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L'estuaire et le port

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Anne Vauthier-Vézier

Chapitre II. L’amélioration de la navigation en question du xviiie au xixe siècle

Texte intégral

  • 1 Vérin H., op. cit., p. 9-11.

1La question des voies d’accès s’est posée pour tous les ports importants au cours du xixe siècle, car l’évolution des navires, liée aux changements dans les trafics maritimes, oblige les ports à s’adapter et à adapter leur accès maritime. Les années 1840 et 1850 marquent le début des grands travaux portuaires ; ils s’accompagnent dans les années 1860 de l’amélioration des voies d’accès aux ports. En replaçant la question dans son propre contexte de connaissances et de pratiques techniques, cela permettra de situer l’enjeu épistémologique de la démarche technique1. Il s’agit de saisir l’invention et le sens des démarches tentées, car l’aménagement relève de la « science pratique ». H. Vérin a montré que c’est entre le xvie et la fin du xviiie siècle que se forme un modèle du « problème à résoudre ». Il signifie que les ingénieurs doivent à la fois avoir une représentation du problème et les moyens de cette représentation. Le changement n’a été possible qu’à partir du moment où les ingénieurs ont su forger les outils nécessaires à l’aménagement du fleuve. Ils permettent ainsi de changer la perspective dans laquelle le problème de la navigabilité de la Loire se pose. C’est pourquoi, nous articulerons, dans une perspective chronologique, les méthodes, les controverses et les réalisations réussies ou non. La mise en place d’une voie navigable profonde est laborieuse dans un fleuve irrégulier comme la Loire, et enclenche un processus de travaux sans fin. Cela conduit à faire une histoire technique et géographique du fleuve, car les ingénieurs apportent leur contribution à la géographie des fleuves.

La question des estuaires

2Le progrès des connaissances au cours du xixe siècle est intimement lié aux travaux qui ont été tentés. En grande partie, c’est en inventant leurs moyens d’investigation que les ingénieurs cherchent à connaître la Loire maritime. Cette découverte n’est pas le fait des seuls ingénieurs des Ponts et Chaussées, les ingénieurs de la Marine, les ingénieurs géographes et les ingénieurs hydrauliciens ont participé à cette entreprise. En se dotant d’outils de mesure et d’investigation, ils sont conduits aussi à mettre en évidence la spécificité de l’estuaire.

Un objet d’études

  • 2 La Visite des ponts, quais, murs, portes et moulins de la ville, 1625, fait figure de référence.
  • 3 Voir sur ce sujet la thèse d’O. Chapuis, À la mer comme au ciel. Beautemps-Beaupré et la naissance (...)

3Le fleuve apparaît innavigable à travers une série de plaintes qui courent du xviie siècle au xixe siècle2. Une partie de ces doléances relève de façon évidente d’une représentation du fleuve inscrite dans une thématique de la catastrophe, en opposition à la figure du fleuve source de vie. La question de la navigabilité est donc récurrente. L’état de la Loire prêtant à controverses, des efforts sont faits pour se donner les outils nécessaires. Il a fallu pour cela la conjonction d’un événement, la crue de 1711, et les initiatives du maire Gérard Mellier. Pour la première fois, le sort de Nantes et celui de l’estuaire sont clairement liés. En 1721, l’ingénieur de La Fonds est chargé d’étudier la Loire et d’en dresser les plans. Les premiers sondages montrent la focalisation sur les seuils. Devenus une pratique systématique, ils se font inventaire ; ils se doublent aussi d’un esprit de contrôle sur l’efficacité des travaux. La Loire acquiert une sorte de statut d’objet d’étude qu’elle n’avait pas auparavant. Mais, c’est au siècle suivant que des progrès décisifs sont faits dans la méthode, notamment avec Beautemps-Beaupré3. L’opération voit sa part d’empirisme réduite, la plus grande rigueur est observée. La mer et le fleuve deviennent des objets réellement observables, mesurables. La comparaison des divers plans de sondage permet dorénavant d’apprécier les évolutions des profondeurs et le déplacement des masses de sable et de vase. Le progrès s’inscrit dans tout un courant qui voit la mise en pratique des connaissances mathématiques et physiques dans un effort pour mieux connaître et maîtriser l’espace.

  • 4 Entre 1850 et 1864, l’ingénieur Bourdalouë est chargé d’établir un réseau de nivellement de précis (...)

4Au milieu du xixe siècle, la rigueur des sondages se renforce avec un repérage précis des points, mais la comparaison entre les sondages reste difficile, car le plan auquel on rapporte les cotes n’est pas toujours le même. Un niveau théorique des plus basses mers a été choisi comme zéro des cartes marines, mais on maintient l’usage du zéro propre à chaque point, utile à la navigation. À Saint-Nazaire, il est de 0,17 m en dessous du zéro des cartes marines, par mesure de sécurité. En 1859, les échelles de Loire sont étalonnées d’après les repères du nivellement Bourdalouë, au niveau du zéro de l’échelle du môle de Saint-Nazaire4. Le sommet de l’onde de marée se propageant suivant une ligne sensiblement horizontale, tous les sondages sont ramenés à la cote 5,30 m des échelles, hauteur des vives-eaux ordinaires, depuis 1859. L’ingénieur des Ponts et Chaussées Carlier donne encore ses cotes sous le niveau des basses mers en 1866 ; or leur plan est incliné faiblement jusqu’à Paimbœuf et se relève brusquement ensuite. Cette divergence ne facilite pas leur lecture. Avec le plan des vives-eaux, on ne prend pas en compte les profondeurs minimales, mais la hauteur d’eau dont peuvent profiter les navires, grâce à la surélévation de la marée.

5D’autres changements ont suivi. L’installation d’un marégraphe à l’extrémité du vieux môle à Saint-Nazaire permet des relevés encore plus précis. Ce n’est qu’en 1874 que le nivellement général de France (NGF), dirigé par Charles Lallemand, sert véritablement de référence ; il établit le niveau moyen des mers constaté dans le port de Marseille. Le niveau moyen des mers à Saint-Nazaire est alors à 0,747 au-dessus du zéro NGF. Le niveau des basses mers à Nantes n’est donné au-dessus du zéro des cartes marines qu’à partir de 1910. Il faut donc être attentif à toutes ces références variables, et opérer les conversions, dans la mesure où l’on connaît les hauteurs des mers suivant les dates retenues. Chaque ingénieur devait se livrer à ses calculs de conversion ; ce n’est que dans l’étude de l’élève-ingénieur Gerdès en 1901 que nous trouvons un tableau de récapitulation des sondages ramenés à un même plan de comparaison. L’absence d’une référence unique et admise par tous a facilité les controverses sur l’état de la Loire.

6Dans les travaux des ingénieurs, cette recherche d’un indice stable de comparaison explique l’usage de la notion de profondeur moyenne et de profondeur minimale dans les années 1870. Ces changements témoignent donc d’un besoin de standardisation de l’outil de référence. C’est également le cas pour un autre outil de travail, plus visuel. Les profils en long donnent toute leur signification à l’usage des profondeurs moyennes, en permettant une comparaison et un raisonnement sur une certaine distance. Ils mettent en évidence que la Loire n’est pas un fleuve au lit uniforme, mais une alternance de seuils entre des zones dotées d’une certaine profondeur, les « mouilles », les « fosses », celle de Nantes, celles de Couëron ou du Pellerin. Ils montrent également que cette situation n’est en rien figée. Des outils multiples sont donc créés pour apprécier l’état de la Loire et prendre en compte un phénomène fluctuant. Cette approche plus scientifique des ingénieurs n’est pas toujours acceptée par l’opinion, mais elle a contribué sans doute à asseoir le statut d’expert de l’ingénieur.

Des conditions de navigation variables

  • 5 D’après le Dictionnaire d’Expilly de 1766, les îles dues aux alluvionnements sont très nombreuses  (...)
  • 6 Le Bastard H., Les pilotes lamaneurs ligériens : essai sur le recrutement et l’encadrement du pers (...)

7Parmi les obstacles à la navigation, la présence d’îles dans un estuaire est appréciée diversement. Longtemps atout pour la navigation, elles ont été des sites privilégiés pour les installations humaines, et une source de richesse pour le propriétaire qui peut chercher à accroître ses terres en favorisant leur extension par des bancs de sable. Le changement de regard sur leur utilité s’est fait progressivement. Simples bancs de sable sur lesquels se fixe la végétation, la concession de ces « accrois » devait servir à financer l’entretien du fleuve au xviiie siècle5. Ces îles tendent à s’agrandir ou à se souder entre elles ; elles peuvent être ponctuellement utiles car elles rétrécissent le chenal et provoquent son approfondissement. Mais le jeu des marées et l’écoulement des eaux se trouvent de ce fait modifiés, déplaçant le chenal de navigation. La diversité et la mobilité des chenaux de navigation expliquent le recours nécessaire à un corps de pilotes6. En 1840, les points difficiles sont à Chantenay, sur la passe d’Indret et entre Couëron et Le Pellerin. Apparaissent les premières difficultés en aval avec un seuil à la tête de l’île Thérèse. Dans les années 1860-1870, la section intermédiaire se trouve en plus mauvais état que la section amont, et fait figure de marche entre deux sections plus profondes. À la fi n du xixe siècle, ce sont les seuils en aval, vers Donges, qui sont un obstacle. L’histoire des travaux sera celle de la recherche d’une homogénéité et d’une stabilité des conditions de navigation. Celles-ci ne dépendent pas que des profondeurs absolues. D’autres facteurs interviennent, comme la sécheresse, le manque d’eau, le brouillard, mais seules les glaces interrompent vraiment la navigation. Facteurs de surélévation des eaux, les seuls vents défavorables sont ceux du nord et du nord-est qui peuvent souffler durant 79 jours par an en moyenne, entre 1857 et 1879.

  • 7 1/5 du tonnage à l’entrée des principaux ports français.

8Les milieux maritimes rendent compte des difficultés ou des améliorations de la navigation par le biais de la variation des tirants d’eau, vue de façon absolue puis relative. Vers 1750, le port de Nantes était accessible avec un tirant d’eau de 2,50 à 2,64 m (3,30 m à Couëron) ; vers 1850, le port peut accueillir des navires tirant 3,70 m à 4 m. En raison des seuils, le tirant d’eau évolue lentement. Ainsi, entre 1847 et 1870, les tirants d’eau annoncés par le service de pilotage varient entre 3,37 et 3,87 m, à quoi s’ajoute le pied-pilote pour obtenir la profondeur réelle. À la veille de décider le canal maritime de la Basse Loire, l’essentiel du trafic est encore à cette date le fait de la catégorie des moins de 3 m. Il faut attendre la dernière décennie du xixe siècle pour que le port de Nantes soit accessible à des navires de plus de 5 m de tirant d’eau dans de bonnes conditions. D’après un rapport de 1901, le tirant d’eau maximum passe de 5,50 m en 1891 à 6,95 m ; le minimum évolue de 4,50 à 6 m. À la veille de la Première guerre mondiale, le tirant d’eau avoisine donc les 6 m, mais de plus gros navires peuvent parfois accéder à Nantes. Or, les grands navires sont de plus en plus nombreux à fréquenter les ports français7. Pour cette raison, Nantes cherche à offrir un accès aux navires de 5 m à 5,50 m de tirant d’eau dans les années 1860-1890, puis vers 1900-1910, aux navires de 7 m. L’enjeu est très important, car, par ailleurs, un trafic régulier exige une accessibilité optimale en tous temps.

9Seul critère valable dans ces conditions, le nombre de jours durant lesquels le port est accessible pour un tirant d’eau donné, permet de nuancer ce que l’annonce d’un tirant d’eau moyen théorique peut avoir de trop absolu. L’existence des seuils en aval oblige les navires à attendre des conditions favorables. La descente est plus délicate car le jusant est plus rapide et les navires ne franchissent pas toujours les hauts-fonds en une seule marée. Un navire, d’un tirant d’eau supérieur à 4 m, ne peut descendre avec son chargement que 37 jours/an. Les fortes marées ne peuvent qu’exceptionnellement aider, car celles supérieures à 5,70 m ne durent que 23 jours par an. Avec un tirant d’eau de 5,50 m, un navire ne vient donc qu’exceptionnellement, alors qu’à partir de 1898, sa venue ne pose plus de problème.

10L’amélioration des performances s’accélère à la fin du xixe siècle. Si les navires d’un tirant d’eau supérieur à 6,50 m remontent à Nantes durant 165 jours, ce même laps de temps correspondait aux navires de 3,50 m en 1874 ! On a cherché aussi à améliorer la vitesse d’accès. Un navire un peu important monte en deux ou trois marées, il fallait parfois dix jours. En 1897, un navire de 5,50 m à 6 m de tirant d’eau peut venir à Nantes en une seule marée à condition de franchir les seuils de Donges avant la pleine mer de Saint-Nazaire. Vers 1900, les exigences ont évolué, les navires doivent avoir accès à toute marée pour tirer profit véritablement du mouillage. Pour ceux dont le tirant d’eau est de 6 à 7,50 m, la montée vers Nantes doit se faire en une seule marée. Si, selon un rapport de 1903, le cargo-boat rémunérateur jauge 2 500 à 3 000 t, avec un tirant d’eau de 7 à 7,50 m, le navire type évolue plutôt vers un tirant d’eau de 8 m, selon le congrès national de travaux publics français d’octobre 1900. Compte tenu des vitesses respectives, il faudrait une profondeur de 8 m pour permettre à des vapeurs de 7,10 m et à des voiliers de 6,60 m, de descendre dans les plus faibles marées. Dans les conditions existantes en 1903, un vapeur d’un tirant d’eau de 5,50 m peut le faire à la vitesse de 8 nœuds, un voilier remorqué d’un tirant d’eau de 5 m à celle de 5 nœuds. Pour améliorer ces conditions de navigation, ils doivent tenir compte des caractères mêmes de la Loire dans son estuaire.

Les particularités d’un estuaire

  • 8 Partiot L., Étude sur les rivières à marée et sur les estuaires, Librairie polytechnique, Haudry e (...)

11Les mécanismes hydrauliques à l’œuvre dans l’estuaire sont mal connus, et c’est sous la nécessité des travaux que des études sont engagées. Ces recherches sont parties de l’amont sur le régime du fleuve, sous la nécessité de résoudre le problème des inondations. Appliquées à l’aval, elles conduisent à dégager la spécificité de l’estuaire, interface entre le milieu marin et le milieu fluvial, et à prendre conscience de l’importance du facteur marin. L’estuaire est étroit avec une tendance à se refermer sur lui-même, contrairement à la Gironde ou à la Seine. Au xixe siècle, les ingénieurs discutent pour savoir si c’est un inconvénient ou la forme la plus adaptée pour la circulation des eaux marines et fluviales8. Ils sont conscients également de l’apport des eaux de Loire en limon, lors des débordements du fleuve. L’importance économique des zones humides pèse aussi dans certains choix d’aménagement. Cependant, les ingénieurs se sont davantage intéressés au régime hydraulique.

  • 9 Lechalas M.-C., Théorie générale des débits dans la partie maritime des fleuves, Dunod, 1865, p. 3 (...)

12Trois régimes différents se rencontrent dans l’estuaire, marqués par la part plus ou moins grande du régime fluvial ou son absence. Une des grandes caractéristiques de la Loire est d’être un fleuve particulièrement irrégulier. Le débit peut varier de 120 m3/s en étiage à 6 000 m3/s en crue dans le port de Nantes. Jusqu’à La Martinière, la Loire est sous régime fluvial. Puis, sur une distance de 23 kilomètres, le régime est mixte. En période de crue, il est plutôt fluvial, alors que pendant l’étiage, il est soumis à l’influence des marées. On a longtemps hésité sur la limite maritime, à partir de laquelle il y avait, sans ambiguïté, un régime maritime. Les marées progressent dans l’estuaire selon une courbe dont le point le plus haut se situe vers Le Pellerin dans les années 1850, mais ce point se décale vers La Martinière dans les années 1870. En 1913, le lieu géométrique des basses mers de mortes-eaux recoupe celui des vives-eaux à quatre kilomètres en aval de La Martinière. La progression de la marée est freinée par les obstacles, comme le rétrécissement du fleuve entre Le Pellerin et Nantes, puis la multiplication des hauts-fonds entre l’île Binet et La Martinière. Cela est particulièrement sensible aux mortes-eaux ou aux basses mers. De l’avis de Lechalas, l’amélioration des rivières à marée pose un problème particulier car elle fait intervenir de nombreuses variables. Les ingénieurs Partiot et Lechalas mettent au point des formules de calcul du débit dans l’estuaire9.

  • 10 Picon A., « Les travaux maritimes : de l’architecture hydraulique au génie civil », in Bonillo J.- (...)
  • 11 Charrier P., « Étude géographique : les berges de la Loire et leurs aménagements en 1991 entre Anc (...)
  • 12 La Noé G. de, Note sur la géographie ancienne de l’embouchure de la Loire, 1889.

13La lutte contre les inondations en amont a conduit à accélérer les vitesses des eaux, en particulier lors des crues. C’est donc dans la section endiguée qu’elles sont les plus influentes, en s’élevant en moyenne à 4 m au-dessus du zéro à l’échelle de la Bourse, une dizaine de jours par an. Les migrations d’alluvions nourrissent l’idée que cette « rivière à fond de sable » s’exhausse, et que la Loire fait partie des rivières à fond mobile. Ces représentations de la Loire sont retravaillées par les ingénieurs dans la seconde moitié du xixe siècle, à partir de nouveaux outils. Ceux-ci prennent mieux en compte les « sables vasards », issus d’une sédimentation d’origine marine. Depuis 1838-1840, ces phénomènes sont bien connus et leur enseignement est organisé à l’école des ponts et chaussées10. Comme en amont, la Loire incise son lit à l’appel d’un niveau marin très bas, après avoir fluctué au cours des âges sur la plaine alluviale11. En aval aussi, les travaux du port de Saint-Nazaire ont permis de montrer l’importance des sédiments, même si les discussions se poursuivent au sujet de leur interprétation12. Entre Nantes et Indret, ce sont surtout des alluvions sablonneuses, dont la partie supérieure est facilement enlevée par les crues. En aval, les ingénieurs estiment que les dépôts sont constitués de sables pour les deux tiers et de vases pour un tiers. Mais, les vases marines tendent dans les années 1870 à remonter vers le port de Nantes.

  • 13 Joly De, « Note sur le creusement d’un chenal à travers la Barre des Charpentiers », Annales des P (...)
  • 14 Bouquet de La Grye, « Étude sur le régime de la Loire maritime », Annales des Ponts et Chaussées, (...)
  • 15 Partiot L., op. cit., p. 76.

14Les ingénieurs s’accordent sur la nature de ces différentes alluvions, mais divergent sur le mécanisme qui régit leurs déplacements et sur leur importance. La mesure de ces phénomènes est un enjeu essentiel pour les choix d’aménagement. En 1881, Bouquet de la Grye dresse un bilan pessimiste sur l’état de la Loire, car il estime à 590 000 m3 la masse de sable et de vase venant de l’amont ; la Loire a perdu depuis 1821 un débit moyen de 1 744 m 3/sec, à la hauteur de Saint-Nazaire, une sorte d’équilibre s’est établi entre les matériaux d’amont et ceux expulsés du fleuve, mais la barre à l’extérieur qui résulte des dépôts devient une gêne13. Il estime à 40 millions de m3 les dépôts accumulés depuis soixante ans14. Selon L. Partiot, la différence entre les exhaussements et les approfondissements est pourtant faible, de l’ordre de 0,10 m en soixante ans. Le problème des alluvions est donc difficile à régler ; il est double, car il faut traiter le problème des sables d’amont et celui de leur évacuation hors du fleuve. Par ailleurs, le mécanisme d’évacuation est l’objet de débats entre les ingénieurs, en particulier à la fin des années 1860. Tout l’enjeu de l’aménagement va être de favoriser au mieux cette mobilité des sables pour éviter des dépôts contrariant les profondeurs. Pour Bouquet de la Grye en 1881, la réduction de la surface du fleuve entre les deux rives est effectivement sensible depuis 1821, avec 15 ha/an. Le secteur du Pellerin est le plus fortement affecté, avec une régression estimée à 429 ha entre 1821 et 188115. Cette diminution du lit de la Loire s’effectue par alluvionnement entre les îles, entre les digues et les rives, mais aussi par envasement en aval. 336 hectares de prairies seraient apparus entre les Brillantes et Saint-Nazaire, principalement le long des marais de Donges. Depuis 1881, d’autres dépôts se sont produits du côté de Paimbœuf et en aval de Saint-Nazaire. En liant aussi ces atterrissements aux digues situées en amont, L. Partiot repose ainsi la question des perturbations entraînées par les travaux dans un milieu particulier soumis aux influences fluviales et marines.

15La question des profondeurs est au cœur de l’aménagement, mais jusque dans les années 1860, c’est un fleuve encombré par des sables fluviaux qu’il faut traiter. Carlier en 1866 pense que la maladie de la Loire maritime, c’est sa tendance à « se fluvialiser ». Ces années marquent un tournant, car la Loire maritime est perçue comme un univers plus complexe, entre le fleuve et la mer, où les phénomènes liés à la marée interfèrent avec le comportement fluvial. Le grand progrès du xixe siècle est de montrer la spécificité de l’estuaire par rapport aux fleuves ou aux rivières. Or, ce qui apparaît, c’est l’extraordinaire diversité de l’estuaire avec l’alternance de secteurs étroits et de zones basses qui ouvrent sur d’autres espaces, avec des régimes hydrauliques différents, avec des alluvions de nature et d’origine variée… Cette diversité du milieu crée la difficulté. La question des profondeurs se pose alors d’une manière spécifique, car elle dépend de facteurs propres à l’estuaire. Les ingénieurs vont s’attacher à résoudre ces problèmes de profondeur, tels qu’ils les perçoivent. Les progrès réalisés conduisent à se demander s’il y a mutation technique ou véritablement scientifique, mais c’est en gardant à l’esprit les incertitudes qui pèsent sur les connaissances concernant l’estuaire que nous allons examiner leurs réalisations.

Principes et techniques d’aménagement

16Les travaux accomplis en Loire depuis la seconde moitié du xviiie siècle se succèdent jusqu’à nos jours. Cette histoire quasi ininterrompue est la marque d’une certaine impuissance de l’homme à dominer le fleuve, avant de devenir au contraire la manifestation de la puissance de l’homme qui remodèle entièrement le fleuve. Ce retournement n’a été possible qu’à compter du moment où les ingénieurs ont possédé les moyens matériels et techniques pour maîtriser l’aménagement d’un estuaire. L’histoire de cette maîtrise, jamais totale, n’appartient pas à notre propos. En revanche, c’est au xixe siècle que s’opère ce basculement. Pas plus que les connaissances sur l’estuaire, les moyens d’aménagement ne sont acquis. Ils reflètent les conceptions de leur époque, autant que leurs insuffisances. Cette période est marquée par les tâtonnements, par la diversité des propositions faites pour aménager la Loire. Nous pouvons essayer de réduire cette incertitude, en cherchant autour de quels grands principes les projets et les travaux s’organisent.

De nouveaux principes pour l’endiguement au xixe siècle

17Au tournant du xviiie et du xixe siècle, la profusion de projets disparates témoigne de la remise en cause de l’imitation de la nature qui est à la base des travaux du xviiie siècle. Les ingénieurs ont pour mission de remettre en état le fleuve, sur le modèle de la nature, afin de restaurer les anciennes conditions de navigation. Au xixe siècle, la conception du rapport avec la nature évolue, et par là même la mission d’aménagement des ingénieurs. De 1768 à 1835, aucun travail d’envergure n’étant entrepris, les ouvrages de Magin se détériorent, constituant un danger pour la navigation. Des propositions ne manquent pas cependant, avec des moyens très variés, plus ou moins élaborés, certains se détournant même de la Loire maritime ou préconisant de faire glisser les activités nantaises vers l’aval. Vers 1820 pourtant, le pessimisme est tel sur les conditions de navigation que les ingénieurs des Ponts et Chaussées prennent en charge la question.

18Cormier, ingénieur en chef d’Indre -et-Loire, propose en 1822 un projet cohérent sur l’ensemble de la Loire, fondé sur une étude générale sur le fleuve entre Orléans et la mer. Cette reprise en main par les Ponts et Chaussées contribue à clarifier la situation, tout en n’éliminant pas les points de vue contradictoires. Dans la pratique, les études sont scindées en deux secteurs, l’un couvrant la Loire fluviale jusqu’à l’embouchure de la Mayenne, l’autre partant des Ponts-de-Cé vers l’embouchure. Les ingénieurs doivent étudier les deux modes d’aménagement possibles, dans le lit du fleuve ou par un canal latéral, sur tout le cours de la Loire. Cette volonté d’étude préalable à tout projet est une démarche neuve, par sa globalité et sa scientificité. Mais, elle n’aboutit pas par manque de moyens. Lemierre est chargé en 1826 d’appliquer, pour la Loire maritime, la proposition d’endiguement, préférée à celle d’un canal latéral par Cormier et la haute administration.

19Néanmoins, derrière le débat entre Lemierre et son ingénieur en chef Wiotte, c’est la remise en question des choix liés à une vision fluviale de l’aménagement qui est en jeu. En proposant un projet global de digues submersibles, de dragages et de plantations, Lemierre témoigne que la logique maritime est indissociable d’une logique agricole. Si les ingénieurs étaient depuis le xviiie siècle conscients de l’aspect économique des travaux, il s’agit là du premier projet local précisant vraiment les enjeux, économique et technique, d’un aménagement. Lemiere y voit la possibilité de s’insérer dans le développement des voies de communication autour de Paris. Pour lui, l’avenir d’un million d’individus est en jeu dans l’état de navigabilité de la Loire. Cette démarche globale, liant aussi Loire fluviale et Loire maritime, est pourtant interrompue très vite.

20La divergence tient au problème posé par ces « rivières à fond mobile » dans lesquelles la capacité des bancs à se déplacer permettrait de douter de la réalité de l’amélioration. Sans développer ici le débat technique, il convient de relever que les désaccords portent fondamentalement sur la pertinence d’une vision fluviale de l’aménagement appliquée à l’estuaire. Contrairement à Lemierre, Wiotte dénonce le lien entre profondeur et étroitesse et estime que le principe du rétrécissement des rivières ne peut pas être appliqué dans un estuaire. La limite des eaux marines et des eaux douces se situant entre Paimbœuf et le Migron, c’est la capacité du fleuve à emmagasiner les marées qui se retrouve en cause, le rétrécissement ne pouvant que ralentir la progression de l’onde de marée. L’onde de marée met un certain temps pour parcourir l’estuaire, la mer baisse déjà à Saint-Nazaire, alors qu’elle n’a pas atteint son plein en amont. La marée est donc décrite comme le phénomène majeur en Loire ; ce renversement de perspective entraîne des moyens différents.

  • 16 La réussite du creusement de l’accès de Glasgow au moyen d’épis destinés à fixer le sable et surto (...)

21Faute de pouvoir s’appuyer sur des avis concordants au sein des Ponts et Chaussées, le gouvernement décide d’expérimenter quelques digues. Devant cette situation, la chambre de commerce tente en vain, en décembre 1832, de former une société de curage de la Loire, sur le modèle écossais de la Clyde16. Il faut souligner que l’endiguement réalisé entre 1834 et 1838 se fait, non pas dans le cadre du projet général d’amélioration de la navigation entre Nantes et Briare étudié par Lemierre, mais avec une démarche empirique, par fragments. L’essentiel ici est, plus que les profondeurs, le travail sur le tracé du chenal. Si la digue en soi se rattache à une conception classique des aménagements, la préférence accordée à un thalweg direct et constant est nouvelle. Cette expérience, qui permet de réduire le lit de la Loire de 650 m à 295 m de large, entraîne l’adhésion au principe du rétrécissement. Mais, celui-ci est corrigé dans la mesure où, pour éviter de fermer complètement les bras, comme l’avait fait Magin, les digues sont submersibles, longitudinales et continues. De 1834 à 1838, Lemierre réalise, entre Trentemoult et Couëron, des digues qui dessinent l’essentiel du chenal étroit de la section fluviale. L’ingénieur n’est pas toujours maître de ses choix techniques et Lemierre se voit imposer la digue de la Maréchale pour protéger la rade des Quatre Amarres à Paimbœuf. Il était conscient que ce barrage gênerait l’introduction du flot et diminuerait le courant de jusant, mais l’idée, que la marée joue un rôle essentiel dans l’entretien du fleuve, n’est pas encore suffisamment généralisée pour prévaloir. Les ingénieurs regrettent longtemps cette coupure qui les empêche de considérer l’espace ligérien d’une façon plus globale et d’avoir un recul par rapport aux travaux. Or, à l’origine du relèvement du seuil dans la section fluviale, entre Couëron et Le Pellerin, l’endiguement continu a des effets pervers. Bien que le principe ne soit pas abandonné, la solution passe par l’expérimentation des dragages dès 1839.

22Même si on parle de curage depuis longtemps, un tournant dans les méthodes permet d’en faire un outil opérationnel. Dorénavant, à un principe d’aménagement proche des mécanismes naturels, les ingénieurs associent un correctif mécanique. Le principe de solidarité entre les sections est maintenant établi, car toucher à la section fluviale entraîne le développement de nouveaux atterrissements en aval. Entre 1859 et 1864, Jégou et Lechalas sont chargés de la réalisation du projet de Watier conjuguant un endiguement s’évasant vers l’aval avec un effet de chasse au jusant. Le gain de mouillage n’a été réellement apprécié que dix ans plus tard, vers 1875. Ce facteur temps entre en contradiction avec la nécessité d’obtenir rapidement un bon mouillage. C’est là un point de tension, car le temps de l’aménageur n’est pas forcément celui de l’utilisateur. C’est dans les années 1860-1870 que les ingénieurs éprouvent les limites de l’empirisme de leur démarche et l’importance du lien réactif avec l’environnement. Vers 1875, presque toute la partie entre Couëron et l’île Thérèse est à l’état de prairie ; les faux-bras se sont envasés, seul le chenal principal dans la section fluviale s’est approfondi, alors que dans la section intermédiaire, il n’est plus aussi profond.

La logique de « surcreusement »

23Depuis les premiers travaux, c’était la Loire aux portes de Nantes qui posait un problème pour l’accès des navires dans le port. Dorénavant, c’est la section intermédiaire qui se trouve au cœur des préoccupations de la seconde moitié du xixe siècle et du début du siècle suivant. Plus qu’un simple déplacement du mal, du manque de profondeurs, cela pose de nouveaux problèmes, pour lesquelles il faut de nouvelles solutions. L’approfondissement grâce aux digues est réel dès 1865, mais comment améliorer la section intermédiaire sans nuire à la section maritime ? C’est en ces termes que se pose dorénavant le problème. Il s’agit d’un tournant, qui s’accompagne d’une réflexion théorique plus grande. Celle-ci doit-elle précéder l’élaboration du projet et dans quelle mesure doit-elle prévaloir sur l’expérimentation ? Les projets, comme les débats qui les accompagnent, portent la trace de ces interrogations.

24En fonction de l’ampleur des travaux et des résultats, trois grandes périodes de dragages se distinguent. Les Ponts et Chaussées se limitent à l’entretien des profondeurs entre 1870 et 1876, par manque de moyens techniques et financiers, et obtiennent une profondeur de 4,30 m après les dragages estivaux. À partir de 1877, des dragages plus importants permettent cependant d’élargir le chenal et de l’approfondir à 4,80 m en 1891. Enfin, plusieurs campagnes de dragages efficaces sont entreprises de part et d’autre du canal maritime de la Basse Loire, en 1892-1894. Les années suivantes, l’approfondissement est poursuivi, jusqu’à obtenir, en 1899, 6 m. L’efficacité est donc réelle, mais suppose des efforts répétés. Elle repose sur un changement de conception. Les dragages représentent vraiment une rupture avec la logique inspirée de la nature. Ils renvoient à une autre définition de l’art de l’ingénieur, qui consiste à brusquer la nature.

25La logique d’équipement fait dorénavant la part belle à une course à la puissance des dragues, mais pose le problème des produits de dragage de manière plus aiguë, suscitant la solution de lieux de dépôts ou celle du déversement à l’embouchure. La section intermédiaire, privée de dragages, évolue librement et constitue une véritable marche de 1,70 m de haut. Les mécanismes d’échanges hydrauliques s’en trouvent perturbés. Le flot de marée pénètre mieux en Loire, et entraîne avec lui les vases marines en suspension, plus vers l’amont. Lors du reflux, celles-ci restent piégées dans la section fluviale, car le courant de jusant est ralenti par le barrage. Vers 1902, les vases tendent à se déposer entre La Martinière et Couëron, ainsi que dans le port de Nantes. Par son ampleur, ce phénomène de vases marines, que la sécheresse accentue, appelle une autre solution que les seuls dragages. En revanche, les dragages sont une solution valable pour enlever les sables. Ils permettent aussi d’ouvrir un nouveau chenal en 1892, pour relier la rade de Paimbœuf à la fosse de Donges. Les dragages sont donc apparus comme une solution indispensable, qui a l’avantage de la rapidité. Cela n’est vrai qu’avec un matériel suffisamment puissant et avec une politique de dragages, mais ils posent ensuite un problème, en sur-creusant certaines parties du fleuve au détriment d’autres.

  • 17 Barbaroux L., « Images paléomorphologiques de l’estuaire de la Loire », Échange, La Loire, axes pe (...)

26La question des profondeurs s’est donc clarifiée par la mise au point d’outils d’évaluation et l’utilisation de moyens différents. Les conceptions employées permettent cependant de dégager des modèles d’aménagement. Nous assistons à l’évolution du modèle imité de la nature et à la démonstration de son insuffisance. Les premiers signes de « l’artificialisation » apparaissent déjà avec les dragages. Cette promotion d’un modèle différent, où l’homme impose davantage sa marque au fleuve, caractérise la seconde moitié du xixe siècle, comme le montre L. Barbaroux17.

L’exception du canal maritime

  • 18 Laroche C., art.cit., p. 209.

27Les années 1860-1900 sont riches en recherches théoriques ou expérimentales, au moment où d’importants travaux sont menés dans la plupart des grands ports en Europe pour améliorer leur accès. L’amélioration des fleuves et la construction des canaux d’accès aux ports intérieurs ou des grands canaux de jonction entre deux mers, prennent de l’importance dans l’art des travaux maritimes, en même temps que la construction des ports se développe comme une branche plus importante de l’art de l’ingénieur18. Alors que l’horizon portuaire s’élargit, par le biais des modèles étrangers dans le traitement des chenaux d’accès, certains ingénieurs s’intéressent à la possibilité d’avoir une démarche plus théorique, générale, préalable aux projets. Le débat entre le canal et la Loire n’est-il pas celui des limites de la solution purement technique représentée par le canal, alors que l’aménagement du fleuve trouve dans l’approche scientifique une solution ?

Le canal ou la Loire

28La solution pour réduire l’obstacle de la section intermédiaire est discutée dans les années 1860 entre les partisans de travaux en Loire et ceux favorables à un canal latéral. Le débat n’est pas neuf, car le canal a longtemps représenté une solution alternative au fleuve, ou bien un moyen de raccorder artificiellement deux voies d’eau, mais il est surtout lié à la navigation intérieure.

  • 19 « Communication sur la navigation du bas de la Loire », Annales de la Société académique de Nantes (...)
  • 20 Guépin A., Considérations statistiques sur les canaux de Bretagne, Mellinet, 1832.
  • 21 Guépin A., « Navigation de la Loire au-dessous de Nantes », Annales de la Société académique de Na (...)

29L’idée du canal progresse à travers plusieurs projets qui ont le mérite de soulever divers problèmes propres à la réalisation d’un tel ouvrage. Ils constituent un réservoir d’idées, dont les projets ultérieurs porteront la trace. Ils caractérisent un temps où la « société civile » n’est pas exclue du domaine de compétence des ingénieurs. Il faut souligner le rôle du docteur Ange Guépin qui, en 1831, lance l’idée d’un canal maritime latéral à la Loire sur la rive gauche, comme « le moyen véritablement certain d’améliorer la navigation du bas de la Loire19 ». Cet ancien postulant à l’École polytechnique trouve son inspiration auprès des ingénieurs membres de la Société académique, comme Cottin de Melleville qui est en charge du canal de Nantes à Brest20. Dans un grand article publié dans les Annales de la Société académique, Guépin lance un concours sur le moyen le plus économique de faire de Nantes un port de mer pour des navires de 300 tx21.

Les projets des ingénieurs

  • 22 Mémoire du cercle maritime, en réponse à la lettre de M. le préfet de Loire Inférieure, sur l’amél (...)
  • 23 Lorois E.-L., La Basse Loire, 1851.

30Le canal apparaît comme un remède absolu contre le manque de navigabilité du fleuve, et une solution d’avenir pour permettre un trafic avec des navires de 500 tx. Les projets vont porter l’empreinte de cette double exigence. Avec les études réalisées par les ingénieurs des Ponts et Chaussées, le canal passe du statut d’idée à celui de projet. Les premières ébauches de Cabrol en 1837 et en 1840 articulent le canal et le bassin à flot de Saint-Nazaire. L’ingénieur en chef Jégou d’Herbeline s’oppose en 1846 à ce type de solution, tout en limitant l’amélioration possible de la Loire à seulement quatre mètres. Cela crée un grand émoi à Nantes, où l’on espérait accueillir des navires plus importants. Le préfet est obligé de lancer une vaste consultation et c’est dans ce contexte agité que l’idée de canal est défendue. Ce qui caractérise le débat des années 1850, c’est qu’il implique beaucoup d’acteurs, dont certains proposent des projets plus ou moins aboutis. En 1851, le cercle maritime, regroupant des capitaines, défend un projet de canal mixte sur la rive gauche entre Trentemoult et Mindin, ce qui préfigure le canal maritime de la Basse-Loire22. Ce projet qui ne soucie pas des fluctuations de la marée, n’est qu’un avatar supplémentaire de l’idée de faire circuler les sables. Tout autre est le projet de E.-L. Lorois23. Cet ancien préfet du Morbihan propose un double canal à écluses de part et d’autre de la rade du Pellerin, avec un mouillage constant de six mètres. L’originalité est d’articuler le fleuve et le canal au niveau de la rade du Pellerin, en jouant sur sa profondeur, tout en permettant la desserte des rives et d’Indret, principale île dotée d’une activité économique importante.

  • 24 Partiot L., Études sur les rivières à marée et sur les estuaires, 1892, p. 88-89 : dès la fin du x (...)

31Ce débat sur l’endiguement ou la canalisation n’est pas propre à la Loire, même si chaque estuaire a sa propre histoire24. La Seine connaît un programme d’endiguement entre 1848 et 1853, poursuivi entre 1861 et 1868, alors que la Garonne ne bénéficie de travaux de dragage qu’à partir de 1850. En engageant le processus qui mène à décider d’un canal, le caractère particulier de la Loire s’accentue.

  • 25 Radiguel A., Avant-projet du canal maritime de Nantes à Saint-Nazaire, Imp. du Commerce, 1862.

32Au tournant des années 1860, les projets se font plus précis et plus ambitieux, à l’image de celui de l’ingénieur civil Radiguel. Il propose un grand canal, allant de la Prairie des Mauves à Saint-Nazaire, sur la rive droite, d’un seul tenant avec un mouillage de 7 mètres25. Le canal calédonien, en Écosse, ou le canal du Helder entre Amsterdam et la mer du Nord sont à l’époque les seuls à offrir six à sept mètres de profondeur, mais les navires remorqués s’y croisent difficilement. Nantes ne serait plus un port à marée, et le plan d’eau du canal déboucherait directement dans le port. Le projet est grandiose, mais prête trop le flanc à la critique des ingénieurs, sur le plan technique et financier. Or, les ingénieurs en poste défendent l’expérience d’endiguement en cours, car aux yeux de l’ingénieur en chef Jégou en 1862, le canal ne pourrait être qu’un pis aller.

  • 26 Carlier, 1867, op. cit., p. 1.

33Ce point de vue est celui défendu justement par l’ingénieur des Ponts et Chaussées Émile Carlier, détaché au service de la chambre de commerce de Nantes en 1866. Il a pour mission de « rechercher le moyen pratique […] de relier Nantes à l’Océan par une voie navigable donnant au moins six mètres de tirant d’eau en hautes mers26 […] ». Carlier doit trancher entre l’aménagement de la Loire et celui du canal. Son étude est d’abord une expertise de l’état de la Loire, des travaux réalisés et des projets. « La partie intermédiaire de la Loire, de la fin des digues à Paimbœuf, est incurable. » Seule demeure donc la solution d’une navigation artificielle par un canal. Le canal est surtout le moyen de s’abstraire de la nature, dont le travail est par définition imprévisible. Contrairement aux idées du xviiie siècle, on ne saurait ni vraiment imiter la nature, ni la domestiquer. Carlier préfère, au terme de son étude, la rive droite, pour des raisons techniques et économiques. Il propose un canal à trois sections, dont la partie intermédiaire est la pièce maîtresse.

34Le projet de Carlier, de Donges à Couëron sur vingt-huit kilomètres, large de soixante-dix mètres pour un mouillage de six mètres, a servi de laboratoire : étude des terrains, réflexions sur les diverses modalités de creusement, dispositions des écluses à sas et à double porte, pont tournant pour assurer la communication entre Lavau et la route vers Savenay… Si le canal de la rive gauche est plus économique, ses accès sont plus délicats, en raison des courants et des risques d’ensablement, et sa construction peut être plus difficile. L’ingénieur préconise une solution souple en ne réalisant que le bief intermédiaire dans un premier temps, ce qui contourne l’obstacle de la rigidité du canal. Par là, son mémoire a le mérite de poser la question : l’amélioration de la Loire doit-elle être pensée à court terme ou à plus long terme ? Il lui semble évident que la transformation des navires est trop importante pour se limiter à 6 m de profondeur dans l’avenir. Par son ampleur, son étude fait donc date.

35Les réactions à ce projet, telles qu’elles figurent dans la correspondance reçue par Carlier, montrent que les critères d’appréciation restent internes au corps des Ponts et Chaussées. Si Eon-Duval et Bouquet de la Grye opposent à Carlier des arguments techniques, le rapport de l’ingénieur en chef Watier admet le caractère de pis-aller du canal. Il s’interroge moins sur la faisabilité technique que sur la rationalité économique d’un tel projet, conçu à la demande de la chambre de commerce, et prévu pour 22 millions de francs.

  • 27 Picon A., L’Invention de l’ingénieur moderne, Paris, Presses de l’École nationales des ponts et ch (...)

36Ce qui frappe, c’est le constat répété que, de tous les estuaires, celui de la Loire est le plus difficile à traiter, associé au doute sur la possibilité de concevoir une solution durable et économique pour régler le problème de l’alluvionnement de la Loire. Méderic Clément Lechalas, ingénieur en chef de la ville de Nantes et ayant participé aux travaux d’endiguement de la Loire en 1860-1862, publie son projet en concurrence du projet de Carlier. Lechalas se rattache à tout ce courant qui, depuis les travaux de Girard et de Prony, voit, dans les sciences, un facteur d’innovation et dans le langage mathématique un outil efficace. Le débat à ce propos est une des clefs pour comprendre les ingénieurs du xixe siècle27. Mais, cette science de l’ingénieur n’est pas non plus celle proposée par le positivisme qui en fait un discours scientifique intermédiaire, coupé du réel. L’idée selon laquelle la connaissance scientifique peut s’enrichir des expérimentations progresse dans la seconde moitié du xixe siècle. Lechalas est contemporain de ces évolutions.

  • 28 Lechalas, Transformation de la Basse Loire et du port de Nantes. Avant-projet. Mellinet, 1869, p. (...)
  • 29 Dhombres J., « Des ingénieurs mathématiciens pour le port de Saint-Nazaire : Jégou, La Gournerie e (...)

37Dès 1858, en proposant une formule pour connaître les débits en un point quelconque du fleuve, il donne une analyse rigoureuse et contribue à réduire une des difficultés liées à la grande variabilité de la Loire. « L’amélioration des embouchures de fleuves est un sujet qui présente le plus vif intérêt, au point de vue de ce grand art de l’ingénieur28. » Il entend trouver ce qu’il appelle « une méthode générale » pour obtenir un tracé rationnel du lit mineur et l’appliquer à la Loire entre la Maine et la Loire maritime. La formule mathématique doit se trouver corroborée par l’expérience concrète des ingénieurs. Le rapport de la science et de l’application fonde l’art de l’ingénieur, même s’il évolue29.

  • 30 Picon A., « Les travaux maritimes », in Bonillo J.-L., art. cit., p. 45-54.

38À partir de son analyse du problème (la question des sables est primordiale, et il faut assurer un débit optimal), Lechalas énonce une série d’hypothèses et formule sa théorie du mouvement des sables, avec l’aide de L. Partiot. Il en vérifie ensuite le bien-fondé sur le plan de la théorie et en propose l’expérimentation. Cette démarche tient aussi à une rupture qui fait éclater les cadres traditionnels de la pensée technique. Elle remonte, selon A. Picon, aux années 1840 et permet de penser la diversité des paramètres, tout en autorisant un changement d’échelle dans l’ampleur des travaux. Même si ces remarques s’appliquent surtout aux travaux des chemins de fer, l’exemple des travaux du port de Marseille montre que ce changement d’échelle touche aussi les travaux maritimes30. Cette double évolution explique les projets ambitieux de Lechalas. Il peut penser un programme vaste, englobant toute la Loire maritime, entendue ici comme la Loire parcourue par la marée et donc débordant en amont de Nantes. C’est donc une véritable « transformation de la Basse-Loire » qu’il préconise.

  • 31 Surell A., Étude sur les torrents des Hautes-Alpes, 1e édition en 1841 et 2e en 1872. Voir R. Coqu (...)

39Sans entrer dans le détail de sa pensée technique, nous indiquerons qu’il préconise d’abaisser l’étiage pour approfondir la rivière à marée, sans altérer les vitesses. L’augmentation de la hauteur d’eau sera d’autant plus importante que le débit augmente, en raison de la diminution de la pente et d’une réduction de la largeur du bras principal ; l’emmagasinement par mètre de largeur est alors plus grand et rétablit la vitesse nécessaire pour entraîner les sables. L’idée de Lechalas est d’utiliser l’énergie de la marée en augmentant le volume introduit à chaque flot et en faisant en sorte que les débits ne soient pas réduits par différents obstacles dans le lit du fleuve. Les formes et les dimensions du lit fluvio-maritime sont donc essentielles. Le premier des moyens à retenir est d’assurer la « régularité » du lit moyen, et non son uniformité ; le deuxième consiste à obtenir un tracé de l’axe du lit mineur avec des « courbures graduées », pour que le thalweg soit moins accidenté ; le troisième moyen est de prévoir une « variation bien ménagée de l’écartement » des berges du lit mineur, d’où cette forme en entonnoir marquée par la jonction progressive des digues avec les rives vers l’aval. Un plus grand volume d’eau balayerait sans entrave l’espace. En creusant dans le nouveau chenal, un thalweg de 150 m de large et 6,50 m de profondeur en vives eaux, entre Nantes et Paimbœuf, le niveau de l’étiage s’abaisserait progressivement à partir de Saint-Nazaire pour amener la hauteur des basses eaux à Nantes à 1 m au-dessus de celle de Saint-Nazaire, alors qu’elle est de 3,68 m. Lechalas compte donc sur le même type de phénomène que l’érosion régressive, notion encore nouvelle, et qui doit mener au profil d’équilibre du cours d’eau31. Grâce à cette réduction de la pente, la marée pourra monter plus haut qu’elle ne le fait à Nantes, améliorant ainsi les conditions de navigation et surtout les possibilités d’engranger plus d’eau vers l’amont. Lechalas s’appuie sur des exemples, comme la Gironde où l’étiage à Bordeaux est le même qu’au Verdon. Ce programme de régularisation est complété par la proposition de créer un véritable bassin de marée en amont de Nantes. Cela consisterait à transformer le port en bassin à flot, en supprimant les obstacles dans la traversée de la ville.

  • 32 La Noé G. de et Margerie E. de, Les formes du terrain, 1888.

40Dans le vocabulaire de l’ingénieur, la régularisation, c’est l’action de donner au cours d’eau un lit unique et bien délimité, et le fait de lui permettre d’avoir un régime plus régulier. Mais, la régularisation désigne aussi le processus par lequel un fleuve tend à atteindre son profil d’équilibre32. Les ingénieurs se trouvent donc aussi les moteurs d’une connaissance, en liaison étroite avec les problèmes concrets qu’ils doivent résoudre. Cet aspect novateur éclaire les idées de Lechalas qui utilise les profils en long des hauteurs d’eau, d’un usage plus pratique dans un estuaire, où la marée gêne les observations.

  • 33 Pelloutier L. et Coicaud E., Critique du projet d’amélioration de la Loire présenté par M. l’Ingén (...)

41Une telle démarche théorique et novatrice rencontre de nombreuses réticences, de la part des ingénieurs qui trouvent que les formules mathématiques de Partiot n’ont pas eu « la sanction de l’expérience », ou ne prennent pas en compte toutes les conditions spécifiques de l’estuaire ; des entrepreneurs estiment que l’approche théorique ne présente aucune garantie, même si celle-ci fait l’objet d’un article dans les Annales des Ponts et Chaussées33. La richesse des débats sur la théorie du mouvement des sables montre l’enjeu épistémologique. Deux écoles de pensée s’affrontent. Carlier a mis la situation locale au cœur de son raisonnement, avec la conviction largement partagée que chaque estuaire est un cas particulier. La solution technologique est le seul remède à l’impasse démontrée par l’analyse de la situation de la Loire. La démarche de Lechalas s’appuie au contraire sur le recours aux lois mathématiques, plus générales, où la situation locale intervient dans les paramètres des formules. La Loire sert à la fois de base à l’analyse et d’espace d’application. Les incertitudes de la science de l’ingénieur font que des deux démarches possibles, c’est la moins aventureuse qui est choisie.

Le choix du canal 1874-1881

42Du fait de ces divergences au sein des Ponts et Chaussées, la décision de faire un canal échappe en partie au champ technique et met en jeu d’autres arguments. La divergence technique, renvoyée au niveau national, vient perturber un jeu local, où la chambre de commerce de Nantes s’est engagée à l’égard de Carlier. Mais, cette institution doit tenir compte d’une proposition émanant de l’ingénieur en chef de la ville ! Chargé d’éclairer le ministre et de trancher entre plusieurs projets, le conseil général des Ponts et Chaussées s’appuie sur l’avis d’une commission de spécialistes de la Loire et sur l’opposition des ingénieurs en chef, hostiles à des projets qui n’émanent pas de leurs services, pour refuser de s’engager dans des travaux trop onéreux ou aventureux sur le plan technologique. Mais c’est aussi un refus des techniciens de céder aux élites économiques et politiques de Nantes, en se contentant de travaux d’ampleur modeste. Un membre du conseil s’effraie de tous ces travaux de modification des estuaires qui entraînent des modifications de la nature, et de cette « fuite en avant dans les grands travaux ». Faute d’une réelle solution technique, la réponse à la demande d’une voie navigable profonde ne peut être que politique.

  • 34 Selon le rapport des inspecteurs généraux du 4 juillet 1878.

43Les ingénieurs du service de la Loire maritime sont finalement chargés d’étudier un double projet de dragages et de digues, auquel une décision ministérielle du 5 septembre 1874 ajoute une étude sommaire comparative d’un canal entre La Martinière et Le Migron, sur la rive sud. Le ministre décide de faire étudier un double projet de canal et d’endiguement (29 mai 1876). Alors que le conseil ne cesse de reculer le moment de prendre une position bien nette, cette instance de consultation technique sous-entend, en s’interrogeant sur l’avenir de Nantes, qu’au-delà d’une question technique, le fond du problème est une question d’aménagement du territoire. Cette notion d’usage récent répond cependant à une réalité, car il y a non seulement la conscience du rapport entre l’infrastructure fluviale ou portuaire et le développement économique, mais aussi l’idée d’une répartition des efforts d’équipement au niveau national. C’est pourquoi la décision est en grande partie politique, l’œuvre du ministère et du parlement. L’idée de canal a été suggérée au ministre des Travaux publics lors du voyage fait avec le Président de la République sur la Loire en 187334. Il est aisé de voir dans les déplacements des ministres et des délégués des institutions nantaises auprès du conseil des Ponts et Chaussées et des ministres tout un jeu d’influences et de pressions. Le port de Nantes n’étant pas ouvert au trafic maritime de niveau international, avec un tirant d’eau de seulement 3,55 m en août 1877, les choses se précipitent alors.

44En mars 1878, le projet de canal latéral est prêt : les ingénieurs préfèrent finalement le canal à l’endiguement, car ils craignent de réduire la largeur de l’estuaire en amont de Paimbœuf et de gêner l’introduction de la marée en fermant le bras nord utilisé par le jusant. Toutes les attitudes convergent pour donner raison à Jégou lorsqu’il affirmait en 1876 que le canal est « l’ultima ratio, la ressource suprême, à laquelle il n’est permis d’avoir recours qu’après avoir épuisé tous les moyens d’amélioration ». La commission de 1878 n’accepte le canal qu’avec réticence. Le canal se fait sur la rive gauche autant pour des raisons techniques, les ingénieurs étant plus à l’aise pour travailler des roches et pouvant aussi utiliser le bras du Migron, que pour des raisons financières liées au coût des expropriations sur la rive nord plus industrieuse et au coût estimé de l’entretien du canal. S’y ajoutent des raisons d’ordre territorial analysées dans un chapitre suivant. Le conseil général des Ponts et Chaussées donne son accord en juillet 1878, tout en réduisant l’ambition du projet, avec une profondeur de 5,50 m au lieu de 6,40 m, de façon à ne pas engager l’administration dans un approfondissement du lit de la rivière en amont. Le débat sur l’utilité économique du canal n’est pas clos, mais il apparaît clairement dans la discussion que le canal trouve toute son utilité pour la descente des grands navires construits à Nantes et que c’est le meilleur moyen pour ranimer la construction navale. C’est donc en fonction de ces considérations extra-techniques, que le principe du canal est adopté. Tout au plus, le conseil cherche-t-il à en limiter les effets.

45Le projet de canal, accepté par la décision ministérielle du 2 août 1878, est soumis d’abord à l’enquête nautique, puis à l’enquête publique. Ce dernier processus permet de voir les pressions exercées sur les Ponts et Chaussées. Le canal maritime doit assurer « une communication facile, ininterrompue et toujours assurée de Nantes à la mer avec un tirant d’eau de 6 m au moins en marées de syzygies et de 5 m au moins en marées de mortes eaux ». La chambre de commerce de Nantes demande une largeur d’écluses de 20 m pour répondre aux besoins de la construction navale. Les oppositions des riverains, manifestées par la voie des conseillers généraux des cantons concernés et des directeurs des syndicats des marais, sont finalement levées. Des dispositions sont prises pour favoriser l’écoulement des eaux dans le canal, en adoptant un plafond pas trop haut ; un aqueduc en siphon est prévu pour l’irrigation des terres en eaux limoneuses. Le préfet, dans son rapport au ministre, insiste sur « l’unanimité nantaise » à l’issue de cette procédure d’enquête, qui est le fait, non seulement des représentants de l’industrie et du commerce, mais aussi des négociants et des armateurs, et qui se prolonge à Paimbœuf. Les oppositions sont venues de Jégou d’Herbeline qui s’est exprimé à titre particulier, et des riverains inquiets. Les hésitations diverses sur l’opportunité de faire un canal sont gommées ici car il est important que l’intérêt général soit prouvé.

  • 35 Lois du 17 juillet sur le classement des voies ferrées, du 28 juillet sur les ports maritimes et d (...)

46Sur la base de l’avant-projet amendé, le canal est autorisé par le vote de la loi d’utilité publique, promulguée le 8 août 1879, pour rattacher ces travaux au vaste programme de travaux publics qui vient d’être voté35. Les réticences ne sont pas levées pour autant, comme en témoignent les rapports des ingénieurs en chef en 1879 puis en 1881. Différents chantiers confirment la nouvelle efficacité des dragages, devenus plus supportables pour le budget. Le conseil général des Ponts et Chaussées demande au ministre de revenir sur la décision de 1879. À notre connaissance, il n’y a pas d’autre exemple d’une telle remise en cause. Fondamentalement, la plupart des techniciens ne croient pas à l’utilité de cette voie profonde navigable, ce qui pose le problème du maillon technique dans la décision. Experts, conseillers et exécutants, les membres du corps des Ponts et Chaussées doivent se soumettre au politique. La décision ministérielle du 6 août 1881 passe outre à leur avis, à l’exception de quelques modifications dont la plus importante est de réduire le mouillage à 5,50 m. Le 3 mars 1882, l’adjudication des travaux du canal a enfin lieu.

La Loire plutôt que le canal

  • 36 Le canal maritime de la Basse-Loire fête ses cent ans, BSERHPR, n° 12, 1992. Voir Montel N., Le ch (...)

47Il aura fallu cinquante ans pour obtenir un canal maritime en Loire. D’idée en projet, le canal finit par prendre forme. Bien que Jégou, son éternel opposant, voie dans le canal la négation de l’art de l’ingénieur, le canal maritime de la Basse-Loire fut un grand chantier. Dix ans de travaux sont nécessaires, sous la direction des ingénieurs Joly, puis Lefort, entre 1882 et 1892, avec le concours d’entrepreneurs d’envergure internationale, comme Couvreux par exemple. Ce dernier a collaboré aux travaux de Suez, aux côtés de F. de Lesseps. Il apporte ses compétences en matière d’organisation des chantiers et de mise en œuvre de technologies, en même temps que des ouvriers hautement qualifiés, italiens pour la plupart. Ces derniers sont une minorité par rapport à la masse de main-d’œuvre nécessitée par les travaux de terrassements. Jusqu’à 1 272 hommes furent employés, en 1887, sur les chantiers. Sans étudier la question de l’aménagement sous l’angle de ces entreprises, l’ampleur même du chantier est une réalité humaine dont il faut prendre acte, et qu’une rationalisation des pratiques permet d’organiser efficacement36.

48Le canal est long de 15 064 m. Il est creusé sur six kilomètres dans les anciens bras de Buzay et des Ceps, isolés du bras principal par des cavaliers insubmersibles. Il utilise ensuite le bras du Migron, protégé par une digue insubmersible de cinq kilomètres de longueur. Il aboutit enfin dans le bras du Carnet. Le canal maritime est pourvu de deux barrages éclusés, aux Champs-Neufs et sur le canal de Buzay. Deux doubles portes d’èbe et de flot de dix-huit mètres d’ouverture encadrent un sas de cent mètres sur quarante. Ces dimensions permettent le passage de trois navires ensemble, et même l’éclusage d’un navire de seize mètres de large, cent vingt mètres de long, ayant un tirant d’eau de 5,80 m. Pour permettre cela, il faut un mouillage réel de six mètres aux faibles marées de mortes-eaux. En 1892, il fallut approfondir le canal à la cote (-2,40) ; les buscs des écluses sont abaissés aux cotes (-2,60), à l’exception du busc amont de La Martinière. Le canal est alimenté par les eaux de l’Acheneau, déversoir du lac de Grand-Lieu. Son niveau peut ainsi être relevé pour permettre l’accès des navires d’un tirant d’eau plus important, jusqu’à 7,80 m. Le canal est bien une vitrine de la technologie du xixe siècle, tout en n’étant pas un lieu d’innovation. Des perfectionnements n’ont pas cessé de lui être apportés, cependant, dans le maniement des écluses, l’éclairage…

  • 37 Voir sur ce thème, le roman de Dupré G., Le bateau à soupe, La Table Ronde, 1946.

49Comme en témoignent les grandes discussions au moment des enquêtes publiques, le canal maritime pose un grand problème en venant s’interposer entre la Loire et le bassin de Grand-Lieu qui s’évacue dans le fleuve par un réseau d’étiers. Le canal perturbe le double jeu de drainage et d’inondation qui permet à deux mille hectares de prairies d’être amendées. Un compromis technique d’une grande ingéniosité permet de rétablir ces échanges, grâce à un double siphon associé à tout un réseau de douves et d’étiers, de même que des écluses de petite navigation sont aménagées pour faciliter le passage en Loire de la batellerie du pays de Retz. Une écluse triple avec trois paires de doubles portes, gère la distribution des eaux au croisement avec les étiers. Tout un système complexe de gestion de l’eau à demi, tiers ou quart de marée, ou de retenues d’eau, se greffe sur un canal ouvert à la grande navigation. De plus, tout un ensemble de passerelles métalliques ainsi qu’un pont tournant permettent de maintenir les communications avec le fleuve et de résoudre ce télescopage d’intérêts divergents. Le canal devient l’interface entre le monde maritime et le monde rural37.

50Le canal a bien rempli sa mission durant quelques années. Il est livré à la circulation le premier septembre 1892, le dernier navire l’emprunte en juin 1913. De 1893 à 1907, le succès est réel, car le canal supprime efficacement le verrou que constituait la section intermédiaire, au profit des navires de 5 à 5,50 m de tirant d’eau. La reprise des dragages en Loire en 1898 permet aux plus petits navires de remonter directement à Nantes. À partir de 1902, plus de la moitié du trafic du canal est le fait de grands navires ; cette proportion atteint 80 % en 1907. Alors que le nombre des passages diminue, le tonnage moyen a triplé entre 1892 et 1907, dépassant les 1 000 tonneaux ensuite, alors qu’il n’était que de 346 tonneaux en 1893. Or, on atteint les limites de capacité du canal, car il n’est possible qu’exceptionnellement d’augmenter le mouillage au-dessus de 5,80 m jusqu’à 7,80 m. Le canal n’a pas été calibré pour cela, et les prairies se retrouvent inondées et souillées par d’importants dépôts de vases. Le canal n’est pas toujours d’une navigation facile, malgré les longues courbes adoptées pour faciliter le travail des remorqueurs. La vitesse est limitée à cinq nœuds, la traversée se fait en deux heures trente. Le navire a la possibilité de remonter à Nantes en une seule marée, à la condition de se présenter deux heures avant la pleine mer, pour sortir à La Martinière au moment du plein, ce qui lui assure de gagner Nantes rapidement. Sinon, il devra attendre dans les bassins. Les dragages complémentaires en amont et en aval garantissent cette coordination. Le mouillage amont est de 5,90 m aux plus petites marées, 5,80 m dans le canal et 6 m en aval. Ainsi, en pleine mer de mortes-eaux, le tirant d’eau passe en moyenne de 5 m à 6,17 m entre 1891 et 1901.

  • 38 Fargue L., « La largeur du lit moyen de la Garonne », Annales des Ponts et Chaussées, 1882, t. 2, (...)
  • 39 Lechalas G., « Note sur les ports d’Anvers et de Gand », Annales des Ponts et Chaussées., 1882, t. (...)

51Le canal est donc d’une utilisation contraignante, mais facilite l’accès à Nantes. Tel quel, le canal a contribué à la reprise du trafic à Nantes. Le trafic maritime s’est accru de 55 % en cinq ans, alors que l’ensemble du mouvement commercial des ports maritimes en France ne connaissait qu’une augmentation de 9,7 %. Prévu pour construit pour la somme de vingt-sept millions. Par sa complexité, le canal maritime dépasse les travaux d’équipement et de dragages menés en Loire. Les gains en rapidité et en efficacité sont réels, et le canal est moderne et performant. Cependant, devant la brièveté de l’utilisation, la complexité du matériel paraît démesurée. En 1903, le choix est fait d’aménager le fleuve plutôt que de chercher à adapter le canal à de nouvelles exigences de profondeur. L’évolution des techniques d’aménagement des estuaires explique en partie l’abandon du canal, notamment grâce à l’utilisation des principes de Fargue38. L’écartement des rives artificielles doit varier avec la distance et la courbure, et les rives convexes doivent être plus développées que les rives concaves. Depuis les années 1880, on assiste à un brassage des idées et des expériences, qui montre le progrès des théories de régularisation des fleuves soumis à marée. Les solutions sont diverses en Europe et témoignent d’un effort d’équipement dans les principaux ports européens39.

52L’augmentation du tonnage des navires, mal prise en compte au moment de l’élaboration du projet, mais visible dans la fréquentation du canal, condamne cette infrastructure trop rigide ! L’exemple du croiseur Descartes, en commande aux Ateliers et chantiers de la Loire en 1893, témoigne que le navire se trouve au cœur du processus d’aménagement. Pour construire ce navire et en faire l’armement à Nantes même, il faut d’ailleurs draguer devant le chantier. Le navire commande l’infrastructure, or celle-ci n’est pas adaptable toujours très facilement. Les ingénieurs doivent intégrer cette donne dans leurs projets, mais à un coût raisonnable. Très rapidement, il apparaît que, pour préserver l’avenir, ce sont des études pour adapter l’accès nantais à des navires d’un tirant d’eau de 8 m qui sont nécessaires. Malgré son succès, le canal ne représente pas une solution durable. Par la loi du 24 décembre 1903, le choix est fait de creuser un chenal en Loire, à travers la section intermédiaire, devenue un véritable barrage lorsque les deux autres sections avaient été approfondies. Le programme est ambitieux, et repose sur trois moyens complémentaires : des dragages, un endiguement et des rescindements d’îles.

  • 40 Podeur J., « Le cimetière marin de La Martinière », Le chasse-marée, 1992, n° 71, p. 49.

53Les divers travaux menés depuis la fin du xviiie siècle ont conduit à transformer un estuaire à la physionomie complexe, avec ses chenaux divers et changeants et son régime hydrologique irrégulier, en une voie navigable profonde. Ils modifient profondément le paysage, l’espace du fleuve et de ses rives. Pour conclure, améliorer le fleuve fait du canal une exception dans la suite des travaux réalisés depuis le milieu du xviiie siècle. Significatif est le fait qu’un rapport à la Chambre des députés du 5 juillet 1901 fait remonter aux dragages de 1897 l’amélioration du trafic du port de Nantes, tout en concédant un rôle au canal. Le programme de 1903 et son application durant les années suivantes représentent un changement durable, car tous les travaux ont dorénavant lieu dans le lit du fleuve. Le canal cesse son activité entre 1911 et 1913, mais il marque durablement le paysage et connaît différents usages au cours du xxe siècle. Simple plan d’eau, des voiliers et des steamers y stationnent à partir de 1921, dans l’attente de leur désarmement. C’est l’image forte qui a marqué l’imaginaire des Nantais40. Au fil de ses usages, le canal apparaît comme une réserve d’espace. En 1927, la réduction du tirant d’eau dans le canal à seulement 3 m oblige à évacuer les grands navires. Le déclassement a finalement lieu le 23 novembre 1959 : le canal maritime a vécu, laissant la place à une fonction essentielle de régulation du système agro-hydraulique du Pays de Retz, et plus récemment il se trouve investi d’une valeur patrimoniale.

54Le xixe siècle entame une période de travaux sans fin. Si l’aménagement est un remède au problème de site, il est cependant insuffisant, en raison de ses propres manques (connaissance incomplète et maîtrise limitée des mécanismes à l’œuvre dans les estuaires, possibilités d’action encore réduites). Il ne répond que partiellement au problème de la situation et du déséquilibre du trafic. L’aménagement se trouve rarement à la hauteur de la demande, sauf ponctuellement en 1893-1897. Mais la situation évolue plus vite, d’où la nécessité pour avoir un aménagement réussi d’anticiper sur les besoins. Une période charnière, car pleine de mutations, s’ouvre entre les années 1860 et la fin du siècle. C’est vrai sur le plan technique où les ingénieurs discutent des solutions possibles à l’échelon national et international, sans disposer d’un modèle unique à appliquer. Il faut attendre le congrès de navigation de 1892, pour voir reconnues les idées qui ont inspiré Lechalas dès 1868 et Franzius sur la Weser en 1890. Le programme de 1903 est une tentative de réduire l’estuaire à un espace maîtrisable par les mathématiques, pour calculer la sinuosité parfaite du chenal.

55Cette période est aussi un tournant sur le plan économique, avec la concurrence des autres ports, l’évolution des navires, des trafics… ; sur le plan politique également, car la question d’une distribution raisonnée des aménagements maritimes se pose de plus en plus. Cette période marque effectivement le passage de l’équipement à l’aménagement, car de nouveaux problèmes sont apparus qui ne relèvent pas de la seule sphère technique. Le premier problème naît de cette hésitation entre la demande locale et la réflexion nationale sur la distribution des ports sur les façades maritimes de la France. Les réticences des ingénieurs, comme leurs recherches, laissent entrevoir cette difficulté. Les travaux du xxe siècle, élaborés dans le cadre d’une démarche scientifique généraliste, ont pour but un développement non plus seulement marchand mais productif, en facilitant l’installation d’industries. L’idée d’améliorer la navigation d’un fleuve pour accéder à un port laisse la place à celle d’aménager un espace économique dont la cohérence ne dépend plus d’un seul port. C’est donc bien en termes nouveaux que la question de l’amélioration de la Loire maritime se pose à travers le débat entre la Loire et le canal.

56Le second problème vient de ce que les travaux conduisent à transformer le fleuve en une voie de circulation, essentiellement au profit de Nantes. Cela entraîne des difficultés, que l’aspect technique, seul, ne suffit pas à résoudre. De quel espace la Loire, remodelée par les ingénieurs, devient-elle l’axe structurant et quels rapports cet espace entretient-il avec ses deux ports d’extrémité ? Par le déplacement progressif des travaux de l’amont vers l’aval, le contact entre la terre et la mer ne tend-il pas à se déplacer aussi vers le littoral ? Cette question est, en réalité, liée au fait que les problèmes du port de Nantes ne se résument pas à un problème d’accès, mais que, derrière les difficultés, c’est la définition même du port qui est en cause, un port qui ne se limiterait plus à son espace intra-urbain, ni à son site de fond d’estuaire. Toutes ces questions mènent à la vision de l’espace, qui peut permettre de comprendre les mutations qui s’opèrent et qu’il faut articuler avec la question économique. Conçu comme un équipement maritime, maillon d’une voie navigable profonde, le canal maritime est devenu un aménagement structurant de l’espace, véritable interface entre la terre du Pays de Retz et l’estuaire. Cela conduit à interroger les représentations spatiales et économiques qui ont accompagné l’histoire du canal au xixe siècle, après avoir vu les problèmes de l’aménagement, dans leur dimension économique, géographique et technique.

Notes

1 Vérin H., op. cit., p. 9-11.

2 La Visite des ponts, quais, murs, portes et moulins de la ville, 1625, fait figure de référence.

3 Voir sur ce sujet la thèse d’O. Chapuis, À la mer comme au ciel. Beautemps-Beaupré et la naissance de l’hydrographie moderne (1750-1850), Paris, Presse de l’université de Paris-Sorbonne, 1999.

4 Entre 1850 et 1864, l’ingénieur Bourdalouë est chargé d’établir un réseau de nivellement de précision en France, après avoir expérimenté sa méthode dans l’isthme de Suez.

5 D’après le Dictionnaire d’Expilly de 1766, les îles dues aux alluvionnements sont très nombreuses : cent trente-deux entre Nantes et Ingrandes, et plus de soixante entre Nantes et Paimbœuf.

6 Le Bastard H., Les pilotes lamaneurs ligériens : essai sur le recrutement et l’encadrement du personnel du pilotage sous le régime de l’ordonnance de la Marine d’août 1681 (1681-1806), Nantes, thèse de droit, 1976.

7 1/5 du tonnage à l’entrée des principaux ports français.

8 Partiot L., Étude sur les rivières à marée et sur les estuaires, Librairie polytechnique, Haudry et Cie, éditeurs, 1892-1894 : il argumente pour un estuaire fermé pour la Seine.

9 Lechalas M.-C., Théorie générale des débits dans la partie maritime des fleuves, Dunod, 1865, p. 30-36.

10 Picon A., « Les travaux maritimes : de l’architecture hydraulique au génie civil », in Bonillo J.-L. (dir.), Marseille, ville et port, Marseille, Parenthèses, 1992, p. 44.

11 Charrier P., « Étude géographique : les berges de la Loire et leurs aménagements en 1991 entre Ancenis et Nantes », Cahiers Nantais, 1993, n° 39, p. 50.

12 La Noé G. de, Note sur la géographie ancienne de l’embouchure de la Loire, 1889.

13 Joly De, « Note sur le creusement d’un chenal à travers la Barre des Charpentiers », Annales des Ponts et Chaussées, 1897, t. 1, p. 193-251.

14 Bouquet de La Grye, « Étude sur le régime de la Loire maritime », Annales des Ponts et Chaussées, 1882, t. 2, p. 388-390.

15 Partiot L., op. cit., p. 76.

16 La réussite du creusement de l’accès de Glasgow au moyen d’épis destinés à fixer le sable et surtout avec des dragages est une référence souvent citée.

17 Barbaroux L., « Images paléomorphologiques de l’estuaire de la Loire », Échange, La Loire, axes perdus ?, Nantes, université de Nantes, 1981, p. 46-47.

18 Laroche C., art.cit., p. 209.

19 « Communication sur la navigation du bas de la Loire », Annales de la Société académique de Nantes, 1831, p. 221.

20 Guépin A., Considérations statistiques sur les canaux de Bretagne, Mellinet, 1832.

21 Guépin A., « Navigation de la Loire au-dessous de Nantes », Annales de la Société académique de Nantes, 1832, p. 20-40.

22 Mémoire du cercle maritime, en réponse à la lettre de M. le préfet de Loire Inférieure, sur l’amélioration de la Loire, 1851.

23 Lorois E.-L., La Basse Loire, 1851.

24 Partiot L., Études sur les rivières à marée et sur les estuaires, 1892, p. 88-89 : dès la fin du xviiie siècle et dans les années 1820, la tendance était plutôt d’abandonner l’estuaire pour un canal latéral, prolongé jusqu’à Paris.

25 Radiguel A., Avant-projet du canal maritime de Nantes à Saint-Nazaire, Imp. du Commerce, 1862.

26 Carlier, 1867, op. cit., p. 1.

27 Picon A., L’Invention de l’ingénieur moderne, Paris, Presses de l’École nationales des ponts et chaussées, 1992, p. 427-436.

28 Lechalas, Transformation de la Basse Loire et du port de Nantes. Avant-projet. Mellinet, 1869, p. 1.

29 Dhombres J., « Des ingénieurs mathématiciens pour le port de Saint-Nazaire : Jégou, La Gournerie et Kerviler, ou la force tranquille de la science analytique », in La Bretagne des savants et des ingénieurs, Éditions Ouest-France, 1994, p. 47.

30 Picon A., « Les travaux maritimes », in Bonillo J.-L., art. cit., p. 45-54.

31 Surell A., Étude sur les torrents des Hautes-Alpes, 1e édition en 1841 et 2e en 1872. Voir R. Coque, Géomorphologie, Paris, A. Colin, 1977, p. 357-369.

32 La Noé G. de et Margerie E. de, Les formes du terrain, 1888.

33 Pelloutier L. et Coicaud E., Critique du projet d’amélioration de la Loire présenté par M. l’Ingénieur en chef Lechalas, Mangin et Giraud, 1870.

34 Selon le rapport des inspecteurs généraux du 4 juillet 1878.

35 Lois du 17 juillet sur le classement des voies ferrées, du 28 juillet sur les ports maritimes et du 5 août 1879 sur les voies navigables.

36 Le canal maritime de la Basse-Loire fête ses cent ans, BSERHPR, n° 12, 1992. Voir Montel N., Le chantier du canal de Suez. Une histoire des pratiques techniques, Presses de l’ENPC, 1998.

37 Voir sur ce thème, le roman de Dupré G., Le bateau à soupe, La Table Ronde, 1946.

38 Fargue L., « La largeur du lit moyen de la Garonne », Annales des Ponts et Chaussées, 1882, t. 2, p. 301-328.

39 Lechalas G., « Note sur les ports d’Anvers et de Gand », Annales des Ponts et Chaussées., 1882, t. 2, p. 231-291 ; Franzius M., L’amélioration des fleuves dans leur partie maritime, Lahure, 1892 ; Van Ysselsteyn H. A., Le port de Rotterdam, Société de publication de Nijgh en van Ditmar, 1908. Des enquêtes économiques et des articles sont publiés par Le Petit Phare en janvier 1900.

40 Podeur J., « Le cimetière marin de La Martinière », Le chasse-marée, 1992, n° 71, p. 49.

© Presses universitaires de Rennes, 2007

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