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Les Européens dans les ports en situation coloniale

 | 
Jean-François Klein
, 
Bruno Marnot

Saint-Denis de La Réunion dans la seconde moitié du XIXe siècle : un port de commerce et de transit des engagés africains

Saint-Denis de La Réunion in the second half of the 19th century: a Trading and Transit Port of African Hired Workers

Virginie Chaillou-Atrous

Résumé

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, Saint-Denis de La Réunion tient sa qualification de port à ses activités d’échanges plus qu’à son architecture. Principale place commerciale de la colonie, elle est essentiellement centrée sur le commerce du sucre, première richesse de l’île, mais également sur l’acheminement de la main-d’œuvre nécessaire à la culture de la canne à sucre. Plusieurs années après l’abolition de la traite et au lendemain de la libération des esclaves, Saint-Denis poursuit un trafic lucratif d’humains, orchestré par les Européens. Par le biais de l’engagisme, système de travail sous contrat dit « libre », plus de 30 000 engagés africains captifs, originaires pour la plupart d’Afrique de l’Est, du Mozambique ou de Zanzibar, vont transiter par Saint-Denis. Cette activité, qui ne lui est pas propre mais qui la distingue des ports métropolitains, est la conséquence de son économie de plantation. Ce trafic, en marge de la légalité, ne sera d’ailleurs pas sans impact sur son identité même et plus largement sur l’organisation sociale de la société coloniale réunionnaise.

In the second half of the 19th century, Saint-Denis de La Réunion qualified as a port because of its exchange activities rather than its architecture. It was the main commercial center of the colony, and focused essentially on the sugar trade, first resource of the island, but also on the transportation of the workforce needed for sugarcane cultivation. Several years after the abolition of slavery and following the liberation of slaves, Saint-Denis went one with a lucrative human trafficking, orchestrated by Europeans. Through indentured labour, a so-called “free” contract-based work system, more than 30.000 captive African hired workers, originating for the most part from East Africa, Mozambique or Zanzibar, transited through Saint-Denis. This activity, not unique to the town but distinguishing it from metropolitan ports, is the consequence of its plantation economy. This traffic, on the fringe of legality, has not been without impact on its identity and more generally on the social organization of the colonial society of La Réunion.

Texte intégral

1Dans la seconde moitié du XIXe siècle, Saint-Denis de La Réunion n’est pas un port constitué tel que nous l’entendons, c’est-à-dire un lieu aménagé avec une architecture spécifique pour recevoir et abriter les bateaux et leur permettre de charger et de décharger ce qu’ils transportent. On ne trouve pas de quais proprement dit, ni même la possibilité d’amarrer les navires. C’est donc plus à sa fonction, à son activité portuaire qu’à son architecture que Saint-Denis doit sa qualification de port.

2Dès le début de la colonisation, le problème de communication de l’île Bourbon avec le reste du monde est soulevé. Les côtes de l’île sont particulièrement inhospitalières et il est difficile d’y faire accoster des navires. Ce problème est d’autant plus exacerbé que l’île se lance dans le commerce du sucre à grande échelle et l’essor économique amorcé au début du XIXe siècle nécessite la création d’un véritable port à Bourbon. Après plusieurs années d’hésitations, Saint-Denis, première place commerciale de l’île depuis l’Ancien Régime, apparaît comme le lieu le plus approprié. En 1819, le gouverneur Pierre Bernard Milius pose la première pierre d’une jetée à proximité d’une anse naturelle qui permettrait d’accueillir les navires. Mais les travaux progressent lentement et sont sans cesse empêchés par des conditions climatiques difficiles. En 1824, le ministre de la Marine et des Colonies ordonne même la suspension des travaux :

  • 1 Archives départementales de La Réunion [désormais ADR], série K, 16K17, séance du conseil privé du (...)

« Il est évident qu’il faut renoncer à s’obstiner à vouloir créer un port dans cette localité. Le projet d’un barachois à Saint-Denis est mauvais sous le rapport des galets et des sables qui tendent journellement à le combler. Il est dans les intérêts de la colonie de renoncer à cette entreprise et de se borner à entretenir les ouvrages exécutés pour y établir des ponts ou embarcadères susceptibles d’être remontés lors des ouragans et qui sont nécessaires aux opérations maritimes1. »

3Le cyclone du 10 février 1829 met définitivement un terme à cette entreprise. Les cinquante derniers mètres de la jetée sont rabattus vers le rivage, formant un petit bassin doté d’une passe inaccessible aux navires de gros tonnages et appelé « bassin du Barachois ». Saint-Denis est condamné à perpétuer le mode de transbordement des passagers et des marchandises par l’intermédiaire de barques qui font la liaison entre les navires contraints de mouiller au large et le rivage.

4Les principaux négociants de l’île critiquent l’organisation du Barachois public et les taxes perçues par l’administration pour son utilisation. Ils se lancent donc dans la création de « marines » dans la partie est du bassin. Ils y installent des petits ponts débarcadères permettant le transbordement des marchandises depuis les barques. Les propriétaires modernisent peu ces ponts de bois pourtant fragiles. Ils préfèrent les reconstruire à chaque cyclone plutôt que d’investir dans des constructions plus durables. Saint-Denis, comme d’autres ports coloniaux, présente des contraintes géographiques (pas de port naturel) et climatiques (cyclones, alizés, mer déchaînée) importantes. Au-delà de ses spécificités naturelles, le port de Saint-Denis dans la seconde moitié du XIXe siècle se démarque par les activités menées par les colons français qui vont poursuivre le commerce d’humains. Cette activité, qui ne lui est pas propre mais qui le distingue des ports métropolitains, est la conséquence de son économie de plantation. Elle ne sera pas sans impact sur l’identité même de ce port de commerce et plus largement sur l’organisation de la société coloniale réunionnaise.

SAINT-DENIS, UN PORT DE TRAITE ?

5L’abolition de la traite en 1815 et, plus tardivement, l’émancipation des esclaves ne mettent pas fin dans l’océan Indien au trafic d’êtres humains. L’activité portuaire de Saint-Denis est évidemment centrée sur le commerce du sucre, première richesse de l’île mais également sur l’acheminement de la main-d’œuvre nécessaire à la culture de la canne.

Une activité sucrière croissante et dévoreuse de main-d’œuvre

6L’activité sucrière, devenue en quelques années la principale source de revenus de l’île, nécessite une main-d’œuvre importante pour les divers travaux des champs (culture, coupe des cannes) mais également pour l’industrie naissante (fonctionnement des moulins à bras ou à vapeur). Les cannes doivent aussi être véhiculées entre les champs et les usines (charroi). Puis, une fois transformé, le sucre est mis en sac et transporté jusqu’au débarcadère par des hommes ou des bêtes de trait. Les moyens de locomotion sont encore très rudimentaires et les chemins escarpés et caillouteux. Cette activité croissante demande toujours plus de main-d’œuvre. Dans les premières décennies du XIXe siècle, l’émancipation annoncée des esclaves, pose un véritable problème pour la pérennité économique de l’île. Les autorités locales envisagent l’immigration de travailleurs libres engagés (possédant un contrat d’engagement) comme une solution de remplacement, susceptible de résoudre le problème de la main-d’œuvre qui se pose alors avec de plus en plus d’acuité.

7Des expériences sont tentées dès 1829 avec des travailleurs libres d’origine indienne mais les entraves apportées par le gouvernement britannique font que les arrivées de travailleurs en provenance de cette zone ne seront pas suffisantes et cette expérience se soldera par un échec. Elle révèle la difficulté de faire travailler côte à côte des individus n’ayant pas le même statut juridique. De plus, les planteurs, qui ont gardé une mentalité esclavagiste, ne respectent pas les termes de l’accord et, sous la pression des philanthropes britanniques, l’immigration indienne à Bourbon est suspendue par un arrêté du gouverneur de Pondichéry, le 6 mars 1839.

8L’immigration de travailleurs d’origine africaine est elle aussi envisagée, et ce bien avant l’annonce de l’émancipation mais les obstacles invoqués notamment par les philanthropes internationaux freinent la mise en œuvre de ce courant migratoire. L’abolition de l’esclavage en 1848 et les difficultés à maintenir la population affranchie sur les plantations font que les autorités vont finalement cautionner le recrutement en Afrique, expressément demandé par les planteurs de l’île. De plus, l’immigration indienne à nouveau autorisée après l’abolition ne donne pas plus de résultats que précédemment.

9Les Réunionnais se tournent alors vers le continent africain et en particulier sa côte orientale qui avait pendant longtemps fourni à la colonie les bras nécessaires à sa prospérité. Les planteurs de La Réunion connaissent bien la côte orientale d’Afrique dépendant de Zanzibar, et en particulier la région de Kilwa (Quiloa), pour y avoir procédé au XVIIIe siècle à d’importants achats d’esclaves.

Plus de 30 000 Africains captifs transitent par le port de Saint-Denis

10De la veille de l’abolition de l’esclavage à 1859 (date de l’interdiction officielle du recrutement d’engagés africains) et par le biais de l’engagisme, système de travail sous contrat dit libre, les colons de Saint-Denis organisent l’arrivée de plus de 30 000 Africains originaires pour la plupart d’Afrique de l’Est, du Mozambique ou de Zanzibar. La Réunion avait en effet à proximité de ses côtes une source quasi intarissable de Noirs corvéables.

  • 2 Wickers L., L’immigration réglementée à La Réunion, thèse de droit, Imprimerie Rousset, Paris, 191 (...)

11Or, le gouvernement français exigeait des colonies qu’elles ne recrutent pour leurs exploitations que des « Noirs [sic] en état de liberté préalable2 ». Cette condition, « dictée par l’humanité » ou plutôt par des courbettes diplomatiques, consistait en une véritable utopie puisque le commerce des hommes régnait sur toute la côte orientale, l’esclavage n’y étant pas proscrit. Sous le Second Empire, le gouvernement métropolitain montre cependant une évolution dans ses positions, positions qui deviendront très ambiguës vis-à-vis des propres lois antinégrières de la France. Dans son rapport du 13 octobre 1853 adressé à l’empereur, le ministre de la Marine et des Colonies, Théodore Ducos, explique que « nous ne pouvons dissimuler que cette condition de recruter uniquement des Noirs [sic] en état de liberté est de nature à limiter excessivement, ou plutôt à rendre à peu près illusoire, la ressource que nos colonies pourraient trouver dans l’immigration ». Il poursuit en demandant explicitement la possibilité de racheter des esclaves :

« Ce qu’il leur faut, en réalité, pour tirer un parti sérieux de ce mode d’immigration, c’est la faculté de se procurer dans un grand nombre, à la côte d’Afrique, des travailleurs, qui, d’abord rachetés de l’esclavage, seraient affranchis et enrôlés avant l’embarquement et qui, conduits dans les colonies, y seraient placés comme engagés sous le régime du travail établi par le décret du 13 février 1852. »

12Théodore Ducos démontre que ce système ne peut pas s’apparenter à la traite car il consiste « à un rachat des esclaves en vue de leur libération immédiate et de leur transport dans les colonies européennes où il n’y a plus d’esclavage » et non à un « commerce des esclaves ». Cependant, autoriser officiellement le rachat d’esclaves quelques années seulement après avoir pris l’engagement d’abolir et de réprimer la traite et l’esclavage paraissait extrêmement risqué. Jusqu’en 1855, l’attitude du gouvernement en matière d’immigration africaine restera de toute prudence et de toute hypocrisie, malgré la convention franco-britannique de 1845 par laquelle les deux pays s’engageaient conjointement à réprimer la traite qui était toujours pratiquée par certains pays. Il s’agira en effet pour le jeune régime impérial de ne pas perdre la confiance des autorités de Londres. L’attitude du gouvernement se bornera donc à faire preuve de diplomatie en réitérant officiellement les interdictions et les restrictions en matière de recrutement par rachat. Ces précautions ne concernent que la théorie puisqu’en pratique, la France laissera libre cours aux opérations de recrutement des Réunionnais, fermant les yeux sur les conditions dans lesquelles se déroulent les opérations sur le terrain.

13Dans la seconde moitié de la décennie 1850, la pression des planteurs des îles à sucre et des négociants de Saint-Denis se montre de plus en plus forte. En octobre 1856, sur décision impériale, le rachat préalable d’esclaves est autorisé sur tous les points des côtes africaines. L’autorisation d’octobre 1856 consiste donc à permettre officiellement ce qui se déroule déjà au grand jour depuis plusieurs années et à mettre ainsi fin à une équivoque en en facilitant l’exécution. Le pas est effectivement franchi au moment où la convention du 29 mai 1845, conclue pour une dizaine d’années avec l’Angleterre, perd sa validité. Aucune publication officielle n’est faite pour cette décision que l’on sait facilement condamnable. Il s’agit en effet de réhabiliter un système condamné, quelques années auparavant seulement, par un subterfuge juridique et par des arguments visant à le moraliser, voire à en justifier la nécessité. Le processus de rachat ainsi officialisé est assorti d’un affranchissement qui est censé garantir la moralité et la légalité des opérations. Seulement, l’esclave est racheté à son maître et affranchi pour la forme mais il ne dispose en aucun cas de la liberté au sens où nous l’entendons. En effet, chose perverse, les contrats de libération et d’engagement peuvent se faire simultanément. De plus, les nouveaux affranchis doivent s’engager à rembourser, au moyen d’une retenue mensuelle sur leur salaire, le prix de leur rachat. Enchaînés à un maître, ils se retrouvent enchaînés à une dette qui les lie avec leurs engagistes pour un nombre d’années indéfini…

  • 3 Centre des Archives d’Outre-Mer [désormais CAOM], FM SG Réunion, lettre du commandant de la statio (...)
  • 4 Renault F., Libération d’esclaves et nouvelle servitude, Abidjan, Les Nouvelles Éditions Africaine (...)

14Avant même l’autorisation napoléonienne de 1856, les grands centres négriers, aux mains de chefs arabes, font incontestablement la préférence des enrôleurs qui y recrutent sans scrupule. On retrouve donc des navires réunionnais à Zanzibar, à Quiloa et à Lindy à toutes les périodes. Les recruteurs embarquent des travailleurs originellement esclaves. Le commandant de la station navale de La Réunion et de Madagascar explique en 1851 que les trente travailleurs, qu’il a réussi à embarquer à Zanzibar à bord de la goélette Marie-Eugénie pour La Réunion, font des réclamations et déclarent avoir « été libérés les jours précédents seulement » et avoir été « embarqués contre leur gré3 ». La plupart des engagés africains sont capturés dans l’intérieur des terres et livrés, après plusieurs intermédiaires, aux navires français. Ce sont des esclaves, sous le joug des marchands arabes, qui sont « engagés » alors qu’ils sont parfois encore soumis à la contrainte de leurs chaînes. François Renault affirme à juste titre que « les soi-disant “engagés” ne recevaient cette appellation que pour la forme. Ils étaient victimes d’un long processus : razziés dans l’intérieur du continent africain et amenés sur la côte pour y être vendus4 ». En 1861, dans son rapport de fin de campagne, le commandant de la Division navale des côtes orientales d’Afrique, Fleuriot de Langle, confirme que

  • 5 Service Historique de la Marine-Vincennes [désormais SHMV], BB4-764, rapport de fin de champagne d (...)

« le recrutement africain ne différait en réalité en rien de la traite : près de 4 000 Africains que j’ai interrogés ou fait interroger m’ont déclaré qu’ils avaient été arrachés violemment à leur famille et qu’ils avaient le désir d’y retourner, en sorte que la spontanéité n’existait pas chez les émigrants de cette catégorie […]. On frémit en pensant au sort qui était réservé à ceux que le commissaire d’immigration rejetait ; ce refus était presque toujours un arrêt de mort5 ».

  • 6 Renault F., op. cit., p. 80.

15C’est également par l’intermédiaire du négociant et propriétaire sucrier dionysien, Maximilien Menon, que nous avons des informations sur ce système, resté très obscur par ailleurs. Menon détaille les horreurs qu’il rencontra en Afrique dans les zones où il recrute ses engagés. Il décrit de véritables « charniers humains » dans lesquels puisent les recruteurs français. Pour ceux qui ne sont pas extraits des mains des négociants arabes, leur histoire n’est guère plus enviable. Il existe en effet quelques cas où les recruteurs insatiables enlèvent des hommes libres et les déclarent « engagés consentant à émigrer à La Réunion ». C’est le cas de l’Adélie dont l’équipage kidnappe en 1857 des prostituées malgaches montées à bord pour satisfaire les membres de l’équipage et les déclare comme engagées6 !

16Razziés dans leur village, réduits en esclavage et vendus sur la côte orientale à des recruteurs français peu scrupuleux, les Africains pour La Réunion ne sont ni libres, ni consentants. C’est en réalité plus de 30 000 captifs, parfois enchaînés à bord des navires que Saint-Denis accueille dans les années 1850. Considérés comme de vulgaires marchandises, le contrat auquel ils sont attachés ne représente en rien un « accord librement consenti entre les deux parties ». La reconnaissance légale de cet achat d’êtres humains ravive chez les négociants de Saint-Denis des mentalités esclavagistes à peine enfouies. Autoriser le rachat de captifs équivalait, dans les faits, à cautionner une nouvelle forme de traite.

La « vente » des engagés sur le port de Saint-Denis

  • 7 Ibid., p. 72.

17Les opérations les plus sombres sont indéniablement les plus rentables. En moyenne, la valeur d’un engagé en Afrique est en effet de 30 piastres, soit 150 francs, alors qu’à La Réunion les prix de cession oscillent entre 750 et 1 000 francs7. Il s’agit bien là d’un commerce dont les acteurs ne se cachent point, se targuant même des bénéfices et des bonnes affaires réalisées. Dans un courrier adressé le 29 octobre 1857 à Henri-Polo, Eugène Rozier, alors à La Réunion, en phase de faire réaliser une opération de recrutement illégal à la côte d’Afrique avec l’assentiment tacite du gouverneur, hésite et fait part de sa tentation face à l’appât du gain :

  • 8 800 francs.
  • 9 Cité par Fiérain J., « Nantes et La Réunion au temps du Second Empire. Les origines de la maison d (...)

« On m’offre ce matin 160 piastres8 sur le quai (de Saint-Denis) de tout ce qu’apportera le navire. Je suis bien embarrassé ; d’un côté on me conseille d’attendre, de l’autre c’est assurer un si beau fret au navire qu’il serait peut-être imprudent de refuser. Il n’y a qu’à arriver quelques ordres plus larges de Paris et immédiatement le prix fléchira9. »

  • 10 1 000 francs.

18Il va jusqu’à comparer la fluctuation des prix des engagés à celle du sucre ! Les engagés ne sont ni plus ni moins que des objets de négoce, de spéculation. La pénurie de main-d’œuvre et les difficultés de recrutement à destination de La Réunion au milieu de la décennie 1850 favorisent toutes sortes de profits pour ceux qui peuvent se procurer des Africains à vendre. Ainsi, Eugène Rozier explique en 1857 que le prix de cession des engagés sur le port de Saint-Denis a atteint 200 piastres10, « laissant de magnifiques résultats à ceux qui peuvent s’en procurer ». En mars 1858, ce même négociant écrit :

  • 11 Fiérain J., art. cité, p. 340.

« La position des engagés est toujours bonne. Les contrats d’engagement se placent de 120 à 140 piastres suivant le choix de la cargaison […] j’apprends à l’instant que l’on vient de céder un lot de Cafres de choix à 165 piastres11 ! »

  • 12 Ibid., p. 345.
  • 13 Ibid., p. 342.

19À l’inverse, durant l’été 1858, le rachat de captifs étant largement répandu et autorisé depuis plusieurs mois, Eugène Rozier appréhende la concurrence et explique que vingt navires opèrent sur les côtes du Mozambique. Les besoins risquent donc d’être satisfaits et le prix des engagés bien inférieur12. Eugène Rozier craint que si toutes les opérations en cours à cette époque réussissent, « les hommes ne se placeront pas à plus de 60 à 80 piastres à Saint-Denis13 ». La rémunération des recruteurs et des affréteurs dépendant de la cession des contrats des engagés à l’arrivée, Eugène Rozier pense « qu’il ne faut pas compter sur d’autres voyages » et « qu’il est temps de nous en retirer et de liquider l’Alphonsine ». En effet, plus le nombre de travailleurs débarqués dans l’île augmente, moins les opérations de recrutement sont rentables.

20La plupart du temps les résultats des opérations sont plutôt satisfaisants. Eugène Rozier fait part le 10 juin 1858 de ceux de l’Alphonsine qui a débarqué à Saint-Denis 312 engagés en « bon état de santé » :

  • 14 170 000 francs environ.
  • 15 75 000 à 80 000 francs.
  • 16 Fiérain J., art. cité, p. 342.

« Le compte de leurs engagements, montant brut à la somme de 34 000 piastres environ14, ce qui laisse au navire un fret net d’environ 15000 à 16000 piastres15. C’est un peu moins que le dernier voyage mais c’est encore bien beau16 ».

  • 17 SHMV, CC7 Alpha 804, procès du Mascareignes ; Monnier J.-E., Esclaves de la canne à sucre : engagé (...)

21De même, l’équipage du Mascareignes déclare avoir dépensé environ 60 000 francs sur la côte d’Afrique, somme à laquelle il faut ajouter les dépenses strictement liées à l’affrètement évaluées à environ 20 000 francs. Jehanne-Emmanuelle Monnier explique que si l’on considère qu’il peut céder 250 travailleurs à 800 francs à son retour à La Réunion, les bénéfices se situent autour de 120 000 francs17. La demande en bras est très forte pendant toute la période étudiée. Le prix de cession des contrats, nous l’avons vu à travers la correspondance d’Eugène Rozier, est extrêmement fluctuant à La Réunion et en proie à toutes les spéculations. La pénurie de main-d’œuvre fit monter considérablement le prix des contrats, rendant ces « engagés » inaccessibles aux petits propriétaires qui doivent se contenter des « rebuts ».

  • 18 Tableau extrait de Renault F., op. cit., p. 72.

Prix de cession des contrats d’engagés africains arrivés à Saint-Denis par année18

Années

Nombre d’immigrants

Prix de cession des contrats (en franc germinal)

1855

4 392

407,5

1856

4 125

 ?

1857

3 790

700-750

1858

10 008

1re phase : 1 000-1 200
2e phase : 500-600

1859

5 019

1re phase : 1 000-1 200
2e phase : 750

1860

403

500

22Entre 1855 et le début de l’année 1858, les prix des contrats subissent une forte hausse, due à la rareté des engagés de toutes origines débarqués dans l’île. La fin de l’année 1858 étant en revanche marquée par des arrivées massives d’engagés africains, les prix baissent de moitié. Les besoins en travailleurs et les prix semblent varier également en fonction de l’activité de la plantation. Eugène Rozier précise que « plus nous approchons de la coupe et plus les besoins d’engagés deviennent grands ». En effet, la période de la coupe des cannes nécessite énormément de travailleurs. Au début de l’année 1859, les prix grimpent de nouveau en flèche par suite de l’interdiction du recrutement africain. Les propriétaires affolés par la menace de pénurie se précipitent pour acquérir des engagés. L’administration réunionnaise est alors contrainte d’intervenir pour fixer les prix et les ramener à un niveau plus raisonnable.

23Les contrats ou plutôt les engagés se vendent à l’arrivée du navire sur le port ou parfois avant même son arrivée. C’est ce qui se passe avec le navire le Samuel où, selon les dires d’Eugène Rozier,

  • 19 Lettre d’Eugène Rozier à Henri Polo, novembre 1857, cité par Fiérain J., art. cité, p. 326.

« sitôt son affrètement, nous avions vendu la cargaison à livrer à 122 piastres 50 jusqu’au 26 novembre et depuis cette époque jusqu’au 10 janvier, délai fatal à 116 piastres seulement, le navire ne donnant pas de ses nouvelles, les acheteurs ont craint qu’il n’arrivât après le terme fixé par le bordereau19 ».

24Le négoce des engagés africains est un système de vente au plus offrant, directement de négociants à propriétaires, sans organisation particulière et sans le concours de l’administration. La seule restriction est celle contenue dans l’article 5 du décret du 13 février 1852. Elle précise que les contrats d’engagement des travailleurs immigrants acquis par les propriétaires ne pourront pendant les six premiers mois de leur arrivée être transférés à des tiers sans l’approbation de l’administration. Cette mesure est destinée à éviter la mise en place d’un commerce spéculatif de contrats par des intermédiaires qui viendraient se rajouter à celui qui existe déjà.

25De même, la presse locale de l’époque regorge de petites annonces qui font écho aux ventes d’esclaves d’avant 1848. Ces annonces proposent la « cession » de contrats d’engagés comme elles proposaient des esclaves à la vente quelques années auparavant. La différence réside dans une subtilité de vocabulaire. On ne vend plus officiellement des hommes sur le sol réunionnais mais on cède des contrats d’engagements auxquels des hommes sont attachés.

26En somme, quand les opérations aboutissent, les bénéfices rapportés par le recrutement d’engagés sont énormes et les armateurs s’enrichissent, comme en témoigne par exemple la fortune de l’armateur Julien Gauthier de Rontaunay à La Réunion, qui possède à cette époque les deux plus belles demeures de la rue de Paris à Saint-Denis. Le commerce d’engagés dans lequel se sont reconvertis la plupart des négriers dionysiens est une activité lucrative qui contribue notamment à modifier le paysage architectural du front de mer de Saint-Denis avec la construction de riches demeures, d’entrepôts et de magasins.

1. Extrait du journal Le Moniteur, île de La Réunion, 8 février 1850.

UN PORT AU CŒUR D’UN TRAFIC COLONIAL EUROPÉEN

27L’activité de commerce d’humains, de traite déguisée, pratiquée par les Français de Saint-Denis s’inscrit dans un trafic plus large au sein de l’empire colonial français, ainsi que dans un trafic transimpérial.

Des origines maquillées, un transit par d’autres points d’ancrage français

28Durant toute la période du recrutement des engagés africains à destination de La Réunion, c’est-à-dire officiellement de la veille de l’abolition de l’esclavage à 1859, l’objectif pour les colons de Saint-Denis est de se procurer des bras en nombre le plus vite possible. Ils sillonnent donc sans relâche les côtes africaines, feignant de recruter des hommes libres qui consentent à émigrer. La réalité est évidemment tout autre. Pour se mettre en accord avec le droit français qui, jusqu’en 1856, autorise uniquement le recrutement d’engagés préalablement libres et dans des endroits qui garantissent cette liberté, les colons de Saint-Denis vont maquiller les origines des travailleurs engagés, et ce avec le concours des autorités réunionnaises. Eugène Rozier, négociant nantais installé à Saint-Denis, décrit comment il recrute des captifs sur la côte d’Afrique et les introduit sans difficultés dans l’île avec le consentement du gouverneur. Il rapporte qu’en octobre 1857 ce dernier se serait exprimé en ces termes :

« Les ordres que j’ai reçus du gouvernement de la métropole ne me permettent pas de vous expédier officiellement sur la côte d’Afrique, je vous envoie aux Comores, mais il n’y a pas de navires de guerre dans le canal. Allez où vous voudrez, pourvu qu’il n’arrive rien. Je vous recevrai. »

29Eugène Rozier surenchérit :

  • 20 Ibid., p. 323.

« Là-dessus, nous avons obtenu de conserver notre délégué ancien comme négrier tout à notre disposition. Nous avons expédié Clavier aux Comores, s’il n’y trouve pas d’hommes, il relèvera immédiatement pour la côte d’Afrique où il prendra son chargement en ayant soin de le faire expédier aux Comores par son délégué. Nous courons bien quelques chances, mais aussi s’il réussit quel joli résultat20 ! »

30Les captifs recrutés par Clavier à la côte d’Afrique obtiendront à l’arrivée à Saint-Denis des papiers en règle et seront déclarés par l’agent administratif comme « Comoriens » ! De même, Le 16 août 1855, dans un courrier adressé au ministre des Affaires étrangères, Théodore Ducos, le ministre de la Marine et des Colonies, évoque « les événements malheureux survenus à bord du Happy », un trafic illicite qui avait lieu à la côte ouest de Madagascar. Il explique que

  • 21 CAOM, C 18 D112, lettre adressée au ministre des Affaires étrangères par Théodore Ducos, ministre (...)

« ce territoire ne fournissait point d’engagés et que ceux qu’on venait prendre à titre d’enrôlés libres étaient amenés de la côte orientale d’Afrique, au moyen de boutres [caboteurs arabes] qui traversaient avec ce chargement le détroit de Mozambique et qu’une fois déposés sur le littoral de Madagascar, ils étaient recrutés par les capitaines de bâtiments venus de La Réunion21 ».

31En effet, les esclaves sont embarqués de force par des marchands arabes sur des petites embarcations à voile appelées boutres ou dhow, dont la taille varie entre huit et trente mètres. Ils sont ainsi transportés sur les rivages de Madagascar au profit des recruteurs de Saint-Denis. Ce trafic par cabotage existait déjà avant l’abolition de la traite et se perpétue sous forme clandestine, profitant aux introducteurs réunionnais. De même, le témoignage d’Eugène Rozier confirme ce subterfuge pour les autres zones de recrutement. Il explique à Henri Polo, le 29 octobre 1857, alors qu’il se trouve à Saint-Denis, que

« sur le rapport du commandant Méquet, le gouverneur interdit la côte d’Afrique et n’autorise les navires qu’à aller recruter aux Comores, bien que tout le monde sache qu’il n’y a aux Comores d’autres émigrants que ceux que les boutres arabes y transportent de la côte d’Afrique, entassés comme des sardines. Ainsi, c’est autoriser tacitement les boutres à faire ce que les navires français feraient avec plus d’humanité ».

32Il s’avère que le commandant de la station navale de La Réunion, chargé de vérifier la régularité des recrutements, est lui aussi exactement au fait de la réalité de la situation :

  • 22 Lettre de Méquet au ministre le 9 novembre 1857, cité par Renault F., op. cit., p. 76.

« Je sais bien que ces travailleurs ne sont ni libres, ni des Comores : j’ai même la certitude qu’ils y ont été conduits par des boutres arabes et qu’ils proviennent de la côte orientale d’Afrique. Mais du moment que le point de départ sous pavillon français est pour nous les Comores et que surtout un bâtiment de guerre sera sur les lieux prêt à arrêter toute opération qui semblerait vicieuse ou attenant à la politique, il m’a semblé que l’on pouvait agir de la sorte22. »

33Il est important de noter que seules les accusations des autres puissances semblent pouvoir inquiéter les acteurs de ce trafic. Les autorités ferment délibérément les yeux, sûrement parce que le sort de ces Africains intéresse finalement peu l’opinion publique et qu’au contraire le sort de l’économie des colonies à sucre est au centre de toutes les préoccupations. Depuis l’occupation de Mayotte par la France en 1841, les boutres arabes dont les propriétaires résident dans l’île peuvent arborer le drapeau français et ne plus être inquiétés par les assauts et les contrôles de la Royal Navy. Cette subtilité administrative protège ainsi encore davantage les opérations illicites.

34Ainsi, les négociants et armateurs de Saint-Denis organisent un trafic d’Africains en se servant des bases françaises de l’océan Indien pour maquiller l’origine des recrues. Les possessions françaises de Madagascar et des Comores sont à la fois réceptrices et émettrices de main-d’œuvre, ce sont d’ailleurs souvent les mêmes individus qui ne font que transiter. Les îles de Mayotte et surtout de Nossi-Bé deviennent ainsi des lieux de transit, d’échanges et de trafic de chair humaine à destination de Saint-Denis. Les opérations et les contrats y sont régularisés et maquillés en toute sérénité, Madagascar et les Comores paraissant présenter plus de garanties et ayant l’avantage d’être sous le regard des autorités françaises qui y possèdent des points d’ancrage, gages incontestables de légalité…

Des recrutements prohibés dans l’Empire portugais

  • 23 Accord franco-portugais du 24 novembre 1887.

35De même, pour se procurer de la main-d’œuvre africaine, les négociants de Saint-Denis vont recruter dans des zones prohibées, c’est-à-dire dans les colonies portugaises de la côte orientale de l’Afrique. Or, le gouvernement de Lisbonne refuse formellement le recrutement de travailleurs à destination des îles françaises. Malgré les tentatives d’accord entre le Portugal et la France, les autorités mozambicaines découragent les recruteurs français de venir sur leur territoire dès les années 1848-1850. Aucun accord franco-portugais n’est validé pendant la période allant de 1848 à 1859. Les Portugais n’autoriseront en réalité le départ des travailleurs pour la colonie de La Réunion que trente ans plus tard et dans un tout autre contexte23.

  • 24 Capela J., Medeiros E., « La traite au départ du Mozambique vers les îles françaises de l’océan In (...)

36Le 27 février 1855, le gouvernement portugais, sous l’impulsion de son ministre des Colonies, le vicomte Sa Da Bandeira, s’adresse au gouverneur général du Mozambique Menezès et lui interdit « la sortie de nègres de cette province sous la dénomination de colons pour l’île de La Réunion ou tout autre port ». Dans la réalité, certains ports du Mozambique sont particulièrement fréquentés comme Ibo, Quelimane, Mozambique et Inhambane. José Capela et Eduardo Meideiros estiment que pour la seule année 1857, les recruteurs ont embarqué près de 10 000 Mozambicains et 2 000 autres auraient finalement rejoint les îles françaises après un passage aux Comores24. Malgré les risques d’incidents diplomatiques, les négociants de Saint-Denis sont nombreux à s’y aventurer. Le ministre portugais des Colonies, Sa Da Bandeira, explique dans une correspondance avec le gouverneur de La Réunion que des lettres arrivant de Mozambique accusent la France de trafiquer sur la côte d’Afrique. Le 8 août 1856, on lui écrit que « cinq navires sont venus pour exporter des esclaves sous le nom de colons ». Le 25 décembre 1856, on lui rapporte de Lourenço-Marques que

« dans le port de Mozambique les navires français de l’île de La Réunion prennent publiquement des chargements de nègres, décorés du modeste titre de travailleurs engagés mais ils ont des colliers de fer au cou ».

37De même, le 6 janvier 1857, on écrit encore de Lourenço-Marques :

  • 25 Archives du ministère des Affaires étrangères [désormais AMAE], archives rapatriées de Lisbonne, s (...)

« L’exportation des travailleurs engagés (esclaves) pour Bourbon continue sur une grande échelle, on a pris six chargements à Ibo, six à Mozambique, et six navires sont partis pour Quelimane pour charger de la même marchandise25. »

38Le gouverneur de La Réunion, Hubert de Lisle, très au fait de ces opérations, insiste à nouveau en 1857 pour que « le gouvernement portugais permette l’embarquement des nègres à Mozambique pour être transportés à La Réunion ». Le 5 mai 1857, le ministre portugais des Colonies, le vicomte Sa Da Bandeira, répond aux insistances du gouverneur et explique l’impossibilité d’une telle entreprise car les Portugais ne peuvent pas

« autoriser la traite des Noirs que l’on fait sur le continent africain et même au port de l’embarquement, sous le prétexte de se procurer de soi-disant travailleurs libres ».

39Le refus de Sa Da Bandeira est officiellement de nature morale. Il objecte que les recruteurs aillent donner

  • 26 Ibid.

« une nouvelle impulsion à la traite des Noirs dans les ports de Mozambique, là où cette traite était éteinte depuis quelques années, comme on pourra aller le vérifier dans les rapports qui se trouvent dans les Blue Books [slave trade] que le gouvernement anglais présente chaque année au Parlement26 ».

40Or, il existe des esclaves dans les colonies portugaises jusqu’en 1869 et ce malgré les accords anglo-portugais qui prohibent la traite. En réalité, le vicomte Sa Da Bandeira est animé d’un fort sentiment colonial et souhaite faire prospérer les possessions africaines de son pays en y utilisant la main-d’œuvre disponible. Dans le cadre de cette politique, Sa Da Bandeira désire donc appliquer à la lettre le décret de 1836 interdisant la traite d’esclaves dans les territoires portugais et le second traité signé avec l’Angleterre en 1842 sur la répression commune du trafic en mer. Sa Da Bandeira conseille finalement au gouverneur Hubert de Lisle de se tourner vers l’Inde qui, selon lui, a déjà fourni à La Réunion un nombre considérable de travailleurs libres.

  • 27 Phare de la Loire, 15 janvier 1856, cité par Fiérain J., art. cité, p. 301.
  • 28 Voir à ce sujet l’ouvrage de Duffy J., A question of slavery. Labour policies in Portuguese Africa (...)

41Le ministre portuguais précise également qu’en Mozambique les autorités sont totalement en accord avec ces principes. Cependant, dans ce pays, le gouverneur général Ménèzes ne tient guère compte des directives de Lisbonne. De fait, l’arbitraire le plus grand règne au Mozambique et l’autorisation du gouverneur sur place suffit pour embarquer des recrues, les principes définis à Lisbonne restant difficiles à mettre en application. En 1856, le capitaine de l’Héléna aurait même signé un traité avec le gouverneur du Mozambique lui permettant de recruter 2 500 engagés27. Si le recrutement dans cette colonie est officiellement prohibé, les gouverneurs portugais semblent facilement corruptibles, les revenus de la traite venant compléter leur faible solde28. Le négociant Eugène Rozier explique que

« les gouverneurs portugais qui sont des misérables à soixante piastres par mois, ne demandent pas mieux que de (nous) donner des hommes, sur lesquels ils prennent une forte commission, mais sous la pression anglaise, ils refusent d’en donner officiellement ».

42En effet, sur les quelques contrats que nous avons retrouvés, il est prévu une taxe pour le roi du Portugal qui allait en réalité directement dans les poches des gouverneurs. Ainsi, le cheik

« Ali chéri, chef de tribu de Matibane Conducia certifie avoir reçu du sieur Rouxel, capitaine de navire le Charles et Georges en présence du nommé Sidi Sidi et de l’interprète Abdoola Mahommet la somme de 6 800 francs pour quarante travailleurs engagés que [je] lui fournis, plus 1 200 francs de commission pour le roi et le gouverneur de Mozambique ».

43La corruption des gouverneurs et l’insistance des Réunionnais laissent la porte ouverte aux opérations de recrutement sur les territoires portugais d’hommes vendus par des chefs arabes aux armateurs de Saint-Denis sous le regard des autorités locales de Mozambique.

La concurrence britannique

44Lucien Wickers met en évidence l’influence de la politique anglaise sur le refus catégorique des Portugais de livrer de la main-d’œuvre pour les colonies françaises. Il argumente de la façon suivante :

  • 29 Wickers L., op. cit., p. 44.
  • 30 Loc. cit.

« Un exemple mettra en relief la façon de procéder de l’Angleterre à notre égard. Le gouverneur de La Réunion s’était entendu avec son collègue de la possession portugaise de Mozambique pour organiser une expédition de travailleurs libres à destination de la colonie. L’opération à tous deux semblait avantageuse : “en échange des hommes bruts que je vous envoie, disait le gouverneur des possessions portugaises, vous me rendrez, dans quelques années, des hommes presque civilisés, instruits aux cultures des denrées tropicales29”, écrivait le gouverneur de Lourenço-Marques. Sous ces auspices, l’opération dont l’île Maurice profitait depuis longtemps commença pour La Réunion qui reçut quelques convois. Aussitôt, des ordres pressants arrivent de Lisbonne qui prohibent cette immigration, et chose piquante, ces ordres ce sont des croiseurs anglais qui les apportent et les notifient au gouverneur de Mozambique avant même qu’ils les aient reçus de son gouvernement30. »

  • 31 ADR, 12 M 27, lettre adressée au directeur de l’Intérieur de l’île de La Réunion, par Eugène de Ga (...)

45De même, Eugène de Gaillande rapporte que le navire la Julie arrivé au Mozambique le 1 er juillet 1851 n’y est resté que trois jours sans pouvoir recruter de travailleurs libres, « le gouvernement portugais étant entièrement soumis à l’influence des Anglais, s’y est formellement refusé31 ». Les mêmes impressions sont confirmées le 9 septembre 1851 par le capitaine de vaisseau Guérin, commandant de la station de La Réunion et de Madagascar, qui explique que le trois-mâts la Julie, le brick la Jeune Laure et la goélette Marie-Eugénie, tous trois partis de La Réunion pour aller chercher des travailleurs sur la côte orientale d’Afrique se sont trouvés « rebutés » à Mozambique par les autorités portugaises. Il explique que

  • 32 CAOM, FM SG Réunion, C 18 D 112, lettre du commandant de la station de La Réunion et de Madagascar (...)

« la station anglaise du Cap a pour mission autant de nous entraver dans ce qui peut relever la prospérité de notre colonie que de s’opposer à la traite des Noirs, et, de l’autre, que le gouvernement de Mozambique est un gouvernement anglais sous un autre pavillon32 ».

46Ces trois navires repoussés de ce côté se rendent alors à Zanzibar. Seïd Kaly, gouverneur temporaire de l’île en l’absence de son père appelé à Mascate depuis plusieurs mois,» parut embarrassé » quand il reçut par l’intermédiaire du consul de Zanzibar, Belligny, les motifs qui amenaient ces navires dans la rade. Il accepta, « en raison de l’amitié qu’il portait aux Français » d’autoriser cette opération mais, en l’absence de son père, il ne s’engageait « en rien pour l’avenir afin de laisser à l’imam à son retour toute liberté d’agir ». Le commandant Guérin explique ensuite que Seïd Kaly changea brutalement d’avis à l’arrivée de la corvette anglaise l’Orestus qui avait suivi les navires depuis Mozambique en apprenant le but de la visite par les Portugais. Il poursuit en affirmant que

  • 33 Ibid.

« personne ne peut prouver que le capitaine anglais ait cherché à exciter la mauvaise ardeur de Seïd Kaly contre nos nationaux, mais l’influence morale exercée par sa seule présence se fit sentir immédiatement. Ce fut toujours de la part des chefs arabes les mêmes protestations d’attachement sincère ; mais à partir de ce moment, les travailleurs ne se présentèrent plus pour s’engager et on eut à chaque instant à lutter contre de petites difficultés d’autant plus difficiles à lever qu’on ne pouvait s’entendre qu’au moyen d’interprète du pays, dans lesquels on ne pouvait avoir la plus légère confiance33 ».

47En février 1856, Lucien Wickers explique

  • 34 Wickers L., op. cit., p. 45.

« [qu’] un hasard allait encore nous révéler les mauvais procédés de l’Angleterre. Les recrutements sur la côte d’Afrique à destination de nos colonies, accueillis par elle avec indignation, étaient encouragés à destination de sa colonie de Maurice. Un acte du gouvernement de Maurice, non inséré dans la Gazette officielle, étendait depuis 1852 aux Comores, aux Seychelles, à Zanzibar et à divers autres ports de la côte d’Afrique, le droit de recruter des émigrants jusqu’alors limité aux côtes de Madagascar. Ainsi, le gouvernement anglais autorisait à Maurice des opérations que ses représentations incessantes nous conduisaient à interdire à peu près complètement à La Réunion34 ».

  • 35 Renault F., op. cit., p. 22.

48De plus, les Anglais ont signé en 1845 un traité par lequel l’imam de Mascate s’engageait à interdire toute exportation d’esclaves hors de ses possessions africaines35. Le sultan Seyyid Saïd ne voyait pas forcément toujours d’un bon œil les tentatives pour recruter des travailleurs dont il avait besoin sur place notamment pour la culture du giroflier. De même le commandant de la station navale de La Réunion et de Madagascar accuse les Britanniques de compromettre les Arabes et de les ranger ainsi à leur cause. Il explique que

  • 36 CAOM, FM SG Réunion, C 18 D 112, lettre adressée au ministre de la Marine et des Colonies par le c (...)

« des sommes énormes sont mises à leur disposition pour acheter la bienveillance et leur or leur ouvre toutes les consciences. Ils savent tout ce qui se passe et donnent leur avis dans tout, finissent par s’imposer et alors, plus puissants que les chefs eux-mêmes, ils les font agir à leur gré dans le sens le plus conforme à la politique anglaise et obtiennent tout ce qu’ils désirent tandis que les autres puissances sont forcées de se contenter de belles paroles et de promesses illusoires36 ».

49En outre, dans un courrier adressé au consul de France à Zanzibar, Touzin, capitaine de la goélette la Marie-Eugénie, et Samar, affréteur du navire, expliquent qu’avant le départ, le bateau a été visité par « les principaux chefs du gouvernement arabe » et que ceci était un « acte préparé de longue main en vue toujours d’entraver les opérations des navires français présentement sur la rade de Zanzibar ». Ces autorités ont demandé le débarquement de huit des engagés

« sous le prétexte frivole que c’étaient [sic] des esclaves récemment introduits à Zanzibar – par les Arabes [sic] qui font toujours la traite des Noirs [sic] sur la côte d’Afrique au nez et à la vue de la croisière anglaise – qui ne pouvaient pas être affranchis par leurs maîtres pour qu’ils fussent libres de s’engager au service des Français ».

50Il ajoute, qu’en plus, pendant que le consul procédait aux formalités de départ du navire,

  • 37 ADR, 12 M 27, copie de la lettre adressée le 10 août 1851 à monsieur le consul de France à Zanziba (...)

« les autres chefs arabes inculquaient dans leur langage aux engagés, qu’ils avaient tort d’aller à l’île de La Réunion ; qu’ils y seraient certainement très malheureux et très mal traités, qu’on les mettrait aux fers par les pieds et par le col ; qu’ils seraient frappés du matin jusqu’au soir, qu’on ne les nourrirait pas et qu’au lieu d’aller dans cette colonie, ils feraient mieux de s’engager pour l’île Maurice où ils seraient mieux traités par les Anglais et que la terre n’étant pas éloignée, ils pourraient bien s’y rendre à la nage37 ».

51En effet, les Anglais ont tout intérêt encore une fois à entraver le recrutement français. Chaque engagé embarqué pour les colonies françaises constitue un travailleur de moins pour leur propre colonie. De plus, la concurrence entre les deux nations fait que l’Angleterre agit en pensant freiner le développement économique et colonial de La France. Ainsi, le recrutement français en Afrique semble souffrir de nombreux obstacles des Britanniques qui exercent leur forte influence sur les Portugais et sur les Arabes de la côte. Ces obstacles font écho à ceux déjà rencontrés en matière de recrutement indien, sur un territoire africain pourtant beaucoup plus neutre.

UN PORT INTERFACE ENTRE LE MONDE ET LA COLONIE

52Le port de Saint-Denis représente une zone de transit pour les engagés du sucre. Il représente un premier contact avec la colonie pour les engagés qui seront ensuite répartis sur tout le territoire. Le port de Saint-Denis joue également la fonction de sas sanitaire avant la répartition des engagés dans l’île.

L’attente en rade

53Après un périlleux voyage, dans des conditions qui sont parfois proches des conditions rencontrées à l’époque de la traite, les engagés voient enfin les côtes de l’île se dessiner à l’horizon. Ce n’est pourtant pas la fin de l’aventure en mer. Lorsque les navires chargés d’engagés africains mouillent en rade de Saint-Denis, ils doivent attendre les instructions officielles. Un officier de santé de la Marine, nommé par une commission de santé, est chargé des visites sanitaires de la rade et doit dans un premier temps s’informer de l’état sanitaire du convoi. Il embarque dans un canot et se positionne près du navire, à portée de voix, afin de procéder à l’interrogatoire du capitaine. Les questions destinées à vérifier l’état à bord sont les suivantes :

  • 38 Delabarre de Nanteuil, Législation de l’île de La Réunion, 1862, vol. 2, p. 162.

« Quel est le nom du navire ? Quel est le nom du capitaine ? Capitaine, vous jurez de dire la vérité ? D’où venez-vous ? Avez-vous relâché ? Dans quel état sanitaire était le lieu de votre relâche ? Avez-vous eu des malades à bord ? Combien ? En avez-vous encore ? Combien ? Quel est le genre de leur maladie ? En avez-vous perdu ? Combien ? De quelle maladie sont-ils morts ? Avez-vous communiqué avec la mer ? Quel était au départ le chiffre de votre équipage ? Quel est-il aujourd’hui ? Avez-vous des passagers ? Combien en aviez-vous à l’instant du départ ? Combien en avez-vous aujourd’hui ? Dans quel état sanitaire était le lieu d’où vous venez ? Avez-vous une patente ?38 »

54Le capitaine du navire doit également fournir au visiteur les documents qui accompagnent le convoi, c’est-à-dire la liste nominative des engagés avec leur matricule provisoire, les procès-verbaux d’embarquement, le journal de bord, le rapport du médecin et la patente de santé. Parfois, le médecin visiteur monte à bord accompagné du capitaine de port et du commissaire de l’immigration chargé de toutes les mesures à prendre à l’égard des immigrants. Ce dernier procède à des investigations et s’assure que toutes les prescriptions du décret du 27 mars 1852 concernant les aménagements et les mesures d’hygiène ont bien été observées. En outre, il doit vérifier le nombre de passagers d’après leur état nominatif et signalétique adressé au départ au gouverneur de La Réunion. Il constate également les décès et dresse un procès-verbal. Sur l’avis de la commission de santé et sur décision du médecin en chef de la colonie, le navire est soumis, soit à une quarantaine en rade (provisoire ou définitive), soit à une quarantaine à terre. Il n’est pas rare à cette époque que celle-ci se fasse à bord, en rade de Saint-Denis. Ainsi, Eugène Rozier écrit le 9 août 1858 à Henri Polo que les 352 engagés de l’Alphonsine sont retenus à bord depuis le 25 juillet pour « un léger cas de variole déclaré seulement deux ou trois jours avant son arrivée ». En effet, du fait de l’insuffisance de ses infrastructures, le port de Saint-Denis ne possède pas de lazaret. Celui-ci est situé à la Ravine à Jacques, une ancienne léproserie sur la côte ouest à quelques kilomètres de Saint-Denis, et sert à accueillir les immigrants. Il est souvent hors d’état au début des années 1850 et lorsqu’il fonctionne il est de capacité insuffisante pour accueillir tous les convois, notamment ceux de l’année 1858. Les règlements de police sanitaire, notamment l’arrêté du 31 octobre 1851 (articles 19 et 34), prescrivent le placement d’un garde sanitaire à bord de tout navire en quarantaine. Cet employé doit garantir la stricte observation des « lois quarantenaires » et le ravitaillement du navire en rade. Il est également chargé de s’assurer que les navires en rade ne communiquent pas entre eux.

  • 39 ADR, 5 M 25, commission sanitaire de contrôle, 15 décembre 1858.
  • 40 ADR, 5 M 55, lettre adressée à monsieur l’ordonnateur par le médecin en chef de la colonie, le 1er(...)

55Les soins dispensés aux immigrants à bord même des navires sont réduits et il est impossible d’isoler convenablement les êtres sains des malades. Les épidémies se propagent souvent de manière fulgurante. La quarantaine en rade préserve les habitants de la colonie généralement au détriment des immigrants. Certains sujets sont dans un tel état d’épuisement que la quarantaine sur mer leur est fatale. Parfois, lorsqu’il y a des hommes gravement malades qui risquent de contaminer l’ensemble du convoi, le navire en quarantaine est autorisé à envoyer au lazaret les plus atteints. Ainsi, la Charlotte, en provenance des Comores, arrivée le 11 décembre 1858, doit observer une quarantaine à bord mais son commandant est autorisé à envoyer ses malades de dysenterie au lazaret39. De même, le médecin explique que « la variole se propage parmi les immigrants du Michel-Montaigne avec une telle rapidité que nous devons craindre une véritable épidémie », et il insiste : « Il est bien urgent que le débarquement de ces hommes ait lieu le plus promptement possible40. » Le 17 octobre 1858, le capitaine du lazaret explique que les hommes du Michel-Montaigne admis en son sein « sont en convalescence complète ». Il poursuit en expliquant que la situation est beaucoup plus critique à bord :

  • 41 ADR, 5 M 55, lettre du capitaine du lazaret de la Ravine à Jacques, 17 octobre 1858.

« Malheureusement, trois nouveaux cas de variole se sont déclarés à bord du navire en rade et doivent être immédiatement évacués sur le lazaret. Il en résultera nécessairement une prolongation de quarantaine et pour le navire et pour tous les individus séquestrés à la Ravine à Jacques41. »

56Lorsque la commission de santé décide de lever la quarantaine, le capitaine du port envoie un signal au navire. Lorsque la quarantaine est effectuée à terre, le navire est tout de même contraint de patienter le temps des formalités de débarquement qui peuvent prendre jusqu’à deux jours.

L’accès à la terre ferme : une opération souvent périlleuse

57Une fois la visite terminée, le capitaine attend l’autorisation pour diriger son navire vers le lieu de débarquement. Un officier qui n’attendrait pas l’autorisation serait puni d’une forte amende ou d’une peine d’emprisonnement. Cette sévérité montre la volonté draconienne de la colonie pour se préserver des épidémies. Si la quarantaine a lieu en rade, les immigrants débarquent à Saint-Denis à l’issue des jours réglementaires. En revanche, si la quarantaine doit être effectuée à terre, le navire autorisé lève l’ancre, passe devant la pointe des Chiendents, la pointe du Gouffre et jette l’ancre face au débarcadère du lazaret de la Ravine à Jacques. À Saint-Denis, comme au point de débarquement de la Ravine à Jacques, il n’existe pas de port facilitant le débarquement. Châtelain explique en 1870 que La Réunion présente

« un inconvénient presque capital ; je veux parler de ce port qui nous est promis depuis si longtemps et que nous ne posséderons peut-être pas encore d’ici beaucoup d’années. Aucune de nos rades, toutes foraines, n’offre d’abri sûr aux bâtiments qui fréquentent nos parages ».

58On procède au débarquement des hommes et des marchandises à l’aide de chaloupes qui accostent près des pontons débarcadères qui avancent dans l’océan. Ces constructions faites de bois et de cordes sont fragiles et victimes des coups de vent et des lames trop fortes. Des bigues permettent de hisser les marchandises et les passagers sur les pontons. Ce système est extrêmement périlleux et ralentit considérablement les opérations de débarquement.

59Dans certains cas, l’état de la mer peut retarder le débarquement des engagés aux lazarets, jusqu’à trois jours après l’arrivée du navire. Les engagés africains sont acheminés par des chaloupes jusqu’au débarcadère qui apparaît être la proie des éléments déchaînés et qui ne résiste guère aux intempéries, surtout en période cyclonique. Des agents accompagnent les immigrants à leur sortie de bord pour se rendre aux lazarets. Il est évident que ces débarquements mettent en danger la vie des immigrants. Une fois à terre, les engagés affaiblis ne sont pas directement acheminés vers leur lieu de travail.

2. Le pont débarcadère de Saint-Denis.

La lutte contre les épidémies : la quarantaine au lazaret

60La totalité des échanges avec l’extérieur se faisant par voie maritime, les autorités, pour tenter de prévenir tout risque de contagion, réglementent les arrivées et mettent en place de plus en plus fréquemment à la fin de la décennie 1850 une quarantaine à terre, jugée plus efficace. Cet internement est de rigueur pour la totalité des nouveaux venus quelle que soit leur origine. Mais lorsqu’il s’agit de travailleurs engagés venus d’Afrique, la frayeur est encore plus grande. En effet, aux yeux de la population, ces travailleurs, venus d’un pays où règnent la misère et la maladie, représentent une véritable menace dont il faut se protéger.

  • 42 ADR, 5 M 55, lettre adressée au médecin en chef par le docteur Laure, capitaine du lazaret, le 30 (...)

61Ainsi, aussitôt débarqués sur la terre ferme, les Africains sont internés afin de limiter le risque de propagation des épidémies et vérifier l’état sanitaire des convois. Cette étape se veut aussi l’occasion de « remettre en état » cette masse travailleuse que le séjour en mer a considérablement affaiblie, et ce, avant la « livraison » des travailleurs aux propriétaires. Après la promiscuité des jours de mer, les engagés sont à nouveau confrontés à un univers clos et surpeuplé. Plusieurs centaines d’Africains peuvent être séquestrés en même temps. Le capitaine du lazaret explique en 1858 que « 345 Noirs » sont internés dans les hangars provisoires de la Grande-Chaloupe42.

3. Le lazaret de la Ravine à Jacques en 1848.

  • 43 ADR, 5 M 54, lettre adressée au médecin chef par le docteur Laure, capitaine du lazaret, 15 juin 1 (...)

62Une telle concentration d’hommes, épuisés et souvent malades, nécessite une organisation et un encadrement afin que les règles sanitaires propres à la quarantaine soient respectées. Cet encadrement doit veiller au bon déroulement de toutes les opérations liées à la vie quotidienne durant le temps de l’internement. Il doit également empêcher les Africains quarantenaires de rentrer en contact avec l’extérieur, afin de protéger la colonie. Le lazaret de la Ravine à Jacques ainsi que les bâtiments annexes de la Grande-Chaloupe sont supervisés par un capitaine de Lazaret qui est chargé de faire exécuter les ordres venant des autorités supérieures et contrôler le bon déroulement de la quarantaine. Ce capitaine agit aussi en qualité de médecin. Il communique avec le médecin en chef de la colonie et le tient informé de l’état sanitaire des convois. Jusqu’en 1864, c’est le docteur Laure qui assure cette fonction. Il est sous la responsabilité du directeur de l’Intérieur. Il est aidé par un agent comptable qui s’occupe de la gestion du matériel et de la nourriture. Ce dernier transmet à l’administration les demandes que lui dicte le médecin et tient la comptabilité de l’établissement. Il peut également être chargé de la surveillance. Les portes de l’enceinte sont effectivement surveillées par un ou plusieurs gardiens. Ce dernier a également la fonction de garde sanitaire. Il doit veiller à la propreté des bâtiments et des cours. Il a également la charge de distribuer les vivres. Un ou plusieurs infirmiers s’occupent de soigner les immigrants sur les ordres du médecin. Seulement, ce personnel qualifié semble être en nombre insuffisant. Dans une lettre adressée au médecin en chef, le capitaine du lazaret, le docteur Laure, dénonce le manque de personnel43.

63Lorsque la quarantaine est levée, les engagés rejoignent Saint-Denis par terre lorsque leur état physique le permet ou en chaloupe pour les plus faibles. Dès leur arrivée à Saint-Denis, les immigrants subissent à nouveau le régime de l’isolement. Avant leur répartition chez les planteurs ou engagistes de l’île, il est nécessaire de les contenir dans un endroit clos afin de ne pas semer la panique chez les habitants qui voient généralement d’un très mauvais œil l’affluence en bande de ces engagés venus d’ailleurs à proximité de la ville. C’est aussi le moyen d’éviter tout risque d’évasion avant la distribution des travailleurs aux engagistes. Il existe à Saint-Denis deux lieux d’isolement à proximité du port, le jardin Floris et le jardin Morinière. Dès leur arrivée, les engagés sont comptés et reconnus par le commissaire de l’immigration. Ils sont nourris et logés aux frais du propriétaire des lieux qui sera remboursé lors de la cession des contrats des travailleurs, les frais étant déduits du montant empoché par les introducteurs. Ce lieu sert également à distribuer des vêtements aux immigrants et à vacciner ceux qui ne l’ont pas été au lazaret.

64C’est le dernier lieu de transition avant l’univers des plantations. C’est aussi le moment où l’avenir des immigrants se joue selon leur état de santé. Une visite médicale ou plutôt une véritable inspection corporelle est effectuée au lieu d’isolement par une commission de santé formée du commissaire d’immigration, de deux propriétaires, du représentant de l’expéditeur du convoi (du négociant) et par le médecin chef de la colonie ou son délégué. Cette commission, après examen précis de chaque individu, doit désigner ceux de ces immigrants qui doivent « être rebutés » – selon les termes de l’époque – comme inaptes au travail. Certains sont « rebutés » en raison d’une infirmité quelconque ou tout simplement en raison de leur âge, qui n’est qu’un âge très approximatif. Il est évident que pour les planteurs qui « investissent » dans l’achat de contrats d’engagés, il faut que cet achat soit rentable. En effet, acheter le contrat d’un homme presque sénile ou de faible constitution signifie que cet homme sera non seulement inefficace au travail mais pourra aussi devenir un poids pour son engagiste, contraint de le nourrir. Ces hommes sont triés selon leurs qualités physiques au vu de leur apparence. Cette inspection rappelle cruellement le temps où les esclavagistes examinaient les dents des esclaves. Nous n’avons pas d’information sur la part des engagés qui étaient mis au rebut sur chaque convoi. En théorie, ces « rebuts » jugés impropres aux travaux pour lesquels ils ont été recrutés sont renvoyés en Afrique aux frais de l’introducteur. Dans la pratique, ils sont employés à des menus travaux et leur contrat est cédé moins cher. Ces « rebuts » constituent une main-d’œuvre bon marché très appréciée des propriétaires qui ont souvent des difficultés à payer les prix de cession. Ces manœuvres recevront également un salaire inférieur aux autres. L’homme engagé a donc une valeur pécuniaire qui est fonction de son état de santé, de sa force physique, de son âge. Seuls les contrats des êtres robustes et valides seront payés au prix fort par les engagistes. On mesure ici que l’engagé est assimilé à son contrat puisque son apparence physique en détermine le prix. Le négociant nantais Eugène Rozier parle d’un lot de « cafres [sic] de choix » vendu plus cher que les autres, à 165 piastres par homme.

65Une fois reconnus valides et aptes aux travaux de la terre, les engagés sont répartis en plusieurs petits groupes. Des « lots » de 5 à 10 travailleurs sont ainsi formés par le commissaire d’immigration. Normalement, les immigrants de la même famille doivent faire partie du même lot et les lots ne peuvent être défaits au moment de la cession. Pour retirer son lot de travailleurs, le propriétaire ou demandeur doit se rendre au lieu d’isolement de Saint-Denis. Il doit fournir sa quittance d’achat délivrée par l’introducteur. Parfois des propriétaires se rendent directement au lieu d’isolement pendant les heures d’ouverture et choisissent un lot d’engagés disponible. Les plantations se trouvant dans les zones côtières, l’acheminement des travailleurs vers les domaines se fait par cabotage. Ce sont les propriétaires eux-mêmes qui sont chargés de cet acheminement et les abus sont nombreux.

66Cependant, Saint-Denis ne joue pas toujours son rôle de barrière sanitaire et ce souvent en raison de l’avidité des introducteurs et négociants qui font pression pour abréger la quarantaine ou falsifient les documents de bord. C’est le cas du navire le Mascareignes, tristement célèbre pour avoir introduit le choléra à La Réunion en 1859. Le médecin, sous la pression du négociant, avait déclaré une patente nette. Ce drame qui tuera un habitant sur sept dans l’île révèle les failles du système de protection de la colonie et également le peu de valeur accordée à la vie des engagés en dehors de la prime qu’elle rapporte à son introducteur.

CONCLUSION

67À la fin du XIXe siècle, les nombreux projets d’infrastructures portuaires vont finalement aboutir à la décision d’aménager un port artificiel à la pointe des Galets, dans l’ouest de l’île. Pour la production sucrière et les marchandises diverses, la construction d’un chemin de fer reliant Saint-Pierre à Saint-Benoît est achevée en 1882. L’ouverture de ce nouveau port dans l’ouest de l’île en 1884 ne sonne pas le glas du port de Saint-Denis. En réalité, Saint-Denis perd sa prépondérance à l’aube du XXe siècle. Son déclin coïncide avec la fin de la surpuissance de l’économie de plantation et l’arrêt du trafic de main-d’œuvre engagée.

68Malgré ses handicaps structurels, Saint-Denis s’est forgé une identité de port de commerce prépondérant, alimenté par un système de trafic d’humains. En maintenant une traite déguisée et une forme larvée d’esclavage, le recrutement de travailleurs africains engagés fait perdurer une mentalité de domination de l’homme blanc sur l’homme de couleur et apparaît comme un frein à l’évolution de la société coloniale réunionnaise du XIXe siècle. Cette activité n’est pas sans conséquences sur le paysage humain et sur les rapports sociaux existants. En filigrane, c’est une perception du monde fondée sur l’autorité coloniale et le droit des peuples « civilisés » à disposer des « races inférieures » qui se perpétue au cœur de Saint-Denis.

69L’empreinte de ce passé, de ces activités de commerce qui ont continué d’enrichir les anciens négriers reconvertis, est visible dans les vestiges architecturaux de la ville actuelle. En revanche, le bassin du Barachois est remblayé et terrassé au début du XXe siècle. Il ne reste aujourd’hui de ce « bassin à barques » qu’une immense place en bord de mer où les Réunionnais aiment aujourd’hui se promener.

Bibliographie

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Notes

1 Archives départementales de La Réunion [désormais ADR], série K, 16K17, séance du conseil privé du 22 août 1824.

2 Wickers L., L’immigration réglementée à La Réunion, thèse de droit, Imprimerie Rousset, Paris, 1911, p. 41.

3 Centre des Archives d’Outre-Mer [désormais CAOM], FM SG Réunion, lettre du commandant de la station de La Réunion et de Madagascar au ministre de la Marine et des Colonies, le 9 septembre 1851.

4 Renault F., Libération d’esclaves et nouvelle servitude, Abidjan, Les Nouvelles Éditions Africaines, 1976, p. 40.

5 Service Historique de la Marine-Vincennes [désormais SHMV], BB4-764, rapport de fin de champagne de Fleuriot-de-Langle, octobre 1861.

6 Renault F., op. cit., p. 80.

7 Ibid., p. 72.

8 800 francs.

9 Cité par Fiérain J., « Nantes et La Réunion au temps du Second Empire. Les origines de la maison d’armement Henri-Polo et Cie (1856-1861) », Enquêtes et Documents, no 1, 1971, p. 323.

10 1 000 francs.

11 Fiérain J., art. cité, p. 340.

12 Ibid., p. 345.

13 Ibid., p. 342.

14 170 000 francs environ.

15 75 000 à 80 000 francs.

16 Fiérain J., art. cité, p. 342.

17 SHMV, CC7 Alpha 804, procès du Mascareignes ; Monnier J.-E., Esclaves de la canne à sucre : engagés et planteurs à Nossi-bé, Madagascar, 1850-1880, Paris, L’Harmattan, 2006, p. 118.

18 Tableau extrait de Renault F., op. cit., p. 72.

19 Lettre d’Eugène Rozier à Henri Polo, novembre 1857, cité par Fiérain J., art. cité, p. 326.

20 Ibid., p. 323.

21 CAOM, C 18 D112, lettre adressée au ministre des Affaires étrangères par Théodore Ducos, ministre de la Marine et des Colonies, le 16 août 1855.

22 Lettre de Méquet au ministre le 9 novembre 1857, cité par Renault F., op. cit., p. 76.

23 Accord franco-portugais du 24 novembre 1887.

24 Capela J., Medeiros E., « La traite au départ du Mozambique vers les îles françaises de l’océan Indien, 1720-1904 », Slavery in South West Indian Ocean, Moka, Mahatma Gandhi Institute, 1989, p. 267-268.

25 Archives du ministère des Affaires étrangères [désormais AMAE], archives rapatriées de Lisbonne, série A, C 37, lettre de Sa Da Bandeira adressée au gouverneur de La Réunion, le 5 mai 1857.

26 Ibid.

27 Phare de la Loire, 15 janvier 1856, cité par Fiérain J., art. cité, p. 301.

28 Voir à ce sujet l’ouvrage de Duffy J., A question of slavery. Labour policies in Portuguese African and British Protest, 1850-1920, Londres, Oxford University Press, 1967.

29 Wickers L., op. cit., p. 44.

30 Loc. cit.

31 ADR, 12 M 27, lettre adressée au directeur de l’Intérieur de l’île de La Réunion, par Eugène de Gaillande, le 10 août 1851.

32 CAOM, FM SG Réunion, C 18 D 112, lettre du commandant de la station de La Réunion et de Madagascar adressée au ministre de la Marine et des Colonies, le 9 septembre 1851.

33 Ibid.

34 Wickers L., op. cit., p. 45.

35 Renault F., op. cit., p. 22.

36 CAOM, FM SG Réunion, C 18 D 112, lettre adressée au ministre de la Marine et des Colonies par le commandant de la station de La Réunion et de Madagascar, le 9 septembre 1851.

37 ADR, 12 M 27, copie de la lettre adressée le 10 août 1851 à monsieur le consul de France à Zanzibar par M. Touzin, capitaine de la goélette la Marie-Eugènie et M. Samar, affréteur de ce navire.

38 Delabarre de Nanteuil, Législation de l’île de La Réunion, 1862, vol. 2, p. 162.

39 ADR, 5 M 25, commission sanitaire de contrôle, 15 décembre 1858.

40 ADR, 5 M 55, lettre adressée à monsieur l’ordonnateur par le médecin en chef de la colonie, le 1er septembre 1858.

41 ADR, 5 M 55, lettre du capitaine du lazaret de la Ravine à Jacques, 17 octobre 1858.

42 ADR, 5 M 55, lettre adressée au médecin en chef par le docteur Laure, capitaine du lazaret, le 30 novembre 1858.

43 ADR, 5 M 54, lettre adressée au médecin chef par le docteur Laure, capitaine du lazaret, 15 juin 1863.

Table des illustrations

Légende 1. Extrait du journal Le Moniteur, île de La Réunion, 8 février 1850.
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Légende 2. Le pont débarcadère de Saint-Denis.
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Légende 3. Le lazaret de la Ravine à Jacques en 1848.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/62111/img-3.jpg
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