1À l’issue de son travail sur le débat départemental, M.-V. Ozouf-Marignier attirait l’attention sur le risque d’une réduction de l’histoire des représentations à une démarche monographique propre à chaque lieu1. Nous pouvons nous demander quel peut être le bilan de la démarche d’histoire à l’échelon local que nous avons suivie. Le débat qui s’amorce sur le fait régional à partir de 1860 et surtout après 1871 ne fournit pas une matière de documentation de nature équivalente. Il est davantage l’œuvre de penseurs comme Frédéric Le Play, Élisée Reclus ou Pierre Foncin2. La demande de circonscriptions territoriales plus vastes émane à la fin du xix^e siècle du milieu économique. Cependant, la réflexion géographique, sur la région naturelle comme unité pertinente de réflexion et d’action, s’accompagne d’un intérêt pour l’unité locale. Il y a effectivement une forme de résistance du local comme entité naturelle. De plus, nous constatons la persistance des revendications micro-locales, un siècle après le débat de 1789-1790. Le cas des ports comme Marseille ou Nantes montre que tous les jeux ne sont pas faits et que le territoire sur lequel s’exerce un pouvoir urbain est toujours à construire. Privilégier ce niveau d’analyse permet de voir comment les élites locales font plus que résister, car cette réalité territoriale et sociale est à explorer comme un lieu d’interactions des forces locales, départementales et nationales.

Une configuration particulière

Un objet d’histoire

2La difficulté à parler de la Basse-Loire au xix^e siècle, entre une géographie incertaine et des usages multiples, vient autant de l’objet lui-même que du risque d’anachronisme à parler de politique d’aménagement. Multiplier les points de vue met cependant en évidence les lectures plurielles de l’espace et les enjeux différents de son aménagement. L’interrogation sur les représentations et les logiques portuaires ne vise pas une histoire de l’aménagement, ni une histoire du paysage qui consisterait à démonter la combinaison d’éléments dont il est le résultat. Il s’agit plutôt de comprendre les raisons du dynamisme du paysage à travers l’aménagement. La réflexion porte moins sur l’acte technique et ses effets économiques, que sur le processus de construction d’un territoire qui redéfinit le rapport de Nantes, en fond d’estuaire, avec l’océan. Ce rapport d’une société à son espace géographique engage différents groupes d’acteurs à l’intérieur de rapports de force, entraînant de ce fait des recompositions au sein même de la société concernée.

3Dans ce contexte, le canal maritime de la Basse-Loire sert de support à l’analyse du fonctionnement de la société, autour d’un « moment ». Il apparaît comme une étude de cas qui permet de comprendre l’importance d’une dimension culturelle dans une étude qui cherche à dresser l’état des forces et des interactions qui le rendent possible. Là où une analyse systémique permet de décrire des structures et des régularités, avec les forces les reliant, l’historien interroge la configuration mentale et sociale qui rend possible l’action de la société sur une étendue géographique. Cela exclut de penser l’espace de la Basse-Loire autrement que comme le produit historique d’une société donnée. Autrement dit, nous adhérons au refus formulé par G. Di-Méo des explications mécanistes et déterministes, ainsi que de l’idée d’une production des représentations et des pratiques à partir de conditionnements socio-spatiaux3.

4Pour comprendre comment s’élabore la construction de la Basse-Loire par les Nantais, il fallait non pas passer en revue les différents éléments de cette configuration, mais bien plutôt leur attribuer une place précise dans un ensemble. La contradiction fait partie intégrante de l’ensemble que ce soit au sein des Ponts et Chaussées, des acteurs nantais ou entre Nantes et Saint-Nazaire. D’ailleurs, l’évolution du projet d’équipement de la Loire vient en partie de la rivalité nazairienne qui met en cause le rapport à l’océan et donc le fondement maritime de Nantes. L’espace n’est pas seulement la projection au sol de la société qui le produit, il représente un double enjeu pour celle-ci. Ce qui est en cause, c’est l’appropriation de cet espace géographique et sa constitution en territoire. Celui-ci n’est pas le simple produit d’un système économique, politique et administratif, mais le produit d’acteurs agissant à l’échelon local. Cela représente un enjeu de pouvoir dont témoignent la remise en cause de la légitimité des dirigeants, notamment de la chambre de commerce de Nantes, et leur difficulté à imposer leurs choix. En outre, ce territoire est un enjeu pour l’affirmation du pouvoir de Nantes face aux autres ports, notamment face à Saint-Nazaire qui croît très vite et accroît son influence. On ne peut pas faire l’histoire de Nantes sans prendre en compte l’histoire de la Loire et de ses transformations.

5Premier point de notre démarche, le canal maritime est le moyen de rassembler des éléments épars en un tout cohérent. Il fonctionne comme un phénomène de cristallisation, dans une période de crise pour Nantes, au moment de la conversion d’un port commercial en un port industriel, et de changement du mode des échanges. Ce choix implique de prendre en compte la réalité locale, celle du milieu et celle de la société.

6Par ailleurs, sans dénier la pertinence d’une analyse macro-économique des faits d’aménagement, la réalité gagne en épaisseur en variant l’échelle d’observation, c’est le deuxième point. L’autonomie locale par rapport au pouvoir central est alors une revendication4. En même temps, il faut prendre conscience que des échelles de perception et d’action différentes selon les acteurs donnent des Loire différentes. Cet espace des Nantais, privilégié ici, interfère avec celui des Nazairiens et des riverains, tout en se distinguant de la vision de l’État. Mais, il ne faut pas isoler cet échelon, car tout un jeu entre le local et l’extérieur passe par l’image, le récit, le débat, les hommes et les choix politiques.

7Le troisième aspect de la démarche tient à l’articulation entre différents champs. Le problème de l’aménagement, se distinguant en cela d’un simple équipement, se pose de façon complexe en traversant les domaines économique, technique, culturel, politique et social. Tout bouge ensemble, et c’est bien cette composition qu’il faut arriver à saisir. L’espace estuarien est une réalité plurielle et un objet d’histoire à étudier dans sa dimension concrète, physique et sociale, ainsi que dans sa dimension immatérielle, culturelle. Les dynamiques sociales, à l’œuvre dans et sur cet espace, ne fonctionnent pas, dans leur diversité et dans leurs caractéristiques propres, de façon isolée les unes des autres.

8Sans faire une histoire du port de Nantes ou une histoire de la Loire, le rapport à la mer est essentiel. Ce n’est pas seulement une question de marée et de navires. Nous ne sommes pas ici dans une histoire de l’idéalité, de l’utopie ou du projet, ni dans une géographie de l’imaginaire, pas plus que dans une histoire des sensibilités à propos du paysage. Nous sommes dans une histoire concrète où la transformation de la Loire a aussi une portée sociale et culturelle. L’acte technique et économique est lié, à travers les pratiques représentatives des ingénieurs et des élites économiques, à l’appréhension de l’espace qu’il recouvre. La transformation du canal en « objet culturel », alors qu’il marque le paysage et qu’il acquiert une forte valeur symbolique, permet de saisir le lien entre les préoccupations techniques et économiques et les enjeux sociaux à Nantes. Cet ancrage de la dimension imaginaire dans le concret enrichit l’histoire de l’aménagement en montrant qu’elle ne relève pas seulement d’une histoire des idées et des pratiques techniques. Cette histoire culturelle permet d’appréhender l’historicité de l’espace, autrement que comme une simple structure sociale.

9Comprendre comment certaines pratiques représentatives transforment le rapport de Nantes à son environnement permet d’expliquer quels en sont les acteurs, individuels et collectifs, à travers la création d’une voie profonde entre Nantes et l’Océan. Tout l’intérêt d’une histoire à l’échelon local est de mettre en lumière les nombreuses interrelations entre les individus et de situer la place de l’ingénieur dans cette société. Ainsi cela permet d’exposer comment les différentes logiques, économique, technique, politique, sociale, s’interpénètrent, tout en montrant comment la société et l’espace sont tiraillés entre des contradictions.

Bilans

10À partir des trois principaux axes de recherche, nous pouvons maintenant reprendre les différents éléments de cet ensemble pour en souligner les articulations. Sur la base de la matérialité de la Loire maritime, une première articulation se fait jour. Elle associe de façon étroite la dimension économique à la question technique. Les Nantais demandent l’amélioration des profondeurs du chenal de navigation. Or, l’étude économique et l’étude technique mettent en évidence la simultanéité des mutations autour des années 1860. Une mutation technique et scientifique change le regard porté sur la Loire et sur les possibilités de l’approprier aux besoins du port de Nantes. Dans un contexte global des échanges et de mutations structurelles favorisant certains centres économiques au détriment d’autres, Nantes souffre d’un retard dans la mutation d’un modèle de développement commercial, appuyé sur les relations avec les Antilles puis avec l’océan Indien, à un modèle de type industrialo-maritime. Ce retard affecte également l’accueil des grands navires, dont l’évolution est si rapide au xix^e siècle, et des steamers charbonniers exigeant un accès rapide, sûr et sans perte de temps, ainsi que la mutation de la flotte vers la motorisation. D’ailleurs, les chantiers nantais continuent à construire, après 1890, de grands voiliers qui ne correspondent plus aux besoins de l’armement local.

11La crise portuaire locale préfigure la crise maritime de la fin du xix^e siècle qui voit l’ensemble des ports français reculer par rapport à leurs concurrents européens. Au xix^e siècle, l’évolution des axes d’échange et la concurrence du chemin de fer contribuent à l’amenuisement de l’arrière-pays ligérien et au glissement de la fonction portuaire vers le port d’aval, plus proche de l’avant-pays maritime. Ce n’est que vers la fin du siècle que les élites reconsidèrent, avec retard, l’intérêt d’avoir un arrière-pays et se préoccupent de nouveau activement de la voie fluviale. Or, les ruptures, engendrées par ces évolutions économiques, favorisent la production de mythes comme celui de la situation exceptionnelle de Nantes, ou celui de l’hinterland rêvé jusqu’à la Suisse. Ces mythes servent un discours sur l’identité maritime. Cela apparaît d’autant plus nécessaire qu’elle est moins évidente. Ainsi cette géographie imaginaire, qui projette Nantes au bord de l’eau, se heurte-t-elle à la réalité de l’estuaire et à ses difficultés de navigation.

12De fait, l’analyse des images et des discours, produits à propos de la Loire, constitue une autre articulation qui enrichit l’analyse de la mutation. Ce que produisent les différents acteurs n’est pas le simple décalque du discours technique. La représentation n’est pas seulement un reflet, mais elle apparaît comme porteuse d’un projet territorial. Celui-ci prend corps dans une étendue géographique délimitée et nommée, mais il se réalise à travers les enjeux de pouvoirs perceptibles à travers la pluralité des visions. Dans leur diversité de nature, elles constituent la configuration mentale qui forme le contexte de l’aménagement, mais nous ne sommes pas simplement dans le décalage entre un port rêvé et un port vécu. Les photographies des ingénieurs et l’aquarelle de la chambre de commerce, présentant le canal et se trouvant dans une mise en scène commune, prouvent que nous sommes ici entre le dire et le faire.

13Si le territoire s’entend comme un espace continu, son appropriation passe, non seulement par un contrôle administratif de la ville principale, mais aussi par des représentations et des pratiques. La diffusion de ces représentations nantaises, par le biais des plans, des images ainsi que par leurs discours, participe de ce phénomène. Or ce processus témoigne que l’image doit être prise comme un événement dont on peut étudier le surgissement autant que les modalités. La photographie est utilisée pour constituer une représentation qui impose un univers liant les ingénieurs et les élites économiques. Elle chasse par là les perceptions antérieures de l’estuaire, comme simple porte entre la Bretagne et Clisson, ou très accessoirement par rapport à la découverte du rivage. Il faut attendre l’évolution vers un tourisme plus économique, pour que les pratiques touristiques prennent en compte l’estuaire, non plus comme un espace de transition marqué seulement par quelques éléments pittoresques, mais comme un espace plein, avec ses productions industrielles. La société locale s’implique dans le travail de l’ingénieur, que ce soit sous la forme de projets ou de contestations, parce qu’il y a substitution d’enjeux territoriaux à de simples enjeux économiques ou techniques. Derrière la pluralité des perceptions, des pratiques et des visions d’avenir, ce qui est en cause, ce sont les jeux de pouvoirs sur un territoire à aménager.

14Cette étape de l’analyse est essentielle parce qu’elle permet de montrer qu’il y a des résistances au processus d’appropriation en cours. C’est pourquoi nous ne sommes pas dans la pure idéalité, mais déjà dans le concret. Si le canal est une marque visible, le marquage du territoire se joue aussi à travers ces visions multiples et divergentes qui privilégient l’ancrage estuarien. Le discours sur le caractère maritime de Nantes n’est qu’indirectement une pensée spatiale, mais il explique comment la production de mythe joue un rôle central puisqu’il conditionne ou justifie les décisions, telles que celle de faire un canal, « ultime solution » pour sauver Nantes de la ruine. Derrière le problème de la voie navigable, c’est l’identité de Nantes comme port de mer qui est en cause, d’autant plus qu’elle est menacée par la rivalité de l’avant-port, Saint-Nazaire. Étudier l’accès maritime de Nantes au xix^e siècle suppose de s’intéresser à la conception des élites convaincues de la nécessité de conserver à Nantes un grand port. La menace, qui pèse sur le caractère maritime du port de Nantes, tient au déplacement de la frontière entre le monde maritime et le monde terrestre. Or, la « monomanie » nantaise du canal, dénoncée vers 1860, est une illusion.

15L’ensemble des débats permet de saisir la diversité aussi bien des propositions que des réactions, avec des considérations qui débordent le strict champ technique. Les partisans du bassin à Saint-Nazaire, sont favorables à une évolution moderne du port sur le front de mer. Certains associent des voies de communication complémentaires, au sein d’un même système. Mais face à eux, se trouvent les défenseurs, à Nantes, d’une voie navigable profonde, de préférence sous forme de canal latéral. L’histoire, que nous avons développée, est celle de ces diverses prises de position, qui ne sont pas, cependant, strictement contradictoires. Une certaine solidarité lie les intérêts des deux ports, lorsqu’ils mobilisent une autre échelle. Ces débats mettent en cause, plus qu’un choix technique, une conception globale de l’espace commandé par les ports.

16Face à cette pluralité, plusieurs éléments témoignent d’une perception particulière de l’espace entre Nantes et la mer. L’estuaire est conçu, non plus seulement comme la voie qui conduit à la mer, mais comme un axe entre deux ports. Or, ceux-ci ne peuvent pas être, dans l’esprit de certains, de même nature, avec des fonctions identiques. La thématique portuaire est donc centrale derrière cette question de l’amélioration de la Loire. Elle permet de saisir comment l’image de l’estuaire se construit, à la fois, dans la réalité, celle de la voie navigable et des navires qui l’empruntent, et dans les utopies. On ne peut pas séparer les deux aspects, car, loin de se contredire fatalement, ils contribuent ensemble à faire évoluer la notion d’estuaire. Celui-ci cesse d’être une partie de l’océan, pour acquérir un statut plus « terrien ». L’histoire des limites maritimes symbolise ce glissement vers l’aval, qui annonce celui des activités portuaires. En même temps, la réalisation du canal et les projets utopiques qui accompagnent ses usages ultérieurs s’inscrivent dans l’évolution du regard porté sur le fleuve qui structure les échanges autant que les implantations industrielles sur ses rives. L’image de la Basse-Loire, comme rue d’usines, trouve là ses racines.

17Il s’agit donc de confronter ce climat culturel, créé par les pratiques touristiques et représentatives, à ce que nous révèlent les débats et aux modes de compréhension du fleuve par les ingénieurs. L’histoire de ce paysage se fait donc à travers ce rapprochement entre le domaine du sensible et le domaine du concret. Le mode d’expression du paysage travaillé par l’homme, choisi par l’équipe de la chambre de commerce et du service des Ponts et Chaussées pour l’Exposition universelle de 1879, s’avère un intéressant exemple de la façon dont cette dualité était perçue. Elle révèle, également, la part de jeu et de volonté qui existe dans la relation entre le regard extérieur, qui fait exister un territoire, et le regard intérieur. L’image est loin d’être neutre. En portant notre attention sur les conditions d’ordre plus culturel qu’économique de l’aménagement, nous évitons l’anachronisme d’une politique imposée et nous comprenons mieux ce qui a créé les conditions favorables pour le choix. À travers l’usage de la photographie apparaît le couple ingénieur-notable que les débats contribuent fortement à nuancer.

18Le troisième axe de la recherche, celui de l’histoire sociale, permet donc d’admettre la présence des divergences dans le processus de constitution du territoire. L’espace est en effet un enjeu social au sein de la société et à l’intérieur de groupes d’acteurs. L’ingénieur des Ponts et Chaussées répond à la demande des élites nantaises, mais ce couple amené à produire l’aménagement fabrique aussi des représentations, ce qui ne va pas de soi. Cette étude vise à réexaminer le couple ingénieur-notable dans sa production de la territorialité, d’autant plus que des divergences d’attitudes et de conceptions sont apparues au sein des ingénieurs comme au sein des élites. Elle met en évidence que les ingénieurs, malgré leur appartenance à un corps, sont des individus insérés dans des liens familiaux et notabilaires qui donnent du sens à leurs attitudes. De même, les élites économiques ne forment pas non plus un groupe homogène dans ses intérêts et ses engagements en faveur du développement du port nantais. Tout le milieu maritime ne s’implique pas de la même façon dans cette question. En réalité, des groupes se constituent autour de l’idée qu’ils se font du territoire et de l’intérêt qu’ils ont à le façonner. Dans ce cadre-là, on voit comment des élites modèlent un paysage et se recomposent en fonction de leur intérêt face à l’espace. Elles peuvent alors devenir les porte-parole de ce groupe intéressé à cette action sur l’espace.

19Des réseaux se mettent en place et sont activés pour faire aboutir l’idée de la grande voie navigable. Leur fonctionnement montre l’imbrication entre les liens familiaux et les liens professionnels, faisant de certaines personnalités des hommes influents, comme Haentjens ou La Brosse. Cependant, ce ne sont pas nécessairement ceux qui ont le plus grand nombre de liens au sein de la société locale qui jouent le plus grand rôle dans ce domaine de l’aménagement. En l’occurrence, quelqu’un comme Dubigeon a su user du réseau des ingénieurs issus de l’École polytechnique autant que des liens professionnels noués au sein des industriels intéressés au maintien et au développement de la construction navale, de même qu’il occupe avec efficience un siège à la chambre de commerce de Nantes.

20Certains des ingénieurs des Ponts et Chaussées apparaissent très présents dans des dossiers comme celui de l’aménagement de la Loire, ou bien au service de la ville, en raison d’intérêts personnels et de leur inscription dans des réseaux familiaux et sociaux. Le service rendu aux Nantais contribue certainement à leur inscription dans la société, car loin d’être des personnalités extérieures aux intérêts locaux, ce sont, durant la période des projets, des hommes proches des élites locales ou qui aspirent à y entrer. La capacité à jouer de ces différents registres distingue quelques-uns des ingénieurs, d’autant plus que la durée de leur séjour dans le département favorise ces attitudes et contribue ainsi à asseoir le couple ingénieur-notable sur des rapports individualisés et personnalisés. L’ingénieur apparaît dans la société locale autrement que dans un rôle structurel d’intermédiaire tel qu’il est défini dans le fonctionnement du système politico-administratif. Ce système ou du moins les prémisses se mettent en place, lorsque l’ingénieur a moins de liens familiaux avec le milieu local et reste moins longtemps dans le département. De plus, dans les années 1860-1870, l’ingénieur des Ponts et Chaussées en poste est confronté à ses camarades d’École, dont l’un est détaché au service de la ville et dont l’autre est recruté comme expert. Cela crée donc une situation qui favorise plutôt les divergences qu’elle ne renforce la suprématie d’un corps.

21Sur un tel sujet, les divergences sur l’aménagement dépassent les clivages politiques même si la question de l’aménagement a pu servir au débat politique. Cela n’est peut-être pas étranger au rejet de Jégou d’Herbeline, ingénieur hostile au canal et ancien notable légitimiste. En revanche, le partage d’attitudes, de modes de vie et de points de vue culturels, comme la participation à des institutions savantes ou l’intérêt pour la photographie, facilite le rapprochement entre les ingénieurs et les élites locales. Dans la recomposition sociale qui s’opère à la fin du xix^e siècle, le rapport entre la société nantaise et les ingénieurs des Ponts et Chaussées se fonde sur d’autres bases et sur d’autres intérêts. Cette évolution qui voit la compétence en matière de territorialité partagée par des ingénieurs issus de formation différente correspond également à une autre mutation dans le regard porté par les ingénieurs sur le fleuve, avec la mise en œuvre du programme de 1903 qui consiste à imposer le chenal taillé par les ingénieurs. Ils développent en même temps une logique d’atterrissement des berges, qui n’est pas nouvelle, mais qui s’opère dorénavant davantage dans le cadre de l’industrialisation de l’estuaire et au profit de groupes industriels apportant une logique économique qui dépasse l’échelon local.

22L’ingénieur ne produit pas seulement des documents techniques, il confronte aussi le rêve à la réalité, dans une démarche qui lui est propre et qui associe l’étude et la rationalisation de l’objet à étudier5. L’ingénieur n’est pas absent du lien que la société tisse avec son environnement. Mais, s’il occupe une position particulière, ce n’est pas uniquement en raison de ses compétences techniques, car il épouse moins le point de vue des édiles qu’il ne s’implique à titre personnel dans les questions locales. C’est pourquoi l’étude nous a permis de nuancer le portrait de l’ingénieur d’État au xix^e siècle et de comprendre la constitution d’une coalition d’individus intéressés pour faire aboutir les intérêts locaux. L’aménagement apparaît comme un facteur de lien social, et non pas seulement comme résultant des besoins de Nantes. L’étude sur un court terme et à l’échelon local permet de déceler ces variations et ces rapports de force, qui recomposent la société, en considérant les relations sociales qui sous-tendent la vie politique et économique locale6. Par leurs discours et par leurs actes, ce sont les acteurs qui organisent les différentes dimensions de ce rapport de la société à son environnement.

23L’échelon local est bien celui où peuvent s’exprimer les acteurs. Les ingénieurs et les élites se rejoignent en élaborant, à travers des pratiques diverses, économiques, techniques, culturelles, un objet commun, la Basse-Loire. Le discours savant produit une meilleure connaissance de l’estuaire, partagé entre des sections solidaires, entre le fleuve avec ses crues et la mer et ses marées. Cela a permis d’enrichir le discours technique sur les méthodes à employer pour assumer cette situation. À travers le discours économique, une nouvelle définition du port est associée à une industrialisation, ce qui permet d’envisager une autre gestion de l’espace. Dans un discours de nature plus politique et social, ce sont les élites urbaines et nantaises qui entendent assumer cette gestion, face aux élites plus rurales, représentées notamment au conseil général. Cette prétention pose Nantes comme métropole portuaire et capitale. Il devient alors possible de dominer et de maîtriser à nouveau l’interface maritime, en lui assignant une nouvelle fonction. Si les élites nantaises échouent à faire de la Basse-Loire un véritable territoire, faute de faire partager l’appropriation que cela sous-entend, en revanche, elles réussissent à installer la Basse-Loire comme un espace productif, qui sert de fondement aux conceptions du xx^e siècle. La découverte des résistances du fleuve et du milieu, s’ajoutant à celles des populations au xix^e siècle, est le propre du xx^e siècle.

La Basse-Loire et le jeu d’echelles

24Dans notre problématique, nous avons privilégié l’échelon local, mais sans le considérer comme une simple réduction de l’échelon global. Effectivement, le fond du problème, posé par l’amélioration des accès maritimes de Nantes, est une question d’échelle. L’équipement de la « voie navigable profonde entre Nantes et la mer » est conçu, contre l’avis de plusieurs ingénieurs, comme une affaire locale entre le port et l’avant-port. D’ailleurs, les retards de différente nature, qui sont une composante essentielle de l’histoire nantaise, pourraient s’expliquer en partie par cette échelle d’analyse étroitement locale. L’aménagement permet de soulever la question du choix de l’échelle de pertinence.

Le rôle de pivot

25La dynamique de la ville pousse du centre vers la périphérie, et le port tend à sortir des limites urbaines, en même temps que se déplacent les activités vers l’aval. L’aménagement doit résoudre les contradictions. La diffusion des représentations, par l’exposition ou l’imprimé, doit asseoir dans les mentalités une certaine image de Nantes sur son assise estuarienne. L’aménagement de l’estuaire n’a, d’une certaine façon, de sens que dans cette ouverture vers l’extérieur. Des dialogues se nouent par le biais des individus, de leurs fonctions, ou bien des pratiques comme le voyage.

26La prise en compte de l’échelon local par les individus, à travers les débats, fait apparaître la tension entre un port, vu comme la vraie interface entre le monde maritime et le monde continental, et un territoire qui se révèle nécessaire. De fait, la conscience de l’espace estuarien s’effectue également à travers des pratiques productrices de territoire. Les problèmes liés à la reconnaissance de la circonscription consulaire rivale de Saint-Nazaire font bien apparaître ce processus, de même que la réalisation du canal maritime est une marque d’appropriation de l’espace au bénéfice d’un groupe de décideurs. La seconde moitié du xix^e siècle est une période de construction du territoire, dont l’approche locale peut rendre compte.

27Cependant, si les acteurs eux-mêmes ont formulé le problème à ce niveau, ils ont également pensé le rapport entre le « local » et le « général ». Au xix^e siècle, la compréhension, que l’on peut avoir de la place du port dans un aménagement global, passe par l’importance accordée aux voies de communication. Derrière leur effet structurant, c’est bien une géographie rêvée ou utopique, qui apparaît dans les débats et les ouvrages de réflexion qui sont publiés au début du xx^e siècle. Le terme de géographie, qui se trouve plus fréquemment employé dans les ouvrages traitant de ces questions, traduit ce souci d’articuler Nantes et son espace proche à un ensemble territorial plus vaste. L’horizon s’élargit et permet de basculer du port vers l’arrière-pays.

28La notion de métropole découle alors non seulement d’un ensemble de fonctions, mais aussi d’une position centrale dans un système de voies de communication7. Dans son Système de la Méditerranée, publié en 1832, Michel Chevalier fait des grands ports les « pivots » d’un système de communications garantissant la communication entre des bassins isolés8. De nombreux débats locaux se déroulent donc, avec en toile de fond, non seulement l’essor de la cité, voire son sauvetage, mais aussi le choix du réseau de transport le plus apte à réaliser cette mission. Ce qui a permis la mutation, c’est l’adoption du principe d’interconnexion qui fait que l’on ne pense plus le développement des voies de communication à l’intérieur d’un cadre géographique autonome ou d’un bassin hydrographique particulier.

29Dans l’organisation du territoire, l’enjeu est la place de Nantes comme porte d’entrée maritime vers Paris, comme l’exprimait le projet de l’ingénieur Lemierre. Mais dans de nombreuses brochures éditées depuis les années 1830, la représentation du territoire national repose sur la mise en évidence des inégalités géographiques et des diverses dissymétries, notamment entre l’Ouest et l’Est. Le discours officiel nantais ne manque pas de jouer de cette représentation pour défendre à la fois Nantes, l’Ouest de la France et l’ensemble des intérêts maritimes. Si l’État est contesté quand il limite l’autonomie locale, son rôle n’en demeure pas moins déterminant au long du xix^e siècle pour donner une cohérence à l’ensemble des travaux et par là concevoir une unité du territoire national, face aux contraintes extérieures qui imposent leur logique dans la distribution des grands centres portuaires sur le littoral au Nord et au Sud.

30Si l’on s’est longtemps interrogé sur le rôle des infrastructures dans la croissance urbaine, c’est sans doute en partie parce que le lien entre aménagement et développement urbain était très présent dans les réflexions du xix^e siècle. Le fantastique essor urbain, s’il remet en cause la hiérarchie et la taille des villes, entraîne une nouvelle conception du territoire global, dans laquelle certaines villes occupent une place privilégiée. Notre analyse nous conduit aux lisières de l’histoire urbaine, en soulevant à partir d’une histoire locale, le problème du rapport de la ville à son environnement proche et de sa participation à la construction de l’espace9. À l’image de Liverpool, Glasgow ou des ports allemands, Nantes demande surtout à jouer un rôle dans la distribution de l’espace qui s’opère au xix^e siècle, bien qu’elle néglige alors l’importance de l’arrière-pays. Guépin est peut être celui qui a le plus clairement défendu la thèse de Nantes « capitale » à plusieurs reprises, comme en 1835 dans Nantes au xix^e siècle. Le terme désigne non seulement la ville la plus importante, mais aussi la ville capable d’organiser les relations avec les villes appartenant au même vaste espace géographique. Aux yeux de Guépin, l’enjeu de l’amélioration de la Loire maritime et de la Loire navigable est de permettre un certain rééquilibrage en rompant l’isolement nantais10. À l’intérieur de cet espace étendu à la Bretagne et à la Vendée, Nantes a un rôle moteur à jouer, autre qu’une simple fonction de transit.

31La conviction que Nantes occupe une situation particulière a ainsi servi durant tout le xix^e siècle, malgré quelques avis contraires. Dès 1918, le géographe R. Blanchard cherche à mesurer le décalage de la médiocrité de la situation nantaise avec le mythe11. La géographie largement rêvée des Nantais permet de faire fonctionner des échelles différentes ensemble. Elle repose, en effet, sur une imbrication des espaces, local, régional et international, qui fonctionnent simultanément au xix^e siècle, même s’ils peuvent avoir plus ou moins d’importance selon les moments. Si l’espace régional reste plus souvent flou, l’espace local est au cœur des préoccupations, avant que l’espace international ne soit davantage mis en avant, à partir des années 1890. Mais, d’une certaine façon, c’est l’axe structurant de la voie navigable qui assure la cohérence entre ces niveaux, du moins au niveau des discours.

32L’appropriation d’un discours plus général sur l’effet structurant des voies de communication est une manifestation des stratégies mises en œuvre dans le processus d’aménagement. La perspective de la rupture de l’isolement de Nantes passe par son intégration dans un ensemble de relations, qui se construit peu à peu. Les canaux et les voies fluviales continuent à jouer un rôle, malgré le développement des voies ferrées. Ce qui frappe le plus, c’est cet attachement à une grande transversale qui joindrait de façon idéale Nantes aux zones économiques les plus actives. Joindre l’Ouest et l’Est est un thème majeur et récurrent, mais il varie en fonction du contexte d’idées dans lequel il s’inscrit. L’importance accordée aux voies de communication ne donne pas seulement un arrière-plan aux discussions locales et une autre échelle aux débats, mais cela conduit aussi à une nouvelle formulation du mythe de la situation exceptionnelle de Nantes.

33Le modèle portuaire, tel qu’il se construit, se trouve confronté au modèle du réseau, comme le montre l’articulation du discours maritime avec la demande d’un chemin de fer entre Nantes et Segré. Nantes, en cherchant à annexer l’estuaire, entend affirmer sa place centrale, avant même que les voies ferrées soient concrètement construites. Elle doit contrôler non seulement le marché de la vallée de la Loire, mais aussi celui des départements de l’Ouest, et, d’une manière plus générale, les relations vers Paris et le reste de la France12. Nantes appartient au premier axe qui unit la Bretagne à l’Est et au Sud, tel que M. Chevalier l’avait défini dans Des intérêts matériels en France, en 1838. Le principe d’interconnexion et le principe de centralité sous-tendent donc la réflexion saint-simonienne. La grande artère transversale n’en est qu’un aspect. Il est probable que les idées saint-simoniennes influencent les discours à Nantes dans les années 1840 et nourrissent encore les projets de la chambre de commerce sur « cette grande artère […devenue] navigable », dans les années 1860. La voie navigable profonde entre Nantes et la mer y trouve la justification de l’intérêt général demandée par le gouvernement, comme « tête et point de départ nécessaires de la ligne du Rhin à l’Océan13 ». Dans les années 1870, les Nantais s’approprient également les idées de canalisation développées dans le rapport de Krantz en 1876 qui sert de base au programme Freycinet de 1879.

34C’est en jouant de ces articulations rêvées entre différents modes de communication que les Nantais et les Nazairiens déploient le modèle de Liverpool, où la connexion entre les différents modes de transport donne toute son efficacité aux liens tissés avec les autres centres manufacturiers, en particulier Manchester. Les voyageurs tels que L. Simonin sont frappés de l’importance des voies et moyens de communication, un tel système étant générateur du bon marché des transports. La mise en place autour de la Loire maritime d’un tel ensemble créerait aussi à Nantes un marché et lui apporterait un fret de sortie14. Un véritable centre se défi nit par ses fonctions de concentration et de redistribution des marchandises, en s’appuyant sur l’articulation d’un réseau de voies de communication.

35Si en France, le rêve d’un système global de canalisation à l’échelle de la France s’achève apparemment dans une opération de normalisation des dimensions d’écluses, en revanche, à partir des années 1880, tout un ensemble de projets montre que le principe de canal continue à séduire, indépendamment des programmes nationaux15. En dehors de l’achèvement du réseau des canaux du Nord destiné à relier les ports du Nord avec les réseaux belge et allemand, de nombreux projets de canalisation échouent, même lorsqu’ils ont l’ambition comme le canal latéral au Rhône de réaliser l’axe du Rhin à la Méditerranée. Le percement des isthmes et, dans une moindre mesure, les travaux d’accès dans les grands ports comme Amsterdam et New York, fondent surtout une autre géographie maritime, marquée par les progrès des transports maritimes et leur faible coût. M. Chevalier peut affirmer, le 29 juillet 1876, devant l’Académie des sciences morales et politiques, que la mer est moins une barrière qu’un trait d’union16.

36Cette prise de conscience de la mutation maritime des années 1870 influe certainement sur les idées émises localement à propos du canal maritime. Les dossiers de la chambre de commerce de Nantes fournissent la preuve de l’intérêt porté aux grands chantiers et à leurs promoteurs. D’ailleurs, l’aventure de ces grands canaux nourrit l’imaginaire technique, dont bénéficie à sa mesure le canal maritime de la Basse-Loire, car rappelons que des hommes et des techniques de Suez y travaillèrent. Cependant, le rejet du projet de « Paris port de mer » montre les réticences profondes à accepter les conséquences du changement d’échelle entraîné par cette nouvelle géographie. Avec l’idée que seul le port de Paris peut lutter efficacement contre la concurrence d’Anvers et d’Hambourg, le canal permettrait un transport de masse au détriment des ports de la mer du Nord, mais sans priver Le Havre et Rouen de leur propre trafic. Bouquet de la Grye suggère de tracer une carte avec les zones d’expansion des ports, qui montreraient comment les marchandises peuvent aller plus ou moins loin à l’intérieur, en fonction du prix à l’arrivée dans le port, et, selon le recours aux chemins de fer ou aux canaux17. La perception de l’effet structurant des aménagements trouve là sa limite. Les réactions négatives de la plupart des chambres de commerce manifestent la résistance à une logique de concentration et de hiérarchisation des ports et des flux d’échanges à l’échelle supra-nationale.

37Pour Nantes, le projet signifie en effet la « décapitation de tous les ports français », c’est-à-dire la remise en cause du système français avec ses nombreux ports et la multitude de débouchés sur les mers. Bordeaux y voit la condamnation des ports intérieurs, avec une redistribution monopolisée par quelques grands ports maritimes. L’idée s’impose au tournant du siècle qu’il faut intégrer les ports dans des flux de circulation plus lointains et plus rapides, mais le discours tenu par la chambre de commerce de Nantes n’est pas exempt de contradiction.

Une métropole portuaire

38Nantes va jouer de cette dimension supra-nationale de l’aménagement, lorsque cela sert ses intérêts. Selon la définition de M. Roncayolo, la métropole portuaire se définit moins dans une mission d’encadrement territorial, que par sa capacité à organiser sa situation en se dotant d’un outillage maritime performant et à se doter d’un réseau de communications18. Or, face à la nouvelle donne économique, caractérisée par un gonflement des échanges maritimes et par une accélération, l’enjeu est triple. Il s’exprime à travers trois mots : l’accès, le port, l’arrière-pays. Pour être un grand port, l’établissement maritime doit attirer un trafic international, correspondant à l’avant-pays ; être capable de le traiter avec efficacité, c’est le rôle de l’équipement portuaire ; et enfin, nourrir ce trafic par ses relations avec l’arrièrepays comme de le redistribuer. Les grands ports sont donc les plus ouverts et les plus compétents.

39L’important est dorénavant dans l’articulation de ces trois fonctions commerciale, régionale et industrielle, dont Nantes semble prendre acte vers 1900, alors que l’angoisse de perdre l’accès maritime a longtemps prévalu sur la nécessité de s’ouvrir un arrière-pays. Si dès 1860, Alphonse Cézard analysait bien la faiblesse du commerce nantais trop renfermé dans les limites d’un marché local, au début du xx^e siècle, l’idée de donner un rôle régional à Nantes progresse mais se heurte à l’insuffisance d’un réseau de voies de communication. Pour un observateur extérieur comme P. Léon, les Nantais « veulent donner à leur ville, en dehors de ce rôle local, un rôle régional plus étendu, en faire non seulement le port des usines de la basse Loire, mais le port d’approvisionnement de la France centrale19… ». Or, l’adoption des règlements protectionnistes à partir de 1892 explique aussi l’intérêt porté au marché intérieur et continental. Les ports français sont tiraillés entre l’aspiration à participer aux échanges mondiaux et la tendance au protectionnisme qui succède au libre-échangisme du Second Empire.

40C’est à partir du moment où le canal maritime s’achève que l’idée de la grande transversale est réactivée et débouche sur des initiatives concrètes20. La Société d’initiative et de propagande pour l’exécution d’une voie navigable entre Nantes et Orléans et prolongements, dite Société de la Loire navigable, s’organise avec ses différents comités locaux pour obtenir l’amélioration de l’axe ligérien. Seize comités se constituent y compris à Nantes et à Saint-Nazaire. Leurs activités consistent à publier des pétitions, un journal mensuel, à organiser des congrès publics. L’association engage aussi des études techniques et des enquêtes économiques menées par son secrétaire L. Laffitte, pour montrer les intérêts solidaires et l’unité économique et physique du bassin de la Loire. Si sur le plan technique, la prudence l’emporte, cette idée de la Loire navigable est donc utilisée pour asseoir l’image de Nantes comme une métropole à l’intérieur du bassin. Mais pour la chambre de commerce de Nantes, l’approfondissement de la Loire maritime et du port est prioritaire sur le projet de la Loire navigable, et sur les voies ferrées vers Châteaubriant et Cholet21. Moins engagée que la Société de la Loire navigable, la chambre de commerce de Nantes s’estime la représentante d’un port maritime et ne s’intéresse à la Loire fluviale que comme instrument de transit, en accordant son soutien financier. À partir de 1901, l’unité cède devant les intérêts contradictoires des représentants d’un monde agricole et ceux de l’industrie et du commerce22. Par ailleurs, le début des travaux n’arrête pas la controverse sur la solution technique entre loiristes et canalistes. Dans ce contexte très polémique, le Comité central étant toujours contrôlé par des Nantais, c’est aussi le principe de l’intérêt général qui est problématique. Le nazairien E. Port accuse les Nantais de s’approprier l’idée de la Loire navigable pour leur propre compte et d’avoir fait du projet national, un simple projet local, en faisant voter en priorité l’approfondissement de l’estuaire23.

41La démarche d’aménagement de Nantes pose donc toujours un problème d’échelle. Il faudrait une enquête approfondie sur la Loire navigable pour mesurer l’engagement nantais. Il y a certainement deux dimensions à cette entreprise du point de vue nantais. L’une est la nécessité de poursuivre ce qui peut servir au développement du port en continuant à améliorer les voies de communication. La politique de la Compagnie d’Orléans qui étouffe le trafic fluvial sous l’effet d’une guerre des prix et impose un contrôle extérieur à la vie économique nantaise n’est pas étrangère à cette attitude de favoriser la voie fluviale. Mais l’aménagement est aussi une affaire de géographie, comme l’exprimait dès 1883 un article de la Société de géographie commerciale de Nantes24. Il n’est pas inutile de noter qu’E. Port est le président de la Société de géographie de Saint-Nazaire, et que le fondateur du comité nantais, Louis Linyer, est aussi celui de la Société de géographie commerciale de Nantes.

42La géographie a aidé, si ce n’est favorisé, la prise de conscience de l’utilité d’un ensemble géographique entre l’Est dynamique, objet des convoitises nantaises, et l’Ouest. L’aménagement pourrait donner corps à cet ensemble et intégrer la Basse-Loire maritime et fluviale à l’espace continental. Mais les cartes de Charles Minard montrent davantage les déséquilibres géographiques. Selon le critère du tonnage par eau, l’accroissement du poids économique des ports de l’estuaire est mis en évidence. On constate la quasi-disparition de l’axe fluvial, alors que le grand axe de direction méridienne, à l’Est, se renforce25. Les schémas consacrés au tonnage par fer corrigent l’image du vide entre deux extrémités dynamiques et imposent véritablement l’image d’un axe de l’Océan vers Paris. L’estuaire n’apparaît plus de façon significative. L’influence de Nantes se mesure à travers le renversement de l’importance du trafic fluvial entre la Basse-Loire fluviale et la Basse-Loire maritime. Angers marque une limite.

43En ce qui concerne le trafic ferroviaire, c’est Tours qui sert de seuil entre la zone d’attraction de Paris et le secteur jusqu’à l’embouchure. L’axe ligérien s’intègre dans une sorte d’étoile divergente à partir de Paris. Le même type de carte, appliqué aux voies fluviales, renforce au contraire l’image d’un axe, tout en manifestant le recul du trafic fluvial sur le réseau hydrographique à l’ouest d’une ligne passant par Orléans et Noyers sur le Cher26. Dans une démarche très différente de celle qui a conduit à adopter le canal maritime, le changement d’échelle semble induire en même temps un certain niveau d’abstraction, caractéristique de la démarche au xx^e siècle. Cette distorsion d’échelle explique en partie les points de vue contradictoires entre les partisans d’un maintien du canal maritime, très utile localement, et ceux qui jugent qu’il n’a plus lieu d’être. Si l’entreprise de la Loire navigable est difficile à appréhender, c’est qu’elle a rassemblé des intérêts divers derrière l’idée de redonner vie au fleuve ligérien. Il s’agit de se donner un accès vers des horizons plus lointains, en aspirant à détourner une partie du trafic rhénan et de « permettre à Nantes les prétentions les plus élevées », c’est-à-dire de faire partie des plus grands ports européens27. Il faut certainement y voir aussi l’ambition pour Nantes d’avoir une position clef dans un territoire qui reconnaîtrait son rôle de métropole. La conception régionaliste, qui est présente dans cette « épopée » et incarnée par Louis Linyer, marque un changement dans la conception de l’espace, et s’inscrit dans la logique de faire de Nantes une métropole28.

44La réflexion engagée à partir de 1898-1899 pour préparer le programme de 1901 sur la rénovation des ports et des voies navigables marque un tournant pour la conception même du port et de l’aménagement. Si les priorités restent les mêmes, assurer avant tout le développement du port maritime de Nantes, les conceptions de l’aménagement qui doit y contribuer changent d’échelle. La relative facilité, avec laquelle les instances économiques et politiques nantaises ont abandonné le canal pour la Loire en 1903, s’explique par la volonté de jouer un rôle de premier plan, au moment où l’on discute de l’équipement portuaire de la France. Dans sa réponse au questionnaire du conseil supérieur du commerce et de l’industrie en 1900, la chambre de commerce de Nantes confirme sa priorité donnée à l’approfondissement de la Loire maritime. Elle veut pouvoir accéder aux grands affrètements et créer des lignes de navigation régulière qui garantissent la stabilité d’un port. Autrement dit, Nantes veut participer au commerce maritime moderne.

45La définition d’un grand port prend en compte sa capacité à organiser son trafic en arrière, alors qu’il est devenu évident qu’il est aussi une grande ville industrielle. Les enquêtes en Allemagne ont permis de mieux cerner cette réalité selon laquelle le port ne se définit pas seulement en fonction d’un avant-pays marin, mais en fonction de cet hinterland qui doit être profond. Effectivement, tout un courant de pensée, dont Maurice Schwob et Abel Durand sont des représentants, estime qu’une prospérité maritime sans base terrestre est fragile et qu’il faut développer une économie plus terrienne, symbolisée par l’industrie agroalimentaire et l’industrie de la conserve. Le grand port, c’est celui qui est capable d’assurer une fonction de redistribution vers les autres ports. Cela entraîne une fonction régionale plus importante, car il y a des grands ports là où existe un arrière-pays productif et d’accès facile, comme c’est le cas pour Hambourg. Les ports allemands servent alors de modèle. A. Durand définit alors le port, non comme un simple lieu d’atterrissage pour les navires, mais comme « la porte par laquelle une région plus ou moins étendue livre au grand trafic le trop-plein de ses richesses et reçoit ce qui lui manque ». Enfin, la fonction industrielle est essentielle pour alimenter le commerce. Paul de Rousiers ne fait donc qu’entériner en 1913 les réflexions de tout un courant de pensée. Dans ce contexte, aux yeux de ses promoteurs, l’ensemble Nantes-Saint-Nazaire doit devenir le terminus de la grande ligne Suisse-Océan. Rejetant la chimère d’un port maritime nantais, M. Schwob accepte les bassins de Saint-Nazaire comme port maritime de la Basse-Loire.

46Si la séparation de la ville et du port ainsi que l’industrialisation ont contribué à un glissement du port vers l’aval, il n’est pas exclu que cette conception nouvelle du port ait également permis de forger l’idée d’une entité portuaire étendue à tout l’estuaire. Ainsi lorsque les défenseurs de la Loire navigable parlent du port de Nantes, ils ne précisent pas toujours s’ils parlent des seuls intérêts de Nantes ou bien de l’ensemble Nantes-Saint-Nazaire. Le port de Nantes se développe à ce moment par un glissement continu vers l’aval qui provoque la réunion des ports de Nantes et de Chantenay en 1893, puis l’annexion de Chantenay et de Doulon en 1908. À l’échelle de l’estuaire, Nantes et Saint-Nazaire doivent former un même « instrument de transport maritime », dans lequel Saint-Nazaire serait une succursale, un « Nantes sur mer », expression forgée sur le modèle de Bremerhaven, port de Brême29. La commission nationale chargée d’examiner le programme de 1901 reprend ces thèmes30. La conclusion insiste sur cette notion d’« organisme commun » et de « Basse-Loire tout entière », pour laquelle les travaux d’approfondissement à un mouillage minimum de huit mètres à toute marée seraient utiles. Radiguel évoquait déjà en 1862 que « si ce n’est pas Nantes qui doive aller jusqu’à Saint-Nazaire, Saint-Nazaire pourra du moins s’étendre jusqu’à Nantes, et en faire partie en quelque sorte ».

47En 1903, le rapport de L. Brindeau à la Chambre des députés, lors du vote de la loi inspirée par le programme Baudin, reconnaît à Nantes la possibilité de prendre sa place dans le trafic international de l’Europe centrale. Le port nantais jouerait un rôle comme port de l’hinterland et comme port ouvert sur la mer, grâce à la création d’un ensemble de lignes de navigation régulière, création rendue possible par les travaux en Loire31. E. Port relève la contradiction en 1904 : Nantes doit rester un grand centre industriel et un port intérieur, alors que le port maritime est conçu comme le point d’atterrissement des gros navires qui font le roulage atlantique. Il lui semble, donc, que les efforts de Nantes, pour obtenir un canal maritime puis l’approfondissement de la Loire maritime, s’avèrent un « non-sens économique », en détournant le trafic de Saint-Nazaire. Chez A. Durand en 1910, le point de vue est différent, car la complémentarité repose sur des fonctions bien individualisées liées à leur situation. Nantes, port d’intérieur, se trouve à la fois une place ouverte sur la mer et sur un arrière-pays, ce qui répond à la conception moderne du port. Le partage du travail avec Saint-Nazaire, port d’escale, est indispensable dans le cadre d’une union.

48La lecture de tous ces textes, locaux ou nationaux, montre la façon dont Nantes a effacé l’enjeu local derrière une vision plus générale, télescopant le port de Nantes et un ensemble Nantes-Saint-Nazaire, ce dernier n’étant pas totalement réel. Le canal par son implication perceptible sur l’environnement humain et naturel est un aménagement dont l’impact local est ressenti comme plus fort que celui du lit de la Loire. Le choix de la Loire, plutôt que le canal, a été porté par ce changement d’échelle. Mais la question qui sous-tend en partie cela est celle de l’autonomie locale par rapport au pouvoir central. En 1883, l’État avait rejeté la proposition de constituer un syndicat gérant l’établissement maritime formé par le port du Havre, la Seine maritime, les ports de la Seine et le port de Rouen. Ce syndicat, formé sur le modèle de celui de la Mersey Docks Corporation, devait financer et faire exécuter les travaux, avec l’idée qu’un lien commun entre tous ces établissements leur donnerait : « Une force, une activité personnelle, une individualité, une puissance financière et commerciale telle qu’ils seraient à même de lutter avantageusement contre la concurrence des ports étrangers32… » En 1901, un projet de syndicats de voies navigables existe. Ils seraient composés des chambres de commerce riveraines, des départements et des communes, des particuliers et des groupements industriels. Les ports, aussi, réclament leur autonomie, pour être plus efficaces, que ce soit à Nantes, au Havre, à Bordeaux ou à Marseille. En 1905, la chambre de commerce du Havre propose de confier les grands ports à un conseil administratif composé d’éléments locaux et régionaux compétents, avec un représentant du pouvoir central33. Elle implique une distribution des ports en grands et petits ports, à propos de laquelle se pose la question de l’éparpillement des crédits, contrairement à ce qui se pratique à l’étranger. La France doit tenir compte de la montée en puissance de l’enjeu que les ports représentent dans une internationalisation croissante des échanges. Tel est le cadre imposé pour les nombreuses réflexions de ces années 1900-1914, dont la dimension, économique, juridique et politique, déborde le point de vue qui nous intéresse.

49Le retard d’équipement ferroviaire et routier a pour conséquence de maintenir de nombreux ports en France, alors que le commerce de mer moderne entraîné par la révolution de la vapeur pousse à la concentration. Les solutions doivent être d’ordre technique et économique, en articulant au mieux l’avant-pays marin et l’arrière-pays fluvial et terrestre. Elles doivent être également d’ordre juridique, en donnant les moyens aux collectivités locales de gérer le problème à leur niveau, ou en leur donnant la possibilité d’avoir des zones franches, comme le réclame Saint-Nazaire. Déjà entamée par le réseau de voies ferrées, nous voyons se poursuivre ici la transformation du territoire français qui ne peut plus se gérer dans un esprit de localité trop étroit. Le débat sur le programme de 1901 et la loi de 1903 impliquent financièrement les milieux locaux dans l’acte d’aménagement. Dorénavant, les différents acteurs ont conscience que la demande d’aménagement, même locale, doit s’insérer dans un ensemble plus vaste.

50Si l’on a donc toujours cherché à classer les ports en fonction de leur tonnage ou du produit de la douane, l’idée s’impose d’une concentration du fret dans cinq ports, à la tête de bassins. Pour réussir, il faut utiliser, conjointement et non en concurrence, les réseaux de voies navigables et ferroviaires34. La vision qui se dégage est celle d’un réseau composé de sous-réseaux interconnectés. Les lignes de navigation composent un réseau marin, d’où l’importance accordée à l’obtention de têtes de lignes.

51Les acteurs eux-mêmes font du jeu sur les échelles une dimension de l’aménagement. Dans un premier temps, le port s’affirme comme le lieu et l’interface entre le monde maritime et le monde terrestre. Ensuite, il se fonde sur l’idée de réseau. Ainsi le passage de la première conception à la seconde s’inscrit-il dans le besoin de résister au sentiment d’isolement à la périphérie. Il ne s’agit donc pas d’un phénomène d’emboîtement des différentes échelles, locale, régionale et nationale. L’histoire du rapport à la mer se fait à l’échelon local à travers le dialogue entre le port et le territoire, le besoin de Nantes de s’approprier un territoire venant de la nécessité de résister à cette situation à la périphérie, alors qu’elle est contestée par sa rivale. Si Nantes a la réputation de s’être davantage préoccupée de ses horizons lointains, marins ou terrestres, ces différents discours sur l’aménagement montrent à quels blocages elle s’est heurtée dans son entreprise de construction d’un territoire. Il faudrait aussi étudier le rôle d’Angers en pendant de celui de Saint-Nazaire. Cependant, c’est à l’échelon supérieur, national et continental, que se joue la question de l’intégration de Nantes dans un espace plus vaste, par l’intermédiaire des réseaux (réseau ferré, réseau des principaux ports, réseau de voies na vigables intérieures et européennes). Cela est rendu possible par la construction d’une image moderne du port, à travers le dialogue entre territoire et centralité. S’il peut y avoir une rupture dans la dimension technique de l’aménagement, nous voyons ici plutôt une évolution dans la vision des circulations et de l’espace.

52Le rapport qui unit une société et son environnement s’annonce donc pluriel et complexe, car il met en question l’identité que les habitants attribuent à leur ville. En devenant l’enjeu d’un sentiment d’appartenance et de domination, l’espace estuarien existe à travers ces tensions mêmes. Mais il résulte aussi du jeu sur les échelles opéré par les élites nantaises au début du xx^e siècle, à la faveur des bouleversements structurels dans l’organisation du territoire. La Basse-Loire résulte autant de l’industrialisation des rives du fleuve, que de l’appropriation d’un territoire par les actes d’aménagement. Ce n’est qu’au xx^e siècle que le processus de constitution de la Basse-Loire, en réglant la contradiction entre axe de navigation et territoire, s’amorce véritablement autour de structures spatiales liées à l’industrie et autour de la notion d’une métropole35. De manière symbolique, l’usage du trait d’union dans l’expression n’est plus remis en cause. Alors que les faits témoignent d’un espace vécu éclaté, où agissent des forces divergentes, certains discours montrent un espace, perçu et rêvé, plus solidaire. Ce sont les acteurs qui donnent du sens à ces divergences.