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Charles Richet (1850-1935)

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Jérôme Van Wijland

Charles Richet et la recherche aéronautique : précurseur ou propagandiste ?

Claudine Fontanon

Texte intégral

  • 1 Robène L., L’Homme à la conquête de l’air : des aristocrates éclairés aux sportifs bourgeois, thès (...)
  • 2 Fontanon C., « La carrière scientifique de Gustave Eiffel : un long parcours en aérodynamique (190 (...)

1En raison des investigations que je mène à l’EHESS sur l’histoire de la recherche aéronautique aux XIXe et XXe siècles et de mes publications sur les sciences de l’aviation, il me revient d’évoquer et de mettre en lumière l’une des facettes les moins connues et même oubliée de Charles Richet : l’aéronaute et le propagandiste de l’aviation. Mettre en lumière car il n’a, à ma connaissance, laissé aucune trace dans l’histoire contemporaine de l’aéronautique, récemment renouvelée par les thèses de jeunes chercheurs comme celle de Luc Robène sur le siècle des aéronautes ou celle de Guillaume Carnino sur les figures héroïques de l’aéronautique1. À vrai dire, il n’existe ni de légende noire de Charles Richet, comparable à celle qui est associée au nom de Clément Ader, ni légende dorée comme à propos de Gustave Eiffel, pionnier de l’aérodynamique2. Le silence de l’histoire sur les essais de « plus lourd que l’air » par Charles Richet associé tout d’abord à Victor Tatin de 1980 à 1903, puis à Louis Bréguet après 1907, soulève deux questions : alors que le nom de Victor Tatin marque encore aujourd’hui l’histoire des précurseurs de l’aviation motorisée, pourquoi la contribution de Charles Richet n’a-t-elle pas été reconnue ? Quelle a été sa véritable contribution aux essais de vol motorisé avec l’ingénieur autodidacte Victor Tatin, au-delà de ce qu’il en dit lui-même dans les Souvenirs d’un physiologiste, publiés en 1933, peu avant sa disparition ? La question se pose également en ce qui concerne son association avec Louis Bréguet pour la conception du gyroplane, une sorte d’hélicoptère, en 1907.

2Pour aborder ce sujet, je me suis appuyée sur les archives du fonds Richet conservé à la Bibliothèque de l’Académie nationale de médecine, sur les Comptes rendus des séances de l’Académie des sciences et sur les écrits sur l’aviation du mathématicien et homme politique, Paul Painlevé.

3Dans quel contexte scientifique, technique et de sociabilité se situent les recherches aéronautiques de Charles Richet à la fin du XIXe siècle ?

4En quoi consistent les essais de 1890 au cap de la Hève – près du Havre –, ceux de 1896-1897 à Carqueiranne et les essais de gyroplane avec Louis Bréguet (1907-1933) ?

5Charles Richet aéronaute présente-t-il un profil atypique pour son époque ?

Le contexte

6Au milieu du XIXe siècle, la recherche aéronautique concerne exclusivement l’aérostation, c’est-à-dire le plus léger que l’air : les ballons, libres ou captifs. Mais il a fallu la secousse de la défaite de 1870 pour que l’attention soit focalisée sur les services qu’elle pouvait rendre à la défense nationale. Les ascensions du siège de Paris et, en particulier, celles de Léon Gambetta et de Gaston Tissandier, mirent les esprits en éveil. Le lieutenant du Génie Charles Renard met en lumière les essais d’Alphonse Pénaud sur des petits modèles d’aéroplanes motorisés et ceux de Jules Marey sur le vol des oiseaux. En 1874, il est nommé secrétaire de la commission des communications aériennes nouvellement créée. C’est pour lui l’occasion de réfléchir à la construction aéronautique en général dont il projette de réformer radicalement les procédés rudimentaires employés jusqu’alors. Sous son impulsion, une école d’aérostiers est créée ainsi qu’un laboratoire de recherche aéronautique militaire, ouvert à Chalais-Meudon en 1876. Dès lors les ateliers se développent, les études se multiplient, les résultats se succèdent :

  • 1877 : création du premier ballon captif, La Sentinelle.
  • 1879-1881 : établissement d’un modèle réglementaire de ballon captif suivi immédiatement de la constitution du premier parc d’armée, en collaboration avec Krebbs.
  • 1882 : Albert Tissandier expérimente un aérostat actionné par des piles à bichromate de potasse.
  • 1884-1885 : Krebbs et Renard étudient la construction d’un ballon dirigeable.
  • 1890-1894 : études sur les moteurs légers, les perfectionnements du mode de construction des ballons allongés et les nouvelles recherches sur leur équilibre par le capitaine Voyer ; emploi des empennages pneumatiques pour assurer la stabilité des dirigeables ; expériences sur les hélices, sur la résistance des carènes aériennes et sur les modes de suspension des nacelles pour ballons dirigeables.
  • 1896-1899 : création de parcs pour ballons de siège ; mise au point d’un dirigeable opérationnel.

7Les civils ne sont pas en reste pour promouvoir l’innovation technique en aéronautique.

  • 3 Robene L., La Mise en réseaux des compétences scientifiques et techniques dans l’élaboration du sa (...)

8C’est en 1873 et consécutivement à la défaite française face à la Prusse qu’est fondée la Société française de navigation aérienne par un groupe de savants, dont Dupuis-Delcourt, désireux de centraliser les savoirs, de constituer une mémoire de l’aérostation, de mettre en réseaux les compétences et de diffuser l’information. Deux tendances s’affrontent cependant, les partisans majoritaires du « plus léger que l’air » et les partisans du « plus lourd que l’air » comme le photographe Nadar ou encore Jules Marey qui lance en 1868 un cours au collège de France sur le vol des oiseaux et des insectes. Son cours sera publié dans la revue L’Aéronaute, organe de la Société française de navigation aérienne. Pour légitimer la Société, les tenants de l’aéronautique scientifique font appel à des savants académiciens tels Jules Janssen et Paul Bert. En 1872, elle compte une centaine de membres, ingénieurs, scientifiques et militaires comme Charles Renard, Gaston Tissandier ou Nadar. Mais ni Victor Tatin ni Charles Richet n’en furent membres3.

  • 4 Richet C., Souvenirs d’un physiologiste, Paris, J. Peyronnet & Cie, 1933, p. 86.
  • 5 Ibid.

9Dans quelles circonstances Charles Richet fait-il la rencontre de Victor Tatin, avec lequel il s’associera pour faire des essais de vol motorisé de 1890 à 1903 ? Dans ses Souvenirs d’un physiologiste, Charles Richet raconte : « Je m’étais, dès mon jeune âge, passionné pour l’aérostation, et un des livres qui avait charmé mon enfance c’était le livre de Jules Verne “Cinq semaines en ballon”4. » En 1874, après avoir fait une excursion en ballon avec Godart, un célèbre aéronaute, il dit avoir admiré la collection aéronautique de Tissandier et fait à cette occasion la connaissance de Victor Tatin5.

10Gaston Tissandier (1843-1899), aérostier, chimiste, aventurier de l’air, écrivain scientifique et éditeur de la très populaire revue de vulgarisation La Nature. En 1881 il avait avec son frère Albert construit le premier modèle de dirigeable mû par l’électricité et réalisé les premiers vols non habités en 1883 et 1884.

  • 6 Jougla G., « L’aéroplane à vapeur de MM. V. Tatin et Ch. Richet. Nouvelles expériences », La Vie s (...)

11Victor Tatin (1843-1913), horloger de métier, ingénieur mécanicien autodidacte, conçoit des moteurs à gaz et à vapeur. Il s’intéresse lui aussi à l’aéronautique et construit en 1876 un petit oiseau mécanique à ailes battantes. Sur les conseils de Jules Marey dont il est l’assistant au Collège de France, il réalise en 1879 un premier aéroplane de 1,90 m d’envergure avec deux hélices et un moteur à air comprimé de sa conception, monté sur un chariot. C’est au laboratoire militaire de Chalais Meudon qu’il effectue des essais d’hélices avec la petite soufflerie aérodynamique du colonel Renard6.

12Jules Marey a exercé, comme président de la Société de navigation aérienne en 1884 et comme professeur au Collège de France, une influence considérable dans le milieu des aéronautes, en les orientant vers le « plus lourd que l’air » et vers la configuration du monoplan. Victor Tatin est accueilli en 1876 dans son laboratoire et c’est Marey qui l’oriente vers les aéroplanes à ailes fixes et moteur à vapeur en 1878-1879. Marey est en contact avec tous les aéronautes étrangers par l’intermédiaire de la Commission internationale d’aéronautique fondée en 1889 à l’occasion de l’Exposition universelle de Paris, notamment avec Octave Chanute, un aéronaute américain précurseur qui a marqué de son empreinte l’histoire de l’aéronautique. C’est en 1890 que Charles Richet, nouvel élève de Marey, reprend contact avec Victor Tatin. Dans cette affaire, Marey fut à la fois un initiateur et un conseiller scientifique. Comme à la Société de navigation aérienne, il sut mettre en relation ingénieurs et savants, amateurs d’aviation et professionnels.

Les essais de vol motorisé de Charles Richet et Victor Tatin (1890-1907)

13C’est donc sur les conseils de Jules Marey que Victor Tatin, associé à Charles Richet se lance dans les essais en vraie grandeur d’un monoplan motorisé. À cet égard, ce sont des précurseurs car jusqu’ici les essais des aéronautes portaient essentiellement sur des petits modèles ou comme avec Lilienthal en Allemagne sur des planeurs dont les célèbres vols planés commencent en 1891. Ce que Paul Painlevé, académicien et défenseur du plus lourd que l’air ne manque pas de relever dans la dédicace à Charles Richet publiée dans les Comptes rendus des séances de l’Académie des sciences en 1926 à l’occasion du jubilé du savant :

  • 7 Painlevé P., « Charles Richet et l’aviation », A. Pettit (dir.), À Charles Richet : ses amis, ses (...)

« Qu’il s’agisse d’idées ou d’expériences, d’aspiration spirituelles ou de progrès matériels, Charles Richet a toujours été en tête des tentatives hardies. À une époque récente encore où le plus lourd que l’air était regardé comme une chimère, il était naturel que Charles Richet prétendît le réaliser7. »

  • 8 Dangréaux B., Les Essais de l’aéroplane Richet-Tatin à Carqueiranne (Var), Grenoble, L’établi, 199 (...)

14Les premiers essais en plein air du monoplan ont lieu le 13 octobre 1890 au cap de la Hève près du Havre. L’appareil fait 6,60 m d’envergure pour 29 kg de bâti en bois couvert de tissu de soie (tussor). Il est équipé d’un moteur à vapeur de 11 kg pour une puissance de 0,75 CV. Il ne décolle pas mais est lancé sur un plan incliné par un chariot roulant sur des rails. L’essai est un échec, le monoplan s’écrasant en bas de la falaise en raison d’une rupture de hauban. Ce qui est sûr, c’est que l’opération a été financée par Charles Richet. Quant au moteur à vapeur, il est actuellement conservé au musée des Arts et Métiers8.

  • 9 Tatin V. et Richet C., « Expériences faites avec un aéroplane mû par la vapeur », note présentée p (...)
  • 10 Painlevé P., Paroles et écrits, publiés par la Société des amis de Paul Painlevé, Paris, Les éditi (...)

15Ils persévèrent néanmoins, modifient la structure et calculent les surfaces portantes d’après les formules de Duchemin qui, notons-le, ne tient pas compte des résistances passives de la structure (et non pas celle de Newton : R =KSV2), en déduisent qu’ils doivent obtenir une vitesse de vol de 18 m/s pour assurer la sustentation9. La puissance du moteur est augmentée, la piste de lancement est allongée. Le premier essai non monté a lieu en novembre 1896 sur la propriété même de Charles Richet à Carqueiranne dans le Var, au bord d’une falaise. Mais au bout de 140 m de vol le monoplan se cabre et tombe à la mer par défaut d’équilibre longitudinal. Un second essai est entrepris en juin 1897, le même phénomène se reproduit malgré les corrections effectuées pour assurer la stabilité aérodynamique. Charles Richet pensait que ce défaut aurait pu être corrigé par la présence d’un pilote dans l’avion. En effet Lilienthal avait écrit : « Inventer un appareil volant, ce n’est rien ; le construire c’est peu de chose ; l’essayer est tout10. » Cependant, les deux aéronautes ne le vivent pas comme un total échec ; ils trouvent en Jules Marey un rapporteur à l’Académie des sciences pour leurs essais et font paraître plusieurs articles de presse pour populariser leur travail. Au même moment, en novembre 1896, Samuel Pierpont Langley, aux États-Unis, effectue une course de 900 mètres avec un appareil de 11 kg, un moteur de 1 CV et une vitesse de 10 m/s.

  • 11 Brocard J., « La pensée scientifique et technique de Louis Bréguet vue à la lumière de son œuvre » (...)

16Malgré ces échecs, les deux associés poursuivent leurs recherches et, avec le progrès du moteur à explosion, tentent de l’adapter à une nouvelle cellule. Mais les essais sont coûteux et le travail traîne en longueur. Lorsqu’ils apprennent, en 1904, la réussite des frères Wright du 17 décembre 1903 à Kitty Hawk, Richet et Tatin se détournent des aéroplanes mais pas totalement de la recherche aéronautique car, en 1907, Charles Richet s’associe à Louis Bréguet pour innover dans les voilures tournantes (hélicoptère). Rappelons que Louis Bréguet est issu d’une lignée d’ingénieurs. Son père Antoine (1851-1882), polytechnicien et professeur à la Sorbonne, étant décédé en 1882, c’est Charles Richet qui assure l’éducation de Louis et de son frère Jacques, qui fera également l’école polytechnique11.

  • 12 Bréguet L., Bréguet J. et Richet C., « D’un nouvel appareil d’aviation dénommé gyroplane », note t (...)
  • 13 « Un nouvel appareil d’aviation : le gyroplane », Mon métier, 10e année, no 107, mai 1937, p. 129- (...)
  • 14 Bréguet L., « Sur les possibilités de vitesse et de rayon d’action des gyroplanes », note présenté (...)

17Major de l’École supérieure d’électricité, Louis Bréguet est lui aussi fasciné par l’aviation naissante et décide, sous l’influence de son tuteur, de s’y consacrer. En 1906, c’est-à-dire au début de l’aérodynamique expérimentale développée par Gustave Eiffel au laboratoire du Champ de Mars, Louis Bréguet conçoit une balance aérodynamique pour essais d’hélices et de carènes d’ailes d’aéroplanes. En 1907, il « rajeunit », selon la formule de Paul Painlevé, « le vieil hélicoptère ». Il conçoit « sous sa direction exclusive » dans ses ateliers de Douai un appareil à voilures tournantes12 et s’associe à Charles Richet pour les essais de ce qu’il appelle un « gyroplane », une sorte de quadruple hélicoptère en forme de croix de Saint-André, muni d’un moteur de 8 cylindres en V de 40 CV. La sustentation est assurée par 32 ailes d’une surface de 26 m2 pour un poids total de 580 kg. Le premier essai a lieu en août 1907 et donne lieu à une communication à l’Académie des sciences. Le second gyroplane, intermédiaire entre l’aéroplane et l’hélicoptère est testé en 1908 et en 1909. Le premier vol d’essai, piloté par Volumard, quitte le sol et s’élève à 12,50 m, mais le système sustentateur se brise13. Les deux associés ont toutefois pu démontrer qu’il pouvait y avoir une sustentation statique. Mais faute de moyens, ils cessent leurs recherches sur le gyroplane et Bréguet se tourne avec le succès que l’on sait vers la conception et la construction d’aéroplanes biplans. En 1911, il bat sur biplan le record du 100 kilomètres ; en 1912, il construit le premier hydravion ; la Première Guerre mondiale lui donne l’occasion de donner toute sa mesure. Notons que ce n’est qu’après 1934 que Louis Bréguet s’orientera dans la construction de monoplans. À cette date, il avait repris ses recherches sur le gyroplane et créé pour cela un syndicat avec ses parents et amis. Le nouvel essai de l’appareil perfectionné de 2 000 kg, doté d’une suspension aérodynamique efficace et d’un moteur de 180 CV, est effectué en présence de son ingénieur en chef, René Dorand, et piloté par Maurice Claisse, qui établit un record de vitesse et d’altitude en 1936. Une communication à l’Académie des sciences valide la performance14.

  • 15 Association pour la commémoration du centenaire d’Étienne Œhmichen, Mille-neuf-cent-quatre-vingt-q (...)

18Malgré la réussite de ces prototypes expérimentaux, le gyroplane n’aura pas de postérité, contrairement au monoplan de Tatin et Richet dont le design (monoplan) va s’imposer à la fin des années trente en France. Contrairement aussi aux hélicoptères d’Étienne Œhmichen (1884-1955), un centralien qui a passé sa vie a l’étude et à la mise au point de ces machines en étudiant le vol au point fixe des oiseaux et des insectes. Le centenaire de sa naissance a été célébré à Montbéliard en 198415. Une émission scientifique récente diffusée sur la chaine de télévision Arte montre les recherches menées depuis quelques années à l’ONERA sur les drones miniatures s’inspirant directement des recherches en biomécanique d’Étienne Œhmichen, plus particulièrement de celles consacrées au vol des libellules.

  • 16 Richet C., « Discours de M. le Professeur Charles Richet », Premier Congrès international de l’avi (...)

19Ce qui nous ramène à cette question : quel fut le rôle de Charles Richet dans les recherches aéronautiques, menées avec Victor Tatin et Louis Bréguet ? Probablement pas celui d’un technicien, comme le souligne avec insistance Louis Bréguet en 1907, dans sa note à l’Académie des sciences, mais assurément celui d’un mécène et d’un médiateur scientifique, d’un propagandiste selon l’expression de l’époque. Propagandiste, il le fut aussi entre les deux guerres en faveur de l’aviation sanitaire développée dans les années vingt par le docteur Chassaing. C’est comme président du premier congrès international de l’aviation sanitaire qu’il se retrouve en 1921 auprès du ministre de l’air Laurent-Eynac, un proche de Paul Painlevé16.

Charles Richet est-il une personnalité atypique de son époque ?

20Je serais tentée de répondre oui car peu nombreux étaient les savants ou ingénieurs passionnés d’aéronautique qui militaient en faveur du « plus lourd que l’air » à la fin du XIXe siècle. Même le colonel Renard à Chalais-Meudon qui en avait été un moment partisan dans les années 1880, avait finalement opté pour la solution du dirigeable. Dans les années 1880-1890, les concepteurs de monoplans ou biplans se comptent dans le monde sur les doigts de deux mains : Alphonse Pénaud, Clément Ader et Victor Tatin en France, Otto Lilienthal en Allemagne, Hiram Maxim en Angleterre, Octave Chanute et les frères Wright aux États-Unis.

  • 17 Gispert H., « Painlevé mathématicien. Abstraction versus réalité ? », C. Fontanon et R. Frank (dir (...)
  • 18 Fontanon C., « Paul Painlevé et l’aviation : aux origines de l’étatisation de la recherche scienti (...)

21Si l’on devait faire une comparaison avec un profil de savant engagé en faveur de l’aviation, il conviendrait probablement d’évoquer la figure de Paul Painlevé (1833-1933). Normalien, mathématicien célèbre dès l’âge 30 ans, il entre à l’Académie des sciences à 36 ans. Son intérêt pour l’aviation remonte à la fin du XIXe siècle, lorsqu’il étudie la question des frottements et bâtit une théorie de l’aéroplane en 190417. En décembre 1908, après un vol très risqué sur le biplan des frères Wright (le Flyer), il est invité par le Sénat à faire une conférence sur l’aviation : elle marque les parlementaires car il prédit la fin du dirigeable à l’horizon des années trente ainsi que la victoire du monoplan sur le biplan18.

  • 19 Anizan A.-L., Paul Painlevé : science et politique de la Belle Époque aux années trente, Rennes, P (...)
  • 20 Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences, 1933, 2e semestre, t. 197, no (...)

22Propagandiste mais aussi homme d’action comme Charles Richet, il se fait élire député de Paris en 1910 et prend en charge les questions militaires. Fort de sa renommée de savant, Painlevé accède rapidement aux plus hautes fonctions de l’État, ministre de l’Instruction publique en 1915 puis ministre de la Guerre et président du Conseil en 1917. Dès 1911, il avait convaincu les députés de voter la création d’un service technique de l’aéronautique pour créer une aviation militaire. C’est dans ce contexte que Louis Bréguet remporte le concours pour un prototype de biplan répondant aux caractéristiques fixées. Comme ministre de la Guerre et dans l’attente de l’intervention américaine de 1918, Painlevé fait construire une flotte aérienne de 2 000 avions d’observation de chasse et de bombardement. Entre les deux guerres, il sera neuf fois ministre de la Guerre et en 1932 ministre de l’Air. Sa vie aura été celle d’un engagement au service de l’aviation19. Lorsqu’il meurt en novembre 1933, c’est Charles Richet qui communique la nouvelle à l’Académie des sciences et qui est désigné pour le remplacer à la Commission française de coopération intellectuelle20.

23Ce qu’il partage avec Charles Richet, c’est l’oubli dans lequel son parcours exceptionnel de savant engagé en politique et au service de l’aviation est tombé, dès sa disparition en 1933. Ce n’est que très récemment avec la thèse d’Anne-Laure Anizan primée par l’Assemblée nationale, que cette figure atypique de la politique a été mise en lumière, comme ce colloque met en valeur les facettes multiples de la personnalité de Charles Richet.

Notes

1 Robène L., L’Homme à la conquête de l’air : des aristocrates éclairés aux sportifs bourgeois, thèse de doctorat en sciences et techniques des activités physiques et sportives, sous la dir. de Gilbert Andrieu, Bordeaux 2, 1996 ; Carnino G., L’Invention de « la science » dans le second XIXe siècle : épistémologie, technologie, environnement, politique, thèse de doctorat en histoire et civilisations, sous la dir. de Dominique Pestre, Paris, EHESS, 2011.

2 Fontanon C., « La carrière scientifique de Gustave Eiffel : un long parcours en aérodynamique (1903-1923) », J.-L. Bordes, P. Desabres et A. Champion (dir.), L’Ingénieur entrepreneur : les centraliens et l’industrie, Paris, Presses de l’université Paris-Sorbonne, 2011, p. 333-355.

3 Robene L., La Mise en réseaux des compétences scientifiques et techniques dans l’élaboration du savoir et de la culture aéronautiques au XIXe siècle : l’exemple de la Société française de navigation aérienne (SFNA), communication au séminaire de l’EHESS, 8 mars 2013.

4 Richet C., Souvenirs d’un physiologiste, Paris, J. Peyronnet & Cie, 1933, p. 86.

5 Ibid.

6 Jougla G., « L’aéroplane à vapeur de MM. V. Tatin et Ch. Richet. Nouvelles expériences », La Vie scientifique. Revue universelle des inventions nouvelles, no 95, 24 juillet 1897, p. 62-65.

7 Painlevé P., « Charles Richet et l’aviation », A. Pettit (dir.), À Charles Richet : ses amis, ses collègues, ses élèves : 22 mai 1926, Paris, Les Éditions médicales, 1926, p. 61-63.

8 Dangréaux B., Les Essais de l’aéroplane Richet-Tatin à Carqueiranne (Var), Grenoble, L’établi, 1996.

9 Tatin V. et Richet C., « Expériences faites avec un aéroplane mû par la vapeur », note présentée par M. Marey, Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences, 1897, 2e semestre, t. CXXV, no 1, séance du 5 juillet 1897, p. 64-66.

10 Painlevé P., Paroles et écrits, publiés par la Société des amis de Paul Painlevé, Paris, Les éditions Rieder, 1936, p. 63.

11 Brocard J., « La pensée scientifique et technique de Louis Bréguet vue à la lumière de son œuvre », Pégase, revue de l’association des amis du musée de l’air, no 20, décembre 1980, p. 4-12.

12 Bréguet L., Bréguet J. et Richet C., « D’un nouvel appareil d’aviation dénommé gyroplane », note transmise par M. Lippmann, Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences, 1907, 2e semestre, t. CXLV, no 12, séance du 16 septembre 1907, p. 523-524.

13 « Un nouvel appareil d’aviation : le gyroplane », Mon métier, 10e année, no 107, mai 1937, p. 129-133.

14 Bréguet L., « Sur les possibilités de vitesse et de rayon d’action des gyroplanes », note présentée par É. Jouguet, Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences, 1936, 1er semestre, t. 202, no 21, séance du 25 mai 1936, p. 1756-1758.

15 Association pour la commémoration du centenaire d’Étienne Œhmichen, Mille-neuf-cent-quatre-vingt-quatre : centenaire de la naissance d’Étienne Œhmichen, père de l’hélicoptère, 1884-1955, exposition, Musée du château, à Montbéliard, 1984, Valentigney, Musée : journal des expositions du Musée du château de Montbéliard, no 9, juin-juillet 1984.

16 Richet C., « Discours de M. le Professeur Charles Richet », Premier Congrès international de l’aviation sanitaire, 14-20 mai 1929, Paris, Compte rendu des séances, Paris, Imprimerie Tancrède, 1929, p. 9-10.

17 Gispert H., « Painlevé mathématicien. Abstraction versus réalité ? », C. Fontanon et R. Frank (dir.), Paul Painlevé (1863-1933). Un savant en politique, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2005, p. 19-24.

18 Fontanon C., « Paul Painlevé et l’aviation : aux origines de l’étatisation de la recherche scientifique », ibid., p. 41-56.

19 Anizan A.-L., Paul Painlevé : science et politique de la Belle Époque aux années trente, Rennes, Presses universitaires de Rennes, coll. « Histoire », 2012.

20 Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences, 1933, 2e semestre, t. 197, no 18, séance du 30 octobre 1933, p. 953 ; Comptes rendus hebdomadaires des séances de l’Académie des sciences, 1933, 2e semestre, t. 197, no 26, séance du 26 décembre 1933, p. 1713.

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