1Une voie navigable profonde : tout au long du xix^e siècle, cette question est d’actualité. Elle repose sur l’idée qu’un accès maritime de qualité est indispensable au développement du port de Nantes. En effet, les travaux d’équipement du xviii^e siècle au xx^e siècle ont pour finalité de fabriquer l’infrastructure qui doit favoriser l’accessibilité. Dans la seconde moitié du xviii^e siècle, l’amélioration des accès portuaires devient un problème préoccupant qui ne cesse de prendre de l’importance, dans les ports français ou britanniques, ou ceux de la mer du Nord. Ces ports sont situés en fond d’estuaire pour des raisons de sécurité. Ils constituent ainsi l’interface physique et économique de l’océan et de la terre. L’estuaire fait en effet partie du monde maritime, et le contact avec la terre a lieu dans la ville des ponts, lieu de rupture de charge. Cet état de fait bascule au cours du xix^e siècle, car les navires se modernisent en même temps que se transforme profondément la nature des trafics. C’est à partir des années 1860 que l’accessibilité du port nantais apparaît vraiment problématique. Plus que jamais, à Nantes, on s’interroge sur la possibilité d’améliorer la Loire elle-même ou bien de recourir à un canal latéral. Loin d’écrire de façon isolée une description de l’estuaire, il semble plus juste de saisir comment trois dimensions, géographique, économique et technique, s’articulent pour mieux comprendre le besoin d’améliorer l’accès maritime de Nantes.

Un port tourné vers la mer

L’importance de la Loire maritime

2Nantes est un port de mer situé sur l’estuaire de la Loire à cinquante-trois kilomètres de Saint-Nazaire, soixante-trois de la pointe de Chemoulin. Il est souvent tentant pour un historien de poser en début d’ouvrage un chapitre descriptif du cadre géographique. Ici, le cadre est en permanence changeant, et il est l’objet même de l’étude. F. Braudel a montré dans Philippe II et la Méditerranée que cette dernière pouvait être un personnage, un acteur de l’histoire. La Loire est un acteur de l’histoire du port de Nantes, tant elle joue un rôle dans la physionomie du port et de la ville, dans son histoire économique, et dans ses représentations. Elle ne campe pas seulement un décor, ni une contrainte fixe dont les hommes s’accommoderaient en fonction de leurs moyens. La Loire maritime est un estuaire, à la fois un lieu d’échanges entre les eaux salées et les eaux douces, et un milieu complexe et fragile. Il échappe à la notion d’histoire immobile, car il est à la croisée d’un temps long, celui de la géomorphologie, et des temps plus courts, celui de ses transformations. Il garde la mémoire de ses anciennes formes, car les géographes ont pu retrouver la trace des paléolits du fleuve1. Le fleuve a essentiellement fluctué sur un remblaiement d’alluvions, qui eut lieu après la dernière grande transgression marine. C’est donc un espace par nature changeant, dont l’homme a pu accélérer la transformation, mais en contribuant aussi à le figer.

3Deux grandes données déterminent la situation de Nantes, l’une plutôt maritime, l’autre plutôt terrestre. C’est autour de l’axe Ouest-Est que Nantes assure son développement au xix^e siècle. Si la Loire fluviale est dorénavant suivie par la route et par la voie ferrée, la voie maritime prédomine en aval de Nantes, aux dépens des autres voies de communication, car, l’estuaire n’est suivi que par la route de Paimbœuf à Nantes. Sur la rive Nord, la route suit le sommet du sillon de Bretagne et se dirige vers la Bretagne méridionale, en évitant l’embouchure. Le relief a aussi ses contraintes, mais cela n’explique pas tout. La voie ferrée, établie dans la seconde moitié du xix^e siècle, relaye davantage la voie fluviale, avec un chemin de fer sur la rive septentrionale qui se prolonge vers la côte, renforce les liens avec Paris et diversifie les relations avec les régions voisines. Ainsi se confirme la direction majeure d’Ouest en Est, dont l’estuaire représenterait l’axe structurant, tant il ordonne la direction des principales voies de circulation, qui ne sont plus organisées en fonction du seul carrefour nantais. Mais il a fallu pratiquement 40 ans pour faire de Nantes un carrefour ferroviaire. Dans l’intervalle, elle a pu être relativement isolée, au moment où la Bretagne s’installait dans une position périphérique par rapport à l’Europe et même la France.

4Nantes s’est affirmée comme port fluvial avant d’être maritime. La Loire et les nombreuses rivières qui arrivent à Nantes ont longtemps été des voies de communication précieuses, faisant du port un carrefour fluvial. Cependant, les conditions de la navigation sur ces voies d’eau et le déclin de la batellerie au xix^e siècle limitent leur rôle, au contraire du fleuve. Tant que la voie d’eau est toujours importante dans les échanges intérieurs, une prime est donc attribuée aux ports situés au débouché des grands fleuves. La position de rupture de charge sur l’axe ligérien a donc beaucoup fait pour le développement du port de Nantes. Associés à un grand fleuve, certains ports sont de véritables portes d’entrée vers l’espace continental. Ils vivent de la fonction de transbordement et assurent, en même temps qu’une fonction d’entrepôt, un rôle de redistribution. Ces fonctions définissent le port, situé au lieu de rupture de charge et de contact entre deux systèmes de transport. Rappelons quelques faits.

5L’axe ligérien fait donc communiquer l’espace maritime atlantique avec le bassin parisien, l’axe rhodanien et d’une manière plus générale, avec l’Europe rhénane. Il reste bien modeste au xix^e siècle, au regard du développement de l’axe rhénan ou même du grand axe unissant la Manche à la Méditerranée par la Seine et le Rhône. Il est d’ailleurs concurrencé par la Seine pour l’approvisionnement de Paris. Pour être un grand axe, il doit s’adapter aux conditions du trafic. Or, la navigation sur la Loire n’est pas très facile, c’est donc un frein auquel, dès le xvii^e siècle, on a cherché à remédier par des travaux d’aménagement. Au xix^e siècle, la question se pose différemment entre l’estuaire et la Loire fluviale, où le fleuve est concurrencé par la voie ferrée. Il faut attendre 1890 pour voir les Nantais s’intéresser vraiment à la question de la Loire navigable et à l’axe ligérien. La Loire reste en effet relativement isolée, alors que la Seine, par exemple, s’intègre dans un réseau de navigation beaucoup plus vaste et plus dense. Un ensemble de canaux relie les rivières et les fleuves de cette partie de l’Europe : l’Allemagne rhénane, la Hollande, les Pays-Bas, le Nord-Est de la France voient leurs possibilités de communication accrues, en direction de la mer du Nord en particulier.

6Nantes exploite certes sa situation à l’entrée de la Loire, axe de pénétration privilégié pour des produits de forte valeur, malgré une navigation parfois difficile, mais elle profite surtout d’être une étape sur des routes de direction méridienne, avec des fortunes diverses du Moyen Âge au xvii^e siècle. C’est seulement au cours du xviii^e siècle que Nantes s’affranchit davantage de sa situation de porte bretonne en développant un trafic antillais, reposant sur la traite négrière et les retours en sucres et en denrées coloniales. La situation est neuve, car, à une situation d’étape sur un axe ibéro-nordique, se substitue un trafic au long-cours, qui élargit les horizons, et fait de Nantes une grande porte d’entrée maritime vers le marché intérieur et un port de redistribution. C’est la position sur les grands courants d’échange transocéaniques qui importe, d’autant plus que les armateurs et négociants nantais les organisent. C’est l’époque où Nantes est l’un des plus grands ports français, exploitant cette position internationale d’interface entre le monde atlantique et le monde européen à partir de la fin du xviii^e siècle, et une partie du xix^e siècle. La fin de la traite, illégale dans les années 1830, marque la fin d’une rente de situation où, malgré ses aléas, Nantes avait pu exploiter sa position au carrefour des routes maritime, terrestre et fluviale.

7Dans un monde changeant, comment Nantes peut-elle se positionner, alors qu’elle ne peut plus s’appuyer sur la Bretagne en marge de l’industrialisation au xix^e siècle, ni sur le Pays de Retz très agricole également ? Plus au sud, La Rochelle et Bordeaux ont leur propre zone d’attraction. Nantes est un port important, mais qui s’appuie relativement peu sur les régions voisines, en dehors de l’industrie de la conserverie sur le littoral et des industries qui apparaissent dans l’estuaire lui-même. Le xix^e siècle voit un déséquilibre se produire entre les façades maritimes de la France, au profit du littoral méridional et de celui du Nord. Vers 1830, Nantes peut apparaître encore comme un port bien accessible, mais la comparaison avec le trafic des voies navigables en 1900 révèle l’isolement de l’estuaire, par rapport à une France du Nord-Est très dynamique2. Malgré la présence d’un réseau navigable assez dense, l’Ouest ne peut pas de toute façon accueillir un trafic intense sur des voies étroites et se trouve à l’écart des zones économiques importantes. Seul Bordeaux est vraiment important, car il dispose d’un arrière-pays et de relations vers la Méditerranée.

8Les cartes économiques des années 1880 à 1906 montrent qu’au départ de l’estuaire, trois courants se distinguent3. L’Amérique latine reste la destination privilégiée du long cours ; l’océan Indien est une direction importante, prolongée vers l’Extrême-Orient. Le grand cabotage met en relation l’estuaire, avec des destinations connues depuis le commerce breton médiéval, vers le Nord comme vers le Sud. Sans doute, le port de Nantes a-t-il développé un trafic vers l’Afrique du Nord. Mais, dans l’ensemble, c’est le maintien des axes anciens qui paraît fondamental. Nantes voudrait pourtant jouer un rôle sur un grand axe reliant l’océan à la Suisse et à l’Allemagne. Face à ces ambitions, l’estuaire reste un accès primordial, alors qu’on évolue plutôt vers des ports situés sur la façade maritime. Une telle situation est mal déterminée, avant d’être clarifiée par la notion de « porte maritime » au xx^e siècle. Cette porte se structure autour de l’estuaire et non pas du seul port de Nantes. La « Porte nantaise », selon A. Chauvet, ne se défi nit pas comme un territoire mais par la fonction même d’échange qu’elle permet entre les domaines armoricain, ligérien et poitevin4. Au xix^e siècle, Nantes se définit alors comme une porte atlantique, essentiellement ouverte vers la mer. Or, le déplacement des échanges vers les façades de la Mer du Nord et de la Méditerranée contribue à en réduire l’importance. Le tournant date de 1849, lorsque la Grande-Bretagne abolit le Navigation Act, ouvrant la voie au libre-échange maritime. La concurrence entre les flottes de commerce devient plus vive, mais aussi entre les ports, qui cherchent à attirer un trafic qui se développe fortement grâce à la marine à vapeur. Une autre logique d’échanges s’est effectivement mise en place au xix^e siècle, et provoque un glissement général des ports de l’intérieur vers les côtes. Pour la plupart des ports, il s’agit d’être des étapes sur des circuits où les rotations sont plus rapides, grâce aux vapeurs, et à la pratique du tramping5. Les ports qui se développent le plus au xix^e siècle sont ceux qui ont la capacité de drainer un arrière-pays, un trafic venu aussi d’autres ports et qu’ils réexpédient. Ils concentrent les marchandises et en organisent les trafics à leur avantage. Ce phénomène a été bien compris par les ports septentrionaux, comme Rotterdam par exemple. Il entraîne le mouvement de concentration portuaire à partir de 1870, avant de donner naissance à une véritable façade maritime, comme la Northern Range de Rouen à Hambourg6. Ce qui la caractérise c’est de regrouper des ports, dépendants fortement de leur arrière-pays terrestre et maritime, ainsi que de leur avant-pays océanique.

9Dans ce contexte de mutation, Nantes se trouve en difficulté, par son isolement relatif. Au xix^e siècle, les voies de communication vers l’arrière-pays sont encore insuffisantes et, contrairement à la voie fluviale, la voie ferrée facilite le drainage des produits vers l’intérieur. L’autre difficulté est le décalage par rapport aux grandes voies maritimes. Dans ce cadre-là, le site en fond d’estuaire devient difficile, faute d’avoir d’autres atouts à exploiter. La situation est une notion qui doit s’entendre dans toute sa diversité. Elle a évolué pour Nantes, où les valeurs de carrefour, de passage, de porte se succèdent et se juxtaposent parfois. Rien n’est acquis ni figé. Nantes entend se maintenir au xix^e siècle à la croisée d’un axe Ouest-Est et d’axes de direction méridienne, maritime et terrestre, mais ses atouts appartiennent au passé. La Loire est de moins en moins navigable et ne représente plus le grand axe de pénétration indispensable qu’elle a pu être.

10La demande d’une voie navigable profonde s’inscrit donc en réaction contre ce relatif isolement nantais. Comme le souligne J. Gras, il n’y a pas de déterminisme de la géographie pour expliquer une vocation maritime7. Une situation n’est valable que dans la mesure où elle est exploitée, par tout un jeu de relations, comme celles que les Nantais entretiennent avec les pays de la péninsule ibérique ou les pays de l’Europe septentrionale. Cela passe aussi par une capacité à accueillir les navires dans son port. Les travaux d’aménagement du site ont, donc, pour finalité de conforter la situation.

Le port, des sites éclatés

11Le port ne saurait être totalement absent de cette étude, car l’adaptation aux nouvelles conditions du commerce par voie d’eau pose le problème du site portuaire, de ses relations avec la ville aussi bien que de la place du port dans l’estuaire. Nous pouvons donc nous interroger sur la pertinence de la notion de ville-port au xix^e siècle. L’existence de plusieurs sites s’accompagne d’un glissement vers l’aval à l’intérieur des limites de la ville8. Cette contrainte prive le port d’une cohérence interne qui donnerait plus d’efficacité aux opérations liées à la rupture de charge9. Au xviii^e siècle, un véritable effort d’urbanisme est fait pour intégrer le port à la ville. La fosse nantaise est au cœur du projet économique qui privilégie le trafic maritime par rapport au trafic fluvial. La Fosse reste, au xix^e siècle, le site central autour duquel s’organisent le port et la ville, mais, progressivement, les activités se déplacent vers d’autres lieux où elles trouvent plus de commodités. La Fosse acquiert une charge symbolique. En quoi le site de Nantes est-il devenu insuffisant, gênant pour le développement tant du port que de la ville ? Le problème nous semble se présenter sous deux aspects complémentaires. La relative spécialisation des différents sites n’empêche pas un conflit d’usage avec l’industrialisation du territoire portuaire. Par ailleurs, la disposition du site avec sa berge rocheuse et ses zones basses marécageuses et alluvionnaires, à l’embouchure de la Chézine ou entre les bras de la Loire, contrarie une extension aisée du port et nécessite des travaux d’aménagement.

12Derrière la remise en cause de la distribution de l’espace, s’amorce en réalité la mutation d’un port essentiellement commercial en un port à la vocation industrielle plus marquée. S’ouvre alors une période nouvelle à partir de laquelle la problématique d’aménagement se pose en termes d’espace aussi bien au niveau du port de Nantes que de ses extensions dans l’estuaire. Il faudra cependant attendre la fi n du xix^e siècle pour voir exprimer de façon plus explicite la nécessité de zones portuaires et de zones industrielles. Le port a besoin pour le développement de ses opérations de déchargement, de chargement, et de magasinage, d’étendre sa capacité d’accostage et sa surface de stockage en arrière des quais. Par ailleurs, diverses usines s’installent en bordure du fleuve, aménagent leurs propres appontements, en particulier du côté de Chantenay. Or, la configuration du site est gênante, car en aval de la Fosse, le rocher de l’Hermitage et celui de Misery viennent longer le fleuve, limitant les possibilités d’occupation, alors qu’en amont, c’est le tissu urbain, puis la voie ferrée qui apportent leurs propres limites. Les installations portuaires ne cessent de s’étendre, matérialisées par les quais. Depuis le quai Maillard en amont, jusqu’au quai Saint-Louis à l’ouest du rocher de l’Hermitage, sur la commune de Chantenay, les ports de Nantes prennent forme. Cet éparpillement qui ne répond plus à la proximité du marché, en arrière du port, convient davantage aux nouvelles exigences d’un port au xix^e siècle, en particulier en offrant des facilités de déchargement et chargement.

13Le port se caractérise de plus en plus par un espace portuaire bien délimité, avec les cales inclinées, puis les quais verticaux ; par ses superstructures également, car le déchargement et le chargement des navires s’effectuent encore à dos d’hommes et par batelage, mais aussi en recourant à des grues. À Paimbœuf, avec ses quais moins hauts et sans appareillage, l’espace portuaire n’est pas autant séparé de la ville qu’il peut l’être à Saint-Nazaire, où la voie ferrée le long du quai du bassin et les entrepôts ferment le territoire portuaire. Cette tendance à isoler l’espace du port s’affirme de plus en plus à Nantes, où le chemin de fer contribue à couper le port de la ville, en même temps que les contraintes du site côté terre poussent à accroître la surface des quais par des estacades construites aux dépens du fleuve. Selon C. Audebert, la conscience accrue que l’augmentation du trafic du port dépend de trois facteurs, la surface des quais, le nombre d’appareils de manutention et le tirant d’eau des navires qui peuvent y accoster, explique qu’au début du xx^e siècle, la chambre de commerce de Nantes ait cherché avec les ingénieurs à agir conjointement sur ces trois aspects10. À l’évolution de la morphologie du port s’ajoutent les opérations de réparations navales, mais le slip-way de Chantenay n’est construit qu’en 1893, les radoubs se faisant auparavant au Pellerin, puis avec la forme de radoub de Paimbœuf construite en 1862.

14Sans entrer plus en avant dans l’étude du port, nous voyons bien comment un nouveau schéma s’est mis en place. Rendues possibles par la transformation physique de la Loire et du port, l’augmentation et l’évolution du trafic pèsent en retour fortement sur l’aménagement. De nouveaux lieux de dépôt en arrière des quais sont nécessaires et ils doivent être suffisamment vastes pour répondre au développement du trafic charbonnier et de l’exportation des minerais de fer, sans oublier le trafic des céréales et celui du bois. Tous ces produits pondéreux ont besoin de place pour être stockés, mais aussi d’une liaison rapide avec les usines qui les utilisent. Les problèmes des sites portuaires sont dans une grande part à mettre en rapport avec le développement de la fonction industrielle du port. Ce besoin d’espace s’accompagne de la recherche d’une plus grande profondeur. Adossé à des zones rocheuses, l’espace portuaire s’ouvre vers le sud sur un ensemble d’îlots et de prairies marécageuses, qui offrent de l’espace mais peu de profondeur. Tous ces terrains, nés de l’alluvionnement parfois assez récent entre les différents bras et boires, sont profondément modifiés par les hommes, ce qui fait du site un paysage largement anthropique et changeant. Le gain de place se fera à l’extrême fin du siècle en construisant des estacades et des quais verticaux, en gagnant ainsi sur le fleuve.

15Par ailleurs, l’idée de transformer le port de Nantes en bassin à flot pour garantir sa profondeur est plusieurs fois reprise, notamment dans les années 1850-186011. Dans le projet d’Arnous-Rivière, un des armateurs de Nantes, le nouveau port devient un véritable poumon de la vie économique puisque tout s’y greffe, puisque la voie maritime et la voie fluviale s’y articulent avec la voie ferrée dans l’enceinte même du dock, de même que le navire à vapeur est en contact direct avec les magasins. G. Gayrard a montré dans sa thèse que la mise en place d’un nouvel espace portuaire ne se fait pas aisément, en partie parce que celui-ci est lié à des opérations d’urbanisme. À partir de 1880, le remodelage du port se fait sur des bases purement économiques et le port se détache vraiment des considérations urbaines. L’approfondissement du port devient la conséquence de la transformation de la Loire maritime. En 1901, le port de Nantes offre un mouillage compris entre 4,50 et 6,50 m : les zones les plus profondes se trouvent en face des entrepôts, au quai Saint-Louis et au quai de l’île Videment, et l’objectif est d’avoir une profondeur de plus de 8 m. Mais, il faut attendre l’approfondissement lié à la loi de 1903 pour voir l’évidence des problèmes d’envasement dans le port et les conséquences de la baisse de l’étiage. Les problèmes posés par le site se compliquent donc avec la modernisation du port au xx^e siècle.

16Il ne suffit pas de dire que la Loire a gêné le trafic nantais et que cela a nécessité une forte demande de travaux. De cet aperçu sur les problèmes portuaires de Nantes, il ressort que la question de l’approfondissement court tout au long du siècle, tout en se modifiant. La géographie, l’économie et la technique dessinent là une configuration particulière qui évolue dans le temps, mais aussi dans l’espace. Le problème de la profondeur que nous avons surtout suivi dans le port de Nantes se déplace dans l’estuaire. Ce n’est pas le seul déplacement, car le port et les installations matérielles portuaires tendent à s’étendre en dehors de la ville. Aussi faut-il intégrer à cette première approche appuyée sur les notions de situation, de site, une interrogation sur la fluctuation des limites portuaires.

17C’est au cours du xix^e siècle que la distinction entre un port maritime et un port fluvial s’impose de manière claire, à travers des projets, comme celui de Thomas Dobrée en 1823, ou sur les plans, comme le Plan géométrique de la ville de Nantes établi par Pinson. La limite administrative est déplacée en 1844, pour tenir compte de l’industrialisation de l’île Gloriette et de la Prairie-au-duc, et étend le port maritime au bras de la Madeleine. Un décret du 25 septembre 1893 prolonge le port de Nantes jusqu’à Roche-Maurice, avant l’annexion de Chantenay en 1908. Un arrêté préfectoral du 27 août 1907 fixe les limites du port de la façon suivante : en amont, une ligne passant par l’octroi de la prairie de Mauves à celui de Pirmil, en aval, le méridien passant à Haute-Indre, par la borne huit du kilométrage officiel de la rive droite. Le glissement du port vers l’aval est entériné et son extension est confirmée. La ligne de ponts forme la séparation entre le port maritime et le port fluvial. Ce dernier occupe les rives de l’Erdre, le bras nord et une partie du bras de la Madeleine, jusqu’au bureau de l’octroi en amont. Le port maritime s’étend depuis les ponts de la Bourse et de la Madeleine jusqu’à l’extrémité de la commune. Le développement du port est longitudinal, en direction de l’aval, mais s’amorce dans le sens transversal. Plutôt que de rupture avec la ville, sans doute faut-il parler davantage de déplacement des rapports entre la ville et le port. Au xix^e siècle, la situation est complexe, car si une certaine tradition attribuait les ports de l’estuaire à Nantes, c’est le moment où Saint-Nazaire émerge et oblige à poser la question du rapport de Nantes avec les autres sites de l’estuaire. Notre interrogation doit donc s’élargir, pour questionner le rapport entre le port et les autres ports.

L’estuaire

18L’estuaire est l’embouchure fluviale, soumise aux courants alternatifs de la marée. Pénétrant à l’intérieur des terres, il constitue une voie de circulation privilégiée. C’est pourquoi, l’estuaire est souvent un site portuaire privilégié, car les navires de mer font une partie du voyage en direction des villes de l’intérieur, et dans des conditions de relative sécurité. Tous les estuaires n’offrent pas des conditions de navigation favorables. Selon que l’estuaire est large ou étroit, encombré ou non de seuils, les débits de la marée et du fleuve sont assez puissants ou non pour limiter le comblement de l’estuaire. L’avantage de remonter le plus loin possible vers l’intérieur sans rupture de charge a été souvent remis en cause par l’augmentation de la taille des vaisseaux, surtout à partir du xviii^e siècle et particulièrement au cours du xix^e siècle. Il devient alors nécessaire d’engager des travaux pour adapter le lit du fleuve. Mais l’estuaire est difficile à appréhender. L’estuaire apparaît à la fois comme le prolongement de l’océan, petite mer intérieure, et un cordon prolongeant le fleuve, ou un obstacle si les conditions de navigation n’y sont pas bonnes. L’océan est plus ou moins éloigné du port principal, établi à proximité de la limite où la marée se fait sentir et là où le fleuve se laisse franchir facilement. Chaque estuaire est un cas particulier. L’estuaire de la Gironde est plus important que celui de la Loire, avec soixante-quinze kilomètres, mais Rotterdam n’est qu’à trente kilomètres de la mer du Nord. Une décision administrative en 1854 décide de fixer la limite entre le fleuve et la mer au niveau de Saint-Nazaire et de Mindin, mais l’océan commence véritablement au large de la limite entre la pointe de Chemoulin et celle de Saint-Gildas.

19L’estuaire emprunte une zone effondrée, constituée de remblaiements épais, entre deux coteaux, celui du sillon de Bretagne au nord, et celui de Retz au Sud, avec des buttes comme celle de Cordemais. La morphologie de l’estuaire pèse étroitement sur l’économie maritime, car elle conditionne les tracés des chenaux de navigation. La séparation entre l’estuaire externe de la chambre interne, au niveau du pincement entre Saint-Nazaire et Mindin, a pour conséquence de réduire l’emmagasinement de la marée dans l’estuaire. Les rétrécissements de la vallée rythment le paysage, facilitent la traversée du fleuve, mais sont des facteurs très importants pour le comportement des eaux. Après celui de Saint-Nazaire-Mindin, le pincement entre Donges et Paimbœuf freine également le flot. En amont, un autre étranglement se trouve entre Couëron et Le Pellerin. Par ailleurs, la présence des pointes rocheuses dans le lit du fleuve au niveau de Pierre-Rouge, des Moutons ou des Brillantes…, permet d’expliquer, selon A. Vigarié, « la permanence cyclique des localisations des chenaux dans l’estuaire sauvage et des bancs permanents12 ». En amont, des platures rocheuses coupent le fleuve, à Roche-Ballue, Haute-Indre et Pirmil à Nantes. Ces roches représentent une limite à l’approfondissement du fleuve, à moins d’opérer un important déroctage. L’estuaire n’est pas un organisme simple et unique, ni figé. Il est au contraire caractérisé par sa diversité et la mobilité de certains traits qui le composent, en particulier les chenaux, mais aussi les bancs, les îles.

20La diversité est dans les sols et les paysages, comme dans la dispersion de l’habitat. La masse des milieux humides domine, répartis le long des rives et surtout formant une grande diagonale de la Brière au lac de Grand-Lieu, de part et d’autre de la Loire, au pied des coteaux13. Les biologistes et les géographes ne manquent pas de rappeler leur importance écologique. De ce fait, le site de l’estuaire est favorable à une exploitation agricole et les installations humaines sur les buttes rocheuses ou au flanc du coteau sont anciennes, de même que l’aménagement agronomique des zones humides. Il y a, dans cette étendue estuarienne, coexistence d’une logique maritime et d’une logique agricole. En réalité, ces 20 000 hectares ne forment pas un paysage unique, pas plus qu’il n’y a de milieu maraîchin homogène14. Le sillon de Bretagne et le coteau du Pays de Retz contribuent cependant à dessiner l’espace estuarien, de même que la présence de ces vastes zones humides l’isolent par rapport à la Bretagne et au Poitou, mais aussi par rapport à la façade maritime des presqu’îles de Guérande et de Retz15. Les transformations du fleuve jouent un rôle certain dans la création d’une certaine unité, en simplifiant la physionomie du fleuve. La connaissance de l’estuaire s’est construite progressivement, et a mis en évidence peu à peu la réalité d’un aménagement qu’un ingénieur en chef qualifie d’« intégral » au début du xx^e siècle. La diversité, la discontinuité apparaissent aussi dans la fragmentation en multiples ports, mais ils sont réunis dans une même entité portuaire.

21Certains sites portuaires sont anciens, tout en devant leur développement, à l’époque moderne et contemporaine, à leurs relations avec Nantes ; d’autres disparaissent, en raison de certaines difficultés d’accès, ou parce qu’ils ne correspondent plus aux besoins du trafic16. Des ports sont établis près des pointes rocheuses et dans les étiers qui drainent les marais, mais les sites portuaires changent en rapport avec la fluctuation des chenaux et le colmatage qui peut se produire. Le site initial est alors abandonné et un autre choisi sur les bords du nouveau chenal. Ainsi, le port de Basse-Indre est-il établi sur la commune d’Indre qui se partage entre la Haute-Indre en amont, la Basse-Indre en aval et Indret. En 1821, le port est alors formé par le rivage naturel avec quelques débarcadères en pente, mais entre 1844 et 1860, c’est en avant de Basse-Indre que des quais et des cales sont édifiés avec des produits de dragages. À la suite de l’endiguement réalisé vers 1860, le long de Basse-Indre et dans le bras du Mastro, pour rejeter le chenal du côté d’Indret, la partie entre le village et le fleuve est remblayée, obligeant à installer un nouveau port. Cet exemple nous montre dans quelle logique l’usage maritime du fleuve se fait, en privilégiant l’accès maritime de Nantes et les installations industrielles. En même temps, le port a un caractère suffisamment souple pour s’adapter à l’évolution du fleuve. Plutôt que de site naturel, il faut donc davantage parler de site premier, tant les ports ont dû adapter leur emplacement. D’autres ports, ne se trouvant plus d’un usage actif, constituent « des ports-reliques », comme Rohars ou Lavau17. La résistance des gens de Cordemais qui veulent garder leur port sur le bras de Cordemais montre que le glissement du site portuaire au bord du chenal principal de navigation n’est pas toujours inéluctable. Les activités de pêche maintiennent quelques sites actifs tout au long de l’estuaire, mais elles n’ont pas besoin d’une infrastructure particulière, les étiers abritent ainsi facilement de petites flottilles. Le trafic vers Nantes masque souvent cette réalité, car un enjeu important du développement des ports de l’estuaire est ce rapport d’avant-port à port.

22Le développement de la fonction portuaire sur plusieurs sites est une réalité ancienne. La notion d’avant-port désigne, sur le plan technique, la partie du port destinée à amortir la houle à l’abri de digues, et en arrière de laquelle se trouvent les bassins équipés de quais et de l’outillage portuaire. L’avant-port accueille aussi les navires les plus imposants qui n’ont pas facilement accès aux bassins, que ceux-ci soient des bassins de marée ou à niveau constant. L’extension du port de Nantes vers Chantenay peut être considérée comme l’avant-port de Nantes18. Cette fonction d’accueil caractérise aussi les avant-ports situés en aval du port et nettement séparés de lui. Ce sont des ports autonomes qui, à un moment donné de leur histoire, font cause commune avec le grand port d’intérieur et lui rendent le service d’accueillir les grands navires.

23Favorisée par l’établissement d’un va-et-vient de gabares avec Nantes, la possibilité de réaliser une partie des opérations maritimes et déjà quelques travaux destinés à maintenir la profondeur de sa rade, Paimbœuf doit être considéré comme « le vrai port de Nantes » au début du xix^e siècle. Or en raison du déplacement de la rade de Paimbœuf vers le Nord-Ouest, une partie des projets d’amélioration de l’estuaire porte sur la protection de l’avant-port, en particulier avec Lemierre en 1835-1836. Cette relation entre les deux ports permet de parler de « complexe portuaire », selon Herubel, car tous les ports qui ont pu servir de relais à Nantes n’ont pas atteint un tel degré d’interrelation19. Paimbœuf a perdu son statut d’avant-port, en perdant sa relation particulière avec Nantes, et beaucoup de sa population active au profit de Saint-Nazaire, après 1856. Ce complexe portuaire paraît pourtant, sous certains aspects, englober tout l’estuaire.

24Le trafic est donné d’une façon globale sous le seul nom de Nantes, pratique qui persiste jusqu’au xix^e siècle20. Cette dénomination cache des recompositions intervenues au début du xix^e siècle. D’après une statistique de 1809, nombre de petits ports sont réduits au trafic local et aux importations de sel. La Loire est devenue une sorte de bassin intérieur que parcourent les chasse-marée et les petits bricks qui s’abritent dans le Brivet. Avec les chaloupes, ils assurent le transport des denrées entre les rives et Nantes, le transit des tourbes de la Brière vers la grande ville ou celui des roseaux. Les autres petits ports vivent au ralenti. Dans l’estuaire lui-même, Nantes, Basse Indre et Couëron sont des centres de production et de consommation, ce qui leur donne un trafic propre, contrairement aux autres petits ports. Le trafic dans l’estuaire se rééquilibre au profit des ports en aval au cours du xix^e siècle. En 1853, le port de Nantes draine 82 % du mouvement, réparti de la façon suivante : Nantes 71 % ; Chantenay 3 % ; Basse-Indre 5 % ; Le Pellerin 2 %. Le reste se répartit entre Paimbœuf (11 %) et Saint-Nazaire (7 %). À partir de 1857, le trafic de Saint-Nazaire monte fortement ; en 1858, il dépasse celui de Paimbœuf ; en 1869, il est nettement supérieur à celui de Nantes, attirant 59,4 % du trafic. Paimbœuf ne représente plus que 1 à 2 % du mouvement de la navigation. Le « port de Nantes » correspond alors au trafic cumulé de Nantes et de ses annexes. Une différenciation s’opère donc au cours du xix^e siècle : en 1881, un relevé de cabotage entre les ports de Loire montre que Nantes ne draine qu’un peu plus de la moitié de ce type de trafic (54 %), Chantenay arrivant en seconde position avec presque 6 % puis Couëron, 3 % et Paimbœuf avec 2 %. En revanche, Basse Indre et Le Pellerin ne sont fréquentés que par des gabares. Saint-Nazaire se développe, et garde un tiers du trafic de cabotage. Par ailleurs le mouvement des allèges entre Saint-Nazaire et Nantes représente un quart des navires chargés entrés et sortis du port de Nantes en 1886. L’avant-port est donc une réalité qui s’exprime à travers ce mouvement d’allégement dû à l’impossibilité pour les plus grands navires d’accéder directement à Nantes. Les ports à l’intérieur de l’estuaire souffrent du poids grandissant de Saint-Nazaire et de Nantes qui annexe le port de Chantenay dès 1889.

25Les rapports difficiles entre Nantes et Saint-Nazaire sous-tendent en partie les raisons avancées pour améliorer l’estuaire, car ils posent le problème de la possibilité d’un développement autonome, et de la captation des fonctions portuaires qui appartiennent au port principal. La transformation de la Loire maritime est aussi l’adaptation du « port de Nantes » à une nouvelle réalité qui se met en place au cours de la seconde moitié du xix^e siècle. L’estuaire ne favorise pas l’essor d’un grand organisme portuaire, d’où la recherche d’une tête de pont sur le littoral, à la sortie de l’estuaire. Les travaux en Loire cherchent à compenser l’émergence et le développement du port d’entrée de l’estuaire, Saint-Nazaire. Tout ceci ne va pas sans de vives tensions, révélatrices de l’importance des mutations en cours. Le port doit chercher en dehors de la ville l’espace qui lui manque, tout en cherchant à mettre en valeur une situation de carrefour et d’étape qui ne correspond plus à l’évolution des échanges commerciaux internationaux. L’étude des aménagements de la Loire doit prendre en compte ce faisceau de contradictions, que la situation économique contribue à exacerber.

Un port maritime de moyenne importance

26Si le port de Nantes n’a pas toujours pu ou su exploiter au mieux les possibilités de cette situation en bordure d’une façade maritime, au carrefour d’une grande voie fluviale, les raisons tiennent à l’évolution des grands courants commerciaux, mais aussi à des raisons propres à Nantes. L’analyse conjointe du trafic, du mouvement maritime et des choix de l’armement permettent de cerner la question du retard nantais et l’enjeu de sa modernisation dans lequel l’aménagement de la Loire maritime est pris.

Le déclin d’un grand port

27Après l’effondrement dû aux guerres de la Révolution puis de l’Empire, ce n’est qu’en 1826 que le tonnage retrouve un niveau supérieur à celui de 1792. Le xix^e siècle est une période difficile pour le port qui reconstruit un trafic sur de nouvelles bases. La mutation de port commercial en port industriel se fait lentement, comme en témoigne l’évolution du trafic. Il est possible de distinguer trois grandes périodes : une certaine torpeur jusqu’en 1857, puis, à la stagnation succède la baisse accentuée dans les années 1880, avant un net redressement de l’activité du port à partir de 1893-189621. La première difficulté pour le port, c’est de suppléer au déclin de la traite22. Mais Nantes sait trouver dans l’activité sucrière (transport et transformation) un relais efficace entre 1820 et 1857.

28La dépendance à l’égard de l’économie sucrière fragilise le port soumis à ses fluctuations, et se trouve ainsi à l’origine des difficultés nantaises à partir de 1858. À côté du sucre et des produits coloniaux, le doublement des importations de houille ainsi que les entrées de fers et de fontes mesurent le progrès des industries, mais sont des produits pondéreux, à moindre valeur. La période plus difficile dans les années 1860 s’explique aussi, dans le contexte international, par la chute du prix du fret qui freine les armements et affecte la construction navale. La vraie crise date de 1864-1865, où plusieurs indicateurs sont mauvais, comme la production de sucre raffiné, les escomptes de la Banque de France, alors que Nantes perd sa position dominante dans les relations maritimes avec l’océan Indien23. Devant la concurrence de Marseille et Bordeaux, les Nantais réagissent en déplaçant leur zone d’activité, réussissant parfois à engranger d’énormes profits, sans que cela profite véritablement au port lui-même. Les exportations souffrent de façon durable d’un arrière-pays limité24. La dépression qui s’ouvre à Nantes entre 1878 et 1882 est générale. Le creux de la crise se situe entre 1882 et 1886, avec un trafic effondré à 164 070 tonnes en 1885 et touche, entre autres, le secteur de la construction navale et de la métallurgie.

29La nouvelle phase dans l’économie nantaise des années 1890 à la guerre replace les activités maritimes, et donc le port, au cœur du développement. De nouvelles sociétés d’armement apparaissent, à côté d’anciennes familles, mais cette activité est en grande partie spéculative pour profiter des primes et n’aura qu’un temps. La construction navale devient le moteur de l’économie. À partir de 1893, la courbe du trafic marchandises remonte fortement, en s’appuyant sur les importations de pondéreux, notamment de houilles. Nantes exporte des matériaux de construction, des bois, des produits métallurgiques et chimiques, du zinc, des fers, des métaux, qui témoignent de ses industries. Il réexporte aussi la houille. Ce nouveau trafic est surtout pris en charge par le cabotage, qui étend son influence au-delà de la Bretagne et de la Vendée, de Bordeaux jusqu’à Dunkerque. E. Colin a montré la faiblesse des relations transocéaniques et le poids de la Grande-Bretagne dans les relations de Nantes.

30À la veille de la guerre, le port de Nantes est devenu un port charbonnier, un port de transit et surtout un port de transformation industrielle25. Ce processus va de pair avec la reprise du trafic portuaire, bien que l’acceptation de la transformation du port en port industriel n’ait pas été facile. Trois éléments caractéristiques soulignent les faiblesses du port nantais : la forte dépendance à l’égard d’un seul produit, le déséquilibre de la balance commerciale et le manque de fret de retour. Nantes améliore cette situation au xx^e siècle, mais se heurte toujours à la concurrence de Saint-Nazaire, qui apparaît comme une des clefs de l’accès maritime et du développement du port nantais. L’autre grand problème qui se pose à Nantes est la nécessité de nourrir ses exportations avec des produits de l’intérieur, mais aussi de faciliter la distribution d’une partie des importations. Il devient nécessaire pour Nantes de se tourner vers d’autres voies de communication que la voie maritime. La concurrence des chemins de fer, qui captent les produits les plus onéreux, nécessite un nouvel équilibre à trouver entre les voies de communication. Le port sort d’une logique d’isolement pour entrer dans une combinaison de relations. Nantes se tourne vers des échanges extérieurs plus nombreux, plus diversifiés d’une certaine façon et s’oriente davantage vers une économie continentale. Le port et son accès maritime restent cependant le poumon de la ville.

31Sans comparaison avec le modeste trafic nantais, Marseille, Le Havre, Bordeaux et Rouen dominent de plus en plus le commerce maritime français. Plus de la moitié des marchandises passe par eux en 1880 (52 %). Bordeaux, bien doté d’un arrière-pays, profite de la spécificité du Havre, davantage tourné vers le trafic transatlantique et le transport de voyageurs, et réussit à se maintenir parmi les grands ports français. Rouen progresse fortement dans les trois dernières décennies, exploitant mieux sa situation sur l’axe Le Havre-Paris. Après un recul au 11^e rang en 1869 et au 12^e rang en 1885, la reprise du trafic à Nantes est sensible dès 1892, se confirme après 1896. Le port nantais dépasse rapidement la barre des 500 000 tonnes et atteint le million de tonnes en 1906. Il rattrape le niveau de trafic de Saint-Nazaire qui a prospéré pendant les difficultés nantaises et réintègre le groupe des principaux ports français. Cependant, en 1913, la prédominance des quatre premiers ports s’est accrue, car ils traitent 56,4 % des marchandises. Avec Paris, les deux premiers ports monopolisent 47 % des perceptions douanières26. L’évolution du trafic vers les pondéreux fait perdre à Nantes, à la fin du xix^e siècle, son importance sur ce plan.

32L’histoire portuaire de Nantes s’explique donc en partie par des facteurs qui lui sont propres, mais s’inscrit aussi dans une évolution générale. Le commerce colonial, en dehors du sucre et des achats algériens, reste marginal. Le cabotage français voit son importance relative se réduire dans la seconde moitié du xix^e siècle, passant de 47 % en 1847 à environ 20 % en 1875, tout en restant une des bases importantes de l’activité de plusieurs ports. Cependant, la France n’a pas un marché très large, l’Europe prend une part croissante dans les échanges, ce qui favorise le cabotage international et les échanges terrestres, au profit d’un port comme Le Havre27.

33L’adaptation des courants d’échange de Nantes s’est faite, mais avec un temps de retard par rapport à cette évolution du cabotage européen, qui s’est produite pour les ports de la Manche dès la première moitié du xix^e siècle. De plus, en 1869, l’ouverture du canal de Suez joue le rôle d’un régulateur du mouvement maritime ; il fixe la barre au-dessus de laquelle un port « vit », pour reprendre l’expression de Bouquet de la Grye : à plus de six mètres de tirant d’eau28. En même temps les lignes de navigation avec leurs exigences de régularité se mettent en place et concurrencent la pratique du tramping, sorte de vagabondage des cargos à la recherche du fret. Cet enjeu d’adaptation et de modernisation du port a été perçu à Nantes, de plus en plus fortement au début du xx^e siècle. Ceci a évidemment pesé sur les problèmes d’accès et d’infrastructure portuaire. Effectivement, les statistiques sur la navigation intérieure publiées par le ministère des Travaux publics à partir de 1881 mettent en évidence le déclin de la navigation fluviale, composée à 55 % par l’estuaire lui-même. Cette navigation sur l’estuaire s’alimente très largement dans l’estuaire, où gabares et caboteurs continuent à assurer une part importante du mouvement entre Nantes et Saint-Nazaire. Nantes reste un port de rupture de charge, car les transbordements dans le port augmentent. Le trafic sur la Loire maritime évolue avec une part de la houille de plus en plus importante, à mesure que les industries se développent.

Le développement du grand cabotage

34Les statistiques sur les navires entrés et sortis du port, y compris sur lest, reflètent les fluctuations portuaires dans une certaine mesure. Entre 1825 et 1830, le mouvement maritime nantais a une moyenne annuelle de 263 223 t.j. pour 4 755 navires29. Ce mouvement généré par le grand-cabotage, le commerce avec l’étranger et les colonies, la grande pêche et le cabotage français, progressent dans les années 1850 et atteint le chiffre de 7 736 navires jaugeant 586 405 tonneaux en 1860. À partir de ces années, le mouvement maritime baisse, entraînant l’inquiétude à Nantes, et fi nit par s’établir autour d’une moyenne de 6 200 navires. La fréquentation du port se tasse, particulièrement au moment de la dépression de 1878-1881, et avec un certain décalage lors du creux de la crise de 1882-1886. Pourtant, avec moins de navires, le mouvement à Nantes passe de 434 333 t à 711 443 t. C’est à partir de 1896 que l’augmentation du tonnage total se confirme pour atteindre 2 200 000 tonneaux en 1913.

35La fréquentation globale du port montre l’importance croissante du commerce lointain et du grand cabotage. La part du cabotage entre ports français reste au-dessus de la moyenne française, tout en se réduisant. La navigation de concurrence passe de 1 444 navires à 4 014 entre 1853 et 1863, son tonnage progresse également de 115 267 t à 494 879 t. Au moment de l’ouverture de Saint-Nazaire, les navires chargés fréquentant le port de Nantes se répartissent à 14 % pour la navigation de concurrence, 5 % pour les colonies, 42 % pour le cabotage avec l’Empire et 39 % pour le cabotage en Loire. Une partie des navires au long cours sont déclarés en douane à Nantes, alors qu’ils restent à Saint-Nazaire. Ce « régime de la Loire » date d’un règlement douanier du 6 décembre 1842, qui englobe toutes les opérations douanières pour tenir compte de la navigation entre Saint-Nazaire et Nantes. Depuis 1858, le régime mixte est accordé pour les opérations entre les deux ports. Enfin, à partir de 1862, les déclarations pour les navires restant à l’embouchure ne se font plus à Nantes, bien qu’au début du xx^e siècle, 70 navires profitent toujours de cette disposition. Le poids du grand cabotage confirme l’idée d’un port tourné vers l’extérieur et développant ses relations avec les pays d’Europe.

36La restructuration passe par le concept de lignes de navigation, ayant leur trajet, leur horaire, tout cela permis par les progrès de la navigation à vapeur. Après les premières lignes régulières établies vers Lorient et Bordeaux en 1852, de nouvelles lignes desservent Brest et Le Havre en 1878-1882. Le cabotage international évolue vers des regroupements de cargaisons et des redistributions, comme c’est le cas au Havre. Il est de plus en plus évident que l’important pour un port, au-delà de sa profondeur, est d’offrir des départs de lignes régulières, ce qui facilite cette tendance au regroupement. Les liens avec le Royaume Uni (lignes de Liverpool, Glasgow, Dublin, Bristol) se sont renforcés grâce au trafic charbonnier. Les relations avec la Mer du Nord sont importantes, notamment avec la ligne d’Anvers qui passe par Le Havre, ou avec Hambourg et Rotterdam. Selon E. Colin, la part du pavillon étranger reste forte à la veille de la guerre, car les navires étrangers accaparent encore plus de la moitié du tonnage.

37Par contraste, le petit cabotage est moins dynamique, alors qu’il était important dans les relations intérieures, avant l’essor du chemin de fer, les navires allant de port en port et complétant leur chargement ailleurs. Le nombre de petits caboteurs ne cesse de diminuer passant de 6 579 en 1853 à 3 481 en 1881. Les embarras de navigation en Loire ont leur part dans la faible part des long-courriers à gagner le port nantais, alors que le nombre de bateaux qui fréquentent le port est au plus haut de la période de 1868 à 1885. Le Bureau du port, pour les années 1872 à 1881, constate que les gabares augmentent de 1 824 à 2 455, alors que le nombre de longs courriers et de caboteurs diminue. Au contraire, après 1892, le mouvement maritime connaît un bel essor, mesuré aussi bien par le tonnage de jauge que par le tonnage de marchandises. La part des navires de mer ne cesse d’augmenter passant de 50 % en 1892 à 84 % en 1904, prouvant que le port de Nantes est de nouveau facilement accessible. Leur progression est beaucoup plus importante que celle du tonnage global, car elle atteint 176 %. Par le canal maritime, la part des long-courriers est un peu plus forte que pour l’ensemble du mouvement maritime, et s’élève à 12,5 % en 1895, dernière année pour laquelle cette statistique est établie. D’après la police des ports de commerce, sur le premier trimestre 1899, l’essentiel des navires entrés et sortis sont des caboteurs, les long-courriers représentant moins de 5 %.

38L’évolution du trafic s’est donc traduite dans la fréquentation du port. Cela ne va pas sans effet sur la nature des infrastructures portuaires et de l’outillage. Il faut permettre un accès en tout temps à ce type de navires et des facilités de manutention des marchandises, d’autant plus que les navires sont plus importants. D’après un rapport de l’ingénieur Lemierre, jusqu’aux années 1830, les plus gros navires à entrer en Loire ont un port en lourd de 600 à 700 tonneaux, tirant 17-18 pieds chargés et 10 pieds à vide et restent en aval comme ceux de 300-400 tonneaux qui représentent le tonnage ordinaire, calant 14-16 pieds chargés et 8-8,5 pieds à vide.

39La répartition des trafics explique que le navire qui fréquente le port nantais reste de médiocre importance, d’environ 30 à 75 tonneaux de 1840 à 187030. D’après les Rapports sur le mouvement maritime et commercial de Nantes, le long-courrier progresse d’un tonnage moyen de 134 tonneaux entre 1853 et 1869, à 263 tonneaux durant la période de 1872 à 1881 ; il atteint 310 tonneaux en 1881. La tendance à la hausse a été freinée par les fluctuations du port et vraisemblablement par les difficultés de navigation en Loire. Le commerce extérieur de Nantes s’effectue vers 1880 avec des navires de 400 à 1 200 tonnes, d’un tirant d’eau de 4,50 à 5,50 m, mais la plupart des marchandises qu’ils transportent reste à l’embouchure. Le transbordement est assuré par une flottille de 77 gabares. Le cabotage est l’élément le plus important, il s’effectue sur des bâtiments de 50 à 200 tonnes, tirant 3 à 4 m, qui peuvent remonter à toutes les marées. Le caboteur voit son tonnage moyen passer de 49 tonneaux entre 1853 et 1869, à 73 tonneaux durant la période de 1872 à 1881. Cette tendance ne cesse de s’accroître, car la jauge moyenne augmente de 81 % entre 1892 et 1903. Ainsi, entre 1872 et 1882, si les petits bateaux, gabares comprises, sont plus nombreux, le grand changement tient à la possibilité pour des navires de 4 m de tirant d’eau d’accéder à Nantes (14,4 %), même si les embarcations de moins de 3 m de tirant d’eau sont également un peu plus nombreuses (83 %).

40D’après les enquêtes menées dans les années 1870 et 1890 sur ces grands navires, les ports en façade sont les mieux lotis avec jusqu’à 32 % des entrées à Saint-Nazaire, 34 % à Rochefort, seulement 22 % au Havre, alors que le port de Rouen accueille 25 % de grands navires et celui de Bordeaux 20 %. C’est une question autant de site que de trafic. Nantes reçoit seulement 12 navires de plus de 5 m, soit 7 % du tonnage total, entrées et sorties, en 1892. On mesure là que Nantes n’est pas un grand port, car Rouen, l’année précédente, a un mouvement de navigation de 3 000 navires, dont 23 % tirent entre 5 m et 6 m, et 3,80 % entre 6 et 7 m. Or, la notice sur le port de Rouen dont nous tirons ces chiffres estime que le port est désavantagé par son estuaire qui ne permet pas à de grands navires de venir à ses quais dans de bonnes conditions. De même, dans la fréquentation de Bordeaux, 991 navires tirant 5 m à 6 m représentent 20 % et ceux de la catégorie supérieure 4,8 %. Ce niveau n’est atteint à Nantes qu’en 1903 où les 342 navires de plus de 5 m de tirant d’eau assurent 23 % du tonnage total. Le port de Nantes est aussi très en retard par rapport à d’autres ports qui ont fait le choix d’accueillir des vapeurs plus tôt.

41L’augmentation des navires à vapeur est tardive mais forte, de 255 % entre 1892 et 1904. Le décalage est cependant énorme avec un port comme Marseille. En 1874, quand la moitié seulement du mouvement maritime marseillais est assurée par des voiliers, ce sont encore les 9/10^e du mouvement qui sont monopolisés par la marine à voiles à Nantes. Au Havre également, dès 1889, les vapeurs sont plus nombreux que les voiliers31. À Nantes, les vapeurs représentent à peine 34 % du tonnage en 1892 et il faut attendre 1895 pour voir les vapeurs plus nombreux que les bateaux à voiles, sans jamais chasser ceux-ci du port, puisqu’en 1904, on a 74 % de vapeurs. Les gravures de René Pinard traduisent bien cette dualité au début du xx^e siècle. Comment expliquer ce décalage nantais ? Plusieurs explications peuvent être avancées : la nature du trafic, les conditions de navigation en Loire, les choix des armateurs, l’influence de la construction navale. Le développement de la vapeur est donc lié aux progrès techniques mais aussi à la transformation de l’infrastructure portuaire, car le navire à vapeur entre dans une logique nouvelle où il exige des ports d’accès facile et permettant une rotation rapide des navires.

42En conclusion, l’évolution du mouvement maritime reflète une tendance de fond, Nantes devenant un port de grand cabotage vers la fi n du xix^e siècle. Cette adaptation s’est faite difficilement, avec des fluctuations dans le trafic et un retard dans la possibilité de faire venir des navires de grande capacité. Mais il s’agit davantage d’un trafic au service des industries, que d’un trafic comme celui des ports de la façade Nord où il se produit un mouvement de concentration des marchandises puis de redistribution, les ports étant la tête de plusieurs lignes. En même temps, cette transformation oblige à avoir un matériel naval de plus en plus puissant, capable de transporter ce nouveau type de produits. Par ailleurs, les conditions dans lesquelles il est utilisé se modifient également, avec un besoin de régularité et de vitesse. Si cela soulève le problème de l’accès maritime, cette évolution affecte également l’armement en le poussant à renouveler sa flotte.

Les armements nantais

43Nantes, premier port d’armement au début du xviii^e siècle, cesse au cours du xix^e siècle d’occuper le premier rang. Après avoir évoqué les conditions économiques qui expliquent ce retrait de l’armement, il s’agit ici de rappeler brièvement l’importance de l’armement à Nantes et de prendre la mesure de son recul. C’est à cet aspect que nous nous arrêterons, car il montre que le problème du port de Nantes se pose à travers l’enjeu que représente une puissante flotte. Avec des fluctuations, l’armement au long cours à destination des Antilles puis de l’océan Indien tend à se réduire, en raison de l’effondrement du prix du fret. Avec l’évolution vers les gros tonnages, le transport maritime devient avantageux pour transporter des cargaisons encombrantes et peu onéreuses, ce qui n’était pas le cas au début du siècle. Sur les lignes d’Extrême-Orient, la chute du prix du fret s’accompagne de l’apparition de nouveaux cargos, certains spécialisés dans le vrac, sans arrimage en cale, d’autres construits en vue de transporter des marchandises diverses dans des cales séparées et dotés de mâts de charge. Cette évolution engendre à son tour de nouvelles économies, car les opérations de manutention dans les ports sont accélérées.

44L’armement au long cours devient moins avantageux pour des armateurs qui opèrent encore de façon traditionnelle et familiale. C’est à partir des années 1860 que l’armement nantais est concurrencé sur ses terrains de prédilection. Nantes réoriente son activité vers une part plus grande accordée au grand cabotage, celui qui relie Nantes aux ports européens et même à l’Afrique, et en s’appuyant sur d’autres produits que le sucre. L’apparition de compagnies d’armement, à l’extrême fi n du xix^e siècle et au début du xx^e siècle, modifie les conditions de l’armement. Elles établissent à Nantes des lignes régulières de cabotage prenant en charge le trafic de pondéreux. Neuf compagnies organisent 509 voyages avec des destinations différentes, en France, en Europe et outre-mer au début du xx^e siècle. Il y a là une logique économique qui dépasse le cadre strictement local. Ce n’est plus une simple question d’accès, mais avant cette mutation, les difficultés de navigation et le manque d’adaptation des infrastructures portuaires, dont fait partie l’accès maritime, ont joué un rôle.

45Les fluctuations de la flotte épousent l’évolution de l’armement à Nantes. C’est entre 1870 et 1877 que la flotte est la plus importante. En 1877, 740 navires sont attachés au port de Nantes, pour un tonnage de 140 524 t.j. Le nombre de navires ne cesse ensuite de diminuer, pour revenir vers 1883-1884 au niveau de 1833 ! Cette réduction coïncide avec la crise économique. Pourtant, en 1896, au moment de la reprise économique, les navires nantais ne sont plus que 250 pour un tonnage de 51 551 t.j. La flotte se reconstitue ensuite pour atteindre 192 462 tonneaux en 1913. Pour expliquer cette évolution, quelques facteurs externes ont pesé, à commencer par les conditions de la concurrence. Le traité de commerce avec l’Angleterre en 1860 ouvre la voie au libre-échange, complété par la suppression de la surtaxe du pavillon par la loi du 19 mai 1866. Mais, la crise de la marine marchande, réelle depuis 1875, est particulièrement ressentie à Nantes, où s’affirme un net recul de l’armement. Même la loi favorable à l’armement du 29 janvier 1881 n’entraîne pas un relèvement, alors qu’elle favorise ponctuellement la construction navale, avec sa prime de 1,50 F par tonne et par mille miles parcourus seulement pour dix ans. Le tonnage construit passe de 4 210 tonneaux en 1882 à 11 952 en 1883 et 11 523 en 1884, avant de s’effondrer de nouveau.

46Le redressement à la fin du siècle tient à plusieurs facteurs. L’amélioration de l’accès maritime de Nantes permet au port d’avoir une flotte d’un tonnage plus important, au moment où une loi du 30 janvier 1893 relance efficacement la construction navale. La chambre de commerce de Nantes, associée au Syndicat des industries maritimes, obtient une prime plus forte pour les voiliers en acier : une aide à la construction de 65 F par tonneau de jauge brute et une aide décennale décroissante de 1,70 F par tonneau et par mille miles parcourus. Associée à la remontée des frets, cette loi entraîne une reprise de la construction dès 1894, qui s’affirme en 1898 et permet de reconstituer la flotte de grands voiliers, chargés de fret pondéreux. Entre 1894 et 1897, elle stagne à Nantes autour de 10 000 tonneaux ; en 1898, le tonnage construit est multiplié par 2,5. Il atteint 78 000 tonneaux en 1902. Cent quarante-sept grands navires long-courriers sont construits entre 1893 et 1902, pour le compte des armateurs nantais. Ces derniers se fournissent aussi à Rouen, au Havre et à Bordeaux, et en Écosse, preuve de la dimension nationale et internationale de cette activité au tournant du xix^e siècle et du xx^e siècle. Ainsi, Nantes a une flotte importante qui la met au troisième rang pour le tonnage derrière Marseille, Bordeaux en 1866 et Le Havre en 1876. Cependant, là où Bordeaux, qui se trouve comme Nantes à l’intérieur des terres, dispose d’un tonnage moyen de 300 à 399 tx, la flotte nantaise a un tonnage moyen de 173 à 187 tx32. Cette flotte d’armement évolue, avec des navires moins nombreux et plus grands, mais cette évolution a ses limites. La barre des 200 tonneaux est franchie en 1895 seulement. Les progrès sont très rapides de 1899 à 1902, le tonnage moyen évoluant de 323 tonneaux à 677 ! Nantes se dote enfin d’une flotte plus conséquente.

47La construction navale nantaise a pourtant profité de la reconstruction de la flotte après 1815 et surtout des investissements dans l’armement au long cours, notamment vers l’océan Indien33. Mais, les navires de 100 à 200 tonneaux restent par excellence le navire nantais, dans la mesure où les plus grands navires appartiennent à des maisons nantaises, mais ne fréquentent plus son port après leur armement ou très peu. Saint-Nazaire en revanche voit sa part dans la flotte de la Basse Loire augmenter, de 14 % du tonnage en 1874 à 20 % en 1882.

48La composition de la flotte évolue, avec une part plus importante des navires de plus de 500 tonneaux entre 1865 et 1882. Pourtant la situation est défavorable à un moment où l’armement est en recul et où Saint-Nazaire accueille les navires les plus importants ainsi que les paquebots de la Compagnie générale transatlantique. L’importance des voiliers dans la flotte nantaise relève d’un choix de construction qui nuit à la restructuration de la flotte nantaise autour de la vapeur. Il faut attendre les années 1890 pour voir les navires à vapeur occuper une place plus conséquente, mais toujours modeste, dans la flotte34. Mais la loi de 1893 entraîne une réduction de la part des vapeurs : de 16 % de la flotte en 1897, ils passent à 6,4 % en 1902, et ne retrouvent la valeur de 15 % qu’à la veille de la guerre. Nantes semble en retard par rapport au mouvement général qui se dessine en faveur de la vapeur. Au tournant du xx^e siècle, Nantes se dote des grands voiliers de prime supérieurs à 1 000 et 2 000 tonneaux, grâce à ses chantiers performants, capables de construire ces grosses unités.

49Face à ce retard nantais, deux problèmes se posent, car il s’agit d’avoir une flotte compétitive d’une part, de prévoir l’adaptation des infrastructures en fonction de l’évolution probable des navires d’autre part. Cet aspect prospectif prend de plus en plus d’importance à la fin du xix^e siècle et pèse sur les choix d’aménagement du canal maritime de la Basse-Loire et de la Loire maritime. La recherche de la vitesse est dorénavant appliquée à des navires de charge qui doivent de plus être de fort tonnage et capables de régularité. Dès 1870, il est évident au niveau international que la grande navigation transatlantique nécessite des navires de grande taille, d’un tirant d’eau entre 6,20 m et 7 m, steamers ou voiliers. Les ingénieurs ont du mal à prévoir le rythme de l’évolution. L’ingénieur américain Corthell a relevé les principales caractéristiques des vingt plus grands navires à flot entre 1848 et 1898, et calculé des moyennes correspondantes, pour prévoir l’évolution des dimensions des navires. Ses courbes montrent l’accélération à partir de 1891, mais ses prédictions se sont révélées rapidement fausses. Les dimensions annoncées pour 1923 ont été dépassées dès 1907, et celles de 1948 en 191135. Le tirant d’eau prévu pour 1948 était déjà dépassé de 0,61 m ! Le rythme d’évolution s’accélère, car les plus grands navires auraient vu leur longueur s’accroître de vingt mètres entre 1837 et 1907, mais de quarante-six mètres depuis cette date. Gramay de Franchimont se fait l’écho de la discussion au congrès international de navigation de 1913 sur la poursuite ou le ralentissement de cette croissance36. La limite vient autant d’une logique commerciale et financière, car il faut que ces grands navires restent rentables, que de la difficulté pour les ports et leurs accès de suivre le même rythme dans leur approfondissement. Pour cette raison, l’augmentation des dimensions a moins concerné le tirant d’eau, et davantage la longueur37.

50Les lignes régulières à voile résistent jusqu’en 1870, grâce à la construction de navires en fer puis en acier, à trois et quatre mâts. Ils sont construits avec l’idée de trouver le meilleur compromis entre vitesse et charge. Les chantiers nantais développent la construction métallique, qui permet d’augmenter le rapport longueur/largeur38. La présence de ces chantiers compétents, comme les chantiers Gouin, anciens chantiers Guibert, n’incite guère les armateurs à changer leurs habitudes pour armer des navires à vapeur. Le voilier demeure donc le maître de la grande navigation, d’autant plus qu’il n’est pas soumis aux problèmes d’approvisionnement en combustible et que le problème du coût de la main-d’œuvre ne se pose pas encore ; de plus en plus, ils ont vocation à être de gros-porteurs, affectés au trafic des nitrates du Chili, des blés de Californie et d’Australie, du nickel de Nouvelle-Calédonie. Les progrès dans le tonnage des vapeurs, la rapidité accrue des grands échanges transatlantiques grâce au canal de Suez, puis de Panama, la régularité et la sécurité de la navigation permettent la progression de la flotte à vapeur39. Une moindre immobilisation du capital, un abaissement des charges parallèlement à l’abaissement du fret expliquent son succès à la fin du siècle. L’armement nantais a donc pris assez tardivement la mesure de la modernisation qui touche les flottes. Il reste attaché à un mode de fonctionnement traditionnel, fidèle aux voiliers et peu enclin à risquer ses capitaux dans l’armement des vapeurs. Vers 1900, rares sont ceux qui se lancent dans ce type d’armement. L’exemple d’Eugène de La Brosse qui fonde la Société nouvelle d’armement en 1905 avec sept voiliers et s’intéresse à la Société nouvelle des pêcheries à vapeur créée en 1901 s’explique en partie par sa formation d’ingénieur et sa situation à la tête d’un grand chantier de construction navale. Il contrôle également la Compagnie nantaise de navigation à vapeur fondée dès 1882, et il est administrateur des Messageries maritimes, bien dotées en cargos à vapeur. Mais, il s’agit moins là d’aventure technologique ou commerciale que d’une démarche capitaliste40.

51Dans cette histoire portuaire, l’importance du changement, autour des années 1860, marque donc la fin d’un modèle dominant très lié aux pratiques héritées du xviii^e siècle. Les difficultés du port tiennent à une conjoncture économique générale, avec les fluctuations autour du sucre, mais aussi à un comportement du milieu économique nantais qui fait assez tardivement le choix de l’industrialisation. Ces facteurs externes et internes font que la modernisation du port est en décalage et ne s’effectue qu’au début du xx^e siècle ; la mutation d’un port commercial à un port industriel, entamée dans les années 1830-1840, tarde à se confirmer. Le port nantais a des faiblesses qui contribuent à son retard par rapport aux ports importants. Mais c’est un port confronté aux changements qui touchent divers aspects du commerce maritime. Or, l’évolution moderne des grands ports est l’enjeu important de la fin du xix^e siècle. Comment la définir ?

52Le grand port moderne se définit par la capacité à organiser les lignes régulières de passagers, et de plus en plus, par l’aptitude à regrouper le trafic et à le redistribuer. Tout se passe comme si les ports au niveau international se répartissaient en un vaste réseau structuré autour de quelques nœuds qui seraient ces grands ports, dont Le Havre, Rotterdam, Londres… Le port moderne se définit moins par son type de trafic, que par sa disposition à accomplir plusieurs fonctions, fonction régionale avec le transit, fonction industrielle et fonction commerciale en assurant un véritable marché. C’est là aussi un problème pour Nantes si elle veut prétendre faire partie des grands ports. Mais cette modernisation passe par une véritable crise de la marine marchande précédée dans les années 1870 par celle de la construction navale. Elle se développe de façon plus complexe vers 1900-191041. Selon différents auteurs, la croissance du trafic et celle des navires entraînent une insuffisance des travaux portuaires de plus en plus criante, qui désavantage les ports français par rapport à leurs concurrents. Marseille au 3^e rang derrière Londres et Liverpool en 1880 n’occupe plus que le 6^e rang en 1908, alors que Le Havre passe du 6^e rang en 1880 au 9^e. Parmi les raisons évoquées, la question de l’autonomie des ports est largement évoquée. Mais, cette crise s’inscrit aussi dans celle plus générale des transports, avec une insuffisance de l’articulation de la voie maritime avec les artères terrestres et fluviales.

53À l’issue de ce chapitre, un véritable problème d’aménagement se dessine derrière cette crise maritime générale, mais qui touche de plein fouet Nantes en raison de ses retards42. L’insuffisance des travaux portuaires, dénoncée comme un élément de la crise maritime au xx^e siècle, est également une clef de lecture pour la crise d’adaptation que subit Nantes au xix^e siècle. L’exemple nantais pourrait être significatif de l’ampleur que peut revêtir la transformation d’un port au xix^e siècle. Les difficultés et la nécessaire modernisation du port sont le moteur de l’aménagement, pour un port dont le site et la situation ne lui sont plus favorables. La question principale qui se pose à Nantes au xix^e siècle, c’est de savoir si elle peut toujours asseoir son développement sur l’économie portuaire. De là découle la question suivante : la ville de Nantes peut-elle garder un port de mer et à quel prix ? Un renversement s’opère, car dorénavant, le navire commande le trafic, et en conséquence, l’organisation portuaire. La question de la voie navigable profonde se trouve au cœur du débat sur la transformation du port de Nantes, l’aspect géographique et historique des valorisations successives du site étant mis de côté. Les fluctuations et les difficultés nantaises créent le besoin de faire des travaux, alors que Nantes s’enferme dans une logique de port de fond d’estuaire. Au xix^e siècle, le port de Nantes est le moteur de cette dynamique de transformation, alors que les travaux menés au xx^e siècle, surtout depuis le programme de 1933, répondent à une autre impulsion que celle née du seul port nantais.