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Les Européens dans les ports en situation coloniale

 | 
Jean-François Klein
, 
Bruno Marnot

Les Compagnies des Indes et les ports-comptoirs (XVIIe-XVIIIe siècles)

India Companies and Trading Posts in the 17th and 18th centuries

Gérard Le Bouëdec, Marie Ménard, Kevin Le Doudic et Évelyne Guihur

Résumé

Les compagnies des Indes sont des entreprises d’une économie du privilège. Elles ont construit un empire marchand de comptoirs et d’escales sur le littoral de l’océan Indien, mais seulement tolérés après obtention de firmans auprès des autorités politiques locales. La configuration de l’archipel des comptoirs, après les tâtonnements de la première compagnie des Indes, se déploie des Mascareignes à Canton avec comme implantations majeures les côtes de la péninsule Indienne. Le déficit d’infrastructure maritime est criant et les ports sont avant tout des mouillages. À terre, c’est la loge-comptoir, lieu de vie de la communauté et de stockage des marchandises, et le fort qui assure sa protection, qui sont essentielles. À l’instar de Pondichéry et Chandernagor certains ports-comptoirs sont devenus des villes d’envergure. La communauté des employés et des troupes des compagnies est restreinte mais s’appuie sur des auxiliaires marchands et militaires locaux. Cet empire de comptoirs n’est pas durable, mais l’État français refuse de le transformer en empire colonial et de suivre Dupleix. Lorient tête du réseau de la compagnie en France est un port-arsenal-ville d’une entreprise marchande qui assure sa pérennité, toujours dans le cadre de l’économie du privilège, en devenant un port-arsenal de la Marine de guerre.

India Companies were based on an economy of privileges. They built a commercial empire of trading posts and ports of call on the Indian Ocean shores that were only tolerated after obtaining “firmans” from the local political authorities. The layout of the archipelago of trading posts, after the experimentations of the first India Company, spread from the Mascarene Islands to Canton, with the major settlement sites found on the coasts of the Indian peninsula. The lack of maritime infrastructure was striking and harbours were mostly for mooring. On the ground, there were the trading post, a place of life for the community and of storage for the goods, and the fort to provide security, both of them essential. Following the example of Pondicherry and Chandannagar, some trading harbours became large-scale cities. The community of company employees and troops was small but relied on local trade and military auxiliaries. This trading post empire could not last long, but the French State refused to follow Dupleix and convert it into a colonial empire. Lorient, headquarter of the company network in France was a harbour-arsenal-city of a trade company which insured its durability, still as an enterprise based on an economy of privileges, by becoming a harbour-arsenal for the Navy.

Texte intégral

  • 1 Le Bouëdec G., « Les Compagnies des Indes », Questions internationales, La Documentation française, (...)

1Les Européens exclus du traité de Tordesillas utilisent tous comme arme de contestation puis d’écrasement de l’Estado portugais, une Compagnie des Indes orientales formatée sur le modèle de la Vereenigde Oost Indische Compagnie1. Ces compagnies à charte, qui obtiennent de leur gouvernement le monopole des échanges entre leur pays et l’océan Indien, sont une personne morale avec armoiries, sceau, devises et des terres sur lesquelles elles disposent d’une véritable délégation de la puissance publique. Les compagnies françaises sont des administrations d’État car tout en en se référant au modèle hollandais, elles n’ont jamais réussi à être de véritables sociétés par actions avec un corps d’actionnaires qui cherche à éviter un contrôle de la puissance publique. En termes d’organisation, « ces empires » avant tout marchands sont un archipel de comptoirs qui s’appuie en métropole sur un port-ville, sas unique des relations maritimes avec les Indes. En 1664, même s’il ne faut pas oublier les initiatives antérieures, les Français arrivent bien tardivement dans un monde dominé exclusivement pendant un siècle par les Portugais, mais que les Hollandais et les Anglais se sont déjà largement appropriés au XVIIe siècle. La valeur probable des ventes des compagnies des Indes et du commerce libre en France de 1664 à 1794 doit se situer autour du milliard de livres et sans doute au-delà, dont 60 % sous la deuxième compagnie, 25 % pour le commerce libre et la troisième compagnie, la première compagnie et la période malouine représenteraient environ 15 % de l’ensemble.

  • 2 Haudrère Ph., La compagnie française des Indes au XVIIIe siècle (1719-1795), Paris, Librairie de l’ (...)

2« Les empires européens » ne sont que des réseaux de comptoirs et d’escales établis sur le littoral de l’océan Indien, tolérés, après obtention de privilèges sous forme de firmans, en Inde par le grand moghol et ses grands féodaux, même s’ils autorisent les Européens à les fortifier, ou très encadrés en Chine. Dans tous les cas, l’obtention d’un privilège d’installation s’accompagne de lourdes taxes. L’extension du territoire de Pondichéry (1697, 1740, 1750) est négociée avec le nawab d’Arcatte contre paiement d’un droit annuel. À Chandernagor, l’installation est obtenue en 1673 auprès du nawab du Bengale et à Mahé en 1721 auprès du souverain local, Bayanor2. La présence des compagnies n’a pas du tout mis fin à l’organisation politique locale. L’Inde est sous la tutelle moghole auquel elles versent un tribut, et toutes doivent composer avec les souverains locaux, sultans, nawab, rajahs. L’affaiblissement du pouvoir de Delhi au XVIIIe siècle libère les ambitions des souverains locaux comme les sultans de Mysore et voit s’élever la puissance mahratte. Cette instabilité politique présente à la fois un risque mais ouvre également de nouvelles perspectives. Quant aux îles des Mascareignes, elles sont sous souveraineté française et sont de statut et de modèle colonial qui furent sous gestion royale directe dès 1764.

LA GÉOGRAPHIE DES IMPLANTATIONS : UN ARCHIPEL DE COMPTOIRS

3Organiser l’assise territoriale française opérationnelle autour d’un port unique pour des raisons fiscales fut long et le choix de Lorient est complexe. Il faut éliminer toute idée de création, de fondation. Le choix effectué est celui d’un site de chantier de construction. La première compagnie des Indes est de 1664, or le choix du site de la rade de Port-Louis date de 1666, ce qui signifie qu’il ne s’agit que d’une solution de recours après l’échec des premiers projets à Paimbœuf, Bayonne ou Le Havre. La Compagnie s’est emparée d’un dossier d’expertise d’une commission de la Marine qui parcourt, en 1663-1665, le littoral atlantique pour identifier les sites les plus appropriés pour implanter un arsenal et y établir un mouillage. Le chantier devient le port d’armement et de retour mais jusqu’en 1734 les ventes de la compagnie se font au Havre puis à Nantes ce qui compliquait nécessairement le dispositif.

Du tâtonnement à l’établissement du réseau des comptoirs dans l’océan Indien

4Au XVIIIe siècle, dans l’océan Indien, le réseau français va s’organiser et se structurer en trois sous-espaces d’envergure différente.

5À l’entrée, les Français vont disposer des Mascareignes (île de France et île Bourbon) pour assurer l’escale des rafraîchissements en vivres et eau. C’est dans la péninsule Indienne que l’implantation est la plus forte autour de trois pôles avec leur nébuleuse de loges : Pondichéry, sur la côte de Coromandel, avec les petits établissements de Karikal, Mazulipatam et Yanaon ; Chandernagor au Bengale sur l’Ougly à 120 kilomètres de la mer, avec ses cinq loges de Cassimbazar, Patna, Dacca, Jougdia et Balassore ; sur la côte occidentale de Malabar, le point d’appui est Mahé dont dépendent Surate et Calicut. Quant au comptoir de Canton, ce n’est qu’un marché spécial pour étrangers qui n’ont droit qu’à un mouillage en aval dans la rade de Huangpu (Whampoa), à proximité de petites îles fluviales où ils disposent de hangars. Mais la Compagnie est aussi présente en Arabie à Moka sur la mer Rouge.

  • 3 Le Doudik K., L’Inde vécue, de l’objet à la société. Les Français à Pondichéry (1700-1778), thèse e (...)

1. Le réseau des comptoirs français. Source : K. Le Doudic3.

  • 4 Pourcentages établis à partir des chiffres de Louis Dermigny. Sous la deuxième compagnie, selon Phi (...)

6On peut évaluer la réussite de cette configuration. En termes d’armements et de destinations les Mascareignes pèsent 33,7 % sous la deuxième compagnie et 42,4 % des armements après 1770. Les comptoirs indiens, y compris Moka, sont estimés à 50,28 % puis 42,4 %, tandis que la Chine représente 15,94 % puis 18,6 %4. En termes de ventes, sous la deuxième compagnie, la hiérarchie établie est différente : les marchandises (cotonnades et épices) provenant de l’Inde et du Bengale (Pondichéry, Mahé et Chandernagor) comptent pour 75 % de la totalité des ventes. Viennent ensuite les « curiosités » – essentiellement la porcelaine qui forme les deux tiers des cargaisons des navires qui rentrent de Chine – et les thés de Chine à Canton (19 %), puis les cafés qui proviennent de l’île Bourbon aux Mascareignes (6 %).

7Mais la mise en place de cette géographie des comptoirs passe par des périodes de tâtonnements où la compagnie hésite entre un modèle anglais structuré autour de deux gros comptoirs du type Madras/Bombay, et le modèle hollandais qui allie une dispersion à une forte centralité autour de Batavia.

8Au départ, le seul point d’appui est situé sur la côte de Madagascar et ce démarrage inscrit la compagnie dans une logique d’implantation coloniale. Mais son abandon dès 1668 nécessite d’inventer un autre projet qui ne peut s’appuyer que sur les agents que la compagnie envoie dans l’océan Indien. Aussi l’avenir va-t-il reposer d’abord sur les directeurs nommés par une chambre générale qui n’a plus tout à fait la main. Avec le choix de Caron, le Hollandais, qui a tous les pouvoirs, Colbert confie l’avenir à un ancien de la VOC afin d’en dupliquer le modèle. C’est une autre manière d’envisager le transfert de compétence et d’expérience pour pallier les carences de la compagnie, mais cela se passe mal et le projet d’une implantation à Ceylan est un échec moins par la faute de François Caron que par celle du chef d’escadre Jacob Blanquet originaire de la Haye. Les agents ne disposent pas de cartes géopolitiques et économiques pour faire le choix de l’implantation en y ajoutant la connaissance des conditions sanitaires et climatiques.

  • 5 Ménard-Jacob M., Les jours et les hommes de la première compagnie royale des Indes orientales (1664 (...)

2. Les comptoirs en Inde au XVIIIe siècle. Source : M. Ménard5.

  • 6 Le Bouëdec G., Activités maritimes et sociétés littorales en Europe, 1690-1790, Paris, A. Colin, 19 (...)
  • 7 Guihur É., Le voyage dans la formation des missionnaires de la Société des missions étrangères (166 (...)

9Après les premières tentatives de Madagascar, Ceylan et San Thomé, qui se soldent par un échec, Surate, à l’instar des autres compagnies, va s’imposer, malgré de sérieux handicaps, comme loge puis comptoir général. Mais c’est un choix par défaut. Surate disparaît lorsque naît la deuxième compagnie laissant à Pondichéry la tête du réseau. Par la suite, on observe des hésitations sur la côte de Malabar, avec des implantations précoces à Tilcery (1672) et Rajapour (1669), mais très éphémères notamment pour Tilcery. Dès les années 1680, Rajapour est en déclin puis supprimé en 1688. C’est tardivement que Calicut prend le relais jusqu’à son remplacement par Mahé. Progressivement, la côte de Coromandel s’est affirmée au détriment de l’espace de la façade ouest autour de Surate et Moka. L’implantation est précoce sur le Coromandel qui est une côte instable soumise aux catastrophes naturelles (séismes, ouragans). Mazulipatam est le comptoir historique de l’implantation française en 1669. Pondichéry émerge en 1674 après Mazulipatam, mais ne s’affirme qu’en 1686, avec une rupture en 1693-1699, puis en 1701. Il faut y associer Cavéripatam, au sud, à deux semaines de navigation de Pondichéry, à proximité de Tranquebar, le comptoir danois, et celui, hollandais, de Negapatam. Au Bengale, un terrain est acquis dès 1674 sur la rive de l’Ougly, sur le site dit de Chandernagor, principal bras du Gange à 130 km de l’embouchure, ce qui explique la présence dès 1688 du relais maritime de Balassor. Il faut le volontarisme de Cébéret et l’envoi de Deslandes au Bengale en 1686-1689, pour que le comptoir sorte de terre en 1690. Le rêve d’un empire commercial est à l’origine d’une fuite des moyens vers les périphéries du Tonkin, de Bantam et temporairement à Bassorah et Bander Abbas, ainsi que sur la côte du Pégou6, surtout le Siam avec la loge d’Ayutthaya puis de Mergui/Jonsalam qui sont un échec complet (1672-1689)7.

10La mise au point des comptoirs escales des Mascareignes est assez lente. Au départ, rien n’est prévu, d’ailleurs la chambre recommande le plus possible la droiture à l’aller après une escale au cap Vert et, au retour, au Brésil. De plus, il ne faut pas oublier que le comptoir principal dans les trente premières années est Surate au nord de la côte de Malabar. Le développement de la côte de Coromandel et du Bengale, et donc la nécessité d’une navigation dans le golfe du Bengale, va complexifier l’organisation de la navigation soulignant encore davantage le déficit de l’organisation navale. La nécessité de disposer d’escales de ravitaillement en vivres et eaux constitue la seconde contrainte. Or, celles-ci sont essentielles pour la santé des équipages. Les autres compagnies disposent à l’entrée de l’océan Indien d’escales pour le renouvellement de leurs vivres et de leurs eaux. Les Hollandais sont installés au Cap, les Anglais en sont plus éloignés dans l’Atlantique à l’île de Sainte-Hélène, loin des fièvres. Les Mascareignes ne s’imposent que progressivement. D’abord l’île Bourbon qui n’a pas de port naturel et ne s’affirme définitivement qu’en 1702, quand s’impose le développement de Pondichéry, mais surtout l’île de France – actuelle île Maurice – récupérée au détriment des Hollandais en 1720 et qui va s’affirmer avec Port-Louis comme le port d’escale par excellence sur la route des Indes des flottes françaises.

Les critères pour l’établissement du réseau de comptoirs

  • 8 Le Bouëdec G., Les Bretons sur les mers, Rennes, Éditions Ouest-France, 1999, p. 82-85.

11Le choix de Lorient répond avant tout à des préoccupations stratégiques de défense et d’approvisionnement. Il faut éliminer a priori en 1666 l’explication régionale et ne pas extrapoler sur les ressources de la province et du marché breton. De même, invoquer le poids d’un milieu négociant port-louisien n’a pas de sens. De ce point de vue, Saint-Malo et Nantes eussent été plus judicieux, mais à l’époque le monde négociant n’y croit pas ou n’a pas l’envergure nécessaire. C’est une entreprise paraétatique abandonnée par les négociants. Aussi faut-il privilégier les arguments stratégiques. En période de conflit maritime, le site offre un double avantage : c’est un mouillage d’abri protégé par un rideau d’îles (Belle-Île, Houat, Hoëdic et Groix) et par la citadelle de Port-Louis ; sur la côte sud de Bretagne, la rade est ouverte directement sur les routes atlantiques, et c’est essentiel. D’ailleurs, dès 1675, l’implantation au Havre, trop exposée aux menaces de la Royal Navy, est abandonnée. Durant les guerres de la Ligue d’Augsbourg et de Succession d’Espagne, et surtout à partir de 1692, la Manche est interdite à la Marine et les corsaires malouins sont trop heureux de pouvoir se réfugier dans la rade à de nombreuses occasions, et quand ils reprennent à leur compte après 1706 les activités de la compagnie en pleine guerre, ils conservent le site de la rade8.

3. Le site de Lorient dans la rade de Port-Louis au confluent du Scorff et du Blavet en 1696.

  • 9 Voir la réflexion sur l’aire portuaire nantaise de Michon B., Le port de Nantes au XVIIIe siècle, R (...)
  • 10 Ph. Haudrère cite le conseil de Marine, op. cit., p. 213.

12Eu égard à sa mission initialement définie de construction et d’armement, Lorient dispose des ressources en matières premières, avitaillement et cargaison de l’hinterland de Nantes, dont il est une sorte d’avant-port9, et se positionne sur la rocade européenne des routes du bois, du fer et du chanvre des flottes de l’Europe baltique qui descendent le long du littoral atlantique. Ces arguments stratégiques sont déterminants durant le règne de Louis XIV. En 1685, Seignelay, en relançant l’établissement lorientais, n’a que le souci d’y développer un port-arsenal intermédiaire entre Rochefort et Brest. Le chantier de Lorient s’inscrit dès lors dans un dispositif qui se pérennise comme annexe de Brest. C’est le renouvellement de la Compagnie des Indes orientales en 1719 qui permet à Lorient de ne pas mourir et d’espérer : la deuxième Compagnie survit au projet complexe du contrôleur général Law pour rétablir la situation financière du royaume dirigé par le Régent, le duc d’Orléans. C’est ce que nous appelons la capacité de rebond. Pourquoi conserver le site de Lorient ? Ce jugement de 1719 est essentiel : « Les grands services qu’on a tirés de ce port dans les deux dernières guerres prouvent d’une manière incontestable la nécessité d’y continuer l’établissement du roi pour le bien de l’État et du service de la Marine10. »

Les comptoirs de l’océan Indien

13Au départ, la première compagnie avait bâti son schéma sur la « Batavia française » que devait être Fort-Dauphin à Madagascar, mais son abandon dès 1668 laisse la direction parisienne désemparée. Aussi l’avenir va-t-il reposer d’abord sur les directeurs nommés par une chambre générale qui n’a plus tout fait la main. Cela se passe mal quand la compagnie nomme des directeurs parisiens ignorant la réalité complexe du terrain et perdant leur temps et leur vie dans des conflits intestins. Les experts de l’Inde, avec une carrière et une fréquentation des différents sites de la compagnie, depuis François Martin à Boureau-Deslandes puis Louis Pilavoine et Jean-Baptiste Martin, réussissent mieux car ils ont fait leur apprentissage sur place, en Asie.

14Les critères qui ont conduit aux choix des implantations sont multiples. D’abord la proximité des lieux de production et la meilleure position dans la géographie des échanges. Comme il s’agit avant tout de commerce, il faut donc s’installer là où les conditions sont les meilleures. Surate est un carrefour commercial mais il est éloigné de la zone de production de cotonnades du Gujarat qui se trouve au nord à Ahmedabad. Pondichéry se trouve dans un pays de tisserands qui fabriquent notamment les toiles bleues qui servent au commerce de traite en Afrique. Chandernagor peut acquérir les soies du Bengale à Cassimbazar, la mousseline à Dacca les cotonnades à Jougdia ou Balassor et le salpêtre à Patna. Mahé, mais, avant lui, également Calicut et les petites loges de Tilcery et Rajapour, est au débouché d’une région productrice de poivre. Cependant, c’est aussi la capacité à saisir les flux du commerce intra-asiatique qui va favoriser deux comptoirs entrepôts en particulier, Pondichéry et l’île de France. Sous la première compagnie, a pu jouer également la recherche du marché pour placer les marchandises européennes. En effet, il faut du temps pour que la direction parisienne comprenne le cycle de l’argent pour acquérir les textiles et que la balance commerciale est totalement déséquilibrée. Les comptoirs manquent de fonds de roulement pour les avances aux Banians, les interlocuteurs locaux, les contraignant à l’endettement ou à réunir des cargaisons médiocres. La Chambre, conformément à l’idéologie colbertiste, est réticente à laisser sortir des métaux précieux et reste longtemps convaincue que les exportations de marchandises françaises doivent financer les achats en Inde alors qu’elles encombrent les entrepôts des comptoirs faute de marché local. Or, il est plus facile de les écouler au Bengale qu’à Surate, ainsi qu’à Pondichéry qui a trouvé dans les îles une destination de réexportation.

Les conditions sanitaires et de ravitaillement

15Entre aussi en ligne de compte ce que le Français appelle la « qualité de l’air », c’est-à-dire les conditions sanitaires et de ravitaillement. La côte de Coromandel était ainsi mieux perçue que la côte de Malabar. Surate disposait de ressources mais était régulièrement touché par des endémies comme la peste. Les avis sur l’Ougly sont divers quant au climat et à la capacité de le supporter, mais le Bengale est un grenier alimentaire. Si Pondichéry souffre moins de critique sur le plan sanitaire, il est confronté à des pénuries alimentaires même si Karikal peut lui fournir notamment du riz. Aux Mascareignes, la question ne se pose pas dans les mêmes termes, car ces îles sont chargées du ravitaillement des navires. La solution s’impose de fait en y établissant des colonies de peuplement fondées sur une économie vivrière et de plantation.

  • 11 Guihur É., op. cit. ; Ménard-Jacob M., op. cit.

16L’influence de la société des Missions Étrangères de Paris (MEP) est intervenue dans la phase initiale de la première compagnie. La proximité entre la compagnie des Indes et la congrégation pèse sur certains choix d’implantation, notamment au Siam (1672-1689). Monseigneur François Pallu, un des fondateurs de la MEP, a fait pression auprès de Louis XIV, avec ses confrères, pour que le projet de compagnie à charte qui ne comprend pas une dimension religieuse, notamment dans l’annonce de Charpentier, soit corrigé. Dès 1665, un accord qui n’est jamais remis en cause, quelle que soit la forme que prend par la suite la structure commerciale desservant les rivages de l’Asie, prévoit que les missionnaires puissent voyager gratuitement sur les vaisseaux de la compagnie et soient nourris à la table du capitaine. Cette interférence Compagnie/MEP est à l’origine de polémiques vigoureuses, notamment entre le marchand Roques et Pallu. L’implantation au Siam, qui n’est pas un carrefour important du commerce, n’est due qu’à la volonté des MEP qui y ont établi leur collège général. Pallu défend une équation clef : une bonne connaissance de l’Asie par les missions est un gage de succès pour la compagnie des Indes. Roques n’hésite pas à dire que Surate est plus une procure des MEP qu’un comptoir commercial. Sur la question du Siam, Évelyne Guihur et Marie Ménard montrent comment s’est montée cette chimère, cette confusion des genres entre personnels de la compagnie, notamment Boureau Deslandes, Guilhem et Veret, manipulés par les MEP, les missionnaires, en particulier le père jésuite Tachard, et les militaires, tel Forbin11. Cet épisode d’une quinzaine d’années, entre 1672 et 1689, est synonyme d’échecs au pluriel : échec d’une utopie politique d’une relation France-Siam, échec économique de la loge d’Ayutthaya puis de Mergui/Jonsalam, échec d’une articulation christianisation/commerce, échec d’une navigation avec le naufrage du Soleil d’Orient (1671-1682), surtout échec d’une liaison entre les pouvoirs parisiens et les hommes de terrain dans l’océan Indien.

La mise au point de la traversée et le choix des flottes

17L’apprentissage des routes nautiques est un autre défi pour la compagnie. Si l’océan rapproche, il est ici à l’origine d’un éloignement et d’une incompréhension. La question maritime ne fut pas assez pensée et fait entrer la compagnie dans l’inconnu. Se pose d’abord la question du choix du type de navire. La réponse parisienne est en faveur des gros tonnages, la rentabilité d’une cargaison retour étant estimée à 250 000 ou 300 000 livres, mais le manque de port, la remontée de l’Ougly, l’incertitude des cargaisons exportables plaident pour des navires de 300 à 500 tonneaux. Pour les escales, rien n’est en place. De plus, il ne faut pas oublier que le comptoir principal dans les vingt premières années est Surate, au nord de la côte de Malabar. D’ailleurs, le développement de la côte de Coromandel et du Bengale, et donc de la nécessité d’une navigation indienne, va complexifier l’organisation de la navigation, soulignant encore davantage le déficit de l’organisation navale. Dans ces conditions, les liaisons sont irrégulières. L’usure des navires pose le problème de leur réparation que les comptoirs n’ont pas toujours la possibilité de faire faute de moyens. La solution est alors de les vendre. En revanche, pour répondre aux besoins de la navigation dans l’océan Indien, les directeurs des comptoirs construisent une flotte locale pas très visible dans les lettres générales. L’usure ne frappe pas que les navires, les hommes paient aussi un lourd tribut par ailleurs, en étant frappés par le scorbut et les pestes.

18Au XVIIIe siècle, la logistique va se normaliser et permettre de relever les défis. D’abord celui de la distance. Les rotations maritimes Europe-Asie sont les plus longues, à l’exception de celle du galion de Manille sur le Pacifique, de l’ordre de 18 à 20 mois, mais ici une moyenne n’est pas une norme, du fait de deux contraintes. D’abord celle des vents qui imposent des itinéraires et un calendrier. À l’aller, il faut contourner l’alizé de l’hémisphère sud en mettant le cap sur le Brésil avant de se présenter à l’entrée de l’océan Indien entre mai et juillet dernier délai, pour pouvoir bénéficier des vents portant de la mousson d’été. Ensuite, les itinéraires sont pluriels vers la péninsule Indienne. L’abandon de Surate est essentiel, car les navires pour remonter toute la côte de Malabar mettaient parfois plus d’un mois avec souvent la nécessité de relâcher dans les comptoirs portugais et anglais. La petite route, la plus courte, de l’ordre de 35 jours, passe par le nord de Madagascar et les Seychelles, le passage de l’équateur se fait au 54e degré est. La grande route, la plus sûre mais la plus longue, passe à l’est de toutes les îles avec un cap au sud dans un premier temps puis une remontée vers le nord à hauteur des îles Saint-Paul et d’Amsterdam, avec un franchissement de l’équateur par 85 degrés est. Les vaisseaux qui vont en Chine en droiture empruntent la route maritime des Hollandais et mettent le cap à l’est pour passer ensuite le détroit de la Sonde. Ceux qui ont fait une escale en Inde ou qui n’ont pas pu franchir l’océan Indien en une seule mousson passent par le détroit de Malacca, réputé difficile, où il faut relâcher tout l’hiver avant de repartir. Après les détroits, la route vers Canton est périlleuse. L’organisation des retours se calque sur la mousson d’hiver qui porte les navires vers le cap de Bonne-Espérance qu’il faut avoir franchi avant la fin mai. En effet, entre juin et octobre, les vents dominants d’ouest s’opposent à une entrée dans l’Atlantique. Comme on l’a vu plus haut, les escales de ravitaillement sont essentielles.

19Mais au-delà de la distance et des risques, avec un taux de mortalité par maladies et accidents de 7 à 15 %, ces longues rotations entraînent une immobilisation prolongée du capital. Or, les investissements initiaux sont lourds. En effet, les flottes des compagnies des Indes sont de gros tonnages pour amortir l’effet de la distance et du temps. Si le navire de 600 tonneaux est un long courrier classique qui s’impose progressivement, on assiste à une course au tonnage sur les routes de l’océan Indien. Ils atteignent jusqu’à 1 200 tonneaux et au-delà, notamment dans la flotte suédoise qui doit accomplir un plus long circuit. Cette croissance des jauges est en partie liée à la militarisation des navires qui sont construits selon les mêmes techniques que les vaisseaux de guerre. Or, l’accroissement d’une artillerie de bord exige un allongement du bateau et donc corrélativement de sa largeur et de sa profondeur. Cette croissance des tirants d’eau n’est pas sans poser de problème pour le franchissement des hauts-fonds du détroit de la Sonde, le mouillage en rade foraine au large des comptoirs qui ne disposent pas de quais, la remontée du Gange et de l’Ougly vers Chandernagor. Ces gros navires doivent être montés par des équipages nombreux, en moyenne 20 hommes pour 100 tonneaux, ce qui donne un effectif de 120 à 200 hommes. Cette main-d’œuvre a un coût, d’autant que la compagnie doit avancer avant le départ six mois de soldes. Pour éviter des salaires trop élevés, elle concède des droits de ports permis et de pacotilles qui permettent aux hommes d’équipages, surtout les officiers et les officiers mariniers et sous-mariniers, de disposer d’un revenu spéculatif sur les produits des Indes. L’avitaillement est dimensionné pour nourrir ces équipages nombreux auxquels il faut ajouter fréquemment des passagers : employés de la compagnie des Indes (du subrécargue au commis) qui accompagnent les cargaisons, personnel affecté dans les comptoirs, soldats des garnisons, missionnaires qui utilisent les navires des compagnies pour rejoindre leurs terres d’évangélisation, artisans qui s’engagent par contrat pour aller travailler aux Mascareignes.

20Le déficit d’infrastructure maritime est criant. Le terme de port doit se comprendre avant tout comme un site de mouillage. Surate était éloigné de quelques lieues du port Sualy, ce qui était un handicap de plus. Chandernagor, dans le delta du Gange, est à 35 lieues de l’embouchure sur l’Ougly, l’un de ses bras, et ne peut accueillir les gros vaisseaux ; de plus, il faut compter avec les caprices du fleuve, la violence du courant et le déplacement des bancs de sable. Il était préférable d’y naviguer entre le 15 mai et le 15 juillet ou entre novembre et février. Longtemps Chandernagor fut considéré comme un mouroir à bateaux. Balassor joue le rôle d’avant-port où l’on transfère les marchandises sur des 20 à 100 tonneaux pour accomplir la dernière partie de la navigation vers Chandernagor. Ce n’est aussi qu’à la fin du XVIIe siècle que fut prise l’habitude d’attendre les navires sur un bot avec des pilotes, deux puis quatre, pour remonter le fleuve, car à partir de 1728 la Compagnie décide de faire remonter les navires jusqu’à Chandernagor où sont entreposées les marchandises.

21Pondichéry est située sur une côte basse sableuse, encombrée de lagunes à l’embouchure d’une rivière, l’Arancoupom. Il n’y a pas de port et les navires doivent se contenter d’une rade foraine dont l’évaluation oscille entre « médiocre » et « la meilleure des Indes », mais qui ne constitue pas un abri sûr. Mais, comme le note Challe, « la mer est couverte de nègres qui pêchent sur des radeaux et qui sont habiles dans les opérations de chargement et de déchargement », ce qui définit le système de navettes mis en place pour assurer les opérations entre l’entrepôt à terre et les navires. Canton est un site de fond d’estuaire de la rivière des Perles à une centaine kilomètres de la mer. Les navires mouillent en rade à une quinzaine de kilomètres en aval du port, au voisinage des petites îles de Huangpu, chaque nation disposant d’une île, les liaisons avec Canton étant assurées par des chaloupes. Aux Mascareignes, les rades de Saint-Denis et Saint-Paul de l’île Bourbon sont médiocres, en revanche la rade de Port-Louis à l’île de France est un bon abri que Mahé de La Bourdonnaye fait aménager avec un arsenal et un chantier de construction et de radoub.

La mise en défense des comptoirs

22S’impose également la nécessité de mettre en défense les comptoirs dans des territoires instables où s’articulent conflits avec les autorités politiques locales et conflits intra-européens. En effet, il n’est pas possible de lire le réseau sans intégrer les dimensions politiques et de défense. Dès le départ, le poids des conflits pèse lourdement sur la compagnie. Les interlocuteurs des directeurs et des marchands sont le plus souvent les gouverneurs, le diwan, les nawab et les sultans. Cet apprentissage est particulièrement complexe car la pratique des souverainetés, depuis le grand moghol jusqu’aux rajahs, est déroutante. Les enjeux européens viennent compliquer la géopolitique locale. Les Français souffrent d’abord d’un complexe vis-à-vis des Hollandais qui sont les ennemis majeurs. La France, tout en négligeant les Danois et oubliant que les Portugais attendaient beaucoup d’elle, voit l’Angleterre comme plus proche avant de la percevoir comme l’autre adversaire majeur. Les interférences entre les conflits locaux et les conflits intra-européens handicapent ainsi le développement de la compagnie.

  • 12 Taillemite É., « La stratégie navale française dans l’océan Indien au XVIIIe siècle », in Haudrère (...)

23Comment conjuguer l’ambition commerciale des compagnies chargées du commerce asiatique et la politique territoriale et militaire censée la soutenir ? Contrairement aux affirmations royales, la protection des flottes n’a jamais été une priorité de la Marine12, de ce fait les réponses sont venues de l’océan Indien avec Mahé de la Bourdonnaye et Dupleix, avant que le roi ne mette un terme à leurs projets politiques et militaires pour passer d’un empire de comptoirs à un empire territorial, colonial. Par conséquent, les compagnies n’ont jamais pu s’appuyer sur des assises nationales solides. Sous Louis XIV, le projet commercial de Colbert n’est pas accompagné d’une politique de bases militaires, malgré l’insistance de François Martin qui soutient une implantation à Mergui sur la côte du Siam. Le développement des activités de la deuxième compagnie et la montée des rivalités voient s’affirmer deux visions stratégiques. Mahé de La Bourdonnais, gouverneur des Mascareignes, préconise sur le modèle néerlandais de Batavia, de construire à l’île de France une base arrière pour offrir un abri à la flotte, un port avec des équipements pour radouber et réparer les navires, des magasins d’approvisionnement en matériel et ravitaillement et une véritable station navale de soutien. Dupleix, gouverneur général à Pondichéry, qui n’entretient pas les meilleures relations avec Mahé de La Bourdonnais, entreprend après 1748 et la fin de la guerre de Succession d’Autriche, une politique de conquête dans la péninsule Indienne, dans le Carnatic et le Deccan, en s’engageant dans les conflits entre princes indiens, prêts, pour le prix d’une aide militaire, à des concessions territoriales et financières. Mais alors que la France a renoncé à toute politique de conquête, la monarchie semble avoir quelques velléités, du moins dans le discours, à l’aube de la guerre d’Indépendance américaine. C’est ce que le comte de Broglie souligne en 1777. Cependant, faute d’avoir établi « un grand établissement militaire […] il faut donc abandonner nos colonies asiatiques à leur destinée ». Lapérouse reprend quelques années plus tard la même argumentation, en montrant qu’il aurait fallu établir des bases maritimes militaires, au moins sur la côte de Malabar. En ce qui concerne l’île de France, il la concevait moins comme une base arrière que comme un port de départ pour une escadre et surtout comme une base de frégates harcelant le commerce anglais des Indes. C’est cette tactique corsaire que Robert Surcouf met en œuvre entre 1795 et 1800 avec ses navires successifs, l’Émilie, la Clarisse et la Confiance qui lancent leurs croisières depuis Port-Louis vers les brasses du Bengale.

  • 13 Le Bouëdec G., « Modèles de développement, politique d’aménagement portuaire et urbain à Lorient, 1 (...)
  • 14 Estienne R., Les armements au long cours de la deuxième compagnie des Indes, Service Historique de (...)
  • 15 Le Bouëdec G., Activités maritimes…, op. cit., p. 87 ; Haudrère Ph., « La compagnie des Indes, le p (...)

24Aussi la sécurité relative des flottes et des comptoirs se traduit-elle par leurs militarisations respectives à la charge de la compagnie. Il en résulte que les navires sont des bâtiments marchands armés. Le navire de l’océan Indien garde plus que tout autre un caractère militaire dans la mesure où il dispose d’une artillerie de défense installée au niveau du deuxième pont. Le nombre de canons évolue d’une pièce pour 21 tonneaux dans les années 1730 à une pièce pour 33 ou 38 tonneaux pour les deux dernières décennies de la deuxième compagnie. La guerre de Succession d’Autriche montre les limites de l’efficacité d’une batterie située à un mètre de la ligne de flottaison, surtout par mer forte. Lorient est d’abord un arsenal dont le site répond à des préoccupations stratégiques. À partir de 1685, sa militarisation est telle que la Compagnie des Indes devient l’intruse13. Sous la deuxième compagnie, la Marine réinvestit l’arsenal à chaque conflit et lors de la guerre de Sept Ans les ingénieurs du roi viennent à Lorient pour adapter les navires de la compagnie et en faire des bâtiments de guerre proche des 64 et 74 canons14. Concilier les impératifs de la guerre et du commerce aboutit à faire des navires lourds et peu maniables, coûteux et finalement incapables d’échapper à leurs poursuivants, tout en étant peu commodes pour le commerce15.

  • 16 Le Bouëdec G., « Les Compagnies des Indes », art. cité.

25Lorient et les comptoirs de l’Inde sont des cibles lors des guerres de Succession d’Autriche et de la guerre de Sept Ans16 et ces conflits sont triplement catastrophiques pour la compagnie, en raison des destructions occasionnées à Lorient et dans les comptoirs, de la perte des bâtiments interceptés par les Anglais et de la paralysie du trafic. Ces deux guerres lui ont coûté plus de 150 millions pour un chiffre d’affaires annuel de 20 à 25 millions, ce qui se traduit par un endettement lourd, dont elle ne se relève pas après la guerre de Sept Ans.

26Cette compagnie, avant tout commerçante du fait des choix de l’État, va devoir aussi assurer la défense de ses propres comptoirs. L’instabilité politique dans les territoires où elle est implantée impose qu’elle investisse dans la défense de leur dispositif et qu’elle possède des troupes coûteuses. Elle détient en effet une délégation de la puissance publique et des troupes sur des territoires pour lesquels elle paie ou non des tributs recognitifs d’une tutelle plus virtuelle que réelle, mais qui l’oblige à entretenir des relations complexes avec des souverains souvent prêts à se révolter ou à s’émanciper. La compagnie doit également construire des fortifications dans ses principaux comptoirs. Cette dimension militaire se lit ainsi dans l’aspect physique du comptoir comme dans sa composition socioprofessionnelle.

LA PHYSIONOMIE ET LA COMMUNAUTÉ DES COMPTOIRS

Le port comptoir

27Le modèle d’implantation est un triptyque, port-factorerie-fort autour duquel se développe éventuellement une ville. L’empreinte des équipements portuaires à la mer est faible sur le littoral. La dimension fortifiée ne s’affirme réellement qu’au XVIIIe siècle. C’est donc la loge-comptoir, lieu de vie de la communauté des employés et zone de stockage des marchandises, qui est essentielle et reste le cœur du port-comptoir, même si, à Pondichéry, le fort Louis, la porte royale et l’Hôtel de la compagnie face à la mer en imposent à ceux qui viennent mouiller dans la rade. Ce n’était pas du tout le cas à Surate où l’installation, pour faire comme les autres nations, s’est faite dans une loge achetée ou louée dans la ville, abandonnée en 1720 et tellement loin de la mer. En revanche, aussi paradoxal que cela puisse paraître, les loges de Rajapour et de Tilcery, pourtant éphémères, vont être construites sur le modèle qui va ensuite s’imposer : magasins-galerie-maison, le tout protégé par un enclos, un fossé, voire des petites murailles. Mahé, qui prend plus tard la suite des comptoirs éphémères de Malabar, n’est pas fortifié.

  • 17 Deloche J., « Du village indien au comptoir de la Compagnie des Indes : Pondichéry (1673-1824) », i (...)
  • 18 Haudrère Ph., La compagnie française des Indes, op. cit., p. 307, 311, 315.

28À Chandernagor, l’investissement, en 1691, est de 30 000 livres pour un grand magasin de 114 pieds de long et de 22 de large, qui communique par une grande galerie avec 14 chambres et 2 grandes salles avec étage. Le tout est entouré d’une muraille en terre plutôt destinée à écarter les pillards. Il est consolidé en 1697 par un bastion du côté terre avec un fossé et une élévation de terre entre le fossé et la muraille. Le fort d’Orléans, de 400 toises de côté, va bientôt abriter l’ensemble du comptoir. Dans la périphérie, la loge de Balassor ne bénéficie pas d’autant de soin en 1688, c’est une simple muraille de terre couverte de paille avec une chambre et un cabinet en briques. À Cassimbazar, c’est un corps de logis à double étage avec une grande galerie sur le devant, qui sert pour emballer et visiter les marchandises derrière une enceinte. La loge dispose de cinq chambres pour les personnels locaux à son service. À Pondichéry17, l’établissement de la loge par François Martin en 1673 va de pair avec le souci de sa défense, puisque dès 1675 quelques murailles dessinent un enclos. Surtout, l’établissement français se trouve à l’intérieur d’un fort barlong constitué de trois mauvaises tours. Après l’intermède Hollandais de 1693-1699, qui se traduit par la création d’une ville selon un plan à damier et la construction d’une enceinte avec six redoutes autour de la ville indienne, Martin fait édifier de 1702 à 1706, à la place de l’ancien fort, le fort Louis, sur le modèle de celui de Courtrai aménagé par Vauban. Entre 1724 et 1747 une nouvelle enceinte, entreprise par le gouverneur Dumas, est construite en une décennie et abrite toutes les installations et magasins de la compagnie, ainsi que le palais du gouverneur bâti entre 1738 et 1752. À proximité, l’établissement de Karikal dispose également de redoutes et d’un fort18.

29Ces ports-comptoirs de Chandernagor et Pondichéry deviennent des villes. À Chandernagor, en 1740, sur les 940 hectares du firman, le village est devenu, sous la protection du fort d’Orléans, une ville de 25 000 à 40 000 habitants avec, selon les sources, de 120 à 170 voire 500 Européens. Dupleix en a fait la capitale du nord du réseau français, les principaux personnages du comptoir possèdent des maisons particulières hors de la loge dans une ville où sont construites 6 000 maisons dont 2 000 en pierres ou en briques et couvertes de tuiles quand les maisons indigènes sont bâties en bois et sont couvertes de paille. À Pondichéry, la population passe de 50 000-60 000 habitants en 1710 à 120 000 en 1741 dans une ville en damier double, la « blanche » étant occupée en majorité par les Européens et la « noire » peuplée par les Indiens. Capitale du réseau des comptoirs depuis 1702, la compagnie y mène à partir de 1730 une vraie politique « urbaine », imposant la construction en briques et tuiles, construisant de nouvelles artères et mettant en relief les bâtiments publics, comme autant de symboles de sa réussite, que ce soit son propre hôtel, le palais du gouverneur, l’Hôtel de la monnaie ou l’Hôpital. Les Européens sont de l’ordre de 200 à la fin du XVIIe siècle et environ 700 dans les années 1740, sans compter les troupes. Mais Pondichéry rayonne sur un territoire hors les murs de 14 enclaves, qui couvrent 29 000 hectares, où la compagnie exerce de véritables droits seigneuriaux, et de simples entrepôts d’achats de cotonnades au nord, comme Mazulipatam et Yanaon, et au sud, à l’embouchure de la rivière Cavery, sur le gros bourg de 5 000 habitants de Karikal.

30Canton est un cas particulier. Son espace est divisé en quatre sous-ensembles : la ville elle-même intra-muros interdite aux étrangers, la factorerie, l’espace nautique et portuaire, les îles de l’estuaire à Huangpu. À l’extérieur des murs de la ville de Canton, la vie et le travail des Européens, notamment des subrécargues, sont restreints à la zone des factoreries – ou Hong –, situées en bordure de 400 mètres de quais où viennent s’amarrer jonques et sampans. Dans chaque factorerie, la salle à manger constitue la pièce essentielle où se rencontrent marchands chinois et étrangers. Ces derniers peuvent être invités chez les Chinois mais uniquement dans les maisons qu’ils possèdent dans le quartier commerçant qui s’étend entre les factoreries et le mur de la ville. Les Européens ne peuvent pas résider à l’année dans ces factoreries. Une fois les navires partis, ils peuvent se replier sur Macao, comptoir portugais, à l’embouchure du fleuve. Les capitaines et les marins ne peuvent guère quitter leurs navires mouillés à proximité de l’île de la nation française à Huangpu, ce qui ne les empêche pas d’avoir des contacts avec la communauté portuaire chinoise qui assure les liaisons entre les navires et les factoreries. Sur l’île, les Français disposent de hangars légers en bambous, munis de nattes, qui servent aussi de logements provisoires. Les îles et l’espace nautique, où la mobilité d’une frange inférieure de la société chinoise est importante, sont des territoires de contacts et de transgressions.

La communauté des comptoirs dans l’océan Indien

  • 19 Le Guellanf C., Les employés de la Compagnie des Indes (1719-1771), mémoire de master, université d (...)

31La particularité de la compagnie des Indes est qu’elle est à la fois une entreprise marchande, une flotte militaire mais aussi une compagnie de transports de passagers qui sont pour l’essentiel ceux qui vont permettre le développement des comptoirs. Ses navires accueillent à leur bord, certes la cellule négociante menée par le subrécargue responsable de la marchandise, mais aussi ses personnels affectés dans les comptoirs et qui circulent de l’un à l’autre, parfois accompagnés de leur famille et de domestiques. Y embarquent également les soldats affectés à la défense des comptoirs, sans oublier les missionnaires, notamment des Missions étrangères, ainsi que les engagés qui vont peupler les Mascareignes19.

32La communauté initiale des comptoirs au XVIIe siècle constitue un monde clos, vivant dans un grand isolement et qui souffre d’un déficit dans la maîtrise des apprentissages des Indes. Ce sont des marchands, des sous-marchands et des commis. Ces hommes qui ont fait leur apprentissage jusqu’à sous-marchand ou marchand trouvent que la compagnie est ingrate. C’est ainsi que naissent les frustrations professionnelles ou personnelles qui rendent sans doute la vie difficile dans le huis clos des comptoirs, d’autant que l’exercice du métier est pénible et peu reconnu par des rémunérations souvent insuffisantes pour les sous-marchands et les commis. La vie personnelle de chacun vient ajouter de la complexité dans la sociabilité du comptoir. La famille peut être un élément de stabilité, de stratégie mais aussi de tension. On remarque beaucoup de mariages mixtes avec des lusitano-indiennes chez les subalternes, ce qui entraîne de vrais imbroglios juridiques lors des veuvages. Le désordre et les déviances dans les familles, qui relèvent de la gestion de l’ordre moral dans les comptoirs, créent des tensions qui ébranlent la communauté, souvent aggravées par l’intrusion controversée des religieux (Capucins et Missions étrangères). C’est dans ce climat qu’ils travaillent. Au départ, ignorant les us et les coutumes, les rituels et les pratiques pour négocier les firmans auprès des autorités politiques locales, les marchands doivent s’adresser à « un monde de la marge », celui des médecins et marchands indépendants déjà installés en Inde, pour approcher le grand moghol, le roi de Golconde. Le cas de la famille L’Estoile d’Ispahan est particulièrement intéressant. Mais commercer c’est travailler avec des interlocuteurs indiens, les banians et les sérafs, incontournables mais détestés, ou avec les Arméniens, notamment pour les échanges maritimes et la construction navale. L’apprentissage de l’Inde, ou plutôt les apprentissages de l’Inde, a demandé du temps et une expérience de terrain qu’avaient déjà acquise depuis la première moitié du XVIIe siècle les Hollandais et les Anglais.

  • 20 Le Doudik K., op. cit.

33Cet apprentissage difficile sert à la deuxième compagnie. Le nombre des employés dans les comptoirs est fonction de leur place dans la hiérarchie du réseau, laquelle est dominée par les conseils supérieurs installés à Pondichéry pour l’Inde, Saint-Denis de Bourbon et Port-Louis de l’île de France pour les Mascareignes. Les conseils provinciaux de Chandernagor et de Mahé, le conseil de direction de Canton ont des compétences plus restreintes. Mais c’est à Pondichéry depuis 1702 que se trouve le gouverneur général. Jusqu’à cette date, la direction se trouvait à Surate où siégeaient un directeur, cinq conseillers et quelques agents. En fait, la compagnie dispose d’un personnel peu nombreux, guère plus de 300 employés dont seulement 100 en Inde – 50 à 60 à Pondichéry – et 50 aux Mascareignes, de 6 à 11 à Canton, du directeur aux conseillers, marchands, sous-marchands, sans oublier les subrécargues qui sont les responsables des cargaisons des navires, les commis, qui après avoir fait leurs classes dans les bureaux parisiens ou lorientais, partent dans les comptoirs avec l’espoir de devenir conseiller à 45 ans. Kevin Le Doudic indique que 8 % du corpus identifié dans les archives des notaires de Pondichéry est constitué de domestiques, charpentiers, menuisiers, horlogers, aubergistes, c’est-à-dire d’un tissu professionnel nécessaire au quotidien de cette communauté20. Canton constitue un cas particulier, puisqu’en dehors de la période d’échanges où les navires sont au mouillage à Huangpu, les étrangers doivent aller résider à Macao. Sur les navires de la compagnie, il est classique d’observer que la cellule marchande composée de 4 à 5 subrécargues et commis rentre après un séjour de 4 à 5 mois, soit par le même navire, soit par un autre. Ils appartiennent à des familles au service de la compagnie ou bien issues du monde du négoce et de l’armement des grands ports, voire du monde de la finance et de la ferme. Ils disposent d’un niveau de vie devenu confortable d’autant qu’ils peuvent s’adonner au commerce d’Inde en Inde, exclu du monopole de la compagnie.

34Mais ce personnel s’appuie sur un nombre très important d’auxiliaires locaux. À Canton, ils ne peuvent pas négocier directement avec les marchands chinois mais par l’intermédiaire de la guilde marchande – le Co-Hong – constitué de 16 hannistes qui emploient pour l’exercice de leur monopole de nombreux interprètes chargés d’accompagner les sampans qui assurent les navettes entre les factoreries et les navires mouillés en rade, et de compradores (intermédiaires) chargés de l’achat des vivres pour les équipages des vaisseaux. En Inde, la compagnie emploie 1 000 écrivains, interprètes et domestiques. À Pondichéry, les écrivains, pions (transport de courrier), interprètes et domestiques sont environ 280 et à Chandernagor entre 118 (1747) et 277 (1754). Dans chaque comptoir, ils sont sous l’autorité du courtier qui représente la population locale auprès de la compagnie et qui sert d’intermédiaire entre les employés de la compagnie et les différents corps de métiers. En fait le courtier-interprète-rédacteur de contrat est un homme de compétences multiples, mais sa tâche principale est de faire des avances de fonds (de 10 à 70 % de la commande) aux marchands de l’intérieur et aux producteurs locaux à valoir sur les livraisons qui constitueront les cargaisons retours des cinq produits clefs qui représentent 95 % des exportations vers la France : les cotons, les soieries, le poivre, le thé et le café.

  • 21 Selon Ph. Haudrère, en 1730-1736 : Pondichéry 298, Chandernagor 223, Mahé 231 ; en 1740-1749 : Pond (...)

35En fait, 85 % des effectifs de la Compagnie dans l’océan Indien sont constitués par les soldats. À Lorient, une compagnie permanente, de 100 à 300 hommes selon les périodes, assure la formation des effectifs qu’elle destine à la défense des comptoirs. Les effectifs en garnison aux Indes sont variables. Si l’on exclut le bas niveau de 374 en 1723 et l’effectif pléthorique de 3 300 en 1757-1759, ce sont en général entre 600 et 900 hommes (792 entre 1730 et 1739, 860 entre 1740-1749, 639 entre 1765 et 1770) qui se trouvent dans les comptoirs avec toujours une hiérarchie immuable : Pondichéry, Chandernagor, Mahé21. Dans le corpus du notariat de Pondichéry, les militaires représentent 41 % de l’effectif. Elle emploie aussi des troupes locales, les cipayes, au nombre de 2 000 à 3 000.

36Quant aux Mascareignes, elles constituent une société différente du fait du choix d’un développement colonial autour d’une économie de plantation à l’antillaise. La croissance démographique des deux îles de 1735 à 1788, l’île Bourbon passant de 8 509 à 45 800 habitants et l’île de France de 1 501 à 42 828 habitants, s’appuie sur une élite d’origine européenne d’employés de la compagnie, de planteurs, notamment de café, de colons qui se sont engagés, et surtout sur des esclaves que les armements en traite de la compagnie et des armateurs privés ont débarqués et qui forment 80 % de la population.

LORIENT, UNE VILLE-PORT COLONIALE

D’un chantier à la cité marchande portuaire

  • 22 Archives nationales, Marine, B3 258, fo 213, plan du terrain de la compagnie des Indes orientales a (...)
  • 23 Service Historique de la Défense, département Marine à Lorient, État des dépenses du magasin généra (...)
  • 24 Estienne R., « L’évolution du site lorientais », in Lorient Arsenal, XVIIe-XVIIIe siècles, Lorient, (...)

37La nouvelle compagnie22 hérite en 1719 des équipements portuaires de la première, avec les cales au centre et, à l’ouest, la corderie et ses magasins de fils de caret et de chanvre, ainsi qu’un magasin à goudron ; dans le parc, une infrastructure en U qui abrite le magasin général et des magasins de désarmement, les petites forges, les ateliers de sculpture et de peinture, le magasin des affûts, une voilerie, une poulierie, une tonnellerie ; plus à l’écart, une boulangerie, les grandes forges et une nouvelle machine à mâter. La Compagnie y construit la plus belle cité portuaire de France. Elle investit, de 1732 à 1752, 4 millions23 dans le port, sur les plus de 6 millions qu’elle consacre à Lorient. Le résultat, malgré l’inachèvement, est considérable. L’enclos s’organise en trois ensembles. Le parc de construction, autour de trois cales en éventail, aménagé en aval de la machine à mâter, constitue le cœur des installations de l’arsenal. Au sud du chantier de construction s’élèvent les magasins d’armement et de désarmement. Les ventes qui devaient être accueillies dans un seul et même bâtiment au sud-ouest, au confluent du Scorff et du Faouëdic, sont éclatées sur deux bâtiments bien distincts. Le bâtiment initial est réservé au magasin des produits asiatiques avec son péristyle face au Scorff, achevé au début des années 1740, après une révision en 1739 du programme de 1732-1734. Les pavillons des ventes, construits entre 1740 et 1742, situés à l’ouest près de la grande porte de l’enclos abritent la salle des ventes et des bureaux24.

4. Plan de l’enclos et parc de la compagnie des Indes au port de Lorient par Gervais Guillois (1752). Source : Archives nationales, M.M. 1018.

D’un bourg chantier à une ville nouvelle

  • 25 Théraud J.-M., État des fortunes immobilières à Lorient, 1700-1730, mémoire de maîtrise, université (...)
  • 26 Archives du Génie, article 8, section 1, Lorient, carton 1, pièce 14, Plan du bourg et du port de L (...)

38Le chantier naval est progressivement envahi depuis 1666 par des constructions en bois, baraques et casernes, où sont logées les familles, les artisans et petits commerçants. Le développement rampant d’un campement intégré au chantier fait que 137 cabanes sont répertoriées. C’est, selon la définition de Clairambault, « une peuplade d’ouvriers nécessaires au roi ». Ce sont des salariés de la compagnie et de la Marine, ouvriers, journaliers, marins, soldats, artisans, cabaretiers et commerçants de l’alimentation. Mais, en 1699, T. Bazin, directeur de la compagnie, prend la décision de ne conserver dans l’enclos que les personnels de la compagnie et d’expulser hors les murs tous les autres, sur les landes du Faouëdic. On assiste donc à dédoublement du bourg. C’est ce « bidonville » sorti de l’enclos qui constitue l’ébauche d’une ville. Jean-Marc Théraud25 a bien montré que les maisons en pierres sont l’exception, qu’il s’agit de cabanes avec des murs de torchis et que le marché de l’immobilier se limite à des locations de terrains sur lesquels on aménage des logements souvent précaires, et ne concerne guère de véritables habitations. Le bourg des landes, qui fait indubitablement penser aux bourgs du Far West américain, se développe alors que le site est à la dérive. La Compagnie a cédé aux Malouins l’exercice du commerce asiatique au-delà de Malacca. La Marine paraît épuisée et, faute d’argent, la main-d’œuvre n’est plus rémunérée. La crise sociale est particulièrement aiguë, l’avenir même du site est en jeu. Mais la Marine, en tant qu’institution, porte à bout de bras le bourg hors enclos. Elle prend des décisions fondamentales en faisant part à son ordonnateur à Lorient, Clairambault, de son souci de définir des règles d’urbanisme avec un plan d’alignement des rues. Les questions de défense ne sont pas oubliées puisque la conception, la dimension et l’implantation de l’enceinte sont fixées. Pour l’essentiel, le plan de Robelin fils26 fixe les lignes directrices qui seront mises en œuvre quelques décennies plus tard. La Marine essaie également de clarifier les compétences respectives des diverses juridictions qui veulent intervenir sur Lorient : la justice royale de la sénéchaussée d’Hennebont, la justice seigneuriale de Pont-Scorff du prince de Guémené et la juridiction de la Marine avec son prévôt. La création de la paroisse Saint-Louis intervient en 1709, malgré les oppositions du curé de Ploemeur, car les effectifs de la trêve de Ploemeur ne cessent de gonfler (6 000 habitants). Lorient, qui disposait néanmoins d’une assemblée générale de paroisse depuis 1702, est donc dotée définitivement de cette première forme d’organisation politique. Cette année 1709 correspond à la fois à la mise en place d’une paroisse autonome, avec ses premiers registres paroissiaux, et à la pose de la première pierre de l’église de Lorient hors les murs de l’enclos, la Compagnie étant exclue de la paternité de cette église – quel symbole !– qui échoit à Dondel, titulaire de la sénéchaussée de Vannes et premier « spéculateur sur le marché foncier des landes du Faouëdic », au prince de Rohan et à la Marine. Néanmoins, les conditions de marasme expliquent que cette église mit plus de deux décennies à se construire. La paroisse dispose d’un cimetière depuis 1704. Sur le plan économique, elle obtient même en 1710 le privilège d’un marché chaque samedi et de quatre foires annuelles.

La ville nouvelle d’une entreprise impériale

  • 27 L’ensemble des informations sur l’urbanisme lorientais est extrait des registres des délibérations (...)

39Le choix de faire de Lorient, notamment à partir de 1731, le port unique du commerce asiatique est fondamental. La Compagnie ne peut guère accepter l’état déplorable du bourg qui s’est développé de façon anarchique faute d’un pouvoir local capable de faire respecter les alignements du plan Robelin de 1708. Trois ans seulement séparent le projet de magasin des ventes de Gabriel (1732) du plan d’alignement des rues de Dumains et de l’achat des trois principaux offices municipaux de la ville de Lorient (1735). Le programme urbain est établi entre 1735 et 1738. Le schéma d’urbanisme s’appuie sur le plan Dumains27, daté du 2 avril 1735, qui fait « défense aux dits propriétaires et tous architectes, maçons, charpentiers et autres de travailler aux dites maisons sans être préalablement munis d’un alignement qui leur sera donné par le sieur intendant de Bretagne ». C’est ensuite un programme de pavage, de percement des rues et de construction d’un quai marchand. Ce sont enfin des règles de construction qui imposent l’ardoise et la pierre et prohibent le chaume responsable de nombreux incendies. C’est sur ces bases que Lorient connaît alors un boom immobilier qui transforme le bourg en ville neuve entre 1735-1738 et 1760 : elle passe alors de 7 000 à 15 000-18 000 habitants. Une communauté de ville plus apte à gérer une telle ville remplace le général de paroisse. Elle comprend 18 membres, mais les fonctions clés de maire, procureur du roi, substitut, greffier, échevins, assesseurs sont des offices.

  • 28 Kerloc’h M., Les élites municipales de Lorient (1738-1789), mémoire de maîtrise, université de Bret (...)

40Ce pouvoir municipal est complètement verrouillé par la Compagnie des Indes orientales qui veut dans cette ville, où elle a regroupé toutes ses activités, un pouvoir municipal à son service et s’est prémunie contre la présence d’une opposition du type officiers de justice et finances ou clergé : elle acquiert entre 1735 et 1737 tous les offices et y place ses personnels. Le maire est nommé par les syndics et directeurs de la compagnie. Le premier maire, Étienne Perrault, est écrivain – son beau-père est directeur de la compagnie –, le premier procureur, Montigny, est aussi un écrivain, ses caissiers, les Droneau, sont secrétaires-greffiers et échevins28. Tout en privant la ville de ressources d’octrois du fait de ses privilèges et de ses exemptions, elle joue le rôle de bailleur de fonds de cette communauté de ville totalement dépendante : ainsi, la compagnie assure le financement du mur d’enceinte. En 1746, à la veille du siège de Lorient par la marine anglaise, la dette de la ville vis-à-vis de la Compagnie s’élève déjà à 150 000 livres tournois.

41Certes, Lorient semble une ville comme les autres, avec les métiers de base, mais en réalité elle n’est qu’un comptoir assurant une triple fonction de construction, d’armement et d’import-export où viennent s’articuler les routes maritimes du commerce de l’océan Indien et du cabotage d’approvisionnement, mais elle n’est pas le siège social de la compagnie. C’est la ville-port-arsenal marchand d’une entreprise. La structure socioprofessionnelle et sociale de la ville est le reflet de ce profil monolithique. D’abord, elle vit au rythme des pulsations brutales du commerce colonial, les armements, les retours et le sommet de l’année à Lorient avec les ventes d’octobre. Lorient est devenue une ville d’immigration mais demeure avant tout un sas ou s’engouffrent, selon le volume des constructions et des armements, plusieurs milliers d’ouvriers et de gens de mer. C’est aussi une zone de transit de la richesse, qu’il s’agisse des marchandises ou des millions de livres des ventes qui ne restent guère dans cette ville-port dont la pyramide sociale se compose d’une base large d’ouvriers et de gens de mer et d’un sommet étroit. Sans office, sans noblesse, sans clergé, ce sont les officiers d’état-major de la flotte de la compagnie qui paient le plus de capitation avec les cadres administratifs placés sous la tutelle du directeur du port. En effet, il faut attendre la libéralisation du commerce de l’océan Indien pour qu’une élite du commerce puisse émerger, par apport extérieur notamment, car, jusque-là, ce monde marchand qui vivait à l’ombre de la compagnie n’était composé que de sous-traitants, petits fournisseurs, commissionnaires et fondés de pouvoir.

CONCLUSION

42Ce réseau de ports-comptoirs est très fragile et devient, en période de conflit, une cible tant en Europe qu’en Asie. Durant la guerre de Succession d’Autriche, en septembre et octobre 1746, Lorient est assiégé en vain par la Royal Navy. Pratiquement au même moment, les 14 et 15 septembre, Mahé de La Bourdonnais, gouverneur des Mascareignes, à la tête d’une escadre d’une dizaine d’unités et de 2 350 hommes, attaque Madras, sur la côte de Coromandel, obligeant des Anglais surpris à capituler. En 1748, l’escadre de Boscawen échoue dans sa tentative contre Pondichéry. Près d’une décennie plus tard un scénario similaire avec une autre issue se déroule durant la guerre de Sept Ans. Dans l’océan Indien, une opération combinée associant une force navale royale, mais formée pour l’essentiel de bâtiments de la Compagnie des Indes, sous le commandement du comte d’Aché, et d’un corps expéditionnaire de 7 000 soldats de la Compagnie et de l’Armée royale commandé par le comte Lally, prend pour cible les établissements anglais de la côte de Coromandel. Cette opération se solde par un échec. Les trois affrontements entre les flottes en 1758 et 1759 font de gros dégâts dans la flotte française qu’il est impossible de réparer à l’île de France, où un ouragan achève de la détruire fin janvier 1760. Pondichéry est détruite par les Anglais en 1761. En Bretagne, la flotte de l’amiral Conflans quitte Brest pour venir embarquer dans le golfe du Morbihan les troupes nécessaires à un coup de force contre l’Angleterre. Prise en chasse par la flotte de l’amiral Hawk, Conflans croit judicieux de l’entraîner dans la baie de Quiberon, imaginant que les difficultés de navigation le feront renoncer. Nous sommes le 20 novembre 1759 et en deux jours la défaite de la flotte française aux Cardinaux, au sud-est de l’île d’Hoëdic, est consommée. Entre le 8 et le 12 avril 1761, l’amiral Keppel, avec une force terrestre sous le commandement du général Hodgson, lance une attaque massive contre Belle-Île. Le siège dure du 25 avril au 7 juin 1761. Les Anglais restent maîtres de l’île jusqu’en novembre 1762. Le dispositif du blocus du port de la compagnie est en place. Le contrôle de la zone Belle-Île - Groix provoque l’asphyxie lente de Lorient. Entre 1760 et 1762, aucun navire de la compagnie n’atteint les comptoirs de l’Inde ou celui de Canton. Les retours se sont effondrés – deux à trois de 1758 à 1760 – et s’interrompent en 1761. La Compagnie perd par capture 22 bâtiments. Elle ne s’en relève pas, malgré la reprise des échanges en 1763. Quant à la ville, la crise de l’entreprise entraîne une crise sociale profonde.

43En fait un empire de comptoirs n’est pas durable. Dupleix a compris que le succès de la compagnie passe par une maîtrise du territoire, seule susceptible de fournir les ressources nécessaires pour financer un commerce asiatique à la balance si déséquilibrée. Or les directeurs de la compagnie, qui tiennent toujours en suspicion leurs agents qui prennent des initiatives avec la marge de manœuvre que confère l’éloignement, ne le suivent pas. Dès 1740, ils désapprouvent les premières mesures de Mahé de La Bourdonnais pour mettre l’île de France en état de jouer son rôle de base, préférant envisager une négociation pour obtenir des Anglais une neutralisation de l’océan Indien. En 1754, notamment, devant les risques que comporte la politique belliciste de Dupleix, en difficulté dans le Carnatic, et même si Bussy fait des prodiges dans le Deccan, la compagnie envoie l’un de ses dirigeants, Godeheu, pour y mettre un terme. Arrivé à Pondichéry le 1er août 1754 et reparti le 16 février 1755, il a eu le temps de mettre fin aux fonctions de Dupleix et de liquider le contentieux avec les Anglais. Ce traité n’est qu’un marché de dupes qui laisse la voie libre à la politique d’expansion anglaise. Depuis la fin de la guerre de Sept Ans, la puissance britannique est donc en position de force pour s’engager dans la voie de la colonisation de l’Inde. Le gouverneur Clive obtient du grand moghol que le diwani des revenus de la province du Bengale soit versé à l’East India Company. Celle-ci faisait financer par les populations locales ses achats lui permettant de réduire ses importations de métaux précieux. Mais elle reste dépendante des collecteurs d’impôts (les Zamindars) et continue de verser le tribut de soumission à la cour de Delhi. Surtout elle devient un État dans l’État, alors que la souveraineté sur un territoire ne peut relever que de la monarchie anglaise. Par le Regulating Act de 1773 et l’India Act de 1784, l’emprise du gouvernement et du Parlement anglais se resserre sur la compagnie. La perception du Diwani se fait sous contrôle direct des Britanniques, tandis que sous prétexte de collusion entre le grand moghol et les Mahrattes en guerre contre la puissance britannique, la compagnie cesse de payer le tribut à l’empire, signe de son émancipation et de sa prétention à la domination sur le Bengale. Après l’échec de la guerre d’Indépendance américaine, les Britanniques se rallient à la conquête d’autant que se dressent contre eux le sultan de Mysore qui a reçu des renforts français commandés par le vieux Bussy et transportés par la flotte de Suffren. Ces conflits exigeant un accroissement des effectifs militaires et donc des moyens financiers, la compagnie devient un entrepreneur de guerre. Les Anglais font financer l’entretien des troupes par des seigneurs locaux trop heureux de pouvoir compter sur leur protection, mais qui s’engagent dans un processus dangereux d’endettement. L’empire naissant bute toujours sur des sultanats et des principautés hostiles, tel Tippo Sahib, sultan de Mysore. L’alliance possible entre certains princes indiens et la France, qui ne se contenterait pas de ses seuls comptoirs, devient une réalité menaçante en 1798 avec l’expédition d’Égypte de Bonaparte et l’ambassade de Tippo Sahib à l’île de France. Elle détermine les Anglais à accélérer le processus de conquête. Le royaume de Mysore succombe en 1799. Cette dynamique est favorisée par la faiblesse et l’état de dépendance de certains princes indiens qui n’ont d’autres ressources que de céder tout ou partie de leur territoire – le nawab d’Ancot, le sultan d’Oudh, le nizam d’Haiderabad. Mais reste l’obstacle des Mahrattes qui va exiger une guerre qui ne trouvera son épilogue qu’en 1818. Dès lors, toute l’Inde de l’Himalaya au cap Comorin se trouve sous influence anglaise. La compagnie a entre-temps perdu le monopole du commerce de l’Inde et n’a conservé que celui sur le commerce chinois qui lui échappe en 1833.

44En revanche, Lorient, port de l’État-compagnie des Indes, reste, dans le cadre de l’économie du privilège, port de l’État-marine. En 1770, c’est l’État qui devient propriétaire des installations de la compagnie car leurs qualités sont telles qu’il est impossible de les laisser en friche. C’est évident en 1770 car la Royale se fait discrète pour laisser se développer voire exploser le commerce privé des Indes et trouve toujours un intérêt dans l’utilisation de ce complexe hybride arsenal-port marchand pendant la guerre d’Indépendance américaine. En 1815, quand il est évident que l’Inde n’est plus qu’un souvenir, même si la France garde cinq comptoirs isolés dans l’empire anglais comme des hochets concédés au perdant, la Marine est plus circonspecte, mais tout le monde reste convaincu que la position stratégique de Lorient demeure et que Lorient reste une annexe de Brest très utile. Finalement la révolution technologique et la compétition avec l’Angleterre déterminent l’État, mais avec réticence, à en faire un arsenal de pointe. Pourtant, Lorient a toujours au-dessus de sa tête la menace régulièrement brandie de la fermeture du port militaire, de celle de l’arsenal ou des deux, mais il n’en est rien. Néanmoins, la Marine favorise ou laisse faire des projets de diversification des activités des ports de Lorient – ce qu’elle refuse longtemps à son port du ponant, Brest –, qui émanent d’une chambre de commerce toujours marquée par le passé et cherchant des avatars de la Compagnie des Indes qu’elle va trouver, avec un certain succès, dans le charbon et dans l’innovation halieutique avec le chalutage à vapeur. Lorient réussit mieux que Saint-Malo comme port durable.

Notes

1 Le Bouëdec G., « Les Compagnies des Indes », Questions internationales, La Documentation française, no 37, mai-juin 2009, p. 109-115.

2 Haudrère Ph., La compagnie française des Indes au XVIIIe siècle (1719-1795), Paris, Librairie de l’Inde, 1989, p. 297-321.

3 Le Doudik K., L’Inde vécue, de l’objet à la société. Les Français à Pondichéry (1700-1778), thèse en cours sous la direction de Gérard Le Bouëdec, université de Bretagne Sud.

4 Pourcentages établis à partir des chiffres de Louis Dermigny. Sous la deuxième compagnie, selon Philippe Haudrère, le poids des trois ensembles est différent : les Mascareignes représentent 33,9 % des mouvements et 29,76 % des tonnages, l’Inde et Moka 50,28 % et 53 %, la Chine 15,94 % et 17,23 %.

5 Ménard-Jacob M., Les jours et les hommes de la première compagnie royale des Indes orientales (1664-1704), thèse de doctorat, université de Bretagne Sud, sous la direction de Gérard Le Bouëdec, 2012.

6 Le Bouëdec G., Activités maritimes et sociétés littorales en Europe, 1690-1790, Paris, A. Colin, 1997, p. 79-85.

7 Guihur É., Le voyage dans la formation des missionnaires de la Société des missions étrangères (1660-1791), thèse de doctorat, université de Bretagne Sud, sous la direction de Gérard Le Bouëdec, 2011, p. 59-86.

8 Le Bouëdec G., Les Bretons sur les mers, Rennes, Éditions Ouest-France, 1999, p. 82-85.

9 Voir la réflexion sur l’aire portuaire nantaise de Michon B., Le port de Nantes au XVIIIe siècle, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2011.

10 Ph. Haudrère cite le conseil de Marine, op. cit., p. 213.

11 Guihur É., op. cit. ; Ménard-Jacob M., op. cit.

12 Taillemite É., « La stratégie navale française dans l’océan Indien au XVIIIe siècle », in Haudrère Ph. (dir.), Les flottes des compagnies des Indes, 1600-1857, Paris, Service Historique de la Marine, 1996, p. 319-326.

13 Le Bouëdec G., « Modèles de développement, politique d’aménagement portuaire et urbain à Lorient, 1666-1939 », in Piétry-Lévy A.-L., Barzman J., Barré É. (dir.), Environnements portuaires, Presses Universitaires de Rouen et du Havre, 2003, p. 139-150.

14 Estienne R., Les armements au long cours de la deuxième compagnie des Indes, Service Historique de la Marine, 1996. Ces tableaux font apparaître notamment le nombre de canons de chaque vaisseau de la compagnie.

15 Le Bouëdec G., Activités maritimes…, op. cit., p. 87 ; Haudrère Ph., « La compagnie des Indes, le poids de l’État », in Le Tréguilly P., Moraze M., L’Inde et la France, deux siècles d’histoire commune, XVIIe-XVIIIe siècles. Histoire, sources, bibliographie, Paris, CNRS Éditions, 1995, p. 19.

16 Le Bouëdec G., « Les Compagnies des Indes », art. cité.

17 Deloche J., « Du village indien au comptoir de la Compagnie des Indes : Pondichéry (1673-1824) », in Le Bouëdec G., Nicolas B., Le goût de l’Inde, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2008, p. 116-125.

18 Haudrère Ph., La compagnie française des Indes, op. cit., p. 307, 311, 315.

19 Le Guellanf C., Les employés de la Compagnie des Indes (1719-1771), mémoire de master, université de Bretagne Sud, sous la direction de Gérard Le Bouëdec, 2007.

20 Le Doudik K., op. cit.

21 Selon Ph. Haudrère, en 1730-1736 : Pondichéry 298, Chandernagor 223, Mahé 231 ; en 1740-1749 : Pondichéry 525, Chandernagor 120, Mahé 215.

22 Archives nationales, Marine, B3 258, fo 213, plan du terrain de la compagnie des Indes orientales au port de Lorient du 19 juin 1719 par l’ingénieur Langlade.

23 Service Historique de la Défense, département Marine à Lorient, État des dépenses du magasin général de la Compagnie des Indes pour les édifices en régie, compte Guillois (1727-1770), 1P 267 liasse 1 ; comptes des recettes et dépenses des sieurs Guillois frères pour les constructions et entretien des édifices en régie de la Compagnie à Lorient et l’entretien des écuries (1760-1764), 1 P 267 liasse 2, (1736-1750) 1P 267 liasse 3.

24 Estienne R., « L’évolution du site lorientais », in Lorient Arsenal, XVIIe-XVIIIe siècles, Lorient, Service Historique de la Marine, Centre de documentation et de recherche de Lorient, 1983, p. 117-119.

25 Théraud J.-M., État des fortunes immobilières à Lorient, 1700-1730, mémoire de maîtrise, université Rennes 2, 1991.

26 Archives du Génie, article 8, section 1, Lorient, carton 1, pièce 14, Plan du bourg et du port de Lorient dressé par Robelin fils du 3 septembre 1708.

27 L’ensemble des informations sur l’urbanisme lorientais est extrait des registres des délibérations de la communauté de ville de Lorient des Archives municipales de Lorient 7D14 (1736-1740), 7D16 (1741-1749) 7D17 (1750-1762), 7D18 (1763-1774). Voir aussi NIÈRES C. (dir.), Histoire de Lorient, Toulouse, Privat, 1988, chap. III ; ID., « Lorient », in Higounet C., Marquette J.-B., Wolff P. (dir.), Atlas historique des villes de France, Paris, Éditions du CNRS, 1988. Plans Dumains. Plan de la ville et du port de Lorient du 22 avril 1735. Archives du Génie, article 8, section 1, Lorient, carton 1, pièce 18.

28 Kerloc’h M., Les élites municipales de Lorient (1738-1789), mémoire de maîtrise, université de Bretagne Sud, sous la direction de Gérard Le Bouëdec, 2001, p. 38.

Table des illustrations

Légende 1. Le réseau des comptoirs français. Source : K. Le Doudic3.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/62093/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 136k
Légende 2. Les comptoirs en Inde au XVIIIe siècle. Source : M. Ménard5.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/62093/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 132k
Légende 3. Le site de Lorient dans la rade de Port-Louis au confluent du Scorff et du Blavet en 1696.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/62093/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 376k
Légende 4. Plan de l’enclos et parc de la compagnie des Indes au port de Lorient par Gervais Guillois (1752). Source : Archives nationales, M.M. 1018.
URL http://books.openedition.org/pur/docannexe/image/62093/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 310k

Auteurs

Historien, professeur émérite à l’université de Bretagne-Sud (CERHIO), directeur du GIS d’histoire maritime-CNRS, est spécialiste d’histoire maritime, des littoraux et des ports (XVIIe-XIXe siècle).
Docteure en histoire à l’université de Bretagne Sud (CERHIO).
Doctorant en histoire à l’université de Bretagne Sud (CERHIO).
Docteure en histoire à l’université de Bretagne Sud (CERHIO).

© Presses universitaires de Rennes, 2015

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