1Les recherches récentes montrent que les formes de structuration de l’espace social sont variées et complexes. Résultat d’un processus de constitution inscrit dans l’histoire, ces formes ne sont souvent perceptibles qu’à partir des pratiques individuelles1. Par ailleurs, l’étude de L. Boltanski sur les cadres au xx^e siècle et celle de Y. Le Marec sur les capacités nantaises au xix^e siècle montrent que c’est à travers un phénomène de revendication et d’appartenance, et en s’appuyant sur leur profession, que de tels groupes peuvent exister2. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées sont privilégiés dans la mesure où, représentants de l’État, ils ont un statut reconnu, qui leur assure une position de pouvoir. Mais agissant aussi au profit des sociétés locales, leur fonction reste au xix^e siècle ambiguë.

2Les pratiques communes au corps des Ponts et Chaussées se traduisent dans les rapports hiérarchiques et la progression de la carrière de chacun. Mais les ingénieurs ont une histoire personnelle qui laisse la place à des liens plus ou moins établis et forts avec le milieu local. La reconstitution des trajectoires individuelles et des parcours professionnels de la centaine d’ingénieurs ayant travaillé dans le département entre 1800 et 1914 permet de distinguer les ingénieurs impliqués dans la question de l’aménagement maritime et de comprendre qu’ils sont pris dans une double contrainte, personnelle et professionnelle. Dans leur implication au niveau local, nous les saisirons davantage comme des individus bénéficiant d’une certaine part de rationalité dans leur action, ce qui explique l’importance accordée à certaines personnalités.

Le profil social des ingénieurs

3Pour connaître les intérêts professionnels des ingénieurs et leurs motivations à agir sur la scène locale, repérer des éléments dans leur parcours individuel n’est pas inutile. Le portrait de groupe que nous pouvons en faire est nuancé.

Stratégies familiales et idéal familial

4La diversité sociale des ingénieurs est une réalité de la fin du xix^e siècle. Ce n’est qu’avec le modèle méritocratique que l’élargissement de la base sociale devient une réalité. Une grande partie des élèves de l’École des ponts et chaussées est majoritairement issue des catégories supérieures de la société tout au long du xix^e siècle3. La bourgeoisie moyenne représente un quart des élèves. Les liens de l’École avec le monde économique se sont distendus par rapport au recrutement au xviii^e siècle, au profit des fonctionnaires civils ou militaires. Au contraire, les ingénieurs civils formés par la nouvelle École centrale des arts et manufactures sont dans une proportion beaucoup plus importante issus du milieu économique.

5En Loire-Inférieure, quelques-uns des ingénieurs, dont la profession du père est connue, sont issus de la noblesse bretonne et du monde des notables. Jégou d’Herbeline, Maillard de la Gournerie et plus tard Pocard-Kerviler sont des figures exceptionnelles, intervenant dans le débat public, et s’engageant dans les institutions politiques locales. De leur côté, les ingénieurs Chéguillaume père et fils sont liés à une famille de notables industriels implantés à Nantes, Ancenis et Clisson. Jusqu’en 1890, le recrutement au sein de la haute bourgeoisie domine très nettement, mais les ingénieurs nantais peuvent descendre de la moyenne bourgeoisie, ce qui est une caractéristique bretonne4. Les fils Watier illustrent la possibilité pour des enfants de négociants-armateurs de s’investir dans une autre activité que celle de leur père, au moment où celle-ci n’apparaît plus prometteuse dans les années 1830. Antoine-François Watier, qualifié de capitaine au long cours ou d’armateur, est, en revanche, présent au conseil municipal.

6La démocratisation de l’École, qui s’amorce avant 1914, concerne les catégories inférieures, ce qui ne se confirme pas après la guerre selon l’étude de G. Langlet. D’un tiers des effectifs totaux dans la première moitié du xix^e siècle, les élèves dont les pères occupent des fonctions publiques représentent toujours 27,7 % avant la guerre. Le pouvoir d’attraction de l’École des ponts et chaussées se vérifie également sur les enfants d’ingénieurs et d’enseignants. L’environnement familial facilite en effet l’accès aux études et le service de l’État représente toujours un moyen de promotion sociale. Jusqu’à la fin du xix^e siècle, le nombre de fils d’ingénieurs des Ponts et Chaussées reste un peu au-dessus de 3 %. L’auto-recrutement est relativement limité. Cependant, les fiches du personnel signalent surtout une implantation locale. Certains des ingénieurs en poste à Nantes ont un fils qui entre dans la carrière. C’est le cas chez les Plantier ou chez les Chéguillaume, où les deux générations sont en poste à un moment donné à Nantes, ou chez les Kerviler. Lechalas est un exemple de ces initiateurs de dynastie, car le fils est ingénieur des Ponts et le petit-fils est à l’École polytechnique au moment du décès de son grand-père. Si le père de Lechalas était notaire à Angers, son oncle était ingénieur en chef des Mines et a pu orienter ses choix.

7Les passerelles entre les différents corps existent au sein des familles, que ce soit chez les Kerviler, ou chez les Lorieux. Il y a donc une logique familiale chez les ingénieurs, notamment celle du service de l’État, même si à la sortie de l’École polytechnique, l’École des mines est mieux appréciée que celle des Ponts. Les fils peuvent aussi entrer dans une carrière de droit, dans l’armée ou dans la diplomatie. Un fils Chéguillaume est premier clerc de notaire, reprenant la tradition du grand-père, notaire à Ancenis, et le gendre est avocat. La constitution de familles d’ingénieurs reste une pratique bien réelle, même s’il y a moins de fils d’ingénieurs que vers la fin du xviii^e siècle. Elle met en œuvre d’avantage la filiation ou la parenté que les alliances matrimoniales.

8Il est plus difficile de mesurer l’évolution méritocratique, caractérisée par l’importance des études dans le processus de différenciation sociale. Quelques cas, à la fin du siècle, témoignent de l’élargissement du recrutement du corps des Ponts et Chaussées à d’autres élèves que ceux issus de la filière polytechnicienne. Certains ont un membre de la famille, père ou frère, conducteur des Ponts et Chaussées, comme chez les Cosmi. La raréfaction des renseignements familiaux marque d’une certaine façon la moindre importance attachée en apparence à ce facteur. Cependant, issus le plus souvent des élites économiques ou sociales, les ingénieurs sont à même de comprendre leurs intérêts pendant une grande partie du xix^e siècle, d’autant plus qu’ils partagent certaines de leurs pratiques notamment matrimoniales.

9C’est à travers les mariages que des solidarités peuvent se nouer ou se renforcer. Ces alliances se nouent entre les différents grands corps renforçant ainsi leur puissance et leurs intérêts propres. De la sorte, l’ingénieur n’est pas isolé, alors que par sa fonction, il est appelé à être nommé partout et muté assez souvent. Par ailleurs, les alliances dont nous avons connaissance tendent à renforcer l’intégration dans les élites locales et régionales. Les fiches signalétiques ne fournissent pas toujours de renseignements à ce sujet, malgré l’obligation de demander une autorisation de mariage à leur hiérarchie. Cette instruction de 1809 est rappelée encore en 1872, de façon à contrôler l’origine sociale des membres du corps des Ponts et Chaussées et mesurer leur adhésion à un certain idéal social5. Le futur ingénieur doit garder en toute circonstance une attitude décente qui fasse honneur au corps et ne desserve pas l’ensemble.

10Certains des mariages révèlent la possibilité de stratégies matrimoniales propres aux groupes sociaux auxquels ils sont liés. Ainsi, les filles de Jégou d’Herbeline, épousent l’une, le colonel Allotte de la Fuye, l’autre, l’ancien bâtonnier de Nantes Pierre Pichelin. Comme pour les filles de Maillard de la Gournerie, de tels mariages renforcent les liens entre des familles liées à la tradition de l’armée ou du droit, et du légitimisme. Les intérêts locaux peuvent primer les stratégies de carrière. Nous savons par plusieurs pièces que Jégou d’Herbeline refuse tout changement de résidence, fut-ce au détriment de sa progression de carrière. Par ailleurs, certaines stratégies matrimoniales visent à acquérir ou asseoir des positions à l’intérieur des élites de l’État, sans entrer pour autant en contradiction avec le jeu local. Charles Pluyette épouse la fille de l’ancien préfet du Morbihan qui s’était intéressé à la question de la navigation de la Loire. Les réseaux familiaux et matrimoniaux dessinent un arrière-plan d’intérêts pour les ingénieurs amenés à intervenir dans leur région d’origine ou d’alliance. Eon-Duval, marié avec sa cousine, fille du négociant Sarzeau, est très impliqué dans différents dossiers, qu’ils concernent le canal de Nantes à Brest ou le service hydraulique, et notamment la défense des riverains dans les projets de dessèchement. Son père, faisant fonction de maire à Rennes, a fait jouer ses relations pour que son fils soit nommé à Nantes. Cette pratique n’est pas rare, mais elle peut avoir des connotations différentes, lorsqu’une institution comme la chambre de commerce de Nantes intervient en 1864 pour faire remplacer Jégou.

11Nous ne sommes pas en mesure de généraliser à partir de ces rares exemples les pratiques matrimoniales. Cependant, nous relèverons l’entrecroisement des intérêts de nature professionnelle et des intérêts privés inscrits dans le milieu local. Les stratégies matrimoniales contribuent à inscrire l’ingénieur dans un réseau d’alliances fortement régionalisé, rendu puissant par l’entrecroisement des intérêts économiques et sociaux. Les ingénieurs occupent des fonctions qui peuvent éventuellement servir au groupe. Si l’esprit de corps n’exclut pas, à cette époque, l’esprit de localité, cela devient moins vrai vers la fin du siècle. La gestion des carrières est alors différente, et les ingénieurs sont moins liés à la région, à l’exception de R. Pocard-Kerviler ou H. Chéguillaume. La fermeté de l’idéal familial est aussi ce qui donne force à l’esprit de corps, assimilé à une famille. Les 26 ingénieurs mariés de notre liste, soit 27 % du total des ingénieurs recensés, ont en moyenne de deux à trois enfants6. Cela cache de grandes disparités, car cinq n’ont pas d’enfant et huit seulement un ou deux, mais cela peut tenir au moment où ils sont recensés. En revanche, cinq ont trois ou quatre enfants, et huit ont entre cinq et sept enfants. La moitié de ces ingénieurs ont une famille nombreuse, mais de leur destin, nous savons peu de chose. Les générations peuvent cohabiter, comme nous le prouve Cosmi, qui a six enfants, et vit avec sa mère et son frère.

12Dans l’idéal familial, l’ingénieur n’est pas seul et sa compagne a un rôle certain à jouer pour l’aider à assumer cette attitude propre au corps, tout en restant discrète. À sa mort en 1907, Émile Carlier a « hautement honoré » le corps des Ponts et Chaussées et mérité d’être donné en exemple7. Sa vie privée participe à cette exemplarité. Dans ce portrait, attaché autant à l’ingénieur qu’à l’homme privé, il faut certainement faire la part des formules habituelles qui se retrouvent de notice en notice, tel que le caractère bienveillant associé à l’esprit de justice et à la fermeté. Cela confirme en réalité la place de la famille dans l’idéal du corps, où les ingénieurs sont des « camarades » et l’ingénieur en chef un « père » pour les gens de son service8. Un ingénieur, qui a servi sous les ordres de Carlier à Chaumont, évoque l’accueil chaleureux dans sa maison, où la famille et la grande famille des Ponts et Chaussées se soudent. Cette notice est un rappel exemplaire de l’image que certains ingénieurs veulent vivre et véhiculer. Cette fi délité à l’idéal familial explique que des ingénieurs s’investissent au moins un temps localement, avant que l’intérêt du corps ne l’emporte sur les stratégies individuelles.

Des élites locales ?

13Les ingénieurs ont des intérêts familiaux dans la région où ils exercent, que ce soit par leur ascendance ou par la mise en œuvre d’alliances matrimoniales. Cette implication se confirme par leur origine géographique. Sur 45 ingénieurs dont nous connaissons le lieu de naissance, un peu moins d’un tiers est originaire de Nantes, de Bretagne et d’Angers. La Loire-Inférieure s’individualise en Bretagne avec un intérêt pour Centrale, dès le milieu du xix^e siècle, et une forte remontée de l’École polytechnique, dans les années 18909. Le développement industriel de la Basse-Loire explique alors cette particularité. La revendication de l’origine bretonne par certains participe au désir de servir les intérêts locaux10. Mais cela est compensé, si ce n’est contrarié, par l’intégration dans un corps qui a un mode de fonctionnement national et par l’ambition de servir un intérêt général comme ingénieur d’État. Les carrières ne sont pas exclusivement bretonnes. La défense des intérêts locaux, nantais en particulier, a davantage été, par la suite, le fait des ingénieurs issus de l’École centrale qui ont une forte implantation locale, et surtout un important investissement dans les instances politiques ou économiques de la ville. Au moment où les travaux les plus importants se réalisent, les élites locales ne peuvent plus compter sur des ingénieurs originaires de l’Ouest. Malgré cela, leur origine, leurs liens familiaux, mais aussi leur mode de vie les rapprochent des élites locales.

14Par leurs origines, les ingénieurs appartiennent au monde bourgeois et ont en commun certaines pratiques. Quelques aperçus sur leurs revenus et sur leur mode de vie permettent de s’en rendre compte. Certaines fiches signalétiques mentionnent une belle aisance, et parfois, l’origine de la fortune qui vient de l’épouse. Certes, d’autres ingénieurs ne sont pas riches et laissent leur veuve en situation délicate, l’obligeant à demander une aide de l’administration. Ce sont des situations diverses que nous avons rencontrées, et cela limite la possibilité pour la plupart des ingénieurs d’afficher les mêmes signes extérieurs d’aisance et de prestige que les notables négociants ou nobles. Selon leur contribution relevée d’après les listes électorales, la situation des ingénieurs est disparate, entre ceux qui ne paient qu’une contribution personnelle et mobilière, et ceux qui sont aussi imposés sur leurs propriétés foncières. Payant plus de 1 000 F de cens, Plantier fils est le seul à faire partie de la classe aisée, que les propriétaires et les négociants dominent toujours très fortement. Les ingénieurs qui apparaissent dans cette liste sont imposés sur des biens qu’ils possèdent parfois à l’extérieur de Nantes, de la basse Bretagne jusqu’en Vendée et en Anjou11. Le niveau des contributions reste relativement modeste, entre 200 et 250 F, à l’exception de Cottin de Melville imposé à 460 F et surtout de Plantier.

15Tous les ingénieurs ne sont pas électeurs, alors qu’il faut un cens de 80 F pour être électeur communal en 1848. Après la disparition de ce facteur discriminant, les renseignements sont plus dispersés. Ainsi, en 1892, l’héritage que Henri Chéguillaume laisse à ses quatre enfants permet à l’aîné, qui est alors ingénieur des Ponts et Chaussées à Angers, d’avoir 12 000 F de rentes en plus de son traitement. La disparité des situations fait d’autant plus apparaître ceux qui sont liés au milieu local et à même d’interpréter ses besoins.

16Les ingénieurs ont en commun des revenus qui introduisent pourtant d’autres disparités. Ils sont constitués des traitements dont la grille est connue. Le plus souvent, ils sont complétés par des appointements et indemnités annexes, indispensables pour maintenir un mode de vie aisé. Une certaine hiérarchie existe non seulement au niveau des traitements, mais aussi dans les sources annexes qui constituent l’ensemble des revenus des ingénieurs. En 1860, nous pouvons comparer les revenus de trois ingénieurs ordinaires en poste en Loire-Inférieure. Au total, Eon-Duval est le mieux pourvu avec 6 246,85 F, suivi par Lechalas avec 5 813,20 F et Cheguillaume avec 4 634,40 F. De tels revenus placent les ingénieurs au niveau d’une bourgeoisie aisée, dont ils peuvent être proches par l’origine sociale. En plus de sa position de fortune qualifiée d’aisée, Eon-Duval voit son salaire, sans les frais, évoluer au rythme de ses promotions, passant de 4 500 F en 1862 à 8 000 F après 1875. Les ingénieurs ne sont pas pénalisés lorsqu’ils quittent temporairement les Ponts et Chaussées pour se mettre au service des municipalités, car un décret du 24 septembre 1860 étend la notion de service détaché aux affectations dans les services municipaux des villes de 50 000 habitants. Lechalas reçoit en 1864, à la direction des services municipaux de Nantes, son salaire de 6 000 F plus 500 F de frais fixes pour se loger et 3 500 F pour la direction de travaux extraordinaires, ainsi qu’une indemnité de 1 000 F pour équiper ses bureaux et ceux des architectes de la ville sous ses ordres. Les différences de revenus varient en fonction du grade mais aussi de la nature des travaux accomplis, car cela fait varier les frais.

17Le système des revenus annexes compense des appointements relativement modestes dans l’ensemble. Cela explique l’importance que les ingénieurs y attachent. Enjeux de négociations auprès des services ministériels, l’allocation annuelle de frais fixes variable, engendre certaines rivalités, qu’il appartient à l’ingénieur en chef de contrôler (décret du 13 octobre 1851). À côté du salaire proprement dit, les « frais fixes », selon l’expression en usage, servent à payer les bureaux et les déplacements. Cette allocation ne couvre pas en 1860-1861 les frais de Lechalas, occasionnés par la création de six bureaux pour faire face aux travaux extraordinaires dans la Basse-Loire. Il est délicat de mesurer la part qui est réellement incorporée au revenu. Vers 1865, les ingénieurs ordinaires touchent 2 400 F, en fonction de leurs obligations. Le dossier de Pluyette témoigne de l’importance que peut revêtir la moindre diminution de revenus qu’un changement de service peut entraîner pour un ingénieur, car il a perdu 800 F lors de la suppression du service des études du canal latéral à la Loire d’Orléans à Angers.

18Ces variations peuvent vraisemblablement engendrer des difficultés pour des gens qui sont sans fortune, mais qui doivent vivre dans une grande ville et pour lesquels ces revenus annexes servent aussi à compenser le côté pénible de leur travail. En même temps qu’ils contribuent à garantir l’aisance, ces divers revenus constituent un des enjeux de la gestion de la carrière. La pratique des honoraires, un temps supprimée, est réintroduite en 1851, à raison de 4 % pris sur 40 000 F de travaux, puis de 1 % sur le reste, et distribués par le préfet entre les ingénieurs et même les conducteurs12. Cette disposition permet de gérer la position des ingénieurs lorsqu’ils sont amenés à travailler pour quelqu’un d’autre que l’État13. Nous n’avons guère trouvé de précisions à propos des honoraires que les ingénieurs peuvent percevoir en effectuant des travaux pour le département, les municipalités ou même les particuliers. Le décret du 18 décembre 1906 réorganise l’échelle des salaires et le système des allocations. En revanche, lorsque les ingénieurs sont rétribués pour un travail au bénéfice d’une autre administration, leur traitement au sein du corps des Ponts et Chaussées est réduit. La question des honoraires est abordée de nouveau en mai 1908, ils sont alors fixés à 4 % pour les premiers 100 000 F de travaux effectués pour le compte des communes, chambres de commerce et associations territoriales, et 2 % au-delà, à partager entre les ingénieurs et les agents.

19Cette pratique des honoraires, vue ici sous l’angle des revenus, a été analysée comme la manifestation de l’omnipotence du corps des Ponts et Chaussées, qui s’exerce ainsi à l’extérieur du champ d’action de l’État, par le biais de la prestation de service et témoigne d’un monopole de fait14. Les règles du « pantouflage » dans les entreprises et les limites de la collaboration des ingénieurs d’État avec le secteur privé sont définies à partir du décret du 5 août 1908. L’administration cherche de la sorte à limiter les départs des Ponts et Chaussées vers le secteur privé, plus attrayant depuis le Second Empire15. La pratique des honoraires révèle que des liens entre le secteur d’État et les autres secteurs administratifs ou privés existaient déjà et que les ingénieurs des Ponts et Chaussées étaient à cheval entre deux mondes. La polyvalence des services assurés par l’ingénieur garantit son degré de rémunération et son intégration dans la société locale. Ce double souci l’incite, avec l’accord de son administration, à accepter des missions notamment d’expertise. De même, la polyvalence sert d’argument pour décider de la résidence de l’ingénieur, au centre de gravité de ses différents services, et privilégier de ce fait une résidence urbaine. Cela participe aussi du mode de vie qui les rapproche de la société locale.

20Les ingénieurs ont l’obligation de résider dans la ville ou la bourgade qui leur est assignée lors de leur affectation. Il s’agit de garantir la promptitude du règlement des affaires instruites à deux degrés par la proximité de la résidence de l’ingénieur en chef et de l’ingénieur ordinaire. Les bureaux sont proches de leurs habitations dans le quartier Graslin, rue Gresset, quai Brancas puis rue de l’Héronnière. Dans leur choix d’habitation, les ingénieurs ne se distinguent pas des autres capacités. Durant la première moitié du xix^e siècle, l’attachement au quartier Graslin et pour des zones récemment aménagées traduit un désir de vivre à proximité du quartier privilégié par les négociants et les autres capacités. Sous le Second Empire, les ingénieurs se déplacent vers de nouvelles artères et privilégient le quartier Gigant ainsi que la zone de la rue du Calvaire, de part et d’autre de la place Delorme. Paradoxalement c’est sous la Troisième République que l’espace plus traditionnel de la Fosse et de l’île Feydeau est investi par les ingénieurs.

21En ce qui concerne les loisirs, nous ne les connaissons pratiquement pas. Un ingénieur comme Lemierre ne prend pas de congé. Et nombreux ceux qui n’ont de congé que pour régler les affaires de service, associées parfois à leurs intérêts de famille. Sous la Troisième République, les ingénieurs bénéficient d’un régime plus souple. Aussi, Paul Joly se rend-t-il tous les ans dans les Ardennes. Pourtant les ingénieurs partagent certaines pratiques de loisirs de la société locale, comme les bains de mer fréquentés par la famille de Lechalas. Ils appartiennent parfois à la Société académique, ou à la Société industrielle. Plusieurs ingénieurs s’intéressent à l’histoire ou à l’archéologie, et font partie de la Société archéologique ou collaborent à des revues, comme Henri Chéguillaume fils16. Kerviler est membre de nombreuses sociétés savantes et s’investit beaucoup dans la société nazairienne et régionale. On cite moins souvent le fait qu’il est président de la Société des Régates internationales de l’ouest, et qu’il est le fondateur et le président de la Société de tir et de gymnastique, La Nazairienne.

22À l’issue de cette analyse, nous sommes consciente des manques que nos sources n’ont pu compenser, pour bien connaître les ingénieurs en poste dans le département. Une première conclusion s’impose toutefois : le personnage uniforme de l’ingénieur n’existe pas ; il existe des trajectoires variées malgré l’uniformisation des études. Il en va de même dans le cursus de fonctionnaire. Cependant, par leurs origines et leur mode de vie, les ingénieurs se révèlent proches des élites locales, sans toutefois prétendre à de rares exceptions près, accéder à la haute bourgeoisie politique et économique locale. En ce sens, les ingénieurs appartiennent aux capacités, qui peuvent prétendre à une reconnaissance sociale par le biais de leur profession. Jusqu’aux débuts de la Troisième République, les ingénieurs d’État peuvent gérer, sans contradiction avec leurs intérêts personnels et familiaux, leurs intérêts de carrière lors de leur passage dans le département.

La gestion des carrières

23Le mythe de l’ingénieur moderne en phase avec les innovations et servant le capitalisme ne correspond pas à la réalité, pas plus que le personnage du fonctionnaire imposé par Paris et tout puissant. La diversité règne avec de rares carrières rapides et brillantes, comme celle de La Gournerie. L’ambition n’est pas ici de suivre l’intégralité des carrières. La finalité de ce travail est de mettre en valeur les intérêts de carrière qui motivent cette catégorie d’acteurs, en rapport avec les intérêts locaux, et donc de s’intéresser à la place tenue par la Loire-Inférieure dans le déroulement des carrières.

L’évolution des carrières en Loire-Inférieure

24L’évolution globale des carrières se caractérise par la relative mobilité, plus particulièrement aux débuts de la carrière. La confrontation des durées avec l’analyse des grades fait apparaître des tendances divergentes. S’il y a un plus fort renouvellement des ingénieurs en poste vers la fin du siècle, il ne touche pas nécessairement les plus jeunes. Il paraît évident que plus un ingénieur reste longtemps dans son poste, plus il est à même d’acquérir une bonne compréhension des problèmes locaux, et plus cela favorise aussi son implication personnelle dans ces problèmes et leurs solutions.

25L’étude de la durée des services effectués permet de faire apparaître plusieurs cas. Certains ont construit une longue partie, voire l’essentiel de leur carrière, dans le département, comme Rapatel, au-delà des changements de régime. À l’opposé, d’autres ne font qu’un passage éclair. Entre ces deux extrêmes, quelques-uns sont affectés pour une durée voisinant une décennie. Cela se vérifie jusqu’aux années 1870, puis il y a un plus fort renouvellement des cadres dans la période 1882-1912. La moitié des ingénieurs recensés restent moins de cinq ans, mais le phénomène nouveau, notamment par rapport à la période de 1850 à 1882, est la diminution de gens restant en poste plus de 16 ans (de 29,6 % à 11 % seulement17). D’une manière générale cependant, nous observons une relative stabilité des ingénieurs au moment des plus fortes discussions sur l’aménagement de la Loire et le projet de canal. Cela contredit l’idée selon laquelle les ingénieurs restent trop peu de temps pour bien connaître les problèmes locaux.

26Si le profil le plus fréquent est celui de l’ingénieur jeune et en début de carrière, certains ont cependant construit leur carrière en Loire-Inférieure, comme le montre l’étude de la pyramide des âges. Le département est alors un lieu de noviciat sous la conduite d’ingénieurs chevronnés. Cela correspond à une augmentation des promotions à l’École des ponts et chaussées18. Sous la Troisième République, l’École fournit des promotions, à la sortie, de 23 à 24 élèves en moyenne durant la période de 1873 à 1883. Le recrutement à l’entrée de l’école se réduit dans les années 1880 et retombe à une moyenne de 18 élèves. La réduction d’effectifs se vérifie alors pour l’ensemble du personnel, encouragé par ailleurs à apporter leur concours aux sociétés privées, comme les compagnies de chemin de fer avec lesquelles des conventions sont signées en 1883.

27Pour la Loire-Inférieure, sous le Second Empire, les projets et les travaux à réaliser sont trop importants pour que l’on envoie trop de novices. L’âge moyen s’élève alors de 30 ans à 34 ans, avant de s’abaisser de nouveau à 32 ans, sous la Troisième République. Le rajeunissement du corps se traduit en Loire-Inférieure, car la tranche d’âge des débutants, entre 24 et 27 ans, représente alors 41,4 % des ingénieurs venus en Loire-Inférieure, alors qu’elle était de 36,6 % auparavant. Les quadragénaires et les quinquagénaires, représentant les gens ayant atteint la maturité de leur carrière avec le grade d’ingénieur en chef le plus souvent, constituent une catégorie en progrès passant de 18,2 % à 21,4 %.

28La pyramide des grades et la longueur des carrières permettent de saisir les enjeux professionnels attachés au séjour des ingénieurs en Loire-Inférieure, même si les rythmes de promotion ne sont pas identiques d’un individu à l’autre. En considérant les grades à l’arrivée dans le département, on peut opposer deux périodes par rapport à la loi autorisant le canal en 1879. C’est le groupe intermédiaire des ingénieurs ordinaires de 2^e classe qui se réduit fortement. Sans doute faut-il y voir l’indice que les carrières se construisent dorénavant ailleurs. De moins en moins d’ingénieurs achèvent leur carrière en Loire-Inférieure. Lorsqu’il y a des enjeux de carrière, ils sont davantage à rattacher à la période durant laquelle les aménagements ont été fortement débattus. Ainsi, Lechalas, remerciant pour sa Légion d’honneur en 1863, indique qu’« un peu d’impatience d’arriver au grade d’ingénieur en chef est excusable ». La comparaison de la pyramide hiérarchique locale avec celle existant à la même période au niveau de l’ensemble du corps fait apparaître le département comme un lieu favorable pour la progression des carrières.

29La proportion des ingénieurs en chef ou connaissant dans le département cette promotion représente 40,4 % des ingénieurs avant 1879. En effet, d’après la carte dressée par A. Guillerme, la Loire-Inférieure fait partie des zones bien dotées en personnel en 1845, c’est-à-dire la façade atlantique/mer du Nord et le Bassin parisien19. La multiplication des services et les services spécialisés justifient notamment le recours à des ingénieurs en chef nombreux. Après 1879, on assiste à une réduction proportionnelle du nombre de ces ingénieurs en chef qui ne représentent plus que 28,6 % des ingénieurs passant dans le département. Corrélativement, il n’y a plus de longue carrière qui se construise au fil des promotions en Loire-Inférieure.

30Plus qu’une photographie de la pyramide des grades prise à un moment donné, il est intéressant de saisir le dynamisme professionnel des ingénieurs. Ainsi 19 % d’entre eux passent par au moins trois grades différents. Ils ont donc un réel intérêt de carrière à s’investir dans les projets et les travaux. La carrière des Ponts et Chaussées est choisie par les élèves de l’École polytechnique à 58,8 % pour la période 1870 à 1930. Pour l’élève qui entre dans le service à 24 ans avec le grade d’aspirant, la progression de la carrière est meilleure au tournant du xix^e siècle et du xx^e siècle que cela ne l’était pour les promotions du début du siècle. 82,6 % d’une promotion d’aspirants en 1815 parvenait au grade d’ingénieur en chef, dont certains au bout de dix-huit ans de service (1827-1843)20. Le passage de la 3^e classe à la 2^e classe d’ingénieur ordinaire se trouve retardé dans les années 1890 à 29 ans21. Vers 1881, l’ingénieur devient ingénieur en chef à 46 ans, après une attente de 21,9 ans en moyenne. Vers 1900, toutefois, il atteint ce grade à 42 ans et demi et vers 1913, à seulement 38 ans. De même, il devient plus facile de devenir inspecteur général22. Cette situation s’explique par la réduction des promotions qui de 31 en 1881, connaissent un creux au début des années 1890, avant de remonter à 20 en 1911. L’âge auquel les ingénieurs en poste en Loire-Inférieure accèdent au grade d’ingénieur en chef est relativement stable durant le xix^e siècle, car il est de 41,5 ans pour les promotions acquises entre 1815 et 1847, de 42,8 ans ensuite, avant de passer à 43,2 ans entre 1871 et 1890. Vers 1900-1906, le grade s’acquiert un peu plus tôt à 42,8 ans. Il semble donc que les ingénieurs nommés en Loire-Inférieure connaissent une carrière assez rapide, sans trop souffrir du retard enregistré globalement.

31L’exemple de ce département montre la situation inégale réservée aux ingénieurs. Il suffit de quelques individus brillants pour rattraper la moyenne. Aussi trouvons-nous dans les années 1880 les plus grands écarts, car il n’y a pas eu de promotion à la suite de la guerre de 1870-1871. Quelqu’un comme H. Chéguillaume remplit la fonction d’ingénieur en chef dès 1871, mais n’acquiert le titre qu’avec retard. Cette étude montre le poids des investissements dans leur carrière chez les ingénieurs en charge des dossiers préparant les grandes orientations de l’avenir de Nantes. La participation locale assure alors la construction de carrières. Quelqu’un comme Paul Joly, bien que n’étant pas originaire de la région, peut cependant s’investir dans les travaux et dans le projet du canal maritime, car il joue là sa carrière. Si l’enjeu est clair à ce niveau, il faut aller plus avant dans l’étude du travail concret des ingénieurs pour saisir dans quelles conditions il peut se réaliser.

Le travail des ingénieurs

32Ce second volet de l’analyse est consacré aux conditions concrètes dans lesquelles les ingénieurs interviennent. Après la relative jeunesse, un deuxième grand trait est la polyvalence des ingénieurs. La grande affaire, que sont la construction et l’exploitation de chemin de fer, apparaît relativement secondaire ici. Cela est dû en grande partie à l’éclairage particulier que nous avons accordé aux ingénieurs traitant les problèmes fluviaux et maritimes. Mais cela correspond dans le service du département à une réalité.

33La mobilité géographique est un indice sûr de cette polyvalence, car l’ingénieur doit pouvoir occuper différents postes. Cependant cette règle générale n’exclut pas une certaine spécialisation, qui s’exprime alors par l’affectation de préférence dans des services touchant à la navigation ou aux ports. Mais cela ne signifie que rarement un service exclusif. Au début de leur cursus, les jeunes ingénieurs sont très mobiles, affectés dans des missions qui durent en général de juin à octobre, et qui parfois se prolongent. Certains effectuent en Loire-Inférieure des missions d’élèves avant d’y revenir un peu plus tard en poste, comme c’est le cas pour François Watier. Leurs premiers postes sont placés sous le signe de la mobilité géographique, car ils n’y restent souvent qu’un an. Aussi cette mobilité de début de carrière peut n’être qu’un passage obligé mais qui ne représente finalement qu’un intermède dans une carrière locale ou régionale. Les individus brillants peuvent être remarqués comme dans le cas d’Alexandre Watier, très apprécié à l’arsenal de Cherbourg où il reste plusieurs années (1842-1849), avant de venir à Saint-Nazaire.

34D’une manière générale, il y a une nette concordance des venues et des départs à destination des départements maritimes. Des chassés-croisés peuvent se produire, dans ce domaine. Cosmi part en 1908 remplacer dans la Manche au service ordinaire et maritime l’ingénieur Robert qui est muté en Loire-Inférieure. Il semble donc qu’il y ait malgré tout une certaine spécialisation dans les domaines qui touchent aux problèmes de navigation et de ports. Cela se confirme par les échanges effectués avec des départements de l’intérieur mais concernés par des questions de navigation. Ainsi avons-nous repéré à plusieurs reprises le service de la navigation du Lot et d’une manière plus vaste le bassin de la Garonne. Les échanges avec le reste du pays sont rares. Si les mutations se font souvent à l’occasion des promotions, quelques ingénieurs originaires du Nord-Est demandent à se rapprocher de leur famille comme Biette. Il faut en effet se représenter l’éloignement familial dont certains font écho et qui peut durer vingt ans. Ces ingénieurs sont parfois des déracinés.

35Toutefois, quelques-uns viennent des départements limitrophes, le Morbihan, l’Ille et Vilaine ainsi que le Maine et Loire. Ni la Vendée ni la Mayenne ne sont citées. Les liens économiques et sociaux avec la Bretagne trouvent donc leur prolongement dans les affectations administratives. La construction du canal de Nantes à Brest sert de lien logique à ces transferts. L’ingénieur Eon-Duval passe d’une section à l’autre, côté Vilaine ou côté Loire-Inférieure. Le lien avec Angers tient également aux nécessités du service en ce qui concerne la navigation de la Loire ou la construction des chemins de fer. Nous avons vu que l’organisation des services des Ponts et Chaussées a parfois du mal à respecter les limites départementales, lorsque la logique technique l’emporte. Les routes stratégiques sont ainsi placées sous la responsabilité d’un ingénieur en chef résidant à Angers. La proximité familiale est une réalité pour pratiquement un tiers de ces ingénieurs qui sont originaires de Nantes, de Bretagne ou d’Angers. Les mutations reflètent en partie cette réalité, tout en témoignant des liens qui peuvent exister entre les régions d’une part, entre la nature des travaux à accomplir d’autre part.

36L’intitulé des diverses fonctions occupées témoigne suffisamment de la polyvalence du service. Cette polyvalence est rendue possible par la collaboration des conducteurs. Si en 1845, ces derniers sont chargés d’un travail spécifique, comme les routes royales ou les ports maritimes, ou le canal maritime de Nantes à Saint-Nazaire, en 1862, ces conducteurs se chargent plutôt d’une circonscription restreinte, à l’intérieur de laquelle ils assument les divers aspects du travail. Lechalas aura ainsi des conducteurs à Machecoul, à Pornic, à Couëron ou à Nantes. Les conducteurs sont d’utiles relais qui permettent aux ingénieurs de contrôler l’étendue de leur arrondissement. Comme l’ingénieur, ils effectuent leurs propres tournées qui oscillent, en 1872, entre 10 et 120 journées, complétant le travail de bureau. L’organisation en trois services, ordinaire, routes départementales et service spécial de la navigation, réintroduit la spécialisation à l’intérieur de la polyvalence qui est la norme des Ponts et Chaussées. Le jeu des mutations vient, en ce qui concerne les ingénieurs, infirmer ou confirmer cette spécialisation.

37Cela crée une charge de travail importante. Pouvons-nous envisager les relations de ces ingénieurs avec la société nantaise sans parler de leurs conditions de vie ? Nous n’avons pas d’archives privées à notre disposition, mais les sources administratives comme les notes de service et parfois les correspondances laissent entrevoir quelques aspects de cette vie. Lemierre évoque la grande charge de travail, après la mort de deux ingénieurs en 1824 et 1825. Lemierre partage son temps entre le travail de cabinet et les travaux du dehors, à raison des deux tiers de son temps passés à l’extérieur. Son arrondissement est étendu et ses tournées l’entraînent quatorze à quinze jours en dehors de Nantes. Le travail de cabinet est lui aussi prenant, car il consiste à expédier les devis et les projets, tenir la comptabilité, rédiger enfin la correspondance et les rapports généraux.

38Les ingénieurs sont des hommes de terrain, et pas seulement de bureau, confrontés à un « service pénible » et très prenant. Lemierre s’est ainsi usé à la tâche et réclame avec insistance sa mise à la retraite, car il risque de perdre un œil à la suite d’une ophtalmie, contractée lors d’une course dans la basse Loire. En trente-six années de service, il n’a demandé que deux congés de quinze jours et n’a pris aucune distraction ! Les conditions de travail éprouvantes font que les congés pour maladie doivent être accordés, comme pour Bonamy parti aux eaux d’Aix en 1836. En outre, les ingénieurs se déplacent en mission pour étudier ce qui se fait ailleurs, comme le fait Lefort pour le canal maritime, ou Kerviler avec pas moins de cinq voyages, ce qui induit une pratique assez systématique de sa part et correspond à son esprit curieux. Pour son travail à Saint-Nazaire, il se rend aussi bien en Angleterre ou en Espagne qu’en Hollande et dans le Nord de la France ou à Lyon et retour par La Pallice.

39En plus de ce dévouement, les qualités exigées d’un ingénieur sont l’exactitude et la rigueur, notamment dans la tenue de leurs registres pour éviter de prêter le flanc aux réserves émises par divers entrepreneurs. Lorsqu’elles se produisent, de telles affaires nuisent à la relation entre les Ponts et Chaussées et les entrepreneurs. L’ingénieur doit manifester des qualités d’ordre, de rigueur et de précision, dans son projet, dans la surveillance des travaux mais aussi à la fin des ouvrages. L’administration et les responsables locaux attendent donc beaucoup des ingénieurs en poste, car ils sont situés à l’interface entre ces deux niveaux. S’il peut ne pas y avoir contradiction entre les intérêts privés et professionnels de l’individu, l’ingénieur des Ponts et Chaussées se situe à l’intérieur d’une organisation hiérarchisée et très structurée qui l’a formé et qui organise sa vie professionnelle. Les intérêts de l’ingénieur vont se couler à l’intérieur de ce moule qui organise l’action sur le terrain en même temps que les relations entre la sphère locale et la sphère nationale.

Des serviteurs de l’État

40Dénoncés par la Société centrale des ingénieurs civils en 1849, comment les phénomènes de centralisation et de monopolisation des compétences techniques au sein du corps des Ponts et Chaussées se manifestent-ils au plan local ? Cette administration est un objet social dont on peut décrire la forme particulièrement structurée, avec une hiérarchie et une répartition des tâches. Cependant, l’efficacité de cette organisation ne tient pas seulement à sa structure mais aussi à sa capacité d’adaptation qui lui permet de gérer ses relations avec le milieu local, sans s’opposer toujours de façon brutale23. Pour cela, elle introduit des éléments de souplesse dans son propre fonctionnement. Elle joue, certes, de l’implantation locale de ses membres, mais elle réadapte aussi sans cesse ses services sur le terrain, et permet à ses membres de sortir temporairement de l’organisation.

L’organisation des services

41L’organisation administrative est un cadre contraignant car il règle les relations entre les différents personnels, et avec les intervenants locaux ; elle s’avère également un outil de gestion souple. Les ingénieurs doivent parfois gérer la contradiction entre les intérêts locaux et les intérêts internes aux Ponts et Chaussées. Le service des Ponts et Chaussées est organisé en service ordinaire et service exceptionnel, et subdivisé. Par définition, les Ponts et Chaussées se chargent des routes, des chemins de fer et des voies navigables. La Loire-Inférieure fait partie de ces départements qui ont opté pour un service de la vicinalité indépendant, car la charge de travail est suffisamment lourde24. Si elle reflète les choix ministériels, l’histoire des services permet de voir la façon dont les ingénieurs les reçoivent sur le terrain.

42Les propositions diverses traduisent aussi des choix différents dans la conception de l’aménagement et des priorités. Les services s’organisent en priorité en fonction du travail à effectuer sur les routes. La distribution entre les arrondissements se fait soit sur une base géographique, soit sur une répartition équilibrée du travail entre les ingénieurs. Si elle répond à une exigence de rationalité et à des considérations pratiques, elle témoigne aussi des enjeux territoriaux qui se jouent dans les travaux des Ponts et Chaussées. Les limites départementales et la route de Rennes n° 137 forment des séparations non contestées. En revanche, la place accordée au fleuve s’avère plus aléatoire. Les différents modes de découpage qui se succèdent montrent la difficulté à concevoir la Loire maritime comme un ensemble, à intégrer Nantes et à penser les rapports avec le littoral Nord ou Sud. À un service de la Loire maritime spécial créé en 1836 succède une 5^e section du service spécial de la navigation de la Loire en 1847. Conception d’ensemble de l’aménagement, droit de contrôle de l’administration dans le jeu local, mais aussi rivalités personnelles internes au corps se conjuguent pour expliquer les remises en cause. En 1856, le syndicat des levées de la Divatte, avec lequel Jégou entretient de bonnes relations, obtient que la nouvelle limite entre la 3^e et la 4^e section soit reportée aux limites départementales et de rester l’affaire du même ingénieur. Il contrarie ainsi l’effort de cohérence recherchée en redistribuant le Service spécial de la navigation de la Loire en seulement quatre sections. Ce découpage met en évidence une question territoriale autour de la superposition avec les circonscriptions départementales. Pour les Ponts et Chaussées, le véritable point de séparation de la 4^e et de la 5^e section de la Loire doit être, non pas la limite départementale, mais la rupture entre les navigations fluviale et maritime. Le service de la Loire doit donc s’étendre dans la 4^e section de l’Indre-et-Loire jusqu’à Nantes. Deux logiques administratives s’affrontent donc, car les Ponts et Chaussées revendiquent une autonomie par rapport aux cadres territoriaux existants et défendus par le préfet, et cela au nom des intérêts locaux et de l’efficacité. L’ingénieur s’appuie sur sa proximité avec les populations locales, dans la lutte de pouvoir avec le préfet qui est le représentant privilégié de l’État auprès des habitants.

43Dans la série des micro-ajustements des services opérés dans les années 1870-1880, le port de Nantes est ballotté d’un service à l’autre. Le découpage rend parfois difficile la bonne gestion du fleuve. L’organisation est d’autant plus mise en cause, qu’elle réveille des intérêts divergents au sein de l’estuaire. C’est ainsi que le maire de Paimbœuf en 1885-1886 met en cause le service de Saint-Nazaire, dans l’absence de dragages à proximité de Paimbœuf, et réclame une seule section de Nantes à l’île Saint-Nicolas. Derrière cette solidarité de Paimbœuf avec Nantes, comme dans la querelle sur les circonscriptions des chambres de commerce, ce sont les enjeux de pouvoirs et de territoires qui sont présents. Seule la centralisation garantirait une réelle impartialité des ingénieurs sur le terrain, en les soustrayant aux pressions locales, bien que le maire reconnaisse que la petite ville est sacrifiée au profit des deux grandes cités qui absorbent tous les crédits. Le problème posé est celui des objectifs poursuivis par les Ponts et Chaussées, chargés d’appliquer une politique votée au niveau national mais qui répond aux besoins locaux. À propos de la vicinalité et de la décentralisation. A. Guillerme a montré comment ces questions locales expriment aussi des rivalités entre corps qui se jouent à une autre échelle.

44Les Ponts et Chaussées interviennent au niveau local de différentes manières25. Ils peuvent d’autant mieux opérer une sorte de confiscation du territoire qu’ils ont la maîtrise réelle de l’organisation de l’espace26. Ainsi, le fait de considérer l’ensemble du port de Nantes comme un port maritime, sans qu’il y ait lieu de parler de partie fluviale, a pour conséquence qu’il échappe à l’action des municipalités qui y exerçaient leur droit à redevance. Toutes les parties du fleuve étant soumises au flux et au reflux sont considérées comme maritimes, et sont donc soumises aux lois et règlements sur l’inscription maritime. Dans ces questions de délimitation, l’administration des Ponts et Chaussées suit le point de vue de l’État, au détriment des communes et des particuliers ; dans des procédures d’alignement en 1897, le directeur général de l’Enregistrement, des Domaines et du Timbre se montre intransigeant, pour éviter de créer un compromis. La souplesse dont fait preuve l’organisation des Ponts et Chaussées tend certainement à se réduire dans un processus lent de bureaucratisation au service du corps lui-même et de l’État, coïncidant avec les changements dans le recrutement des ingénieurs. Les liens avec le milieu local sont moins évidents, sans pour autant disparaître. Au xix^e siècle, les Ponts et Chaussées ne fonctionnent pas selon un modèle hiérarchique rigide et brutal qui imposerait toutes les décisions à l’échelon local. L’aspect hiérarchique du système ne disparaît pas pour autant.

Les relations hiérarchiques

45Le problème du pouvoir est important dans toute organisation. Malgré quelques difficultés, le système fonctionne dans les deux sens et non pas exclusivement du haut vers le bas. Les ingénieurs sont soumis à l’autorité centrale, en passant à travers la hiérarchie. Or, le décalage peut être grand entre ce qui se passe sur le terrain et l’administration supérieure. Nos recherches sur l’organisation des services et sur les promotions, et aussi sur les travaux, nous ont donné des exemples de propositions remontant de la base par l’intermédiaire des ingénieurs en chef et, après un temps de refus, acceptées finalement par la hiérarchie parisienne.

46Les carrières ne sont pas homogènes et dépendent aussi de ces relations hiérarchiques proches et plus lointaines. Les relations avec les ingénieurs en chef ne sont pas aussi mauvaises que le laisse entendre l’image répandue à partir du héros de Balzac. Si les services du ministère jouent leur rôle dans la carrière des ingénieurs, c’est surtout le conseil général des Ponts et Chaussées qui a un rôle disciplinaire. Ce conseil peut apparaître comme le deus ex machina de l’aménagement par sa position essentielle dans la préparation des programmes et le processus de décision à Paris, mais également dans un jeu subtil de pouvoirs au niveau des acteurs locaux. Ces derniers prennent une part dans le processus qui amène à décider le canal maritime, mais nous retiendrons ici un exemple de manipulation qui tend à montrer que les rapports entre les différents acteurs sont complexes. En 1881, le secrétaire de la chambre de commerce de Nantes suggère à son président de mettre en avant le conseil général des Ponts et Chaussées comme s’il était l’instigateur du canal, de façon à emporter la décision, même si ce n’est pas la vérité ! C’est à la fois une reconnaissance du centralisme, car il s’agit en l’occurrence d’obtenir l’application de la loi de 1879, et une limitation de ce centralisme. Cela pose le problème de l’autonomie des acteurs à l’intérieur des structures et des règles élaborées pour gérer les relations entre eux.

47Instrument de l’État, les Ponts et Chaussées sont les experts et les maîtres d’œuvre privilégiés des travaux publics au niveau départemental et communal, dans le processus de décentralisation. Ils sont confrontés à l’autorité du préfet qui apparaît comme l’autorité hiérarchique sur place et en même temps comme un concurrent dans les relations avec la société locale. Le préfet constitue le programme des travaux et commet les ingénieurs pour en rédiger les projets et les faire exécuter. C’est sous son autorité que les ingénieurs passent les adjudications et c’est à lui que les ingénieurs en chef rendent compte des difficultés rencontrées dans le déroulement des travaux. Les ingénieurs en chef de département obéissent à une double autorité, celle du directeur général au niveau supérieur et celle « immédiate » du préfet. C’est la proximité qui fonde le rapport entre le préfet et les ingénieurs, mais ceux-ci ne sont pas des fonctionnaires départementaux car ils sont rémunérés par l’État. Les Ponts et Chaussées forment un service technique de l’État qui fonctionne à tous les niveaux territoriaux de l’administration. Le préfet ne cache pas l’importance qu’il accorde à l’enracinement local de l’ingénieur, comme ce fut le cas en 1842 pour faire obtenir à Jégou d’Herbeline la succession de Lemierre. Jégou a des attaches familiales à Nantes, et un enracinement politique, comme membre du conseil municipal. Malgré son caractère entier et difficile, son dossier personnel contient le témoignage de ses bonnes relations avec le préfet en 1859 ou en 1864. Ce type de relations a son importance dans le jeu de pouvoirs locaux. Mais elles n’ont pas toujours été facilitées par le jeu des compétences respectives.

48Ce n’est véritablement qu’en 1869 que le ministère des Travaux publics devient indépendant du ministère de l’Intérieur et autonome par rapport au Commerce et à l’Agriculture. J.-Cl. Marquis y voit l’acte décisif de l’autonomisation du corps des Ponts et Chaussées qui a une approche centralisatrice, alors que l’approche du ministère de l’Intérieur peut, selon les données politiques du moment, être décentralisatrice27. La question de la décentralisation s’est cristallisée sur le problème de la voirie, avec la loi de 1871 qui transfère la gestion de la voirie au conseil général du département. Le département devient la cellule de base, par déconcentration des pouvoirs au niveau local, même si le préfet garde l’instruction préalable des dossiers et l’exécution des décisions. Cela introduit une certaine souplesse dans un système fondamentalement hiérarchique, garanti par le maintien de la tutelle du préfet sur les Ponts et Chaussées. Pour J.-C. Thœnig, cette administration reste pourtant peu bureaucratique et ne correspond pas à l’idéal-type de la bureaucratie décrite par M. Weber, car elle est peu réglementée, jusqu’aux années 1960, et le contrôle, qu’elle exerce sur son environnement, lui permet de façonner les aspirations et les besoins de la société locale28. Les interrelations entre les fonctionnaires et les notables, telles qu’elles s’établissent au niveau local, sont donc essentielles et priment sur un fonctionnement strictement administratif et hiérarchique, caractéristique du « système politico-départemental français » décrit par M. Crozier et E. Friedberg29.

49En conclusion de ce chapitre, nous pouvons estimer que la diversité des trajectoires, personnelle et professionnelle, laisse place à l’expression d’intérêts individuels à côté d’intérêts collectifs liés à la défense et à la puissance du corps au service de l’État. Durant une première période, ce sont des ingénieurs liés au monde des notables qui s’investissent dans des carrières assez longues dans le département ou qui témoignent de leur intérêt pour le département. Le renouvellement des générations sous la Troisième République change les conditions dans lesquelles peut se manifester cet intérêt, car les carrières sont moins longues et les ingénieurs ont moins d’intérêts personnels dans la région. Cette évolution change le cadre du dialogue avec les responsables politiques et économiques locaux. Malgré le centralisme, les éléments de souplesse dans l’organisation administrative donnent la possibilité d’exprimer au niveau local les rapports de force territoriaux internes et externes à l’administration. De plus, facilitant les relations à l’échelon local, les ingénieurs des Ponts et Chaussées peuvent se mettre au service de la communauté locale. La question était de savoir dans quelle proportion l’individu est soumis à son conditionnement social ainsi qu’à celui de son organisation. Finalement, l’ingénieur des Ponts et Chaussées au xix^e siècle joue le jeu des élites parce qu’il en est issu ou parce qu’il aspire à en faire partie.