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Espace et rapports de domination

 | 
Anne Clerval
, 
Antoine Fleury
, 
Julien Rebotier
, 
et al.

Troisième partie. Production de l’espace urbain et rapports sociaux de domination

Perdants et gagnants du développement logistique de la métropole : quelle géographie de la domination ?

Nicolas Raimbault

Texte intégral

1Les périphéries des grandes métropoles sont marquées par un développement, parfois fulgurant, d’entrepôts logistiques. Le développement du secteur logistique découle des mutations des systèmes productifs et distributifs : division accrue du travail à l’échelle mondiale, externalisation de certaines tâches et globalisation. Ces systèmes induisent de nombreux flux physiques. À charge des réseaux logistiques de les organiser. Concrètement, cela se traduit par un besoin d’espaces logistiques à proximité des grands marchés de consommation. Les couronnes périurbaines acquièrent de ce fait une opportunité nouvelle de développement économique, leur offrant une fonction autre que celle de villes-dortoirs, mais pouvant aussi poser localement de nouveaux problèmes. Ainsi la périurbanisation logistique s’inscrit-elle pleinement dans le chantier de l’analyse des périphéries urbaines comme « espaces sous domination et condition urbaine, niveau urbain sub-mondial » (Dumont, Hellier, 2010, p. 14).

  • 1 Expression consacrée parmi les acteurs franciliens pour qualifier les communes de banlieue pressée (...)

2Les différents acteurs du développement logistique adoptent bien souvent un discours de victimisation. D’une part la plupart des logisticiens, prestataires indépendants ou filiales de groupes industriels ou de la grande distribution, se dit dominée par leurs donneurs d’ordre. D’autre part les territoires qui accueillent ces activités s’affichent comme « territoires servants1 » des villes-centres et des autres territoires plus riches. Est-ce qu’une domination diffuse s’exerce sur tous les acteurs de ce développement économique qui apparait ainsi doublement périphérique ? Qui sont alors les dominants ?

3À ce titre, explorer la géographie logistique au prisme des rapports sociaux de domination nous semble particulièrement fertile. Nous en développerons deux principales dimensions. Tout d’abord, nous analyserons les dominations à l’œuvre dans le système de production des services logistiques sous l’angle de ses conséquences territoriales. Ensuite, les activités logistiques nécessitant un cadre bâti de grande ampleur, nous analyserons aussi les dominations propres au système de production des espaces logistiques. Le développement logistique s’inscrit en ce sens dans les deux circuits d’accumulation du capital de David Harvey (1978) : « Production de la survaleur » et « investissement dans le cadre bâti ». Ce dernier aspect nous amènera ensuite à interroger les dominations se déployant au sein de l’action publique, dans l’esprit du « chantier de la gouvernance » (Stone, 1989 ; Le Galès, 1995). Ces politiques, essentiellement locales, rendent possible le développement logistique et tout particulièrement la production spatiale qu’il exige. Comment ces deux dimensions s’articulent-t-elles ? Quel rôle y tiennent respectivement les logiques propres au secteur logistique et le mode de production de l’espace logistique ? L’espace périurbain constitue-t-il un environnement favorable pour le développement logistique ?

4Nous nous appuierons dans un premier temps sur un travail statistique et cartographique de la géographie des implantations logistiques (Raimbault, Bahoken, 2013) pour caractériser les périphéries supportant le développement logistique dans la métropole parisienne. Puis, grâce à un travail de terrain mené auprès d’acteurs de l’aménagement, de l’immobilier logistique et de collectivités locales, nous analyserons les ressorts, en termes immobiliers et d’actions publiques, de la fabrique des espaces logistiques.

Le développement logistique : une fonction support pour des territoires servants ?

  • 2 Mais, si cette activité est organisée en marché, elle catalyse une forme secondaire de plus-value.
  • 3 Comme lors des assises régionales du fret et de la logistique organisées par le conseil régional d (...)

5Les activités logistiques ont une place particulière dans la division internationale du travail. Elles ne produisent pas la survaleur2, sans non plus relever des fonctions de commandement. Elles sont induites par les deux bornes de la chaîne, production et consommation, et apparaissent comme périphériques. Cette position d’entre-deux est renforcée encore par l’externalisation progressive de cette fonction, qui acquiert de ce fait une visibilité propre. Ainsi identifiées, ces activités économiques sont appréhendées comme un coût à réduire, à « rationaliser ». Ce sont des activités de services, dans un sens péjoratif, c’est-à-dire au service des autres activités qui, elles, sont créatives ou productives. Ces activités portent donc en elles une charge négative. Cette connotation est partagée, notamment parmi les élus des collectivités locales3. La mauvaise image des activités logistiques est souvent justifiée en termes de ratio avantages – coûts peu favorable localement mais nous pouvons supposer qu’elle découle aussi de cette position d’entre-deux qui rend difficile l’appréhension de son utilité sociale. En termes spatiaux, elle ne relève ni des usines, c’est-à-dire des lieux de la production, ni de la ville comme lieu de consommation ou de reproduction, mais d’une périphérie tierce.

6Parce que ces activités sont périphériques dans la chaîne de valeur, sont-elles destinées à des périphéries dominées, aux perdants de la compétition territoriale pour capter la valeur ajoutée (Harvey, 1989) ? Y a-t-il un lien de causalité entre domination dans la chaîne de valeur, domination dans le travail (Gaborieau, 2012) et domination territoriale ?

Activités indésirables pour territoires déshérités ?

7Dans le contexte métropolitain, le développement logistique apparaît comme le développement économique local le moins intéressant, à la fois matériellement et symboliquement. Seuls les territoires les moins bien dotés en ressources appréhenderaient ce type d’implantations économiques comme une opportunité de développement. Le nombre de ces territoires semble cependant aller croissant en raison de l’aggravation des difficultés économiques auxquelles ils font face. Certains territoires soumis à la désindustrialisation font de l’accueil d’activités logistiques une stratégie de reconversion économique.

8Cependant, une approche statistique de cette question n’est pas univoque (Raimbault, Bahoken, 2013). Si généralement les entrepôts ne se concentrent pas dans des territoires à population aisée, s’ils trouvent place dans des communes populaires, généralement en première couronne, héritage de la « banlieue rouge », ils s’implantent aussi largement dans des communes intermédiaires, souvent en grande couronne, dans les « villes nouvelles » franciliennes (figure 1).

  • 4 Entretien avec le maire de Compans, avril 2011.

9Corollaire paradoxal mais bien connu : la construction d’entrepôts a, pour une part, lieu dans des communes « [fiscalement] riches de pauvres [habitants4] », selon le modèle des communes industrielles. La construction d’entrepôts prolonge le processus de fragmentation socio-fonctionnelle de la métropole, enclenché par l’industrialisation selon un modèle français qui lie présence d’activités productives, populations défavorisées et ressources fiscales communales. Ce type de fragmentation liant aspects positifs et négatifs de l’accueil des activités logistiques et industrielles est très résiliant. Il pourrait néanmoins être remis en cause par la réforme de la taxe professionnelle en 2010.

10Quels sont les ressorts de cette géographie : domination ou volonté locale de développement économique ? Il convient alors d’analyser les mécanismes des implantations logistiques.

  • 5 Carte publiée dans Raimbault, Bahoken, 2013.

Figure 1 : Développement logistique et fragmentation sociale de la métropole parisienne5.

Figure 1 : Développement logistique et fragmentation sociale de la métropole parisienne5.

Lecture du diagramme : Les 146 communes de type "logistique intermédiaire" représentent 2,76 % des communes de la métropole parisienne. Composées pour moitié (50 %) de PCS populaires, elles ont accueilli 46 % des constructions
Sources : SIT@DEL 2, SOeS, 2012 ; Insee, 2011, Fond de carte : Route500, IGN, 2007.
Françoise Bahoken, Nicolas Raimbault, université Paris-Est, IFSTTAR, Splott, 2012.

Des trajectoires de « territoires servants » ?

11Les logiques d’implantation des établissements logistiques sont similaires à celles de n’importe quelle entreprise privée. Elles relèvent de la liberté d’entreprise et ne sont pas planifiées. Il y a cependant une réception communale du fait des pouvoirs d’urbanisme des municipalités.

12La trajectoire de développement des communes de Mitry-Mory et de Compans nous semble particulièrement emblématique. Situées au sud de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle en Seine-et-Marne, les deux communes concentrent environ 600 000 m2 d’entrepôts, soit l’un des plus importants espaces de concentration logistique d’Île-de-France. Celui-ci ne résulte pas d’un projet local mais de la mutation commerciale d’une vaste zone industrielle aménagée (et donc imposée) par l’État durant les années 1970. Cependant, après une première utilisation essentiellement industrielle, les parcelles de cette zone d’activités ont été peu à peu vendues à divers logisticiens.

  • 6 Entretien avec le maire de Compans, avril 2011.

13En raison de la proximité de l’aéroport, ces deux communes sont soumises à de nombreuses contraintes d’urbanisme. Leurs possibilités de développement résidentiel sont très réduites. La logistique offrait une opportunité réelle de développement. Elles apparaissent ainsi comme des « territoires servants », auxquels l’État a imposé dans l’histoire, en plus de l’aéroport et ses nuisances, des activités indésirables en zone dense (chimie). Cet héritage a entraîné des contraintes fortes, propices au développement logistique. À Compans en 2009, la fiscalité économique locale, dont environ 80 % est payée par les entreprises logistiques présentes, permet de financer près de la moitié du budget municipal. La logistique permet à Compans d’être « un village riche de pauvres6 ». L’action publique locale consiste à gérer un héritage en vue d’une redistribution municipale. Les entreprises logistiques, n’ayant pas d’intérêts locaux à sécuriser, n’ont pas besoin de peser sur les deux municipalités. Leur domination est diffuse.

14Finalement, si la domination des activités logistiques au sein de la chaîne de valeur a des conséquences importantes en termes de domination dans le travail (Gaborieau, 2012), elle ne semble toutefois pas se traduire par une domination visible à l’échelle du territoire. D’une part, ce développement économique ne catalyse pas de territoires de la relégation. Elle prolonge une fragmentation déjà à l’œuvre ou s’inscrit dans des trajectoires périurbaines moyennes. D’autre part, les entreprises logistiques ne pèsent pas directement sur les gouvernements, elles semblent s’en désintéresser largement. Logiques de domination économique et logiques de domination territoriale semblent ici en partie déconnectées.

Logiques immobilières : une domination de la finance globale ?

15Au sein du développement logistique, la question immobilière prend une importance de plus en plus grande, notamment lorsque l’implantation suppose l’aménagement d’une zone d’activités dédiée. Ce processus introduit d’autres logiques de domination pesant davantage sur les territoires et leurs gouvernements. Il renvoie au second circuit du capital à l’origine du « built environnement » (Harvey, 1978). Sa prise en compte introduit potentiellement de nouveaux acteurs et mécanismes.

La plate-forme logistique comme produit financier pour investisseurs

  • 7 Source : base Sit@del2 et Jones Lang LaSalle, 2009.

16La demande foncière et immobilière de ce secteur économique est particulièrement importante : depuis 1985, en France, environ 95 millions de mètres carrés d’entrepôts ont été construits, soit autant que pour le commerce et les bureaux. Les montants investis sont équivalents à ceux du commerce : un peu moins de 10 % du total de l’investissement immobilier7.

17La construction et la gestion des entrepôts étaient auparavant prises en charge par les logisticiens eux-mêmes. Puis la question immobilière a été massivement externalisée à partir de la fin des années 1990 à un marché de promotion et d’investissement. Les raisons ont trait à l’évolution des normes comptables, à la standardisation des procès d’entreposage mais surtout aux contraintes propres aux implantations logistiques. Les logisticiens recherchent en effet de grands bâtiments en vue d’un usage éphémère de quelques années (Raimbault, 2013).

18Or la mise en place d’un marché d’investissement suppose de créer un produit immobilier de référence, un placement, auprès des grands investisseurs : banques, assurances, fonds de pension. De ce fait, les destinataires de l’immobilier logistique sont doubles : les utilisateurs d’entrepôts bien sûr, mais aussi les investisseurs financiers, auxquels le produit (forme et localisation) doit plaire.

19Plusieurs types de firmes animent ce marché. Elles donnent à voir un gradient de financiarisation et de globalisation (Raimbault, 2013). Les gestionnaires de fonds d’investissement immobilier, ces fonds regroupant les capitaux de plusieurs investisseurs et constituant des portefeuilles d’actifs, acquièrent un poids croissant. Les deux premiers promoteurs et investisseurs mondiaux, Prologis et Goodman, sont des gestionnaires de fonds. Ils développent de l’immobilier, en tant que promoteur, puis ces actifs sont rachetés par les fonds qu’ils gèrent, dans lesquels ils détiennent une part de capital. Ces technologies financières ont permis de répondre à la demande d’espaces logistiques, voire au-delà, comme l’illustre la bulle créée en 2008. La financiarisation de l’immobilier logistique n’est en fait qu’une dimension du mouvement de financiarisation plus général de la dimension matérielle de la ville (Lorrain, 2011).

20Cette financiarisation est lourde de conséquences. Les entrepôts dont la vocation est de prendre place au sein de fonds d’investissement doivent répondre à des critères très particuliers. Un entrepôt doit être localisé dans « la dorsale », c’est-à-dire les marchés de Lille-Paris-Orléans-Lyon-Marseille, les autres localisations étant jugées trop risquées. Financiarisation et métropolisation vont donc de pair. Parallèlement, ce type de financement exige des actifs suffisamment liquides, dans lesquels il est possible d’entrer et sortir, en achetant, en vendant, en prenant des participations, tout au long du cycle de vie d’un bâtiment. Le fond d’investissement détenant un parc immobilier offre aux investisseurs cette possibilité.

21Ce rapide panorama montre une globalisation et une financiarisation poussées de l’immobilier logistique. Si l’immobilier résidentiel est présenté comme un marché atomistique et local (Lorrain, 2002), au contraire, celui de l’immobilier logistique est concentré et globalisé, notamment avec Goodman et Prologis. Une des raisons relève des mécanismes de régulation de ce marché. On décrit l’immobilier comme un marché particulièrement encastré dans l’action publique locale, ce qui constitue une limite à sa globalisation (Pollard, 2009). L’immobilier logistique y échappe partiellement.

Intégration de la chaîne immobilière

  • 8 La gestion concrète de l’immobilier pour le compte des utilisateurs.

22La financiarisation et la globalisation vont de pair avec une intégration de la chaîne immobilière de l’entrepôt en aval, vers le property management8, et en amont, vers l’aménagement et donc vers l’action publique, c’est-à-dire un contrôle de la totalité du processus. En ce sens, les entreprises les plus insérées dans la globalisation et la financiarisation sont paradoxalement celles dont l’ancrage local est le plus important.

23En effet, développer un entrepôt, et à plus forte raison une zone d’entrepôts, ne nécessite pas seulement de faire la synthèse entre les intérêts des utilisateurs et ceux des investisseurs. Ce développement doit être accepté par les communes d’implantation et leur gouvernement. L’obtention d’un permis de construire relève de négociations avec les communes. Mais surtout, l’accès au foncier est un pouvoir local du maire. Or « le nerf de la guerre, c’est le foncier […] une bonne partie de notre énergie est consacrée à la recherche du foncier » (entretien avec un promoteur). Pour pouvoir accueillir un entrepôt, un terrain doit être classé dans le Plan local d’urbanisme (PLU) comme destiné aux activités économiques. De plus, l’aménagement de zones d’activités est traditionnellement une politique municipale ou intercommunale. L’activité de développement d’entrepôts est donc très dépendante des politiques des 36 600 communes françaises, dont beaucoup ne sont pas en capacité de viabiliser les grandes surfaces nécessaires aux activités logistiques. Un moyen de limiter cette dépendance est de transformer ces politiques locales fragmentées en un marché pour les promoteurs.

« L’idée de ce métier d’aménageur, […] c’est que trouver aujourd’hui du foncier pour faire notre métier de promoteur, c’est quand même devenu très compliqué […], l’idée c’est de le fabriquer nous-mêmes » (entretien avec un promoteur).

24Le promoteur devient alors aménageur-promoteur. Or le métier d’aménagement, notamment sa temporalité, est très différent de celui de la promotion. Il s’agit d’un côté de négocier avec le politique et de l’autre de négocier avec des utilisateurs et des investisseurs. Cela nécessite donc d’intégrer deux échelles : celle des investisseurs et celle des clients, nationale voire globale, et celle du foncier, qui est locale. Ces entreprises apparaissent de plus en plus manifestement comme les ambassadeurs locaux du monde logistique, des promoteurs au sens de promouvoir. Il s’agit pour eux de défendre leurs intérêts bien sûr, mais de ce fait ils jouent le rôle de représentants des logisticiens, ces derniers souhaitant rarement entrer dans le jeu des coalitions locales.

25Les acteurs de l’immobilier logistique exercent ainsi un pouvoir fort au sein de la production des espaces logistiques, malgré des pouvoirs publics locaux théoriquement incontournables. Les logiques immobilières se traduisent par une domination formelle des acteurs privés sur les processus d’aménagement, c’est-à-dire sur l’action publique locale. Cette privatisation poussée a-t-elle été rendue possible par la faiblesse des pouvoirs publics dans les espaces du développement logistique ? Quelle place reste-il alors à l’action publique locale ?

Coalitions de croissance logistique

26David Harvey lie le rôle central de l’urbanisation dans la circulation du capital, dont nous venons de peindre un aspect avec l’immobilier logistique, à la transformation de l’action locale dans les années 1970, du « managerialism » à l’« entrepreneurialism » (Harvey, 1989). Cette démonstration rejoint celle de la domination structurelle des entreprises privées sur les gouvernements locaux pour la conduite de l’action urbaine, notamment théorisée par le concept de « coalition de croissance » (Logan, Molotch, 1987). Cela conduit les gouvernements urbains à privilégier les intérêts des entreprises, afin de les attirer dans leur territoire, aux autres intérêts, notamment ceux de leurs résidents, jugés moins stratégiques. Or les activités logistiques ne sont pas attractives pour la totalité des territoires ; la concurrence est donc limitée à certains d’entre eux. De plus, nous avons mis en évidence la faiblesse des relations ayant lieu entre les entreprises logistiques elles-mêmes et les gouvernements locaux. La négociation de l’implantation logistique repose largement sur l’industrie immobilière. Enfin ces développements immobiliers importants ont souvent lieu dans de petites communes, aux capacités administratives limitées. Comment le capital du second circuit d’accumulation s’ancre-t-il concrètement dans les territoires d’implantation logistique ? Nous nous appuierons sur deux exemples, Val Bréon et Sénart (77), qui relèvent de deux configurations différentes des pouvoirs locaux.

Val Bréon : projet logistique local en recherche de capacités

27La communauté de communes du Val Bréon (CCVB) est située à environ 50 km à l’est de Paris. Le volontarisme politique a joué un rôle primordial dans le développement de cette zone logistique. La CCVB a été créée pour porter l’érection d’une zone d’activités intercommunale de 200 ha dédiée aux activités logistiques. L’objectif est de créer de nouvelles ressources fiscales pour développer de nouvelles politiques publiques.

28Or la communauté de communes n’a pas les capacités de développer un tel projet. Les élus cherchent un aménageur-promoteur pour financer et conduire ce qui représente alors la plus grande zone d’aménagement concerté (ZAC) privée d’Île-de-France. Celui-ci finance la totalité de l’opération (300 millions d’euros), gère l’aménagement et la vente des 400 000 m2 de bâtiments logistiques construits. Mais son rôle est encore plus grand. Il s’agit notamment de négocier une sortie de crise avec deux associations de défense de l’environnement bloquant le projet. C’est donc l’acteur privé qui hérite de cette question pourtant hautement politique. La société coordonne aussi la révision du PLU car la commune n’a pas les capacités administratives de la mener. L’acteur privé a ainsi mené nombre d’actions habituellement conduites par les collectivités locales dans le cadre de leurs compétences d’urbanisme et de développement économique. Celles-ci ont abandonné une certaine maîtrise de leur territoire en échange d’une économie considérable. Les recettes fiscales apportées par la zone logistique financent presque totalement le budget de 10 millions d’euros de la CCVB. Si l’implantation logistique est le fruit d’une volonté politique d’accueil d’activités logistiques dans le territoire, les enjeux relatifs à l’implantation territoriale ont été largement portés par l’aménageur-développeur privé, que ce dernier a pu adapter aux critères des investisseurs.

29Cette histoire est représentative des projets où la maîtrise publique locale est faible, malgré les pouvoirs théoriques des collectivités en aménagement. Ce processus peut être lu comme celui d’une coalition de croissance puisque l’entreprise privée a réalisé la plus-value foncière grâce à l’action publique, qui en retire un bénéfice fiscal. Mais l’origine du projet est bien publique : la privatisation résulte d’une demande d’action privée exprimée par la collectivité. La coalition a été forgée de sorte à avoir les capacités locales pour développer la zone logistique. La domination repose ici sur l’incapacité publique locale.

Sénart : régime immobilier d’État contre méthode Prologis

30Sénart est une ville nouvelle dont les politiques de planification et d’aménagement des zones d’activités économiques sont à la charge d’un Établissement public d’aménagement (EPA Sénart) sous tutelle de l’État. Sa mission principale est d’attirer des emplois dans le territoire de façon à respecter un ratio résidents-emplois équilibré, objectif au cœur de la politique des villes nouvelles. Pour ce faire, l’établissement public a explicitement fondé sa stratégie sur le développement logistique dès les années 1990. Ce développement n’était pas acquis, le territoire n’étant pas reconnu comme particulièrement propice aux activités logistiques. Pour attirer des entreprises logistiques, l’établissement a tissé des liens non pas avec des logisticiens mais avec un certain nombre de promoteurs et d’investisseurs, qu’il a peu à peu organisé en réseau. Le directeur d’alors du service économique de l’EPA Sénart est le fondateur et le premier animateur de l’Afilog, l’association des entreprises de l’immobilier logistique.

31Dans ce territoire, le développement logistique relève d’une coalition de croissance, tendue vers l’objectif d’attirer des emplois, et secondairement de produire des revenus pour l’aménageur public. Le réseau étant pérenne, cette coalition s’apparente à un régime urbain (Stone, 1989). Cependant, cette coalition de croissance n’est pas animée par une alliance entre le gouvernement local et une élite locale de propriétaires fonciers et d’entrepreneurs telle que celles qui sont décrites par John Logan et Harvey Molotch (1987). Elle est le fait d’une agence étatique locale et de promoteurs nationaux. Elle est en quelque sorte hors sol et permise par le régime particulier des villes nouvelles. C’est une coalition de croissance animée par l’État local, un régime étatique de développement immobilier logistique.

32Ce régime est cependant peu à peu remis en cause à mesure que les pouvoirs de l’EPA sont décentralisés auprès des collectivités locales. Celles-ci cherchant à davantage contrôler leur développement, une défiance s’est installée. Mais davantage qu’une entrave, ce nouveau contexte est l’opportunité d’un développement logistique sous d’autres formes.

33Le promoteur-investisseur Prologis ne fait pas partie du réseau d’immobilier logistique monté par l’EPA. Cependant, au début des années 2000, il acquiert à Moissy-Cramayel une centaine d’hectares auprès d’un agriculteur dont l’entreprise est en liquidation judiciaire. Il s’ensuit une longue négociation avec la mairie pour changer le PLU de sorte que Prologis puisse développer de manière privée une zone logistique. Bien qu’au départ réticent à toute implantation logistique, le projet de Prologis a donné au maire le sentiment paradoxal de maîtriser son développement économique, c’est-à-dire de ne pas dépendre de l’EPA :

« C’est parce que j’avais en face de moi des investisseurs privés […] qui étaient totalement tributaires de l’accord des élus, donc ils ont été attentifs à l’attente des élus. C’est vrai qu’avec l’établissement public, […] ils n’ont pas complètement besoin de moi pour faire, donc ils sont peut-être moins attentifs à la demande des élus. »

34Ce projet a ainsi été permis par l’établissement d’une coalition de croissance montée contre le régime immobilier particulier de l’EPA Sénart.

Conclusion : le développement logistique dans les marges de l’action publique

35La financiarisation de l’immobilier logistique a largement privatisé la production et la gestion des espaces logistiques. Dans un contexte de faibles capacités publiques locales, cette privatisation est apparue comme une solution et a été à ce titre légitimée. Plus que la place des activités logistiques dans la chaîne de valeur, le premier circuit du capital, c’est le mode particulier de production de l’espace logistique qui nous semble être le vecteur d’une domination sur les gouvernements des territoires périurbains. Les spatialités propres au secteur logistique – fluidité, globalisation d’une part, localisations périurbaines d’autre part – représentent une opportunité de financiarisation et de privatisation particulièrement poussée.

36Cette géographie logistique correspond ainsi à celle de la densité politique et publique de l’espace. L’espace périurbain logistique apparait bien comme un tiers espace selon la définition de Martin Vannier (2000) : déficit d’ingénierie publique, d’action et de représentation (locale et nationale) publique et politique, déficit de construction politique. L’exemple de Sénart montre cependant que plus que les outils publics, c’est la capacité locale de politisation des enjeux du développement logistique qui fait défaut. Les vacances politiques du tiers espace sont propices au déploiement des logiques de marché. La situation spatiale périphérique des zones logistiques constitue une ressource offrant un gain de pouvoir, des leviers pour cette action privée. Cette inégale géographie de l’action publique pose des limites au droit, ici aux pouvoirs publics décentralisés en matière d’urbanisme.

37Elle dévoile finalement une logique spatiale de la métropole parisienne consistant à repousser certaines fonctions-supports, et donc à se désintéresser de leur régulation. Le développement logistique est ainsi relégué aux marges de l’action publique. Le désintérêt métropolitain pour les fonctions économiques périphériques favorise la mise en place d’un mode de régulation par les acteurs privés de l’immobilier. Le caractère périphérique, d’un point de vue économique et spatial, des activités logistiques va ainsi de pair avec une régulation de type périphérique.

Bibliographie

Références bibliographiques

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Notes

1 Expression consacrée parmi les acteurs franciliens pour qualifier les communes de banlieue pressées d’accueillir les activités nécessaires à Paris mais indésirables intra-muros.

2 Mais, si cette activité est organisée en marché, elle catalyse une forme secondaire de plus-value.

3 Comme lors des assises régionales du fret et de la logistique organisées par le conseil régional d’Île-de-France le 29 juin 2011.

4 Entretien avec le maire de Compans, avril 2011.

5 Carte publiée dans Raimbault, Bahoken, 2013.

6 Entretien avec le maire de Compans, avril 2011.

7 Source : base Sit@del2 et Jones Lang LaSalle, 2009.

8 La gestion concrète de l’immobilier pour le compte des utilisateurs.

Table des illustrations

Titre Figure 1 : Développement logistique et fragmentation sociale de la métropole parisienne5.
Légende Lecture du diagramme : Les 146 communes de type "logistique intermédiaire" représentent 2,76 % des communes de la métropole parisienne. Composées pour moitié (50 %) de PCS populaires, elles ont accueilli 46 % des constructionsSources : SIT@DEL 2, SOeS, 2012 ; Insee, 2011, Fond de carte : Route500, IGN, 2007.Françoise Bahoken, Nicolas Raimbault, université Paris-Est, IFSTTAR, Splott, 2012.
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Auteur

Doctorant en géographie, université Paris-Est Marne-la-Vallée (IFSTTAR – SPLOTT).

© Presses universitaires de Rennes, 2015

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