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Les Européens dans les ports en situation coloniale

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Jean-François Klein
, 
Bruno Marnot

Résumés

Texte intégral

Les Compagnies des Indes et les ports-comptoirs (XVIIe-XVIIIe siècles)

1Gérard Le Bouëdec, Marie Ménard, Kevin Le Doudic, Évelyne Guihur

2Les compagnies des Indes sont des entreprises d’une économie du privilège. Elles ont construit un empire marchand de comptoirs et d’escales sur le littoral de l’océan Indien, mais seulement tolérés après obtention de firmans auprès des autorités politiques locales. La configuration de l’archipel des comptoirs, après les tâtonnements de la première compagnie des Indes, se déploie des Mascareignes à Canton avec comme implantations majeures les côtes de la péninsule Indienne. Le déficit d’infrastructure maritime est criant et les ports sont avant tout des mouillages. À terre, c’est la loge-comptoir, lieu de vie de la communauté et de stockage des marchandises, et le fort qui assure sa protection, qui sont essentielles. À l’instar de Pondichéry et Chandernagor certains ports-comptoirs sont devenus des villes d’envergure. La communauté des employés et des troupes des compagnies est restreinte mais s’appuie sur des auxiliaires marchands et militaires locaux. Cet empire de comptoirs n’est pas durable, mais l’État français refuse de le transformer en empire colonial et de suivre Dupleix. Lorient tête du réseau de la compagnie en France est un port-arsenal-ville d’une entreprise marchande qui assure sa pérennité, toujours dans le cadre de l’économie du privilège, en devenant un port-arsenal de la Marine de guerre.

Un chaînon manquant impérial ? Les Monneron, une fratrie d’armateurs au tournant du monde

3Jean-François Klein

4La saga familiale des frères Monneron illustre toute la dimension que les cultures familiales et les réseaux de pouvoirs afférents sont capables de développer en termes d’influence et de mise en connexion du monde lorsque l’océan est davantage pensé comme un pont plutôt qu’un mur. L’histoire des Monneron présente aussi l’avantage de faire le lien entre l’avant et l’après colonial, à la jonction entre deux périodes, ainsi qu’entre deux mondes, celui de l’Atlantique et celui l’océan Indien. Ce travail sur une culture familiale permet de toucher au plus près les pratiques impériales (à l’échelle du monde conquis) et coloniales (locales), tout en gommant pour partie les coupures chronologiques induites par les changements politiques qui ne sont pas tous des bouleversements. Il permet, par la même occasion, de cerner comment s’organise, dans ce cas bien particulier, ce qu’il convient d’appeler un véritable système impérial familial.

Relais, bases et ports coloniaux militaires : une projection mondiale à l’époque moderne ?

5David Plouviez

6À l’époque moderne, les différentes puissances coloniales européennes entreprennent de projeter leurs forces navales dans le monde. La concrétisation de ces efforts est la mise en œuvre de bases navales aux fonctions plurielles destinées à favoriser le stationnement des flottes dans les eaux coloniales tout en les préparant au mieux pour affronter leurs ennemis loin des arsenaux métropolitains. Cet article analyse les différentes contraintes qui ont rendu indispensable la présence navale des Européens en tout point du globe en caractérisant les différents niveaux d’infrastructures et en observant les liens que toutes ces bases ont, le cas échéant, entretenues entre elles. En observant l’évolution de ces ports militaires outre-mer, il s’agit de valider l’idée d’un système de défense atlantique favorisé par une circulation des savoirs militaires et des transferts d’expérience réciproque tout en mesurant l’impérialité d’une telle projection.

Saint-Denis de La Réunion dans la seconde moitié du XIXe siècle : un port de commerce et de transit des engagés africains

7Virginie Chaillou-Atrous

8Dans la seconde moitié du XIXe siècle, Saint-Denis de La Réunion tient sa qualification de port à ses activités d’échanges plus qu’à son architecture. Principale place commerciale de la colonie, elle est essentiellement centrée sur le commerce du sucre, première richesse de l’île, mais également sur l’acheminement de la main-d’œuvre nécessaire à la culture de la canne à sucre. Plusieurs années après l’abolition de la traite et au lendemain de la libération des esclaves, Saint-Denis poursuit un trafic lucratif d’humains, orchestré par les Européens. Par le biais de l’engagisme, système de travail sous contrat dit « libre », plus de 30 000 engagés africains captifs, originaires pour la plupart d’Afrique de l’Est, du Mozambique ou de Zanzibar, vont transiter par Saint-Denis. Cette activité, qui ne lui est pas propre mais qui la distingue des ports métropolitains, est la conséquence de son économie de plantation. Ce trafic, en marge de la légalité, ne sera d’ailleurs pas sans impact sur son identité même et plus largement sur l’organisation sociale de la société coloniale réunionnaise.

Les ports coloniaux des îles du Pacifique, miroirs déformants des sociétés européennes ?

9Claire Laux

10Les premiers voyageurs européens dans le Pacifique s’étonnent, eux qui viennent d’un monde en pleine urbanisation, de l’absence de villes et principalement de ports. Les premiers contacts entraînent le développement de cités portuaires. Mais l’urbanisation s’accompagne paradoxalement d’un effondrement démographique. Par le port de nouvelles formes de mortalité, des épidémies particulièrement dévastatrices en particulier s’introduisent dans les îles. Les ports coloniaux et leurs populations européennes ont alors très mauvaise presse que ce soit auprès des Océaniens, des voyageurs ou des missionnaires. Cette mauvaise réputation tient d’abord aux caractères propres aux Européens présents dans ces ports coloniaux océaniens : les colons installés succèdent aux aventuriers des premiers temps mais ne sont pas toujours plus recommandables. Il y a d’autre part un effet microcosme lié à l’insularité, à l’isolement et à la faiblesse des populations concernées qui fait que les sociabilités tout comme les conflits prennent des formes exacerbées.

Les ports coloniaux, comme lieux de pénétration et de pratique de la médecine européenne

11Pierre Guillaume

12Le thème de cette contribution est à la convergence de mes travaux sur le monde colonial et sur la santé publique. C’est la médecine navale qui est à l’origine de la médecine coloniale. Elle a inspiré de nombreux ouvrages, traités et revues, inscrits dans les banques de données gallica et medica aussi riches que confuses. Les villes portuaires sont des lieux de concentration des populations d’origine européenne, des marins comme des coloniaux, les uns et les autres pris en charge en priorité par la médecine moderne. Celle-ci privilégie durablement la prévention à défaut de pouvoir soigner des maux comme la fièvre jaune. L’équipement sanitaire de ces villes portuaires est complexe avec leurs dispensaires et hôpitaux urbains où blancs et indigènes sont rigoureusement séparés et diversement traités et les stations climatiques qui permettent aux plus favorisés d’échapper aux rigueurs du climat tropical, le rapatriement sanitaire restant l’échappatoire la plus sûre.

© Presses universitaires de Rennes, 2015

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