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Espaces d'échanges en Méditerranée

 | 
François Clément
, 
John Tolan
, 
Jérôme Wilgaux

Première partie. Le port

Le pouvoir et les espaces portuaires dans le Maghreb médiéval

Dominique Valérian

Texte intégral

1Assez rapidement après la conquête arabe, le littoral du Maghreb fait l’objet de l’attention des pouvoirs musulmans, soit pour le défendre contre les attaques extérieures, soit comme base de départ de conquêtes ou de razzias. Pour autant, les capitales politiques restent longtemps dans les régions intérieures, comme Kairouan, Fès ou Ašīr. À cet égard, la fondation de Mahdia comme siège du nouveau pouvoir fatimide est un tournant important, car elle inaugure une période de déplacement des centres du pouvoir vers le littoral, à partir des xe-xie siècles. En Ifrīqiyya, cela se traduit par l’abandon progressif de Kairouan au profit de Mahdia et surtout, à partir de l’époque almohade, de Tunis. Plus à l’ouest Bougie devient, à la fin du xie siècle, la nouvelle capitale hammadide et remplace la Qal‘a des Banū Ḥammād‚ citadelle de l’intérieur. Le long de ce littoral méditerranéen se développent par ailleurs des ports comme Bône, Oran et Alger, qui prend une importance toujours plus grande à partir du xive siècle. Enfin, dans le Maghreb extrême, si la capitale politique reste, sauf exception, dans les régions intérieures, on voit l’essor de grands ports comme Rabat ou Ceuta.

  • 1 C’est en particulier le cas avec les Aghlabides, qui avaient déjà développé une activité maritime (...)
  • 2 Une des explications possibles de cette différence réside dans le danger, plus grand en Orient qu’ (...)

2C’est là une nouveauté importante par rapport aux époques antérieures, qui avaient certes vu un certain développement des activités maritimes impliquant parfois le pouvoir politique1, mais sans que celui-ci ne déplace son siège sur le littoral. C’est aussi une singularité par rapport à l’Orient musulman, où les grandes capitales restent éloignées de la mer, avec laquelle elles sont cependant en contact étroit. C’est le cas notamment du Caire, qui reste capitale de l’Égypte malgré l’essor d’Alexandrie, mais aussi en Syrie de Damas ou d’Alep2.

  • 3 Constable O. R., Trade and Traders in Muslim Spain. The Commercial Realignment of the Iberian Peni (...)

3Cette évolution est le résultat de causes multiples, mais elle doit surtout être mise en relation avec une intensification des échanges maritimes en Méditerranée. Échanges d’abord au sein du monde musulman, comme l’ont montré Olivia R. Constable pour al-Andalus ou Shelomo D. Goitein pour l’Égypte3, mais surtout, à partir notamment du xiie siècle, échanges entre l’Islam et la Chrétienté. Cette animation du littoral est donc la conséquence d’évolutions internes au monde musulman, mais aussi de l’expansion économique et commerciale des cités marchandes du nord de la Méditerranée qui insufflent, à partir du xiie siècle, un nouveau dynamisme à ces échanges. Cette expansion entraîne également une compétition accrue dans la région, qui se traduit par des périodes de guerre ou du moins par de nouvelles menaces pesant sur les littoraux du Maghreb.

L’espace portuaire, enjeu central pour le pouvoir politique

4La première conséquence de cette évolution est que l’espace portuaire devient, pour les pouvoirs musulmans, un enjeu central, tant sur le plan politique et militaire que sur le plan économique, alors que la nouvelle animation des ports entraîne des problèmes de cohabitation entre communautés et, plus largement, de contrôle des populations transitant par ces ports.

  • 4 Jelloul N., « Les villes-ports du Sahel au Moyen Âge », La Méditerranée. L’homme et la mer, Cahier (...)
  • 5 Zaouali L., « Mahdia, port et arsenal », La Méditerranée. L’homme et la mer, op. cit., p. 229, qui (...)

5C’est bien sûr d’abord l’enjeu politique et militaire qui pousse le pouvoir à se rapprocher de la mer. À cet égard la fondation de Mahdia, entre 915 et 917, est significative : elle est en effet la première capitale fondée en position littorale et s’inscrit dans un projet impérial qui vise à la conquête du Maghreb, mais surtout de l’Égypte en s’appuyant, non seulement sur les armées de terre, mais aussi sur la flotte. Sur une étroite presqu’île, séparée du faubourg de Zawīla par une muraille facile à défendre, les Fatimides construisent plusieurs palais avec leurs annexes, mais pensent surtout la ville comme une forteresse face à la mer4. L’ensemble est entouré d’une muraille de pierres, à l’intérieur de laquelle un bassin est creusé ou aménagé en vue d’abriter et de protéger la flotte de guerre. La mosquée elle-même est fortifiée, ainsi sans doute que les palais des califes. Enfin un arsenal est construit et reste soumis à un strict contrôle de la part du pouvoir : aménagé dans la partie de la presqu’île occupée également par le palais et la mosquée, il appartient à cet espace réservé au calife et est totalement intégré dans la citadelle5. Mahdia est donc considérée dès le départ comme une ville royale, réservée au pouvoir, comme le sera un peu plus tard al-Qhāira. L’espace portuaire, étroitement lié aux projets militaires de la dynastie, relève exclusivement du calife, alors que la population devait rejoindre le faubourg de Zawīla à la nuit tombée.

  • 6 Lors de la fondation de la ville, « Ibn al-Ba‘ba‘ dessina les contours de la ville, l’arsenal (ṣin (...)
  • 7 Picard C., La mer et les musulmans d’occident au Moyen Âge. viiie-xiiie siècles, Paris, 1997, p. 8 (...)

6On retrouve cette fonction, avant tout militaire, pour d’autres créations plus tardives. C’est le cas de Bougie, dont certains récits lient la fondation à une volonté de conquérir l’Ifrīqiyya orientale, et notamment Mahdia, par l’aménagement d’un arsenal et le développement d’une flotte6. Enfin la politique almohade, bien analysée par Christophe Picard, vise à la mise en place d’un réseau de ports susceptibles de faciliter leurs conquêtes et leur domination du Maghreb et d’al-Andalus7. D’une manière générale, à partir du xie siècle, toutes les grandes entreprises impériales au Maghreb associent forces terrestres et navales, et seuls les souverains capables d’organiser une flotte de guerre suffisante purent mettre en place une politique à l’échelle de la région, qu’il s’agisse des Almohades, ou plus tard des Hafsides et des Mérinides.

7L’enjeu stratégique déborde cependant, à partir du xie et surtout du xiie siècle, du monde musulman. Si des expéditions de razzias furent lancées au cours des siècles précédents contre les côtes chrétiennes – davantage, du reste, à partir d’al-Andalus ou de Sicile que des côtes africaines proprement dites – le développement de la puissance navale des États chrétiens du nord entraîne à la fois un rééquilibrage des forces et un accroissement des tensions. Certes, on est encore loin de la situation orientale, marquée par les croisades, et les expéditions de conquêtes du Maghreb furent rares et relativement éphémères, si l’on excepte l’expérience normande et le cas de Ceuta en 1415. En revanche, les côtes africaines deviennent désormais la cible d’entreprises de razzias, plus ou moins graves selon les époques, qui nécessitent la mise en défense du littoral, et tout particulièrement des ports. Cette défense des ports est d’autant plus indispensable que, désormais, les souverains y ont établi leur résidence et que l’activité économique s’y est largement développée.

  • 8 Ibn Qunfuḏ, al-Fārisiyya fī mabādi’ al-dawla al-Ḥafṣiyya, éd. ‘A.-M. Turkī et M. al-Šāḏilī al-Nayf (...)

8En effet, pour des raisons qui tiennent autant à l’évolution de la situation politique et économique dans l’intérieur des terres qu’à l’essor de la navigation et du commerce en Méditerranée, les ports deviennent un élément important de l’économie du Maghreb. Il est bien sûr difficile de mesurer l’impact du commerce maritime sur l’économie de la région, mais il n’est pas difficile de constater qu’entre le xie et le xve siècle, les villes les plus prospères sont le plus souvent sur le littoral. Cette activité nous est surtout connue par la documentation d’archive européenne, qui montre notamment le souci assez constant des souverains maghrébins de faciliter et d’accroître ce commerce, source d’enrichissement pour les marchands mais aussi et surtout de recettes fiscales pour l’État. Cela est d’autant plus important que le contrôle des régions intérieures est souvent soumis aux aléas de l’attitude des tribus nomades à l’égard du pouvoir. Un passage du chroniqueur hafside Ibn Qunfuḏ est à cet égard révélateur de l’importance prise par ce commerce dans les affaires de l’État : évoquant la politique du chambellan Ibn Tafrağīn, au début du xive siècle, il regrette son incapacité à imposer la puissance de l’État face aux tribus et à assurer la sécurité des routes, mais il ajoute qu’il a su faire rentrer les taxes pesant sur le commerce maritime, comme si cela compensait la faiblesse du pouvoir dans l’intérieur8.

9Dans ce contexte de déplacement des centres de gravité économiques, l’espace portuaire devient un lieu d’échanges essentiel pour le pouvoir en raison, d’une part, de ses implications fiscales et, d’autre part, de la participation des souverains à cette activité économique maritime. Il est donc essentiel de contrôler les zones portuaires où s’effectuent les opérations les plus importantes.

  • 9 Limor O. (éd.), Die Disputationen zu Ceuta (1179) und Mallorca (1286). Zwei antijüdische Schriften (...)
  • 10 Il séjourne trois fois au Maghreb : à Tunis en 1292 (y reste un an, entretenant des controverses a (...)

10Enfin, ce développement des activités, comme l’installation du pouvoir, attirent des populations nombreuses, souvent très mélangées. On pense bien sûr aux marchands latins installés dans les ports. Mais ces centres urbains deviennent également des lieux de passage pour des musulmans venus d’autres régions. Ce brassage de populations peut se traduire par des échanges fructueux, mais aussi par des conflits que le pouvoir doit éviter. Ce n’est pas un hasard si les ports sont devenus les lieux privilégiés des polémiques religieuses entre juifs, chrétiens et musulmans, mais aussi au sein même du monde de l’islam. C’est ainsi qu’à Ceuta est située une polémique judéo-chrétienne en 11799, ou que Raimond Lull tente en vain de prêcher à Tunis et Bougie, à la fin du xiiie et au début du xive siècle10. De même, c’est dans les ports, et singulièrement à Bougie, que le réformateur almohade Ibn Tūmart conteste le plus violemment les pouvoirs en place, dénonçant notamment la corruption des mœurs et les richesses. À cet égard il est révélateur que le grand saint maghrébin Abū Madyān, après de longues pérégrinations, décide de se fixer à Bougie où il se signale par son exigence d’ascétisme – mais sans contester violemment, comme le fit Ibn Tūmart, les richesses de la ville.

11Le milieu des villes portuaires est donc propice aux discussions et aux échanges, mais aussi à la confrontation et à la contestation, en raison notamment des mélanges de populations diverses, mais aussi des bouleversements sociaux qu’entraîne l’activité économique. Le souverain doit donc être en mesure de contrôler cette société complexe et remuante, afin d’assurer une stabilité propre à garantir son pouvoir et ses revenus. Il doit, tout particulièrement, veiller à la sécurité des étrangers, qu’il s’est engagé par traité à assurer, mais aussi surveiller ces mêmes étrangers, pour des raisons aussi bien fiscales que militaires et stratégiques.

Présence et manifestation du pouvoir dans les espaces portuaires

12Cette importance prise par les ports dans la vie politique, économique, sociale et culturelle du Maghreb impose donc, surtout à partir du xe siècle, une présence accrue et renforcée du pouvoir dans ces villes et, plus précisément, dans les zones portuaires proprement dites. C’est ce qu’exprime le manuel de ḥisba sévillan d’Ibn ‘Abdūn au xie siècle :

  • 11 Lévi-Provençal É., Séville musulmane au début du xiie siècle. le traité d’Ibn ‘Abdūn sur la vie ur (...)

« Il y a lieu de protéger la rive du fleuve qui constitue le port de la ville pour les navires [de mer] et d’éviter qu’on en aliène la moindre parcelle ou qu’on y édifie la moindre construction : cet endroit constitue en effet le point vital de la cité, le lieu d’exportation des marchandises utiles que les négociants envoient au dehors, le refuge des étrangers, le chantier de réparation des bateaux ; aussi ne doit-il pas s’y trouver de propriétés privées ; l’ensemble doit appartenir uniquement à l’État11. »

13Sans aller jusqu’au cas extrême de Mahdia, qui est une ville entièrement réservée au calife et à son entourage, les abords du bassin sont en effet largement investis par le pouvoir, qui s’en réserve peut-être la propriété.

  • 12 Khelifa A., « L’urbanisation des Traras au Moyen-Âge : le cas de Ḥunayn », in Martin J.-M. (éd.), (...)

14Cette présence s’exprime d’abord par des édifices liés au pouvoir politique. Il n’est pas toujours facile de faire correspondre ce que nous disent les textes et la topographie urbaine, car les fouilles ont été rarement menées et les restes monumentaux sont exceptionnels ou tardifs. Ce qui reste aujourd’hui, le plus souvent largement remanié aux époques ultérieures, notamment à celle de la domination espagnole, ce sont avant tout les éléments de fortification. L’originalité – et la difficulté – par rapport à une ville de l’intérieur est qu’il faut pouvoir défendre à la fois l’espace bâti et le bassin du port. Les solutions adoptées sont bien sûr variables et dépendent à la fois de la topographie du site et des ambitions que l’on assigne à la ville. C’est ainsi que l’essor de Ḥunayn, un des avant-ports de Tlemcen à l’époque almohade, entraîne la consolidation des fortifications, avec une qaṣaba (citadelle), en relation avec les différents éléments de défense, notamment un arsenal, des tours (burğ) et les remparts12.

  • 13 Il s’agit de l’actuelle casbah (espagnole) et du fort Abd el-Kader.
  • 14 Sur l’institution du ribāṭ, voir Picard C. et Borrut A.,« Râbata, ribât, râbita : une institution (...)
  • 15 Picard C., « Les arsenaux musulmans de la Méditerranée et de l’océan Atlantique (viie-xve siècles) (...)

15En plus de la citadelle, qui est traditionnellement le siège du gouvernement et se trouve située dans la mesure du possible en hauteur, des éléments plus légers protègent le bassin du port. C’est par exemple le cas à Bougie, où deux constructions au contact de la mer visent à défendre le bassin13. Il faut ajouter à cela d’autres éléments qui, sans avoir une fonction spécifiquement militaire, peuvent contribuer à défendre la ville : certains ports, comme Sousse ou Monastir, ont conservé leur ribāṭ d’époque aghlabide, qui peut contribuer à la défense de la ville14. D’autres, comme Mahdia, ont une mosquée fortifiée. Enfin, il faudrait ajouter l’arsenal, qui constituait un élément essentiel du dispositif militaire et était, à ce titre, souvent protégé par une enceinte propre15.

16Le côté de la ville faisant face à la mer est en tout cas fortifié, parfois sans même laisser de place entre la mer et les murailles, de manière à compliquer un éventuel débarquement. Les navires restent alors à l’écart de la muraille, sauf quand un aménagement spécial permet à certains d’entre eux de pénétrer à l’intérieur de l’enceinte, dans un bassin aménagé à cet effet. On trouve ce dispositif à Mahdia, mais aussi, dans des proportions beaucoup plus modestes, à Bougie, où un petit bassin pouvait accueillir des barques ou même, peut-être, des bateaux de petites dimensions.

  • 16 Dachraoui F., Le califat fatimide au Maghreb. 296-362/909-973. Histoire politique et institutions, (...)
  • 17 Mansouri M.T., « Vie portuaire à Tunis au Bas Moyen Âge (xiie-xve siècles) », Journal of Oriental (...)

17Une autre possibilité de contrôle des mouvements dans le bassin est de le fermer à l’aide d’une chaîne, solution qui fut adoptée parfois, à condition d’avoir un bassin fermé par deux tours relativement proches l’une de l’autre. C’est le cas par exemple à Mahdia16, ou à La Goulette, avant-port de Tunis17. À cet égard la chaîne est, au même titre que la muraille qui clôt la ville et ses portes, un élément symbolique de la souveraineté.

  • 18 La question des « eaux territoriales » est plus complexe. Dans certains traités de paix, les sulta (...)

18En principe donc, l’espace contrôlé par le pouvoir déborde de la ville pour englober également le bassin portuaire18. Il n’est pas rare de voir des mesures de rétorsion en réponse à des actes de piraterie perpétrés à l’intérieur du port, ce qui semble assez logique. Le contrôle effectif du bassin est cependant variable et dépend à la fois de la configuration des lieux et de la capacité réelle du pouvoir à exercer ce contrôle. L’existence d’une chaîne fermant le bassin est une forme de garantie, car elle permet d’empêcher l’entrée d’ennemis ou de pirates, notamment la nuit, mais surtout d’interdire à un navire de quitter la ville sans autorisation. Lorsqu’un tel dispositif n’existe pas, il faut, soit pouvoir disposer d’une flotte capable d’affronter les navires ennemis devant la ville, soit avoir la capacité de les frapper depuis les murailles, ce qui n’est possible que s’ils stationnent à faible distance de l’enceinte.

  • 19 Annali genovesi di Caffaro e de’suoi continuatori dal mxcix al mccxciii, vol. iii, éd. C. Imperial (...)
  • 20 Aguiló E. de K., « Pau feta entre els reys de Aragó y de Sicilia de una part y el rey de Tunis de (...)

19Plusieurs exemples montrent, qu’au moins à certaines époques, il était difficile d’assurer la sécurité dans le bassin des ports. En 1245 par exemple, à une époque de splendeur de la puissance du Hafside Abū Zakariyyā, des Génois entrent dans la rade de Bougie, prennent une nave pisane chargée de marchandises, brûlent plusieurs autres linhs pisans et regagnent Gênes sans avoir été inquiétés19. Certains traités dégagent même la responsabilité de la douane en cas d’incidents survenus dans le port entre chrétiens. Ainsi le traité de 1403 entre la Couronne d’Aragon et le sultanat de Tunis prévoit, dans son article 15, que si un sujet catalano-aragonais est attaqué par un ennemi du roi dans le port, la douane– c’est-à-dire le pouvoir – ne sera pas tenue pour responsable20.

  • 21 Projet de traité entre la Couronne d’Aragon et Tunis, 1323, art. 7, in de Mas-Latrie L., Traités d (...)

20Pour garder un minimum de contrôle sur les patrons de navires et éviter, notamment, que les marchands ne repartent sans avoir acquitté les droits de douane et réglé leurs dettes, il est parfois fait obligation de laisser en dépôt à terre une partie de l’équipement de base des bateaux (ancres, voiles et timons), ce qui montre encore la difficulté qu’il y a à exercer une autorité réelle sur les navires à l’ancre. Mais même cette obligation est parfois contestée, comme dans le projet de traité de 1323 entre le roi d’Aragon et le sultan hafside, qui prévoit qu’aucun bateau ne sera tenu à cette obligation et qu’il suffira que le consul des Catalans garantisse que les marchands satisferont à leurs obligations avant de partir21.

21Lorsqu’il y a des réactions à des problèmes survenus entre les navires, c’est donc le plus souvent sur terre qu’elles peuvent se déployer pleinement. C’est là que le pouvoir exerce véritablement son autorité, par l’intermédiaire de ses agents et de certaines institutions propres aux villes portuaires, car c’est en débarquant que l’on entre dans l’espace de souveraineté effective du pouvoir. L’autorité est exercée, comme dans toute ville, soit par le sultan lui-même lorsqu’il s’agit d’une capitale, soit par un gouverneur, souvent doté de pouvoirs étendus en raison des enjeux politiques et militaires particuliers. On retrouve là des caractéristiques propres aux villes frontières, déjà bien analysées ailleurs, notamment dans le cadre de la frontière en Andalus. Mais aux problèmes de défense, que l’on trouve sur les frontières terrestres, s’ajoute l’enjeu fiscal, qui devient fondamental.

22Au gouverneur ou au sultan sont adjointes, en effet, des personnes plus spécialement chargées des affaires du port ou de la navigation. Les deux plus importants sont le « chef de la mer » et celui de la douane. Autant les attributions du second nous sont relativement bien connues, notamment par les documents latins, autant celles du premier sont difficiles à distinguer de celles du gouverneur.

  • 22 Ibn Ḫaldūn, Muqaddima, trad. V. Monteil, Discours sur l’histoire universelle, Paris, 1967-1968, p. (...)
  • 23 Lettre du capitaine des galées à l’émir (30 septembre 1475), in Greco L., Quaderno di bordo di Gio (...)
  • 24 Ibn Qunfuḏ, p. 199.
  • 25 Il est qualifié de za‘īm al-balad : Ibn Ḫaldūn, Kitāb al-‘ibar, texte p. 895 ; trad. p. 110.

23L’autorité de ce « chef de la mer », que l’on nommait qā’id al-baḥr ou qā’id al-usṭūl (« chef de la flotte »)22, s’étendait en principe à toutes les affaires maritimes et en particulier à la flotte qu’il dirigeait. C’est ainsi qu’en 1475 le capitaine des galées vénitiennes, de passage à Bougie, s’adresse, en l’absence de l’émir, au signor chaito de la tera – sans doute le chef de la douane – et à celui da marina, qui cependant refusent de s’engager au nom de l’émir, car ils n’ont pas reçu d’ordre23. Les attributions du chef de la mer ne sont pas toujours claires et dépendent sans doute en grande partie de l’état de la flotte. À la fin du xive siècle un certain Muhammad b. Abī Mahdī, amiral (qā’id al-usṭul) de Bougie, est aussi responsable de l’arsenal24, tuteur de l’émir de la ville, encore mineur, et gouverneur de fait de la ville25. C’est lui, semble-t-il, qui développe à grande échelle la course au départ de ce port contre les chrétiens. Il joue donc un rôle essentiel face à la frontière maritime, tant pour défendre la ville d’éventuelles attaques, que pour déployer des actions en direction des côtes ou des navires chrétiens.

  • 26 Chérif M., Ceuta à l’époque almohade et mérinide, Paris, 1996, p. 100-101.
  • 27 Ibn Ḥaldūn, Muqaddima, p. 517.

24Ces chefs de la mer sont, en tout cas, toujours des personnages de premier plan, qui possèdent la confiance du souverain. Ainsi, à Ceuta, cette fonction est confiée, sous les Almohades, à des éléments fidèles, le plus souvent des šayḫ, puis, sous les Mérinides, à des membres des grandes familles sebties, notamment les ‘Azafîdes26. La répartition des tâches entre cet amiral et le gouverneur n’est cependant pas très facile à cerner : le premier avait sans doute autorité sur la flotte, lorsqu’elle existait, mais avait peut-être des attributions plus larges dans certains cas. De même, on ignore dans quelle mesure sa fonction s’articulait avec celle du chef de l’armée, dont Ibn Ḫaldūn nous dit qu’il était d’un rang supérieur à l’amiral27.

  • 28 Traité entre Pise et Tunis, 1313, art. 17, in Amari M., Diplomi arabi del R. Archivio Fiorentino, (...)
  • 29 Chérif, op. cit., p. 99-100 ; Picard, « Les arsenaux musulmans », op. cit., p. 707.

25À ce chef de la mer il faut ajouter d’autres personnages chargés de la protection du port ou des affaires navales, mais qui nous sont moins bien connus. C’est le cas par exemple du chef de la chaîne, attesté à Tunis, qui a en charge non seulement la fermeture du port, mais aussi le contrôle des quais de débarquement, puisqu’il est responsable notamment de veiller sur les marchandises qui n’ont pas encore été acheminées à la douane28. C’est également le cas du responsable de l’arsenal, personnage souvent mal connu, mais qui à Ceuta, sous les Almohades comme sous les Mérinides, est un proche du souverain29.

  • 30 Lettre du capitaine des galées à l’émir (1er octobre 1475), in Greco, op. cit., n° 74, p. 51.
  • 31 Voir, par exemple, al-Ġubrīnī, ‘Unwān al-dirāya fī-man ‘urifa min al-‘ulamā’ fī l-mi’at al-sābi‘a (...)
  • 32 Hopkins J.F.P., Medieval Muslim Government in Barbary until the Sixth Century of the Hijra, Londre (...)

26Le directeur de la douane est en revanche bien mieux connu, grâce notamment aux documents latins qui le font régulièrement intervenir dans les relations avec les marchands étrangers, lesquels ont obligation de débarquer dans un port doté d’une douane. Son rôle est fondamental dans la vie du port et déborde largement sa fonction purement fiscale. Le bâtiment de la douane est situé, assez logiquement, près des quais de débarquement et constituait, pour les marchands, le premier véritable point de contact avec les autorités locales. C’est le chef de la douane qui est désigné dans le document vénitien cité précédemment sous le nom de signor chaito de la tera, puisqu’il apparaît un peu plus loin sous le titre de chaito de la doanna30. Dans les textes arabes, il est désigné le plus souvent sous le nom de mušrif31, qui se rencontre de manière symptomatique au Maghreb à partir de l’époque almohade32, c’est-à-dire au moment où la façade maritime est systématiquement organisée par le pouvoir et où le commerce avec les Latins se développe à grande échelle.

  • 33 Voir, par exemple, Hall-Coll M. W., Krueger H. C. et Reinert R. G. (éd.), Notai liguri dei secoli (...)

27Cet organisme est essentiel pour le souverain, à plus d’un titre, et il est étroitement lié au fonctionnement du pouvoir, au point que, dans les documents latins, la douane est parfois désignée sous le terme de curia33, avec des attributions très larges. C’est d’abord, bien sûr, le lieu où sont levées les taxes portant sur le commerce maritime, dont on a vu l’importance pour le Trésor. Mais c’est aussi un organisme qui effectue des transactions commerciales au nom du souverain (ou du Trésor ?), comme le montrent un certain nombre de contestations commerciales.

  • 34 A curia buzee seu a nuncio regis seu curie Tunexi. Archivio di Stato di Genova, Notai antichi, min (...)
  • 35 Epalza M. de, La Tuḥfa, autobiografía y polémica islámica contra el Cristianismo de ‘Abdallāh al-T (...)

28Ainsi, en 1272, Francescino de San Sinexio reçoit à Gênes de l’alun qui a été acheté à Bougie « de la curia de Bougie ou du représentant du roi ou de la curia de Tunis »34. Cette confusion des fonctions se retrouve avec le cas d’Anselme Turmeda, nommé à la fin du règne d’Abū l-‘Abbas (1370-1394) à la tête de la douane maritime de Tunis, mais qui est également en charge de la maison des monopoles (dār al-muḫtaṣṣ)35.

  • 36 Valérian D., « La résolution des conflits dans les communautés européennes dans les ports du Maghr (...)

29Le chef de la douane joue par ailleurs un rôle plus largement politique de contrôle des communautés étrangères latines dans le port et agit, à ce titre, comme délégué du souverain. En effet, si les consuls latins, en vertu des traités, ont le droit d’être reçus périodiquement par le sultan ou son gouverneur, c’est le plus souvent le directeur de la douane qui leur sert d’interlocuteur principal. C’est lui, tout d’abord, qui enregistre les entrées et sorties des marchands, en présence des consuls le plus souvent. Mais c’est surtout lui qui est en charge de régler les conflits qui mettent en présence des sujets du sultan et d’une puissance étrangère36.

  • 37 Léon l’Africain ne le met cependant qu’à la neuvième place des dignités à Tunis, après le directeu (...)
  • 38 ‘Abd al‑Bāsiṭ b. Ḥalīl, al-Rawḏ al-bāsim fī ḥawādiṭ al-‘umr wal-tarāğim, trad. par R. Brunschvig, D (...)
  • 39 Ferhat H., Sabta des origines au xive siècle, Rabat, 1993, p. 221-222.
  • 40 Ibn Ḫaldūn, Kitb al-‘ibar, op. cit., texte, vi, p. 724-725, 738-739 ; trad., ii, p. 421-422, 435-4 (...)

30Il n’est pas surprenant, dès lors, de trouver à ce poste des personnages importants et de confiance37. À Tlemcen, en 870/1466, c’est le propre fils du ṣāḥib al-ašgāl (directeur des finances) qui est chargé d’aller à Oran relever les taxes sur le commerce européen38. Aux xiiie et xive siècle, on trouve souvent des Andalous, pour qui le poste peut ouvrir vers des carrières plus élevées. C’est ainsi qu’à Ceuta le calife almohade nomme à la tête de la douane le Valencien Ibn Ḫalāṣ, qui devient ensuite gouverneur de la ville. Il est vrai que le poste est stratégique et permet de faire rapidement fortune dans le commerce et d’aspirer au pouvoir39. De même Ibn Ġamr, un autre Andalou originaire d’Almeria, occupe le poste de directeur de la douane de Collo, avant de devenir directeur des finances (ṣāḥib al-ašgāl) à Bougie, puis chambellan de l’émir de cette ville, tout en gardant par la suite un contrôle étroit de la douane par la nomination d’un de ses fidèles, andalou comme lui40.

  • 41 Pegolotti F. B., La Pratica della mercatura, éd. A. Evans, Cambridge (Mass.), 1936, p. 133.

31D’autres institutions ou personnages sont enfin étroitement liés au contrôle par le pouvoir du port et des échanges qui s’y réalisent. Certains grands ports possédaient, par exemple, un Hôtel de la Monnaie, élément essentiel de souveraineté que l’on rencontre rarement hors de la capitale, mais qui trouve sa raison d’être dans l’activité portuaire : il faut tout d’abord faciliter les échanges par l’émission de monnaies, mais aussi avoir la possibilité de refondre et de refrapper les espèces monétaires apportées par les marchands latins, qui ne peuvent servir pour les échanges, du moins avec les acteurs locaux41. Ces opérations sont étroitement contrôlées par la Monnaie et encadrées par les traités de commerce, signe, s’il en était besoin, de l’intérêt du souverain en la matière.

  • 42 Turki A.M., « La physionomie monumentale de Ceuta : un hommage nostalgique à la ville par un de se (...)

32Tout cela dessine un espace étroitement contrôlé par le pouvoir. Pour autant que les textes et les données archéologiques nous permettent de le savoir, ces édifices et ces institutions se trouvent localisés essentiellement autour des bassins du port et des quais, qui regroupent la douane, les fondouks des étrangers (protégés par le sulṭān), peut-être l’arsenal et l’Hôtel de la Monnaie. C’est le cas par exemple à Ceuta, où al-Anṣārı, au lendemain de la prise de la ville par les Portugais, consacre un chapitre aux offices de l’administration (diyār al-išrāf), parmi lesquels il compte la douane, « située en face des funduq des commerçants chrétiens », l’Office d’emballage et de déballage des marchandises, l’Office de la construction, de la menuiserie et autres activités afférentes (l’arsenal ?), enfin l’Office de la frappe de la monnaie de la ville, qui est situé, quant à lui, dans la casbah de la ville, donc légèrement à l’écart du port42.

33Dans le reste de la ville, le contrôle du pouvoir est sans doute moins étroit, ou du moins ne diffère pas de ce que l’ons peut trouver dans d’autres villes de l’intérieur. Il faut cependant faire une exception pour les marchands étrangers latins. S’ils jouissent, en vertu des traités, d’une liberté de déplacement et de commerce une fois qu’ils se sont acquittés de leurs taxes à la douane (ou du moins que leurs marchandises y ont été enregistrées), le souverain les incite à effectuer leurs transactions en passant par l’intermédiaire d’un drogman, notamment en se portant garant de telles opérations. Ce drogman, qui agit comme traducteur, mais aussi comme intermédiaire commercial dans les locaux de la douane et en dehors, est nommé par le pouvoir, en général en accord avec les nations pour lesquelles il travaille, et assure ainsi un contrôle des échanges, même en dehors de la zone étroitement surveillée par le souverain ou le gouverneur.

Conclusion

  • 43 Cf. Eddé A.-M., Bresc H. et Guichard P., « Les autonomismes urbains des cités islamiques », in Les (...)

34Il est connu que le pouvoir est traditionnellement très présent dans les villes musulmanes médiévales, qui n’ont pas connu de développement durable de formes d’autonomie, comme dans l’Europe chrétienne43. Les ports montrent cependant un investissement plus profond du pouvoir, pour des raisons qui tiennent autant à la situation de frontière qu’à des considérations économiques et surtout fiscales. Lieux de contacts et d’échanges, ils rendent nécessaire un contrôle plus strict de la circulation des biens et des personnes, pour des motifs à la fois économiques et de souveraineté territoriale.

35À ces raisons, que l’on pourrait rencontrer également en Orient, s’ajoutent au Maghreb, à partir du xie siècle, les difficultés que rencontre le pouvoir central à contrôler efficacement les régions intérieures, ce qui accroît le rôle stratégique, politique et économique des ports, dans un contexte de réaffirmation de la puissance de l’Europe chrétienne.

36C’est ce qui explique que l’on voit le pouvoir investir l’espace portuaire et se renforcer des institutions, comme l’arsenal ou la douane, dont le rôle s’accroît dans le fonctionnement de l’État. Plus généralement, on constate que les villes portuaires acquièrent une importance nouvelle, à partir de cette époque, dans la géographie politique et économique du Maghreb, qu’elles n’ont cessé depuis d’affirmer.

Notes

1 C’est en particulier le cas avec les Aghlabides, qui avaient déjà développé une activité maritime leur permettant, notamment, la conquête de la Sicile. Plusieurs ports du Maghreb méditerranéen ont cependant été d’abord fréquentés par les marins et marchands andalous avant d’être contrôlés et pris en main par le pouvoir, comme par exemple, dans le Maghreb central, Oran ou Bougie.

2 Une des explications possibles de cette différence réside dans le danger, plus grand en Orient qu’au Maghreb, que faisaient courir les flottes et les armées croisées.

3 Constable O. R., Trade and Traders in Muslim Spain. The Commercial Realignment of the Iberian Peninsula, 900-1500, Cambridge, 1994 ; Goitein S. D., A Mediterranean Society. The Jewish Communities of the Arab World as Portrayed in the Documents of the Cairo Geniza, i, Berkeley-Los Angeles, 1978.

4 Jelloul N., « Les villes-ports du Sahel au Moyen Âge », La Méditerranée. L’homme et la mer, Cahiers du CERES, série Géographie, n° 21, Tunis, 1999, p. 82-83.

5 Zaouali L., « Mahdia, port et arsenal », La Méditerranée. L’homme et la mer, op. cit., p. 229, qui note que le même dispositif a été choisi par les Fatimides à Palerme, dans la nouvelle citadelle de la Khalsa, après 937.

6 Lors de la fondation de la ville, « Ibn al-Ba‘ba‘ dessina les contours de la ville, l’arsenal (ṣinā‘a) et le port (mīnā’) » : al-Nuwayrī, Nihāyat al-arab fī funūn al-adab, xxiv, éd.Ḥ. Naṣṣar et ‘A.-‘A. Al-Ahwānī, Le Caire, 1983, p. 225.

7 Picard C., La mer et les musulmans d’occident au Moyen Âge. viiie-xiiie siècles, Paris, 1997, p. 84-89.

8 Ibn Qunfuḏ, al-Fārisiyya fī mabādi’ al-dawla al-Ḥafṣiyya, éd. ‘A.-M. Turkī et M. al-Šāḏilī al-Nayfar, Tunis, 1968, p. 174.

9 Limor O. (éd.), Die Disputationen zu Ceuta (1179) und Mallorca (1286). Zwei antijüdische Schriften aus dem mittelalterlichen Genua, MGh, Quellen zur Geistgeschichte des Mittelalters, xv, Munich, 1994.

10 Il séjourne trois fois au Maghreb : à Tunis en 1292 (y reste un an, entretenant des controverses avec les docteurs musulmans), à Bougie (printemps-automne 1307), puis de nouveau à Tunis d’août 1314 à décembre 1315 : Llinares A., « Raimond Lulle et l’Afrique », Revue Africaine, cv, 1961, p. 98.

11 Lévi-Provençal É., Séville musulmane au début du xiie siècle. le traité d’Ibn ‘Abdūn sur la vie urbaine et les corps de métiers, Paris, 1947, rééd. anast. 2001, p. 65. Cf. Picard, op. cit., p. 141, 157-158.

12 Khelifa A., « L’urbanisation des Traras au Moyen-Âge : le cas de Ḥunayn », in Martin J.-M. (éd.), Zones côtières littorales dans le monde méditerranéen au Moyen-Âge : défense, peuplement, mise en valeur, actes du colloque international organisé par l’école française de Rome et la Casa de Velázquez, Rome, 23-26 octobre 1996 (Castrum, vii), Rome-Madrid, 2001, p. 331.

13 Il s’agit de l’actuelle casbah (espagnole) et du fort Abd el-Kader.

14 Sur l’institution du ribāṭ, voir Picard C. et Borrut A.,« Râbata, ribât, râbita : une institution à reconsidérer », in Prouteau N. et Sénac P. (éd.), Chrétiens et musulmans en Méditerranée médiévale (viiie-xiiie siècles). Échanges et contacts, coll. Civilisation Médiévale, xv, CESCM, Poitiers, 2003, p. 33-65.

15 Picard C., « Les arsenaux musulmans de la Méditerranée et de l’océan Atlantique (viie-xve siècles) », in Coulon D., Otten C., Pagès P. et Valérian D. (éd.), Chemins d’outre-mer. Études d’histoire sur la Méditerranée médiévale offertes à Michel Balard, Paris, 2004, p. 700.

16 Dachraoui F., Le califat fatimide au Maghreb. 296-362/909-973. Histoire politique et institutions, Tunis, 1981, p. 389.

17 Mansouri M.T., « Vie portuaire à Tunis au Bas Moyen Âge (xiie-xve siècles) », Journal of Oriental and African Studies, ix, 1997-1998, p. 40.

18 La question des « eaux territoriales » est plus complexe. Dans certains traités de paix, les sultans promettent d’empêcher les actes de piraterie de leurs sujets dans les eaux proches du littoral, mais cet engagement est difficile à tenir.

19 Annali genovesi di Caffaro e de’suoi continuatori dal mxcix al mccxciii, vol. iii, éd. C. Imperiale di Sant’Angelo, Rome, 1923, p. 162. Robert Brunschvig constate simplement qu’à la suite de cet acte de piraterie le traité avec Gênes n’est pas renouvelé : Brunschvig R., La Berbérie orientale sous les hafsides, des origines au xve siècle, Paris, 1940-1947, i, p. 35. Mais il n’y a pas nécessairement un lien de causalité entre les deux faits.

20 Aguiló E. de K., « Pau feta entre els reys de Aragó y de Sicilia de una part y el rey de Tunis de l’altre (1403) », Boletín de la sociedad arqueológica luliana, ix, 1902, p. 350-355.

21 Projet de traité entre la Couronne d’Aragon et Tunis, 1323, art. 7, in de Mas-Latrie L., Traités de paix et de commerce et documents divers concernant les relations des chrétiens avec les Arabes de l’Afrique septentrionale au Moyen Âge, Paris, 1866, p. 320.

22 Ibn Ḫaldūn, Muqaddima, trad. V. Monteil, Discours sur l’histoire universelle, Paris, 1967-1968, p. 517 ; id., Kitāb al-‘ibar, éd. de Beyrouth, 1959, vi, p. 805, 895 ; trad. W. Mac Guckin De Slane, Histoire des Berbères, Alger, 1852-1856, nouv. éd. revue par P. Casanova, Paris 1956, iii, p. 21, 110 ; voir Valérian D., « Contribution à l’étude de la guerre dans le Maghreb médiéval : Bougie et la mer de la fin du xie au début du xvie siècle », Mésogeios, vii, 2000, p. 131.

23 Lettre du capitaine des galées à l’émir (30 septembre 1475), in Greco L., Quaderno di bordo di Giovanni Manzini : prete-notaio e cancelliere (1471-1484), Venise, 1997, n° 73, p. 50.

24 Ibn Qunfuḏ, p. 199.

25 Il est qualifié de za‘īm al-balad : Ibn Ḫaldūn, Kitāb al-‘ibar, texte p. 895 ; trad. p. 110.

26 Chérif M., Ceuta à l’époque almohade et mérinide, Paris, 1996, p. 100-101.

27 Ibn Ḥaldūn, Muqaddima, p. 517.

28 Traité entre Pise et Tunis, 1313, art. 17, in Amari M., Diplomi arabi del R. Archivio Fiorentino, Florence, 1863, texte arabe et trad. it., p. 86-97.

29 Chérif, op. cit., p. 99-100 ; Picard, « Les arsenaux musulmans », op. cit., p. 707.

30 Lettre du capitaine des galées à l’émir (1er octobre 1475), in Greco, op. cit., n° 74, p. 51.

31 Voir, par exemple, al-Ġubrīnī, ‘Unwān al-dirāya fī-man ‘urifa min al-‘ulamā’ fī l-mi’at al-sābi‘a bi-Biğāya, éd. R. Būnār, Alger, 1970, p. 271. Sur ce mot, cf. Dozy R., Supplément aux dictionnaires arabes, Leyde, 1881, i, p. 750.

32 Hopkins J.F.P., Medieval Muslim Government in Barbary until the Sixth Century of the Hijra, Londres, 1958, p. 51-52 ; Arbach J.-E., Le domaine maritime en Occident musulman à l’époque almohade (xiie xiiie siècles), thèse de l’Université de Toulouse II-Le Mirail, sous la dir. d’A. Ducellier et S. Robert, 1995, p. 347. Cf. également Brunschvig, op. cit., ii, p. 67-68.

33 Voir, par exemple, Hall-Coll M. W., Krueger H. C. et Reinert R. G. (éd.), Notai liguri dei secoli xii e xiii, v, Giovanni di Guiberto (1200-1211), Gênes, 1939-1940, n° 94 (1200).

34 A curia buzee seu a nuncio regis seu curie Tunexi. Archivio di Stato di Genova, Notai antichi, min. 109, f. 4v (8 novembre 1272). Cf. également id., min. 109, f. 46r (17 juin 1273).

35 Epalza M. de, La Tuḥfa, autobiografía y polémica islámica contra el Cristianismo de ‘Abdallāh al-Tarğumān (fray Anselmo Turmeda), éd. et trad. esp., Atti Della Accademia nazionale dei Lincei, Memorie, Classe di scienze morali, storiche e filologiche, série viii, vol. xv, Rome, 1971, p. 230, 232.

36 Valérian D., « La résolution des conflits dans les communautés européennes dans les ports du Maghreb médiéval, entre métropoles et pouvoir local », in Nef A. et Valérian D. (éd.), Communautés et pouvoirs en Italie et au Maghreb au Moyen Âge et à l’époque moderne, Actes du séminaire de Rome, 26-27 octobre 2001, Mélanges de l’école française de Rome, Moyen-Âge, cxv, 1, 2003, p. 555-556.

37 Léon l’Africain ne le met cependant qu’à la neuvième place des dignités à Tunis, après le directeur de la gabelle : Jean-Léon l’Africain, Description de L’afrique, trad. par A. Épaulard, Paris, 1956 (rééd., 1980), p. 386-387.

38 ‘Abd al‑Bāsiṭ b. Ḥalīl, al-Rawḏ al-bāsim fī ḥawādiṭ al-‘umr wal-tarāğim, trad. par R. Brunschvig, Deux récits de voyages inédits en Afrique du Nord au xve siècle, ‘Abd al-Bāsiṭ b. Ḫalīl et Adorne, Paris, 1936 (rééd., 2001), p. 74. À Ceuta, sous les Mérinides, la douane est également tenue par le ṣāḥib ašğāl : Chérif, op. cit., p. 133.

39 Ferhat H., Sabta des origines au xive siècle, Rabat, 1993, p. 221-222.

40 Ibn Ḫaldūn, Kitb al-‘ibar, op. cit., texte, vi, p. 724-725, 738-739 ; trad., ii, p. 421-422, 435-436.

41 Pegolotti F. B., La Pratica della mercatura, éd. A. Evans, Cambridge (Mass.), 1936, p. 133.

42 Turki A.M., « La physionomie monumentale de Ceuta : un hommage nostalgique à la ville par un de ses fils, Muḥammad b. al-Qāsim al-Anṣārī (traduction annotée de son Iḫtiṣār al-aḫbār) », Hespéris-Tamuda, xx-xxi, Rabat, 1982-1983, p. 142-143.

43 Cf. Eddé A.-M., Bresc H. et Guichard P., « Les autonomismes urbains des cités islamiques », in Les origines des libertés urbaines. Actes du xvie congrès des Historiens médiévistes de l’enseignement supérieur, Rouen, 7-8 juin 1985, Rouen, 1990, p. 97-119.

© Presses universitaires de Rennes, 2006

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