s’engager pour sa promotion. Il apporte un soutien de poids, cela mérite d’être souligné, à Léon Bollée, le constructeur d’automobiles sarthois, pour persuader Wilbur Wright, le pionnier américain de l’aéronautique, d’entreprendre les essais de son Flyer près du Mans, à Auvours2 (voir le cahier iconographique, fig. 27). L’intérêt politique de cette démarche ne laisse pas d’être important et le président du conseil général de la Sarthe entend d’abord bien se saisir de cette opportunité exceptionnelle. Il ne minimise pas non plus les répercussions nationales et internationales d’un événement auquel la France et l’Europe s’intéressent de très près. Quatre ans plus tard, en 1912, après l’annonce du décès de Wilbur Wright, il affirmera sa fierté d’avoir contribué à la promotion « d’un des plus grands projets des temps modernes », la conquête de l’air, et dira combien il a apprécié la sympathie dont a fait preuve la population sarthoise à l’égard du grand aviateur d’outre-Atlantique et de ses exploits3.
5Dès ce moment, le sénateur décide de s’ériger en défenseur de l’aviation et des aviateurs, à la disposition desquels il propose de mettre à la fois une énergie sans faille et ses réseaux politiques, industriels et financiers. C’est ainsi qu’en août 1908, il adresse une lettre ouverte au général Picquart, le ministre de la Guerre en place, pour dénoncer la fermeture administrative du champ de manœuvre d’Issy-les-Moulineaux, où les aéroplanes ont été jusque-là les bienvenus. Il réclame ensuite la mise à la disposition de Ferber et d’autres pilotes de quelques ressources financières, tout en ajoutant : « [Ces] essais intéressent […] la défense nationale autant que la science, sans vouloir rien exagérer quant à l’avenir de l’aviation, on peut prévoir que les aéroplanes rendront, tout au moins comme éclaireurs, d’inappréciables services à nos armées et à nos ports4. » En novembre, il est le premier parlementaire à interpeller le gouvernement, en l’occurrence au Sénat, sur le problème de la navigation aérienne et des efforts que les pouvoirs publics devraient prodiguer en sa faveur, sanctionnant ainsi l’émergence de l’aéronautique dans le champ du politique. Mieux, imitant ce que viennent de faire ses collègues députés et alors qu’émergent les premières ligues aériennes, il décide de fonder un groupe de l’aviation au sein de la haute assemblée. Présidé par Émile Reymond5 et co-présidé par lui-même, le groupe en question aura rien moins que Charles de Freycinet, ancien président du Conseil, comme président d’honneur et comptera quelque 120 membres influents qui entendent consacrer leurs moyens et leur temps à la promotion de l’aviation. Pour donner encore plus de poids à cette entreprise, Constant parvient à fédérer sénateurs et députés sur le projet, en créant un comité parlementaire pour l’aviation, et il n’hésite pas, lorsqu’il le faut, à s’adresser en haut lieu pour porter ses idées ou celles de ses pairs. En décembre 1909, il demande l’appui des autorités en faisant transmettre au ministre des Travaux publics l’importante note d’un autre apôtre de l’aéronautique, Paul Painlevé, relative à l’organisation de la locomotion aérienne en France.
6Sans cesse à l’affût des difficultés auxquels les aviateurs sont confrontés, Constant s’applique à dénoncer l’ignorance dont ils sont victimes de la part des pouvoirs publics. Il joue de son entregent dans la presse lorsqu’en janvier 1910, il écrit à Gaston Calmette, rédacteur en chef du Figaro pour réclamer justice : « La France doit davantage et à elle-même qui tant de fois au prix de son sang aura ouvert pour le monde entier la route de l’idéal et à tous ceux qui l’ont aidée à réaliser malgré tout ses rêves généreux et pratiques6. » C’est ainsi qu’il propose au conseil général de la Sarthe d’ériger un monument à la mémoire de ceux qui sont tombés pour l’aviation, monument qui manque à la France, explique-t-il, auquel il propose de donner le nom de « monument des rêves réalisés » (voir le cahier iconographique, fig. 32 et 33).
7De leur côté, les aviateurs, sachant combien ils lui doivent et intéressés par les appuis qu’il est susceptible de leur apporter, ne manquent pas de lui rendre hommage. L’estime dont d’Estournelles bénéficie dans ce microcosme ne se traduit pas mieux que par les nombreux témoignages de reconnaissance qui lui sont adressés. En août 1908, Ernest Archdeacon, un des promoteurs de l’aviation naissante7, lui confie : « Au milieu de la veulerie universelle, vous êtes le seul homme politique qui élevez la voix pour nous défendre, alors que dix autres hommes politiques sollicités par moi m’ont très doucement repoussé en […] me disant […] que les persécutions que l’on exerçait contre les aviateurs étaient une exagération de mon imagination8… » André Kapferer se félicite, quant à lui, des initiatives prises par le parlementaire qui, il n’en doute pas, porteront leurs fruits pour le plus grand bien du pays et de la cause aéronautique : « Le mouvement aéronautique reprendra certainement le premier rang parmi les nations, la place qu’il n’aurait jamais dû quitter avec un peu d’appui officiel9… »
8Pour mener son combat en faveur de l’aviation, d’Estournelles de Constant dispose d’un réseau dense et étoffé, qu’il s’applique à étendre toutes les fois qu’il en a l’occasion. C’est ainsi qu’il entretient d’étroites relations avec les milieux politiques et parlementaires, se liant à des ministres tels que Gabriel Hanoteaux ou encore Alexandre Millerand. Il connaît bien aussi Paul Painlevé, président du groupe de l’aviation à la chambre des députés et a ses entrées dans le monde de l’industrie et de la finance, dont il sait toute l’importance pour le développement du nouveau moyen de locomotion. Ainsi en va-t-il du magnat du pétrole Henry Deutsch de la Meurthe, un fervent défenseur des plus lourds que l’air, et l’homme d’affaires Lazare Weiller qui achète leur brevet aux frères Wright et crée la Compagnie générale de navigation aérienne. Les fonds conservés aux archives du Mans montrent l’importance de la correspondance qu’il entretient avec les aviateurs. C’est ainsi qu’il est proche d’un certain nombre de pionniers français et étrangers de l’aéronautique, parmi lesquels Louis Blériot, Hubert Latham, Léon Delagrange ou encore le comte Charles de Lambert, et échange assez régulièrement des courriers avec les frères Wright.
9L’Aéro-club de France, fondé en 1898 afin d’encourager la locomotion aérienne, constitue un autre point d’entrée précieux dans le monde du vol. Il en va de même de la Ligue nationale aérienne, formée par le professeur René Quinton10 en vue de susciter un vaste mouvement en faveur de l’aviation et dont le rôle dans cette France d’avant 1914 ne laisse pas d’être important pour la promotion de l’aéronautique militaire.
10Les milieux de la presse et de l’édition servent également les desseins du sénateur de la Sarthe, collaborateur assidu de plusieurs revues, qui participe, par ailleurs, à plusieurs ouvrages contributifs. Ainsi en va-t-il de l’important Pour l’aviation11, en date de 1909 (voir le cahier iconographique, fig. 26) et de L’aviation triomphante12, publié un an plus tard. À cette activité journalistique ou éditorialiste s’ajoute l’organisation de nombreuses conférences publiques auxquelles sont parties prenantes des personnalités liées à l’aéronautique : pilotes et pionniers ou encore leurs mentors politiques et scientifiques, comme Painlevé, qui intervient à l’Académie des sciences, en décembre 1909, à la demande du groupe pour l’aviation du Sénat.
11En résumé, le baron d’Estournelles de Constant fait montre d’une inlassable activité dans son combat pour l’aéronautique. Tout au long des cinq à six années qui précèdent la Grande Guerre, il édifie un réseau à tout le moins dense et fourni qui s’étend jusque dans les plus hautes sphères du pays et dispose d’un pouvoir d’influence non négligeable. Ce pouvoir d’influence, le sénateur le met au service d’un certain nombre de causes qui lui tiennent à cœur, en raccrochant les problématiques aériennes aux grandes thématiques que sont la hantise du déclin, la grandeur de la France et la paix universelle.
Quelques clés d’interprétation Hantise du déclin et paix universelle
12La présente étude, sans prétendre à l’exhaustivité, souhaite seulement insister sur quelques aspects de la croisade pour la locomotion aérienne dans laquelle s’est engagé le sénateur de la Sarthe. Elle n’entend livrer que quelques clés d’interprétation liées aux ressorts profonds qui guident l’action de ce tenant pour le moins actif de l’aéronautique naissante13.
13La première d’entre elles concerne la foi dans la science et le progrès technique, une foi que le baron ne cesse d’afficher, fort d’une croyance selon laquelle l’intelligence triomphe toujours de l’ignorance. S’inscrivant dans une démarche positiviste, il est convaincu que les avancées scientifiques jouent un rôle éminent dans le développement d’une civilisation industrielle qui, à son sens, ne peut qu’être bénéfique à l’homme. Lors d’une de ses interventions devant le groupe de l’aviation à la Chambre des députés, il avoue sa « foi complète, une foi intense » dans l’avenir de la locomotion aérienne. Paul d’Estournelles de Constant insiste avec force sur la notion de vitesse et s’étonne de la célérité avec laquelle, grâce à l’invention du moteur à explosion, le monde des transports s’est développé. Il en cite quelques exemples, tels que l’automobile et l’aéroplane, avançant l’idée qu’en une quinzaine d’années à peine, le monde, après avoir connu le vélocipède et le métropolitain, est passé à l’automobile et à l’avion. C’est ainsi qu’il souligne :
« Étonnant spectacle vraiment ! Public instantanément dressé ! Il y a quinze ans, c’était à qui se garait des accidents terribles du vélocipède baptisé aussitôt du nom populaire de bicyclette. Aujourd’hui les enfants pédalent en naissant, puis vint l’invasion, la charge à mort de l’automobile ; c’est déjà de l’histoire ancienne : le public qui consentait à faire la queue pendant des heures en plein air pour attendre des omnibus toujours complets saute dans les autobus, entre en un clin d’oeil dans le métro et redescend comme par enchantement. C’est un va-et-vient continuel. La lenteur des communications est devenue intolérable, inconcevable. À la faveur d’un tel entraînement du public, l’aviation arrive à son heure14… »
14Comme le souligne le politologue Pascal Venesson,
« le nouveau problème est inséré parmi d’autres moyens de transport, bateaux, automobiles, bicyclettes. Les infrastructures dans ces domaines donnent satisfaction, les routes, isthmes, tunnels sont, pour l’orateur, des motifs de fierté nationale auxquels il faut à présent ajouter l’avion. L’industrie aéronautique doit pouvoir donner d’aussi bons résultats que le commerce, l’agriculture, la production nationale tout entière15 ».
15La deuxième des clés qui permettent de comprendre la démarche du sénateur de la Sarthe s’identifie à la double thématique de grandeur nationale et de la hantise du déclin dont il s’est fait un des champions. À l’instar de quelques autres personnalités, parmi lesquelles Clément Ader ou encore René Quinton, Paul Painlevé, d’Estournelles de Constant montre une foi profonde dans le destin aéronautique de la France. Insistant infatigablement sur le rôle éminent que ce pays a joué dans la conquête de l’air, il dit sa conviction que la puissance française face à une Allemagne forte de ses bataillons terrestres ou à une Angleterre dotée d’une marine de guerre prédominante, peut s’exprimer à travers l’aéronautique. « D’Estournelles en appelle souvent […] à la France », souligne Pascal Venesson. La navigation aérienne ne concerne plus une poignée d’aviateurs, mais la France tout entière. C’est la France qui doit rester fidèle à sa mission. C’est la vocation, l’aptitude particulière de la France que de favoriser le progrès des communications. L’action gouvernementale dans le domaine aéronautique permettrait de montrer que « la France est toujours la France, […] qu’elle justifie toujours dans le monde entier la réputation qui lui a valu cette belle parole : “Tout homme a deux patries, la sienne et la France”16 ».
16Pour une personnalité qui a fondé, en mars 1901, le comité de défense des intérêts nationaux, dont le but réside dans la lutte contre le déclin qui menace le pays, la grandeur par le progrès technique qu’incarne l’aviation constitue un défi de première importance. Le nouveau moyen de locomotion, explique-t-il, s’inscrit parfaitement dans le programme de régénération nationale que ses amis et lui portent depuis des années. À ce propos, le sénateur avoue dans un de ses écrits : « Mes interventions en faveur des aviateurs ne sont pas tout à fait désintéressées. […] L’aviation apporte un argument décisif à l’appui de mes convictions ; elle entre dans le programme de régénération nationale que plusieurs de mes amis et moi, tant au Parlement que devant l’opinion, nous soutenons depuis des années. Les aviateurs, sans le vouloir, sont les réalisateurs de nos rêves17. » En décembre 1909, il s’inquiète en constatant que la France, nation restée longtemps en tête des progrès aéronautiques, risque d’être dépassée par d’autres États, particulièrement l’Allemagne. Si l’initiative privée s’est montrée « hardie et féconde », si l’esprit français d’invention est intact, explique-t-il, l’ingratitude des pouvoirs publics à l’égard des aviateurs est déplorable. Aussi se plaint-il du fait que l’administration reste « hésitante, sinon réfractaire18 » et déplore-t-il l’obsolescence des pratiques françaises à l’égard de l’innovation. À ce propos, il écrit :
« En Amérique, un inventeur est récompensé cent fois, moralement et matériellement. On donne une fortune à celui qui a consacré sa vie à la réalisation d’un seul progrès ; en France, on partage une seule récompense entre cent inventeurs, trop heureux quand on ne les a pas tous découragés, traités de fous et d’imposteurs. On récompense les morts plus volontiers que les vivants19… »
17Constant regrette aussi l’absence de programmes de constructions ou encore d’achats d’outillages destinés aux aéroplanes et aux dirigeables, sans lesquels « une flotte aérienne serait aussi désemparée qu’un vaisseau sans abri20 ». Ce faisant, il souhaite encourager le développement d’une industrie aéronautique qui n’en est encore qu’à l’état artisanal. Ses craintes vont aux efforts, potentiellement dangereux selon lui, consentis par les Allemands en faveur des dirigeables, mais aussi et surtout au projet de construction d’une flotte imposante d’aéroplanes, rendu possible grâce à d’importantes souscriptions publiques et à l’engagement volontariste de l’État. En 1910, conscient de l’écart qui est en train de se creuser entre les deux pays, il réclame l’achat immédiat d’un grand nombre d’avions et la formation d’autant d’officiers et de sous-officiers qualifiés.
18La nécessité, impérieuse à ses yeux, de conserver à la France la première place dans la conquête de l’air explique son investissement dans la querelle relative à celui des pays où aurait été réalisé le premier vol en aéroplane. En septembre 1910, il apparaît dans un article d’Ernest Archdeacon21 intitulé « Qui a volé le premier ? » et avance le nom de Clément Ader. D’Estournelles, faisant de cette question une affaire de patriotisme, réclame l’ouverture d’une enquête officielle et demande la publication du rapport de 189722. Son souhait est exaucé deux mois plus tard, une fois donné l’aval du général Brun, ministre de la Guerre en titre.
19Là où d’Estournelles se démarque des autres défenseurs d’une aéronautique française forte, c’est dans la destination de la flotte aérienne dont il réclame la réalisation. Lorsque, en décembre 1909, René Quinton lui demande de faire partie du comité militaire de la Ligue nationale aérienne, le sénateur donne volontiers son accord, mais il y met cependant une condition, en soulignant que sa participation aux travaux de cette association « n’implique aucun sacrifice des sentiments de conciliation internationale qui m’inspirent et qui sont inséparables du patriotisme tel que je le conçois. S’il est évident que nous devons défendre notre pays de toutes nos forces, nous devons augmenter ses ressources et sa puissance en multipliant le nombre de ses amis et de ses clients dans le monde. Civile ou militaire, l’aviation servira sûrement notre indépendance et notre prestige non moins que l’indépendance de tous les États ; tant mieux si chacun prend à cœur de travailler pour elle ; j’applaudis à toute émulation intérieure ou extérieure qui hâtera ses progrès23 ». C’est dans ce sens qu’il apporte son soutien entier à la conférence internationale de navigation aérienne de 1910, organisée pour assurer l’ordre, la sécurité et le respect des lois dans un domaine de l’air qui s’ouvre désormais à l’activité humaine, mais aussi de jeter les bases d’un code de la navigation aérienne susceptible de permettre aux nations engagées dans la conquête du ciel de partager ce nouveau domaine d’activité sans animosité aucune. Au plus grand dam de cet apôtre de la paix, la conférence s’achèvera sur un constat d’échec qui lui vaudra les railleries d’un de ses ennemis parmi les plus résolus, Georges Clemenceau.
20C’est sans doute à travers la thématique de la paix universelle que l’intérêt porté à l’aviation par d’Estournelles de Constant, à la « route invisible de l’air » comme il se plaît à le dire, se comprend le mieux. La troisième des clés qui permettent de mieux saisir la démarche du prix Nobel se rapporte à l’évidence au facteur de rapprochement entre les peuples que constitue la conquête de l’air, la facilité de circulation des biens et des personnes qu’elle est censée engendrer et, en définitive, le bénéfice qui en résultera pour les nations empreintes de pacifisme. Dans l’esprit de l’homme qui promeut l’arbitrage international et le règlement des conflits par la voie du droit et qui a créé, en mars 1903, avec d’autres collègues, le groupe parlementaire français de l’arbitrage international, l’aéronautique est à l’évidence une promesse de paix. C’est que, à ses yeux, il s’agit « d’un moyen de pénétration et d’éducation – éducation nationale et internationale ; elle élèvera mieux que matériellement, moralement et intellectuellement les hommes au-dessus de leurs préventions24 ».
21S’il s’emploie à ignorer dans un premier temps la dimension militaire de l’aéroplane et à en promouvoir sa destination civile, d’Estournelles n’en est pas moins vite rattrapé par la réalité. C’est que le péril aérien, la possibilité que l’aéroplane puisse devenir un instrument guerrier qui pourrait éventuellement être employé pour bombarder les populations civiles le préoccupent au plus haut point. Dans l’ouvrage Pour l’aviation, publié deux ans après la seconde conférence de La Haye et alors même que le nouveau moyen de locomotion n’est pas encore entré dans le domaine pratique, le danger semble parfaitement identifié, et la foi pacifiste du sénateur s’empare de cette problématique qu’il s’emploie à ériger en cause internationaliste. Dans le livre en question, le président de la délégation permanente des sociétés françaises de la paix, Charles Richet25, s’inquiète des progrès des dirigeables et de la capacité de ces engins moins lourds que l’air à porter la dévastation sur les villes. Quant aux aéroplanes, qui ne coûtent guère plus cher qu’une automobile, ils « pourront eux aussi faire tomber sur les villes paisibles quelques kilos de phosphore, de sulfure de carbone, ou de produits incendiaires, explosifs qui, en quelques heures, pourront incendier une vingtaine de villes dans un rayon de cent à deux cents kilomètres26 ». Le même auteur, semblant deviner le sort funeste qui attend les populations civiles, ajoute :
« Avec les progrès de l’aéronautique, des machines incendiaires pourront rendre l’horreur encore plus cruelle encore. Elles sont capables d’aller partout, de semer la désolation dans les villes les plus éloignées du théâtre de la guerre ! Les femmes et les enfants, les malades et les vieillards pourront être livrés aux explosions et aux incendies. La panique sera universelle. Le danger de mort sera partout. Le feu menacera toute une nation ! Déjà, par suite de l’interruption de tous les transports, et du départ de tous les hommes valides, la famine était imminente. Maintenant, les non-combattants pourront choisir entre la famine et l’incendie27… »
22En vérité, le camp pacifiste est fortement divisé sur l’attitude à adopter à l’égard de la guerre aérienne. Une partie recommande l’interdiction pure et simple de l’aéroplane à destination militaire ; une autre, qui compte d’Estournelles de Constant dans ses rangs, préconise, au contraire, un développement sans limite de ce nouveau moyen guerrier, discernant l’annonce « d’une nouvelle organisation sociale28 », un pas vers l’éradication définitive de la guerre de la surface du globe, les prémices d’un désarmement général. Si le sénateur de la Sarthe se bat contre les projets d’édification d’une grande marine de guerre, c’est pour défendre la création d’une forte aviation militaire, bien moins coûteuse au demeurant, dans laquelle il discerne à la fois une arme défensive et un outil de dissuasion. Le raisonnement de cette démarche est d’une grande simplicité : en effet, plus les avions seront nombreux, plus la guerre deviendra impossible. Aux yeux des tenants de cette doctrine, les aéroplanes en question constituent assurément un instrument militaire d’une formidable puissance, une puissance si formidable qu’ils sont susceptibles de rendre tout conflit inutile. Plus la France en disposera, plus le danger d’une confrontation armée avec l’Allemagne s’éloignera. À ce propos, d’Estournelles précise : « Il me semble que cet excès d’horreur nous rapproche beaucoup plus de la paix que du désespoir29. » C’est donc bien l’image de l’avion, facteur d’empêchement des conflits, qui s’impose chez d’Estournelles. En 1912, un des proches du sénateur de la Sarthe, Henry-Coüannier, ne fait que confirmer cette démarche lorsqu’il écrit : « Faites des engins de guerre les moins humanitaires que vous pourrez. Faites de nombreux aéroplanes, donnez-nous des démonstrations de leurs qualités guerrières, vous travaillerez encore pour la paix. Vous aurez dans l’excès du mal trouvé le remède30… » Cette thématique, traduite par l’expression très forte selon laquelle « l’avion tuera la guerre », fera école et connaîtra une assez étonnante postérité. Elle sera reprise par un certain nombre d’hommes politiques français de l’entre-deux-guerres, en particulier Pierre Faure, un des chantres d’un pacifisme réaliste qui repose sur une sorte d’équilibre de la terreur31.
Conclusion
23Visionnaire, Paul d’Estournelles de Constant l’est sans aucun doute, ne serait-ce que par la façon dont il aborde le problème d’une aviation, s’efforçant de l’inscrire dès les tout premiers moments dans le champ politique de son temps. Le sénateur de la Sarthe a bien compris que les efforts consentis par les pionniers de la locomotion aérienne, si importants soient-ils, n’aboutiraient sans leur intégration dans la sphère étatique ou, du moins, sans le soutien de l’État. Discernant dans l’aéroplane un outil de rapprochement des peuples pour le plus grand bien de la paix, il n’a de cesse d’attirer sur lui, mais aussi sur la condition d’aviateurs qu’il voit comme une des élites du pays, l’attention des autorités. Lorsqu’il découvre que l’outil guerrier l’emporte sur l’instrument pacifique, modifiant sa stratégie il s’attache à décrire l’aéroplane comme un outil si terriblement puissant et létal qu’il rendra tout conflit impossible à l’avenir. Cette instrumentalisation de l’aviation à des fins pacifistes constitue un phénomène unique et singulier dans ces quelques années qui précèdent la Grande Guerre. Toutefois, à l’instar de tous ceux qui les soutiennent ou y adhèrent, les thèses défendues par le sénateur de la Sarthe se révéleront erronées. Restituer de d’Estournelles de Constant l’image d’un pacifiste naïf serait cependant travestir la réalité. N’est-ce pas lui qui avoue que l’avènement de l’aviation ne pourra conduire à la paix « universelle et perpétuelle dont je n’ai jamais parlé ni même rêvé, mais à une amélioration, à une organisation des relations internationales32 ».
24L’aéroplane ne constituera en rien un facteur d’empêchement de la guerre, et la puissance dévastatrice supposée de ce nouvel outil guerrier entraînera son emploi non seulement à des fins militaires, mais aussi contre les civils, confirmant les pires craintes exprimées par les pacifistes.
25Après la Première Guerre mondiale, le sénateur de la Sarthe poursuit son œuvre de militant de l’aviation. Porté par la hantise du déclin, il s’insurge contre la part qui lui est faite chez les autorités françaises et affirme qu’elle a cessé d’exister depuis le 11 novembre 191833. Première puissance aéronautique du monde à l’issue du conflit, la France entre, elle, dans une ère de décadence. C’est ainsi qu’il évoque des cimetières d’avions neufs abandonnés au soleil et à la pluie. Citant l’exemple britannique de création d’une Royal Air Force indépendante, où les aviations dispersées jusque-là dans de nombreux ministères et armées n’en forment plus qu’une, il milite pour une direction générale unique capable d’unifier les aéronautiques militaire et civile, mais aussi l’industrie et de redonner au pays la grandeur aérienne doit être sienne. Paul d’Estournelles de Constant n’assistera pas à la création du ministère de l’Air. Il meurt en mai 1924, quatre ans et quelques mois avant l’avènement de cette institution.
Notes de bas de page
1 Voir la thèse d’Adolf Wild, Baron d’Estournelles de Constant (1852-1924) – Das Wirken eines Friedensnobelspreisträgers für die deutsch-französiche Verständigung en europaïsche Einigung, Hamburg, Fundament-Verlag Dr Sasse & Co, LXI, 1973, 482 p. Voir aussi Jürgen Klötgen, « Rêver l’inconnu, conquérir l’impossible, Paul d’Estournelles de Constant, prix Nobel de la paix (1852-1924) », La belle époque de la conquête de l’air, dans le sillage de Wilbur Wright, sous la direction de Stéphane Tison, Le Mans, Société archéologique du Maine, 2010, p. 27-44.
2 Voir, à ce propos, les actes du colloque d’Auvours de juin 2008, La belle époque de la conquête de l’air, dans le sillage de Wilbur Wright, op. cit., 204 p.
3 Cf. Tison S., « La mémoire des vols de Wilbur Wright, Le rôle de d’Estournelles de Constant (1912-1920) », La belle époque de la conquête de l’air, dans le sillage de Wilbur Wright, op. cit., p. 151-174.
4 Lettre de d’Estournelles de Constant au ministre de la Guerre en date du 20 août 1908, citée dans La Revue aérienne, 10 mars 1909, p. 134.
5 Émile Reymond (1865-1914). Chirurgien de la Maison départementale de Nanterre, il succède à son père en 1905 au Sénat où, élu de la Loire inscrit à la gauche républicaine, il intervient sur les questions de santé publique. Passionné d’aéronautique, il obtient en août 1910 le brevet de pilote et effectue de nombreux vols, effectuant la première campagne électorale en avion en 1912. Il soutient l’usage de l’aéroplane dans la défense nationale, la création d’une arme, et préside en 1912 le Comité national de l’aviation militaire, avant d’entrer en 1914 au Conseil supérieur d’aérostation militaire. Il contribue à la création d’une direction de l’aéronautique au ministère de la Guerre au printemps 1914.
6 Lettre du sénateur d’Estournelles de Constant à Gaston Calmette, 15 janvier 1910. Arch. départ. de la Sarthe, 12 J 193.
7 Paul Painlevé (1863-1933). Normalien, agrégé de mathématiques, docteur ès mathématiques, il enseigne la mécanique à l’université de Lille, puis à l’université de Paris en 1892. Depuis 1900, il a enseigné à l’École normale supérieure, à la Sorbonne, à l’École polytechnique, puis au Collège de France. Mathématicien de renommée internationale, membre de l’Académie des Sciences, il fait partie de la commission scientifique de l’Aéro-club de France qui observe les vols de Wilbur Wright au Mans le 10 octobre 1910 et effectue ce jour-là un vol record d’1 h 09 min. 49 s. pour 70 à 80 km parcourus. Défenseur de Dreyfus, membre de la Ligue des droits de l’homme, il est élu député de la Seine en 1910 et commence alors une carrière qui le mènera aux plus hautes fonctions de l’État, comme président du Conseil en 1917. Voir Anizan A.-L., Paul Painlevé, science et politique de la Belle Époque aux années trente, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2012.
8 Lettre d’Ernest Archdeacon au sénateur d’Estournelles de Constant, 6 août 1908. Arch. départ. de la Sarthe, 12J1932.
9 Lettre d’André Kapferer au sénateur d’Estournelles de Constant, 7 janvier 1909. Arch. départ. de la Sarthe, 12J1932.
10 René Quinton (1866-1925). Professeur au Collège de France en 1904 (laboratoire de physiologie pathologique), il a mis en valeur la proximité entre l’eau de mer stérilisée et le corps humain. Précurseur du vol à voile, il est l’un des premiers membres de l’Aéro-club de France.
11 D’estournelles de Constant P., Painlevé P., Bouttieaux V.-P., Pour l’aviation, Paris., Librairie aéronautique, 1909, 304 p.
12 D’estournelles de Constant P., Bouchard Ch.-J., L’aviation triomphante, Paris, Librairie aéronautique, 1910, 381 p.
13 Pour les débats qui entourent l’émergence de l’aviation militaire et des doctrines qui l’accompagnent, voir l’article précurseur de Philippe Bernard, « À propos de la stratégie aérienne pendant la Première Guerre mondiale : mythes et réalités », Revue d’histoire moderne et contemporaine, tome XV, juillet-septembre 1969.
14 Intervention du sénateur d’Estournelles de Constant devant le groupe de l’aviation à la Chambre des députés, décembre 1909. Arch. départ. de la Sarthe, 12 J 193.
15 Vennesson P., L’institutionnalisation de l’armée de l’air, 1890-1934, thèse de doctorat de l’institut d’études politiques de Paris, sous la direction du professeur Pierre Favre, 1992, p. 103, dactyl.
16 Ibidem, p. 104, dactyl.
17 Cité par Verdiana Grossi, « Les débuts de la conquête aérienne, l’aviation au service des relations internationales », Relations internationales, été 1986, p. 166.
18 Note manuscrite du 4 décembre 1909. Arch. départ. de la Sarthe, 12 J 193.
19 Ibidem.
20 Ibidem.
21 Ernest Archdeacon (1863-1950). Avocat d’origine irlandaise, aéronaute, il joue un rôle essentiel dans la naissance de l’aviation comme mécène. Fondateur avec Henry Deutsch de la Meurthe de l’Aéro-club de France en 1898.
22 En octobre 1897, à Satory, Clément Ader procède aux essais de son Avion no III, construit avec des fonds alloués par le ministère de la Guerre, devant une commission militaire. Selon certains témoins de l’affaire, l’appareil aurait quitté le sol ; d’autres soutiennent cependant le contraire. Toujours est-il qu’à la suite de cette expérimentation, les autorités retirent tout soutien financier au précurseur de l’aéronautique française.
23 Lettre du sénateur d’Estournelles de Constant à René Quinton, 15 décembre 1909. Arch. départ. de la Sarthe, 12 J 193.
24 D’Estournelles de Constant P., La revue aérienne, 10 mars 1909, p. 137.
25 Charles Richet (1850-1935). Physiologiste français, prix Nobel de médecine en 1913 pour la description de l’anaphylaxie, il est membre de l’Académie de médecine, dirige la Revue scientifique, s’intéresse à la psychologie, aux sciences psychiques. Figure scientifique majeure au début du XXe siècle, il préside la Délégation permanente des sociétés françaises de la paix, créée en 1902, une société qui ne parvient pas à fédérer l’action de l’ensemble des sociétés pacifistes.
26 Pour l’aviation, op. cit., p. 170.
27 Ibidem, p. 28.
28 Henry-Coüannier A., « La puissance aérienne », La Revue aérienne, 25 janvier 1912, p. 33.
29 D’estournelles de Constant P., « Pour l’aviation militaire », La Revue aérienne, 10 mars 1909, p. 140.
30 Archdeacon E., « La navigation aérienne et la paix », La Revue aérienne, 10 mars 1912, p. 124.
31 Faure P., L’avion tuera la guerre, Paris, Gallimard, 1935. Voir aussi Maurice Vaisse, « Le pacifisme français dans les années trente », Relations internationales, no 53, printemps 1988.
32 D’Estournelles de Constant P., « La guerre et la paix », in Pour l’aviation, Paris, Librairie aéronautique, 1909, p. 163.
33 D’Estournelles de Constant P., L’Air, 14 avril 1920, p. 18.
Auteur
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Patrick Facon
Docteur (HDR) en Histoire, chargé de mission au Centre d’études stratégiques aérospatiales (ministère de la Défense).
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