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Entrer en ville

 | 
Françoise Michaud-Fréjaville
, 
Noëlle Dauphin
, 
Jean-Pierre Guilhembet

Deuxième partie. Contrôles et discriminations : médiateurs et territoires

Les dangers de l’entrée en ville dans les places fortes du Nord au xviiie siècle

Catherine Denys

Texte intégral

1Alors que la plupart des villes françaises laissent leurs murailles s’effondrer et démolissent leurs portes au cours du xviiie siècle, les villes situées à proximité des frontières continuent d’entretenir à grands frais des fortifications considérables et à maintenir une fermeture nocturne stricte des portes. Le maintien de cette fermeture étroite de la ville semble paradoxal et même anachronique à une époque où l’ouverture et la circulation deviennent un paradigme de la pensée économique et urbanistique moderne. Mais au-delà de cette constatation générale, le maintien de la fermeture des places de guerre entraîne des difficultés particulières et rend l’entrée en ville parfois dangereuse, plus souvent malaisée. Les portes constituent un des lieux particulièrement sensibles du territoire urbain, où s’exercent des tensions contraires, révélatrices des intérêts et des regards divergents sur la ville.

2Entrer dans une ville de guerre au xviiie siècle n’est pas toujours commode, en raison des contraintes physiques du bâti des portes, des limitations horaires imposées et du contrôle strict qui s’y applique. Ces handicaps réunis provoquent des accidents, des protestations, qui revêtent des formes variables, et sous-tendent un débat qui se prolonge au xixe siècle.

L’architecture complexe des portes de ville : une succession d’obstacles physiques

3Nées à l’époque romaine ou médiévale, les portes urbaines se sont adaptées à la fois aux exigences de la défense locale, aux évolutions générales de l’artillerie et au développement spatial particulier de chaque ville. Cette triple causalité explique les disparitions ou les conservations plus ou moins étendues des portes selon les localités. La ville de Lille présente une belle illustration du phénomène de démolition successive et de conservation partielle des portes.

  • 1 Croquez (Albert), Histoire de Lille, tome 2, Lille, Raoust, 1939, p. 222-223.

4En effet, les neuf portes connues pour le xiiie siècle ont subi des destins très différents1.

  1. La porte de Courtrai, reconstruite lors de l’agrandissement de 1620 et appelée alors plus souvent porte de Gand ou de La Madeleine, a été conservée sous cette forme jusqu’à nos jours, en dépit de quelques transformations au xixe siècle, et d’une belle restauration récente.
  2. La porte des Reignaux, déplacée et reconstruite également en 1620, devient la porte de Saint-Maurice ou de Roubaix. Elle est également classée et conservée, quoique sa façade côté ville n’ait guère été mise en valeur dans l’aménagement récent du quartier d’Euralille.
  3. La porte de Fives est désaffectée par l’agrandissement de 1670 et on construit pour la remplacer la porte de Tournai (dite encore de Fives), en 1674. Elle est détruite en 1920.
  4. La porte de Saint-Sauveur est murée dès 1595.
  5. La porte des Malades est remplacée par la monumentale porte de Paris, édifiée en 1674-1689 par Simon Vollant. Louis Garnier, par un vibrant plaidoyer, l’a sauvée de la démolition lors de l’agrandissement de 1860 et Simon Cordonnier en a recréé la façade sur ville.
  6. La porte du Molinel a été déplacée en 1606 pour devenir la porte Notre-Dame ou de Béthune, qui disparaît dans l’agrandissement de 1860.
  7. La porte de la Barre est déplacée par la construction de la citadelle en 1670, elle fut également détruite en 1860.
  8. La porte de Saint-Pierre est désaffectée par l’agrandissement de 1670 et fut démolie vers 1835.
  9. La porte de Saint-André ou d’Ypres construite en 1670 fut détruite en 1945.

5Il y avait donc au xviiie siècle à Lille deux portes d’eau et sept portes terrestres, dont trois remontaient aux débuts du xviie siècle et quatre avaient été construites peu après la conquête française, lors de l’agrandissement de 1670. De ces portes classiques, trois seulement sont encore visibles aujourd’hui. On peut aussi y ajouter la porte de la citadelle, magnifiquement conservée et restaurée, mais qui ne donnait pas accès à la ville. Les portes du second Empire ont eu encore moins de chance, car les six nouvelles portes créées lors de l’agrandissement de 1859-1860 ont toutes été démolies au moment du démantèlement des fortifications après 1923.

6En dépit des remaniements postérieurs, les portes classiques subsistantes et les plans anciens conservés aux archives permettent de se faire une idée de ce qu’était l’entrée en ville au xviiie siècle. Une première évidence s’impose : la disproportion entre l’aspect monumental, les dimensions massives de ces édifices et la taille minime de l’ouverture qui y est pratiquée. La porte de Paris (fig. 1, p. XIV) qui s’élève à une hauteur de 28 m, pour une largeur de 27 m, ne s’ouvre que sur une arche de quelques mètres de large. Le monument a l’allure (et la fonction symbolique) d’un arc de triomphe, mais sa majesté est tronquée par sa fonction utilitaire de porte limitée à une arche étroite. Les plans de réparation des ponts des portes au xviiie siècle ne donnent qu’une largeur « utile », entre les plus étroits resserrements du bâti, d’une toise et demie. Il semble de règle de ne percer la porte que d’une seule ouverture, une voie charretière unique commune aux piétons et aux véhicules. Seule la porte de Tournai (fig. 2, p. XV) semble avoir été construite dès l’origine avec deux ouvertures. Les triples ouvertures des portes de Roubaix et de Gand (fig. 3, p. XVI) sont des aménagements du xixe siècle, destinés au passage du tramway, toutes les gravures antérieures ne montrent qu’un seul passage. Dans la ville voisine de Cambrai, la porte Cantimpré (fig. 4, p. XVII), construite à l’extrême fin de l’Ancien Régime en 1788, ne comporte elle aussi qu’une seule voie charretière au centre, flanquée de deux passages latéraux étroits, réservés aux piétons, ce qui représente certes un progrès pour la sécurité de ces derniers, mais ne facilite pas le trafic des voitures. Le passage unique, qui semble donc la règle aux portes des villes fortifiées du Nord obligeait les véhicules entrant et sortant à circuler alternativement et, en cas de grand trafic, imposait certainement une attente en deçà de la porte.

7De plus, nous aurions aujourd’hui une vision fausse de ce qu’est une porte de ville à l’époque classique, si nous ne tenions pas compte de l’ensemble des fortifications auquel elle appartient et qui a disparu. En réalité le monument conservé n’est que l’aboutissement d’une série de passages aux travers des ouvrages complexes de la fortification bastionnée. Depuis le xvie siècle, le développement de cette nouvelle technique de défense des villes a considérablement étendu le périmètre des fortifications. L’entrée en ville ne se borne donc plus au franchissement d’une simple percée monumentale dans la muraille, mais à la traversée de toute la zone de défense. Les plans du Génie conservés à Vincennes contiennent des profils de ces passages rarement conservés dans leur intégralité. Dans le sens de l’entrée en ville, le voyageur rencontrait d’abord une barrière à l’avancée de la porte, puis il franchissait un premier fossé en passant sur un pont qui s’achevait par un pont-levis donnant accès à une première porte ouvrant sur la demi-lune ou le réduit d’un bastion. Une fois cette demi-lune franchie, le voyageur traversait un autre fossé sur un nouveau pont, plus long, et généralement placé obliquement par rapport au premier. Ce deuxième pont s’achevait également par un pont-levis cette fois attaché à la porte principale permettant d’entrer enfin en ville (fig. 5, p. XVIII).

8La porte ne met donc pas en communication directe les rues de la ville et les routes de la campagne. Au contraire, elle égrène une succession d’obstacles, de passages délicats, qui obligent les passants, entrants ou sortants, à ralentir l’allure et à être très prudents. La structure même de la porte en fait un passage dangereux. Il est certain que les voitures attelées mettent les chevaux au pas avant de s’engager sous la voûte ou sur le pont, et les piétons eux-mêmes font attention à ne pas être coincés par les véhicules dans les resserrements de la porte. Quelques accidents relevés ponctuellement dans les archives judiciaires font état de ces dangers liés à la circulation aux portes.

  • 2 Archives municipales de Valenciennes, FF 4699.
  • 3 Archives municipales de Lille, dossier d’écouage n° 10948.

9Ainsi, le 5 juin 1714, Grégoire Tellier, un laboureur de la région de Bavay, conduit un lourd chariot tiré par cinq chevaux pour entrer dans Valenciennes par la porte de Cambrai. Comme le terrain est légèrement en pente, son fils, âgé de 15 ou 16 ans, aide à la manœuvre en tenant une chaîne fixée au chariot, pour le maintenir sur la route. Arrivée à l’avancée de la porte, la roue du chariot force pour monter sur le pont-levis qui n’est pas tout à fait au niveau de la route. Dans l’effort, la chaîne casse, le chariot verse en écrasant contre le pilier de la porte le jeune homme qui meurt sur le coup2. Le 19 août 1790, deux habitants de Lille témoignent avoir vu la veille, à la porte de Saint-André, un commis de la ferme aux tabacs suivre une voiture, « s’étant porté contre les garde-fous de la porte, fut pressé par cette voiture et ensuite renversé contre le pilier qui soutient la basse-cule du fond »3.

  • 4 Archives municipales de Lille, Registre aux résolutions 321, 11 avril 1778.
  • 5 Smiejczak (Sébastien), Aspects de la construction publique et de l’embellissement de la ville de L (...)
  • 6 Le florin vaut 5/4 de la livre tournois de France.

10Outre le resserrement du passage, dangereux en lui-même, mais finalement sans doute banal pour des conducteurs et des piétons habitués à des rues rarement très alignées encore au xviiie siècle, les portes étaient en effet surtout dangereuses au franchissement des ponts sur les fossés. Le Magistrat de Lille s’efforça pendant tout le siècle d’améliorer la situation, en remplaçant les ponts de bois, vite usés par l’humidité ambiante et le trafic incessant, par des ponts de maçonnerie offrant plus de garantie de solidité. Il déplore ainsi qu’en 1774, un cheval ait failli tomber dans les fossés de la porte de la Madeleine tant le pont était vermoulu4. Le mémoire de Sébastien Smiejczak sur la construction publique à Lille au xviiie siècle5 montre bien comment les portes furent l’objet d’une attention particulièrement poussée de la part des échevins. Il a calculé que les dépenses engagées par la ville pour l’entretien des portes représentent, de 1740 à 1789, 350 987 florins, dont 63 909 florins pour la seule porte des malades (à titre de comparaison, les bâtiments civils coûtent 964 753 florins et les casernes 1 302 6856). Les travaux de réparation ou de remplacement des ponts des portes se sont succédés au milieu du siècle, après la visite de Louis XV à Lille : 1746-1749 : porte des malades ; 1751-1753 : porte de Saint-André ; 1756-1757 : portes de La Madeleine et de Fives ; 1761 : porte de la Barre, 1764 ; porte de Saint-Maurice et enfin en 1780, porte Notre-Dame.

11Quand la porte était ouverte, le passage était dangereux et nécessitait de la part des piétons et conducteurs une grande vigilance, mais c’était là une situation à laquelle on était sans doute habitué, et dont on comprenait et admettait probablement les raisons. Les horaires de fermeture et d’ouverture des portes semblaient provoquer des protestations plus vigoureuses.

La contrainte des temps de passage aux portes et les protestations qu’elle soulève

12Dès que les villes bâtirent des murailles et des portes, elles imposèrent d’elles-mêmes des horaires de fermeture et d’ouverture très stricts. La fermeture était annoncée une heure ou une demi-heure à l’avance par une cloche spéciale qui permettait à chacun d’achever ses travaux avant de rentrer en ville, ou de sortir dans les faubourgs ou villages des environs. Au xviie siècle, même si les échevinages restent très attachés à garder la propriété des clés de ville et à nommer eux-mêmes les portiers, il est clair néanmoins que ce sont les autorités militaires de la ville qui décident de l’ouverture et de la fermeture. Le commandant de la place ou son lieutenant peuvent seuls autoriser quelqu’un à entrer en ville alors que les portes sont fermées, ce qui peut être le cas par exemple pour un courrier royal. En dehors de ces cas extraordinaires, les personnes qui se présentent à la porte fermée sont refoulées et doivent trouver à se loger dans les faubourgs. Même les voyageurs ordinaires qui arrivent en diligence sont soumis à cette règle.

  • 7 Archives municipales de Douai, AA 104, f° 55v.

13Les ordonnances des places règlent les horaires sur le cycle solaire : les portes doivent être ouvertes une demi-heure avant le lever du soleil, et fermées une demi-heure après son coucher. Une ordonnance municipale de Douai, prise le 19 août 17507, donc certainement en conformité avec l’ordonnance des places du 25 juin précédent, indique les horaires de sonnerie de la cloche de retraite des bourgeois, qui sera désormais commune à celle des portes :

147 h et 16 h du 1er au 15 janvier

156h45 et 16h15 du 15 janvier au 1er février

166h30 et 16h30 du 1er février au 15 février

176h15 et 16h45 du 15 février au 1er mars

185h45 et 17h15 du 1er mars au 15 mars

195 h et 17h45 du 15 mars au 1er avril

204 h 45 et 18 h du 1er avril au 15 avril

214h15 et 18h30 du 15 avril au 1er mai

223h45 et 19 h du 1ermai au 15mai

233h30 et 20 h du 15 mai au 30 mai

243 h et 20h30 du 1erjuin au 1er juillet

253 h 15 et 20 h du 1er juillet au 15 juillet

263h15 et 19h45 du 15 juillet au 1er août

273h45 et 19h30 du 1er août au 15 août

284 h et 19 h du 15 août au 1er septembre

294h30 et 18h30 du 1er au 15 septembre

305 h et 17h45 du 15 sept au 1er octobre

315h45 et 17h15 du 1er au 15 octobre

326 h et 17 h du 15 octobre au 1er novembre

336h30 et 16h30 du 1er au 15 novembre

346h45 et 16h15 du 15 nov. au 1er décembre

357 h et 15 h 45 du 1er déc. au 1er janvier

36Ce tableau horaire montre bien la restriction du passage en hiver puis-qu’en décembre, la porte n’est ouverte que pendant sept heures trois quarts pour toute la journée. Cela ne gênait peut-être pas trop les habitants du lieu, habitués à régler leurs activités selon le rythme des saisons, mais cette ouverture limitée freinait forcément le rythme des échanges commerciaux et de la circulation des voyageurs. L’ouverture plus longue en été (17 heures et demi en juin) ne semblait peut-être pas non plus suffisante. En dépit de l’ouverture très matinale, les sources judiciaires évoquent parfois la foule qui se rassemble déjà et attend avec plus ou moins de patience l’ouverture des portes.

  • 8 Voir Hubert (Eugène), Les garnisons de la Barrière dans les Pays-Bas autrichiens (1715-1782), Étud (...)

37Ces horaires stricts provoquent quelques protestations, de nature et d’intensité variables, mais qui convergent toutes pour réclamer un allongement du temps d’ouverture. Dans les villes de la Barrière hollandaise aux Pays-Bas autrichiens, donc de l’autre côté de la frontière par rapport aux places françaises, la question de l’ouverture des portes est devenue un des points d’achoppements sensibles entre les populations civiles et les garnisons au service des Provinces-Unies8. Il est vrai qu’outre la fermeture nocturne habituelle, les soldats imposaient une fermeture le midi en semaine pour déjeuner, et, ce qui choquait le plus ces bons wallons catholiques, fermaient le dimanche matin pendant les heures du prêche calviniste, allant jusqu’à priver ainsi les villageois des environs des bénéfices spirituels de l’assistance à une grand messe en ville, et plus ennuyeux encore, empêchant villageois et citadins de sortir ou d’entrer pour se récréer, les uns à la ville, les autres à la campagne.

  • 9 Saint-Léger (Alexandre de) et Sagnac (Philippe), Les cahiers de la Flandre maritime en 1789, tome (...)

38Dans leurs cahiers de doléances, les habitants du hameau des Huttes en banlieue de Bergues se plaignent de la fermeture des portes de la ville qui les coupe de tout secours spirituel pendant la nuit9. Dans la même ville, les artisans non corporés demandent :

  • 10 Marchand (Philippe), Florilège des cahiers de doléances du Nord, Centre d’Histoire de la région du (...)

« Qu’en tems de paix principalement, l’on puisse entrer à toute heure de la nuit dans les villes de guerre, moiennant une certaine rétribution, si on le juge à propos, au profit des pauvres et de la garnison, comme cela se pratique ailleurs, par ce qu’il n’est pas juste que ce qui est destiné pour la sûreté des citoïens serve en même temps à les gêner inutilement10. »

39Et à Condé, les habitants demandent :

  • 11 Jakubiak (Maurice) éd., « Cahier des plaintes et doléances de la ville de Condé conservé aux Archi (...)

« qu’il soit ordonné que les portes des villes de guerres demeureront ouvertes jusqu’à dix heures dans tous les temps et seront ouvertes pendant tout l’hiver au plus tard à cinq heures du matin et à trois heures pendant l’été pour faciliter le commerce, les voyageurs et donner plus de liberté aux habitants des villes »11.

  • 12 Archives de l’État à Namur, Haute Cour de Namur, dossier 1221.

40La fermeture de la porte provoque donc des désagréments qui débouchent sur des tensions parfois aiguës. Ainsi à Namur, le 28 avril 1776, la fermeture de la porte de Bruxelles, a provoqué des événements assez graves pour qu’une information judiciaire soit lancée12. Les versions militaires et bourgeoises des faits sont évidemment opposées quant aux responsabilités des uns et des autres, mais leurs récits concordent sur le fait qu’il y avait beaucoup de gens encore à l’extérieur de la ville quand les soldats ont commencé à fermer les portes. Une véritable bagarre entre les civils et les soldats a eu lieu autour de la barrière de l’avancée de la porte. Les soldats ont finalement réussi à contenir la foule et à fermer cette barrière mais les retardataires, après avoir supplié qu’on les laisse encore entrer, ont tenté de l’escalader, de la briser, et ont lancé des injures et des pierres aux soldats de garde. Finalement, la porte principale est restée fermée, et tous ces gens ont passé la nuit dehors.

41Les places françaises de la frontière nord n’ont pas connu d’émotions de cette nature, mais plusieurs ordonnances dans les premières années de la conquête font état d’une tension semblable. Il faut interdire aux bourgeois de s’assembler aux portes et d’y discuter un peu trop vivement. Les dimanches soirs sont particulièrement dangereux, quand les bourgeois reviennent en ville après une journée bien arrosée dans les cabarets de la banlieue. Les incidents aux portes sont alors fréquents, déclenchés par toutes sortes de prétextes, et alimentés par la publicité assurée par le grand nombre de spectateurs. Un commis qui fouille d’un peu trop près une bourgeoise sera pris à partie par la foule, tout comme les soldats qui se moqueraient de la démarche peu assurée d’un bourgeois ivre. La fermeture de la porte oblige aussi les citadins à vider leurs querelles en ville, d’où l’habitude d’attendre son adversaire à proximité de la porte le dimanche soir, parce que l’on est certain qu’il devra y passer avant sa clôture.

  • 13 Roche (Daniel) « Une nouvelle histoire des villes », Annales ESC, nov-déc. 1977, p. 1245.

42D’une manière générale, la fermeture des portes crée un danger potentiel pour le maintien de l’ordre en ville dans la mesure où elle entraine des rassemblements populaires, toujours redoutables en période de crise, où les foules s’échauffent vite. La porte est un donc un lieu sensible par les attentes collectives qu’elle génère. Mais l’attente n’est pas toujours facteur de désordre, elle se déroule la plupart du temps dans une ambiance tranquille. Daniel Roche évoquait déjà il y a quelques années « la sociabilité des portes »13, et les archives judiciaires permettent de se représenter ces mille et une saynètes de la vie quotidienne aux portes. On s’y rassemble en attendant l’ouverture, on va se réchauffer aux feux des corps de garde, on y entend les dernières nouvelles.

  • 14 D’après Valdelièvre (Pierre), Les portes de Lille, Lille, éd. Raoust, 1955.

43Avec la Révolution, le commandant de la place dut accepter de partager partiellement son autorité sur les portes avec les nouvelles municipalités, et un certain assouplissement de la fermeture en résulta. Les Lillois demandèrent donc à plusieurs reprises aux militaires des ouvertures ponctuelles : ainsi le 6 octobre 1790, on demande l’ouverture de la porte de la Barre jusqu’à 19 heures les jeudis, à la requête des marchands de la ville. Le 30 septembre 1791, Monsieur Morau, commandant de la place, est prié de retarder la fermeture des portes de la Madeleine, de la Barre et des Malades jusqu’à l’entrée ou sortie des courriers de Flandres, de Dunkerque et de Paris. La même requête apparaît le 15 décembre 1792 pour demander l’ouverture de la porte de la Barre à 6 heures du matin pour la diligence de Dunkerque. Il est probable qu’au xixe siècle, les pratiques se soient peu à peu assouplies, mais il semble qu’à Lille au moins, les portes furent encore fermées chaque soir, au moins jusqu’en 183514.

Un important dispositif de contrôle aux portes

  • 15 Archives municipales de Lille, Affaires générales 271, d. 1778, réponse non retrouvée.

44À l’époque moderne on n’imagine pas qu’une porte de ville ne soit pas gardée. C’était un des devoirs fondamentaux de la commune bourgeoise, et dans les villes non militarisées des Pays-Bas, c’est le seul service effectif de la garde bourgeoise qui soit maintenu. À Lille même, où l’armée avait fait rapidement disparaître, dès la fin du xviie siècle, comme dans toutes les places de guerre françaises, toute participation des bourgeois à la police et à la défense de la ville, il est frappant de constater que l’idée de la garde bourgeoise aux portes s’est maintenue à la fin du xviiie siècle, puisque le 8 juillet 1778, 29 habitants « des rues adjacentes à la porte Saint-Maurice et les laboureurs du faubourg Saint-Maurice, de Mons en Baroeul, Wasquehal, Marcq en Baroeul et Flers » signent une pétition proposant de monter ou de faire monter la garde à leurs frais à la porte, pendant le temps où celle-ci doit être fermée à cause du départ de la garnison15. Or à cette époque le service de garde bourgeois était non seulement complètement anachronique, mais particulièrement détesté. Les rares tentatives pour le faire revivre s’étaient soldées par des échecs démontrant l’aversion désormais générale du citadin envers cette charge. La demande des riverains de la porte Saint-Maurice montre donc bien que ces habitants sont prêts à tous les sacrifices quand il s’agit de maintenir l’ouverture de la porte, essentielle au commerce local.

45En dehors de ces circonstances très rares où la ville n’avait plus une garnison suffisante pour assurer elle-même le service, les portes étaient donc gardées par des détachements militaires. L’avancée de la porte, avec sa barrière, était surveillée par une ou deux sentinelles, et la porte elle-même comportait dans son bâtiment un ou plusieurs corps de garde. Les soldats, toujours commandés par un sous-officier, y attendaient à tour de rôle, le moment de remplir leurs fonctions à la porte. Celles-ci consistaient d’abord en une surveillance militaire pour éviter la surprise de la ville par un ennemi, mais, même en temps de paix, la garde aux portes comporte des devoirs variés. Les soldats doivent opérer un filtrage des entrants pour y reconnaître les espions, les suspects de toute sorte ; ils dévisagent les sortants pour empêcher les tentatives de désertion des soldats de la garnison. Ils envoient aux officiers les soldats en congé pour faire régulariser leur situation dans la ville et les étrangers en voyage pour faire viser leurs passeports.

46La garde militaire est aussi chargée de régler la circulation aux portes, de manière à ce que le passage ne soit pas bloqué, ce qui empêcherait de refermer la porte en cas d’urgence. L’ordonnance des places du 25 juin 1750, reprise en 1768, indique précisément comment les militaires doivent procéder en la matière :

Article CCXLV : « Avant de laisser entrer ces voitures, le sentinelle criera (Arrête) ; ce qui sera répété de sentinelle en sentinelle, jusqu’à celui de la porte de la place : ce dernier sentinelle empêchera alors aucune voiture de sortir ; & s’il n’y en a point entre les portes, il criera (Marche), ce qui sera répété de sentinelle en sentinelle, jusqu’à celui de l’avancée qui fera défiler les voitures de distance en distance, de manière que tous les ponts ne soient point embarrassés en même temps, & que l’on en puisse toujours lever quelqu’un en cas de besoin. »
Article CCXLVI : « Pendant que les voitures du dehors entreront, le sentinelle de la porte fera ranger les voitures qui se présenteront pour sortir, afin qu’elles n’embarrassent point le passage. Lorsque toutes les voitures arrivantes seront passées, il criera à son tour (Arrête) ; & cette parole étant arrivée au sentinelle de l’avancée, dès qu’il aura répondu (Marche), celui de la porte laissera partir les voitures qui voudront sortir, avec les mêmes précautions ci-dessus détaillées. »

47On voit donc que l’armée, qui impose un passage resserré aux portes, en assume la conséquence, puisqu’elle règle elle-même la circulation alternée qui en résulte.

  • 16 Voir Clémens-Denys (Catherine), « Les transformations du contrôle des étrangers dans les villes de (...)

48Les autorités civiles de la ville participent aussi à ces contrôles aux portes, de deux manières. D’une part, elles salarient des employés appelés consignes des portes ou clercs des portes, chargés principalement du contrôle des « étrangers », c’est-à-dire de toutes les personnes non domiciliées dans la ville. Ils doivent refouler les étrangers « indésirables » : pauvres mendiants cherchant refuge en ville, personnes ou animaux risquant d’être contaminés par une maladie contagieuse. Les consignes doivent interroger les étrangers « acceptables » sur leur identité et les raisons de leur séjour en ville, et prendre note de leurs déclarations. Les consignes participent aussi à la police urbaine générale, en recevant les signalements d’individus recherchés par la justice et qu’il importe d’empêcher de quitter la ville. Ils sont enfin chargés de missions diverses que permet leur position stratégique aux portes : vérifier que les véhicules sont conformes aux exigences de circulation et de sécurité, empêcher la sortie de vivres en période de disette, etc.16. En dépit des ordonnances nombreuses définissant leurs fonctions, la surveillance exercée par les consignes des portes ne semble guère efficace. Leur absentéisme souvent dénoncé, leur incapacité à rédiger des états clairs au sujet des étrangers, et la présence de nombreux mendiants théoriquement interdits en ville laissent penser que leur filtrage était plutôt déficient. Il n’est pas impossible d’ailleurs que ce laxisme des consignes des portes soit en rapport avec la fermeté du contrôle militaire, dans la mesure où une grande partie de leurs fonctions respectives étaient communes.

49L’autre partie du contrôle civil aux portes semble beaucoup plus prégnant. Il s’agit du contrôle fiscal exercé par les commis de la ville, souvent chargés en même temps des octrois locaux et des fermes royales. Ces employés, qui exercent aussi leur surveillance dans les remparts, les maisons particulières et tout autre lieu où peut s’organiser la fraude, sont bien sûr présents aux portes. Leurs bureaux occupent souvent des emplacements symétriques aux corps de garde militaires dans les bâtiments de la porte. Ils recueillent les déclarations des marchands et particuliers transportant des marchandises et perçoivent les droits afférents. Ces taxes, très élevées sur des produits de consommation courante comme les bières ou les eaux-de-vie génèrent un énorme trafic, et obligent donc les commis à une surveillance constante.

50Étant donné les protestations et les résistances que ces contrôles civils peuvent entraîner, les consignes et commis peuvent requérir à tout moment la main-forte militaire. En plus de ses diverses tâches propres aux portes, la garde militaire se tient donc à disposition à tout moment pour intervenir et renforcer le contrôle civil.

51C’est essentiellement d’ailleurs contre le contrôle fiscal que s’organisent des circuits qui permettent d’entrer en ville par un autre moyen que par la porte. Se moquant ainsi de la fermeture, de nombreux citadins des places fortes savent comment contourner l’obstacle. Il n’est pas question ici, comme dans les villes de l’intérieur, de passer facilement par les brèches de remparts en ruine, puisque les fortifications sont bien entretenues, mais aucun rempart n’est totalement infranchissable pour un individu déterminé. Le plus simple est donc de traverser les fortifications, ce qui d’ailleurs demande quelques qualités sportives, comme savoir grimper les talus, au besoin avec des cordes ou des échelles, ou savoir nager pour traverser les fossés. Il faut aussi prendre la précaution de se munir de quelque argent pour corrompre la sentinelle ou la patrouille de garde dans le secteur choisi, ce qui semble d’ailleurs assez facile. L’important trafic des marchandises, soumises aux fermes royales ou aux octrois locaux, dénoncé par les commis prouve cette perméabilité relative de la place forte. En hiver les échevins doivent même envoyer des employés briser les glaces des fossés pour décourager les passages frauduleux.

  • 17 Voir Denys (Catherine), « La mort accidentelle à Lille et Douai au xviiie siècle : mesure du risqu (...)

52L’entrée dans la ville peut donc se faire hors des portes, de leurs horaires et de leurs contrôles, mais ces accès alternatifs sont encore plus dangereux que les passages autorisés. Plusieurs des noyés retrouvés au petit matin dans les fossés des fortifications lilloises au xviiie siècle sont à l’évidence des fraudeurs malchanceux17. Mais même si la fraude des droits est importante, les flux principaux d’entrée et de sortie des hommes et des marchandises transitent par les portes. Les piétons et voyageurs qui ne transportent rien d’illicite, les marchands en gros, ou même simplement les paysans qui viennent vendre au marché passent par les portes, et acceptent en conséquence de subir les contrôles qui s’y exercent. Le débat sur l’ouverture reste donc d’actualité pour la majorité des citadins au xviiie siècle, et il se prolonge encore au xixe siècle.

Les débats sur l’ouverture

53La question de l’ouverture de la ville met en jeu deux visions opposées, celle de l’armée qui défend l’intérêt stratégique de la place de guerre et tend donc à ouvrir le moins possible, et celle des civils qui ont intérêt à développer les échanges pour enrichir la ville, et donc à l’ouvrir le plus possible.

54Le débat ne se limite pourtant pas à cet affrontement binaire. S’il est certain que de son côté l’armée n’a aucun intérêt à ouvrir la place, les citadins de leur côté ne voient pas que des inconvénients à la fermeture. Il faut entrer dans les arguments des uns et des autres pour mieux comprendre ce qui se joue symboliquement et concrètement autour des portes de ville, même si les sources ne permettent souvent qu’une approche indirecte du problème.

55Au xviiie siècle en effet, il n’y a pas, dans les places de guerre matière à débat. Personne n’imagine d’ouvrir les villes closes, même si la diplomatie de l’équilibre européen, puis le grand renversement des alliances, rendent moins immédiate la question de la protection des frontières.

  • 18 Voir Gicquel (Émilie), Le décor sculpté des portes de l’enceinte militaire de Lille après la conqu (...)

56Le Magistrat lillois, par exemple, ne demande donc pas l’ouverture de sa ville. Il est même certainement acquis au principe de la fermeture. Les Lillois restent attachés à leurs fortifications qui leur procurent un sentiment de sécurité, et même si les remparts ne sont plus le symbole de l’indépendance communale, ils continuent de proclamer fièrement la différence entre la ville et le plat pays. Les portes sont ornées de décorations qui évoquent dans la pierre le principe de l’identité urbaine (même si elle passe par l’humiliation de la ville vaincue, comme sur la porte de Paris où des esclaves représentaient la soumission à Louis XIV18).

57Par ailleurs, et sur un plan moins symbolique, la fermeture de la ville rend des services très appréciables aux autorités civiles. Dans la mesure où la mentalité de la commune bourgeoise s’est maintenue dans l’idée de refouler de la ville tout ce qui pourrait y constituer une source de désordre, la fermeture est non seulement utile mais tout à fait nécessaire.

  • 19 On peut même fermer les portes pour empêcher la fuite d’une personne accusée d’un crime grave. Ain (...)

58La police, qui relève en totalité de l’échevinage dans les places du Nord, réserve à la ville intra-muros seule ses bienfaits, et ne se préoccupe guère de l’extérieur, comme en témoignent l’abandon des faubourgs et le refus du Magistrat d’y établir des forces de police modernisées. On connaît bien cette mentalité obsidionale qui utilise la fermeture comme moyen, d’ailleurs peu efficace, de refouler les personnes jugées indésirables en ville, mais on oublie souvent d’ajouter que la fermeture facilite aussi la police interne. En cas de crime grave, d’assassinat, de vol important ou de banqueroute frauduleuse, les échevins transmettent aux portes les signalements précis des coupables présumés pour les y arrêter. Dès qu’un crime est connu, en général dans la soirée, les consignes sont avertis et doivent ouvrir l’œil pour observer ceux qui quittent la ville le matin suivant19. Bien entendu, la plupart des criminels savent éluder le contrôle des portes et s’enfuient de la ville, mais certains y sont quand même arrêtés. Dans les cas de rapt d’enfants ou de jeunes filles, le signalement aux portes et les patrouilles rapidement envoyées à la poursuite des ravisseurs semblent donner quelques résultats, difficilement quantifiables néanmoins.

59Il est d’usage également, en cas de fêtes populaires, ou lors du début d’une émeute, de fermer les portes ou au moins de doubler la garde, pour permettre à la police, cette fois assurée par la garnison, de contrôler la situation, en maîtrisant un terrain clos. L’ordonnance des places de 1750 comporte même un article (CCLXXXIV) ordonnant de fermer les portes pendant les processions religieuses. La forte présence policière aux portes, que ce soit la garde militaire, les consignes municipaux ou les commis des fermes, fait de cet espace de passage un lieu sécurisé où l’on n’hésite pas à s’adresser pour trouver de l’aide. Ainsi les archives judiciaires contiennent-elles quelques scènes d’arrestation aux portes de voleurs ou agresseurs qui ont commis leurs délits dans la campagne, mais ont été dénoncés à la garde par leurs victimes et arrêtés au moment de leur entrée en ville.

60Par ailleurs, la garde est bien nécessaire pour sécuriser le quartier qui environne la porte. Non seulement ce quartier participe à un environnement globalement défavorable, car les populations des périphéries urbaines sont déjà à l’époque moderne socialement déclassées par rapport à celles du centre-ville, mais d’autres phénomènes s’y ajoutent pour rendre le quartier dangereux, tels la concentration des casernes à proximité des portes et la fréquentation illicite des remparts par les garnements de la ville, les fraudeurs, les duellistes, les prostituées et leurs clients.

  • 20 Archives municipales de Lille, Affaires générales 271, d. 22.

61Les personnes les plus directement intéressées à la fermeture de la ville sont cependant les commis et fermiers des octrois. Il semble qu’il y ait eu en 1779 un projet d’ouverture permanente de la porte de Paris à Lille, sans doute lié au problème temporaire d’insuffisance de garnison déjà évoqué à propos de la porte Saint-Maurice, puisqu’ils adressent alors au Magistrat un mémoire particulièrement développé sur la question20. Après avoir rappelé l’utilité de la fermeture nocturne pour la recherche des malfaiteurs et la lutte contre la désertion, les fermiers en viennent à leur propre intérêt, dans un texte qui fournit des éléments concrets remarquables sur l’entrée en ville :

« Les octrois de la ville, qui est (sic) le seul patrimoine qu’elle possède, qui sert à payer ses charges et les sommes que le Roi retire d’elle, peut en souffrir considérablement, la fraude déjà trop considérable en elle-même à cause des impôts qui sont très forts, donne un grand appas aux fraudeurs, une ville d’une étendue très grande, gardée par une garnison très faible, y donne actuellement beaucoup de facilité et les fraudeurs toujours attentifs à gagner un petit nombre de sentinelles qui en garde les vastes remparts, y trouve aujourd’hui les moyens les plus aisés. Ce sera bien pis lorsqu’une porte sera continuellement ouverte, et qu’on aura la facilité de laisser sortir et entrer tout le monde de la ville, la fraude doublera et les octrois iront à leur perte, tels vigilants que soient les employés des portes, ils sont toujours trompés pendant le jour où ils voient dans les environs de leurs bureaux, que sera-ce pendant la nuit où ils n’y voient point, même avec des lumières à quatre pieds d’eux. Les fraudeurs alors, auront la facilité de gagner par les fortifications de la ville (qui sont toujours sans eaux) le cordon de la place et déposeront leurs fraudes proche le premier pont à l’entrée de la ville. Étant là, et une garde gagnée (comme on le peut faire dans toutes les garnisons et dans tous les régiments) on prend la fraude à l’entrée de la ville et toute la vigilance des commis ne pourra y suffire, surtout pendant la nuit, car de jour on peut y voir.
En laissant une porte ouverte pendant la nuit, cela serait très préjudiciable aux fermiers à cause de l’augmentation d’employés qu’il faudroit faire, il faudroit le double d’employés à une pareille porte, les fermiers des octrois en ont trois pendant le jour, il en faudroit trois autres pendant la nuit, qui à 300 florins par chaque employé, feroit un objet de 900 florins pendant l’année, sans y comprendre le chauffage et la lumière, d’ailleurs il se trouve d’autres employs que ceux des octrois aux portes de la ville, ce sont ceux des fermes générales, sans y comprendre les consignes, cela ferait ensemble une augmentation de sept ou huit employés occupés seulement pour veiller à la fraude et à faire le rapport de ceux qui entrent dans la ville.
La fraude n’est point le seul objet qu’aura à souffrir les octrois, en laissant une des portes de la ville ouverte pendant la nuit. L’impôt de la châtellenie, faible plus de moitié de celui de la ville, attirera dans les faubourgs un grand nombre d’habitants pour y boire pendant la nuit, dans l’espérance de rentrer en ville quand il le jugera à propos, nombre de bourgeois qui ont des jardins dans les faubourgs y resteront à souper avec leur famille. Et la consommation se fera dans la châtellenie, à la destruction de la ville qui la souffrira considérablement. Comment faire encore pendant l’été où la moitié de la ville restera dans ses jardins et dans les cabarets de la châtellenie, la pluspart d’entre eux presqu’yvres se présenteront en foule pour entrer en ville ; une garde fut-elle triplée, n’en viendra point à bout sans malheur, les commis tels nombreux qu’ils soient, n’y pourront faire le quart de leurs devoirs, ils n’ont déjà que trop l’indignation de la populace, sans se l’attirer davantage.
Que fera-t-on encore avec les officiers de la garnison qui entreront pendant la nuit en fiacre et avec des filles publiques, et peut-être pris de vin, que fera-t-on pendant l’hiver avec des soldats qui viennent en semestre et qui n’ont d’autre métier que la fraude dans laquelle ils sont élevés, que feront enfin les employés qui se trouveront pour la plupart du tems abandonnés par la garde de la porte, étant le plus souvent gagnée par les fraudeurs.
Enfin, si le projet a lieu de tenir la porte ouverte pendant la nuit, il ne peut en résulter qu’un préjudice très considérable, tant aux octrois de la ville qu’à ceux des fermes générales. »

  • 21 Service Historique de l’Armée de Terre, A4 84.

62On ne sait ce qui fut finalement décidé en 1779, mais l’ouverture devait de toute manière se limiter à un défaut temporaire de garnison. Or le tableau d’emplacement des troupes pour l’hiver 1779-178021 énumère trois bataillons d’infanterie, quatre escadrons de cavalerie et deux bataillons d’infanterie provinciale, ce qui certes représente moins d’hommes que d’habitude (environ huit bataillons d’infanterie ordinairement), mais n’est quand même pas négligeable et a dû suffire pour assurer le service des portes.

  • 22 Archives municipales de Lille, registre 159, f° 49.
  • 23 Archives municipales de Lille, Affaires générales 271, d. 7.
  • 24 Archives municipales de Lille, Affaires générales 271, d. 11.

63Les magistrats urbains ne pouvaient néanmoins suivre totalement le raisonnement de leurs commis aux octrois et préconiser une fermeture hermétique de la ville. En effet, la fonction militaire n’est pas la seule qui fasse vivre la ville, il faut aussi y maintenir des conditions favorables au commerce, faciliter la sortie des produits des manufactures locales, ainsi que l’entrée ou le transit des marchandises. Lille était certes une place de guerre, mais aussi une ville d’industrie textile réputée et une place de commerce essentielle dans une région-carrefour de l’Europe. Ses intérêts marchands réclamaient une entrée plus facile dans la ville. Aussi, sans s’opposer directement aux intérêts militaires qui resteront pendant longtemps prioritaires dans la région, le Magistrat plaide-t-il pour quelques aménagements favorisant le commerce et les voyageurs. Ainsi la réfection des ponts des portes dans les années 1746-1780 est-elle motivée par la nécessité de procurer un passage plus sûr sur des ponts plus solides, afin de ne pas gêner ni interrompre un trafic important (en effet la réparation des ponts des portes obligeait à interrompre le trafic, ainsi les échevins de Menin écrivent-ils le 6 septembre 1760 à leurs homologues lillois pour les prévenir qu’ils vont faire des travaux au pont-levis près du bassin de leur ville qui empêcheront les chariots, voitures et bateaux de passer les 16-17, 21-22 et 23 septembre prochains, et ils leur demandent d’en faire avis au public22). Les réticences de M. de Ramsault, directeur des fortifications de Flandres et d’Artois, gouverneur du fort Saint-Sauveur à Lille, au moment de la réfection du pont de la porte de la Barre en 1760 et du pont de la porte de Saint-Maurice en 1763 témoignent néanmoins du frein que les autorités militaires pouvaient toujours apporter à ce type d’amélioration du passage23. Les échevins sont obligés de déployer toute une série d’arguments pour expliquer que le nouveau pont ne compromet en rien la sûreté de la place : cette porte est bien défendue par la citadelle et l’inondation possible à partir de la Haute Deûle, et de toute façon, on aménagera dans une des piles du pont un fourneau de mine pour le faire sauter au besoin, comme on a fait pour les autres ponts. Il faut finalement l’appui du prince de Soubise, gouverneur et protecteur naturel de Lille à la Cour pour faire céder le directeur réticent24.

  • 25 Perrot (Jean-Claude), Genèse d’une ville moderne : Caen au xviiie siècle, Paris-La Haye, 1975, p. (...)

64L’argumentation du Magistrat insiste aussi sur la nécessité de cet aménagement de la porte au moment où celle-ci « doit faire la porte d’arrivée de la nouvelle chaussée de Lille à Dunkerque d’où il arrive beaucoup de marchandises et de voitures particulières ». On retrouve là le mécanisme, mis en lumière par Jean-Claude Perrot à Caen25, d’enchaînement des travaux de viabilité des rues en liaison avec l’achèvement du réseau routier national dans la seconde moitié du xviiie siècle : la démolition des portes urbaines, rendue nécessaire par l’arrivée des grands chemins royaux est la première étape d’une réorganisation des rues. Même si la démonstration ne vaut pas pour les places de guerre où les nécessités militaires sont restées plus fortes que l’entraînement de la circulation, il est intéressant de constater que les aménagements des portes sont quand même reliés aux développements des chaussées royales.

  • 26 Archives départementales du Nord, 66J 1362.
  • 27 Archives départementales du Nord, 66J 1359.
  • 28 Voir Ménager (Bernard), « Une longue bataille : le démantèlement des remparts de Lille (1899-1923) (...)

65Au xixe siècle, la position de l’armée dans la ville de guerre reste encore forte. Toutefois les autorités militaires elles-mêmes comprennent mieux les intérêts économiques des villes, et se prêtent avec plus de souplesse aux demandes des municipalités. En septembre 1800, le ministre de la guerre refuse l’élargissement de la porte de Béthune par la destruction de toute la longueur des trois travées qu’occupe la porte dans le corps de place, au motif que « la démolition aurait l’inconvénient de ne pas permettre un rétablissement assez facile de la fermeture de la place » en cas de guerre. Il autorise néanmoins la ville à ouvrir les deux travées latérales de part et d’autre de l’ouverture actuelle26. Un rapport du Génie au sujet de l’élargissement des portes de Lille, en réponse à une dépêche ministérielle du 30 octobre 1849, admet que les portes actuelles de la ville sont trop resserrées pour la taille de l’agglomération et le débit des passages. Il accepte l’idée d’élargir les portes, à condition de ne pas « trop nuire aux intérêts de la défense »27. Lors de l’agrandissement de la ville en 1859-1860, les ingénieurs des Ponts et chaussées et du Génie se concertent pour décider des dimensions à donner aux nouvelles portes, et décident de concilier à la fois les exigences de la défense et les facilités de la circulation. Les portes de la nouvelle enceinte seront donc percées de quatre arches, deux petites pour les piétons et deux grandes pour les voitures. Par rapport à la circulation unique des portes du xviiie siècle, le progrès est manifeste, surtout lorsque le décret impérial du 13 mars 1863 vient compléter ces aménagements en débarrassant enfin les places de guerre de l’obligation de fermeture nocturne en temps de paix. Le déclassement de plusieurs places du Nord à partir de la loi du 27 mai 1889 permit aux villes de commencer à démolir des remparts que les progrès des techniques d’artillerie rendaient obsolètes28. La plupart des portes disparurent dans les démantèlements des fortifications, sauf là où elles furent conservées comme vestiges d’un temps révolu. Lentement, par petits aménagements successifs, et par relâchement progressif de la contrainte militaire, les villes closes de la frontière ont donc pu se libérer des contraintes de l’entrée en ville qui avaient marqué toute l’époque moderne et devenir à leur tour des villes ouvertes.

Notes

1 Croquez (Albert), Histoire de Lille, tome 2, Lille, Raoust, 1939, p. 222-223.

2 Archives municipales de Valenciennes, FF 4699.

3 Archives municipales de Lille, dossier d’écouage n° 10948.

4 Archives municipales de Lille, Registre aux résolutions 321, 11 avril 1778.

5 Smiejczak (Sébastien), Aspects de la construction publique et de l’embellissement de la ville de Lille de 1715 à 1789, Lille 3, 1994. Tous les mémoires de maîtrise lillois sont consultables au Centre de Recherche et d’Histoire de l’Europe du Nord-Ouest.

6 Le florin vaut 5/4 de la livre tournois de France.

7 Archives municipales de Douai, AA 104, f° 55v.

8 Voir Hubert (Eugène), Les garnisons de la Barrière dans les Pays-Bas autrichiens (1715-1782), Étude d’Histoire politique et diplomatique, Bruxelles, 1902, p. 115-117.

9 Saint-Léger (Alexandre de) et Sagnac (Philippe), Les cahiers de la Flandre maritime en 1789, tome 1, Dunkerque, 1906, pp. 405-406.

10 Marchand (Philippe), Florilège des cahiers de doléances du Nord, Centre d’Histoire de la région du Nord et de l’Europe du Nord-Ouest, Lille 3, 1989, p. 131.

11 Jakubiak (Maurice) éd., « Cahier des plaintes et doléances de la ville de Condé conservé aux Archives de Valenciennes », Valentiana, n° 3, La Révolution en Hainaut, p. 20.

12 Archives de l’État à Namur, Haute Cour de Namur, dossier 1221.

13 Roche (Daniel) « Une nouvelle histoire des villes », Annales ESC, nov-déc. 1977, p. 1245.

14 D’après Valdelièvre (Pierre), Les portes de Lille, Lille, éd. Raoust, 1955.

15 Archives municipales de Lille, Affaires générales 271, d. 1778, réponse non retrouvée.

16 Voir Clémens-Denys (Catherine), « Les transformations du contrôle des étrangers dans les villes de la frontière du Nord, 1667-1789 », dans Blanc-Chaléard (Marie-Claude) et alii (dir.), Police et migrants, France 1667-1939, PUR, 2001, p. 207-218.

17 Voir Denys (Catherine), « La mort accidentelle à Lille et Douai au xviiie siècle : mesure du risque et apparition d’une politique de prévention », Histoire urbaine, n° 2, décembre 2000, p. 95-112.

18 Voir Gicquel (Émilie), Le décor sculpté des portes de l’enceinte militaire de Lille après la conquête française de 1667, mémoire de maîtrise, 2 volumes, Lille 3, 1999.

19 On peut même fermer les portes pour empêcher la fuite d’une personne accusée d’un crime grave. Ainsi, à la suite d’une tentative d’incendie du magasin aux poudres de Lille, le 7 février 1711 (pendant l’occupation hollandaise), les portes ont été fermées le 7 et le 8 février jusqu’à midi. Voir SHAT, A1 2312, n° 45.

20 Archives municipales de Lille, Affaires générales 271, d. 22.

21 Service Historique de l’Armée de Terre, A4 84.

22 Archives municipales de Lille, registre 159, f° 49.

23 Archives municipales de Lille, Affaires générales 271, d. 7.

24 Archives municipales de Lille, Affaires générales 271, d. 11.

25 Perrot (Jean-Claude), Genèse d’une ville moderne : Caen au xviiie siècle, Paris-La Haye, 1975, p. 732, 839-850.

26 Archives départementales du Nord, 66J 1362.

27 Archives départementales du Nord, 66J 1359.

28 Voir Ménager (Bernard), « Une longue bataille : le démantèlement des remparts de Lille (1899-1923), Revue du Nord, 1984, p. 619-630.

© Presses universitaires de Rennes, 2006

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