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Mare economicum

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Patrice Guillotreau

Conclusion générale

Martine Acerra et Patrice Guillotreau

Texte intégral

1L’activité maritime et l’imaginaire humain ont laissé de nombreuses attestations, universelles et intemporelles, de l’importance que le milieu aquatique a toujours représentée dans les plus lointaines civilisations. Depuis l’art pariétal des grottes ornées où la figure d’un phoque évoque le niveau des eaux d’alors, jusqu’à la pirogue à balancier sculptée dans les bas-reliefs du temple de Borobudur, la mer nourricière apparaît dans toute sa variété. Perçue comme une bienfaitrice aux ressources inépuisables, elle est aussi espace inconnu et redouté puisque mortelle pour qui ose la braver. Aller en mer suppose d’apprivoiser les peurs autant que les dieux par des rituels et des symboliques dont quelques pratiques subsistent encore. Aujourd’hui, la fortune de mer guette toujours le marin, qu’il s’agisse de l’accident matériel, de la collision, du dérèglement climatique ou de l’action des pirates dans le détroit de Malacca, dans les océans les plus fréquentés du monde ou dans les mers bordières de l’Europe.

2Car, autant qu’un continent, l’Europe est un isthme. Ses périphéries sont maritimes avec la Baltique, la Manche, l’océan Atlantique, la Méditerranée. Pour autant, mers intérieures et détroits, océan et horizon infini sont longtemps demeurés les espaces économiques d’une minorité d’Européens, avant que la mode des bains de mer, l’attraction du littoral, le développement des loisirs ouvrent les rivages au plus grand nombre.

3Sans négliger l’importance des peuples de la mer de la Méditerranée antique tels que les entreprenants Phéniciens, c’est au cours du Moyen âge européen que navigateurs et marchands s’allient pour développer une économie maritime fondée sur l’exploitation de ses ressources et sur les échanges de produits alors convoités. Les exemples abondent de ces recherches du profit bâties sur les liens commerciaux entre espaces de production complémentaires, appuyés sur des systèmes de privilèges ou de monopoles durement négociés voire violemment arrachés par le jeu des guerres et des conquêtes. Venise, ville-État au contact de l’Orient et de l’Occident, fonde sa richesse sur le trafic du sel et des métaux qu’elle échange dans ses comptoirs orientaux, véritables terminaux des routes de la soie, faisant ainsi coup double après les bénéfices retirés du transport des Croisés en route vers la Terre Sainte. Puissance maritime et économique, la Sérénissime, ses lignes de transports, ses comptoirs et ses points d’appui, possèdent un équivalent en Baltique avec l’organisation de la Hanse.

4Regroupant dès le XIIIe siècle des marchands soucieux d’échanges fructueux entre Seine et Elbe, la Hanse devient au cours des siècles suivants une large organisation jouissant d’importants privilèges commerciaux et douaniers lui conférant une véritable puissance économique et politique. La Hanse domine les échanges maritimes entre la Baltique, l’Europe occidentale et l’Europe méridionale depuis ses quatre principaux comptoirs que sont Bruges, Bergen, Novgorod, Londres. Elle s’appuie sur une multitude de villes maritimes et prospères jusqu’au XVIe siècle. Son déclin correspond à l’émergence des Provinces unies et de l’Angleterre, jeunes nations maritimes dont les activités vont continuer de profiter aux anciennes villes hanséatiques telles que Riga, Danzig ou Hambourg qui n’ont jamais été aussi riches, opulentes et peuplées que lors de ces grands négoces nordiques.

5Si les horizons s’ouvrent sous l’effet des Grandes Découvertes, si la première mondialisation qui en résulte provoque un intérêt frénétique pour les nouveaux produits de la fortune d’origine exotique – sucre, café, indigo, cacao, thé –, si l’ensemble des négociants européens rivalisent de dynamisme pour en traquer les bénéfices, si n’en perdure pas moins l’ancienne économie médiévale fondée sur le transport traditionnel du blé, du sel et du vin, l’ouverture au monde oblige à un bouleversement des pratiques maritimes, qu’elles soient privées ou publiques.

6Devant l’ampleur des coûts et des prises de risque que nécessitent les échanges extra-européens, les États constituent des compagnies de commerce à monopole dont l’existence et la réussite fluctuent au gré des rivalités européennes, des empires coloniaux et des possessions de comptoirs lointains. L’économie maritime est devenue une économie monde dont les divers secteurs d’activité s’avèrent solidaires. En France, la Grande Pêche sur les bancs de Terre-Neuve forme une pépinière de marins robustes dans laquelle plonge la marine de guerre pour former ses équipages embarqués à bord de navires de guerre dont les missions consistent, entre autres, à protéger les riches convois marchands en provenance de l’autre côté du monde. Villes-États, Républiques, Royaumes, prennent conscience de cette longue chaîne d’effets induits et réagissent, entre monopole exigeant et liberté d’entreprendre.

7Au cours des siècles, villes maritimes et littoraux européens ont été modifiés par l’accueil, consenti ou contraint, d’activités économiques plus ou moins pérennes. Il en reste aujourd’hui de puissants marqueurs dans les paysages urbain et côtier qui deviennent à leur tour autant de facteurs de développement économique par le jeu de la patrimonialisation, de l’attractivité touristique qu’ils exercent dans des espaces fragiles soumis à la pression démographique et immobilière comme à la montée des eaux océaniques.

8La France a longtemps semblé en retard sur ses voisines maritimes, que ce soit à cause du rattachement tardif des provinces littorales au royaume, à cause des guerres civiles et continentales ou à cause d’un contrôle étatique trop strict. Le paradoxe du retard accusé par la France en matière de développement économique maritime (aquaculture nouvelle, trafic maritime, ports de commerce, énergies renouvelables…) est à la mesure de son vaste espace maritime, le deuxième au monde avec ses 11 millions de km2 en incluant les départements d’outre-mer. Malgré ses ouvertures océaniques, la France ne dispose que d’une modeste population vivant directement ou indirectement d’une activité maritime. Marchands, négociants, marins, pêcheurs, ouvriers des arsenaux, leurs familles, leurs réseaux, leurs alliés, ne représentent au mieux qu’un demi-million de personnes pour une population française de vingt-huit millions d’habitants à la fin du XVIIIe siècle. Et pourtant, les villes maritimes croissent plus rapidement que les cités continentales. Leur attractivité en fait des lieux de brassage, de migration, de novation technique. S’y constituent autant de fortunes fulgurantes qu’y retentissent de brutales faillites commerciales. Les stratégies négociantes y inventent des formules d’associations financières prenant en compte les risques encourus et les bénéfices espérés, preuves d’une compréhension fine de réseaux complexes. Les bouleversements technologiques de l’ère industrielle ouvrent de nouvelles capacités à l’exploitation des mers et à l’efficacité des échanges commerciaux, la progression des sciences jouant un rôle déterminant dans l’identification de nouvelles ressources.

9Les réussites maritimes françaises ne manquent cependant pas pour nuancer ce tableau certes trop sombre pour faire office de socle à l’édification d’une politique maritime intégrée. À titre d’illustration, la recherche aquacole française a longtemps été parmi les plus novatrices au monde et la balance excédentaire du produit de ses écloseries atteste encore de ce rôle prééminent. Les sociétés d’assurances maritimes hissent la France à la troisième place mondiale de ce secteur si important à l’ère de la médiatisation des grandes catastrophes et de la volonté de sécuriser les mers contre tous ses dangers (pollution, piraterie, terrorisme, collisions…). Une compagnie française de transport maritime en lignes régulières ne se classe-t-elle pas au 3e rang mondial, avec une qualité de services qui la range dans le club si prisé des global carriers ? Le littoral, absorbant le tiers des nuitées touristiques sur le territoire français, contribue encore de manière déterminante au succès d’un secteur national leader au niveau mondial par le nombre de touristes étrangers. En lien avec cette activité littorale, le secteur du nautisme est lui aussi régulièrement cité pour le dynamisme à l’exportation de ses entreprises.

10Dégager une force de ses faiblesses revient à reconnaître au secteur maritime français l’atout d’une implication significative et diversifiée dans la plupart des secteurs d’activité cités dans ce document (conchyliculture, nautisme, transport, câbles sous-marins, pêche, tourisme, énergie, recherche océanographique, extraction pétrolière offshore, biotechnologies…), à défaut d’occuper toujours la première place dans chacune des branches nommées. D’autres pays, par défaut ou par stratégie, ont fait le choix d’une spécialisation maritime plus marquée vers un ou plusieurs secteurs, les rendant ainsi plus vulnérables aux risques anthropiques ou naturels dont la mer est coutumière (épizooties frappant les élevages marins, érosion de la frange littorale nuisant au tourisme, eutrophisation, épuisement des gisements de ressources fossiles, envasement ou ensablement des ports estuariens, submersion des digues par une remontée des eaux due au changement climatique).

11En poussant plus loin cet avantage, une politique maritime intégrée au niveau national, telle que la Commission européenne demande en 2008 à chaque État membre de l’élaborer, chercherait à renforcer les liens économiques et sociaux entre les activités plutôt qu’à concentrer ses efforts sur l’une ou l’autre d’entre elles. Certaines externalités physiques sont si évidentes que des pistes d’action devraient rapidement être dégagées afin d’éviter les redondances de moyens : réseau intégré de surveillance maritime, observation de la qualité du milieu dévolue à certaines professions constamment exposées à l’environnement marin et éprouvant des difficultés chroniques (pêche, aquaculture), valorisation des services produits par les écosystèmes marins, fertilisation croisée entre recherche publique et secteur privé déjà amorcée dans les « clusters » maritimes, les Conseils Consultatifs Régionaux de pêche ou lors de rencontres événementielles (missions de terrain partagées, échange de données et d’expériences pour améliorer la régulation des activités, échange de vues sur des thèmes d’intérêt commun comme la couverture sociale des inscrits maritimes, la réduction des émissions de CO2 ou la hausse du prix des carburants).

12Des interactions positives peuvent émerger de façon plus indirecte via certains flux économiques. Parmi d’autres exemples, citons le cas des ports de pêche dont l’équilibre financier ne peut bien souvent être obtenu que par l’adjonction d’autres recettes liées à l’accueil des bateaux de plaisance, de commerce ou de servitude. Quand on sait l’importance d’une telle infrastructure pour l’économie du littoral (trafic dans l’hinterland, tourisme), on mesure le bénéfice induit par le rapprochement en un même lieu de ces différents types de navigation, certains coûts de structure étant alors partagés (avitaillement, engins et personnel de manutention).

13Un autre facteur de rapprochement assez peu souvent évoqué dans la presse économique spécialisée réside dans les dispositifs de financement et de couverture des risques communs à plusieurs secteurs maritimes. La prise en charge des risques naturels et des externalités par la création de marchés dérivés est en plein essor, suscitant parfois de vives discussions entre spécialistes pour s’entendre sur les modalités d’application et les limites qui doivent nécessairement s’imposer à de tels outils (chap. 1 et 6). La conjoncture semble particulièrement favorable à l’adoption d’instruments financiers par les professionnels : globalisation des échanges, volatilité induite du prix des matières premières et des taux de fret, désengagement public avec la réduction des aides dans de nombreux secteurs autrefois soutenus financièrement (construction navale, pêche), apparition de nouveaux risques fondés sur une chaîne de responsabilités plus vaste et donc justifiant une base de mutualisation plus large (réchauffement climatique, terrorisme, épuisement des ressources naturelles, pertes de biodiversité…). Des activités aussi artisanales que la pêche et la conchyliculture commencent à envisager le recours à des fonds mutuels d’assurance ou à des marchés dérivés indiciels, suivant ainsi l’exemple du transport maritime (expérience du Biffex jusqu’en 2002, apparition du premier FFA en 1992 puis d’Imarex en 2000 ; chap. 6). Le risque de contrepartie ou de réassurance ne peut être levé qu’en faisant intervenir des acteurs plus nombreux et plus solidement structurés issus du monde maritime lato sensu (assureurs, courtiers, négociants). Connaissant mieux que quiconque l’univers maritime et ses risques afférents, les acteurs tertiaires peuvent utilement venir en aide au secteur primaire pour l’aider à franchir certains caps et accompagner sa mutation.

14Le lecteur voudra bien nous pardonner de conclure cet ouvrage par un plaidoyer pro domo : la recherche et la formation étant des vecteurs privilégiés de la diffusion des connaissances sur le milieu marin et sur son exploitation, les initiatives orientées vers la structuration et l’intégration des équipes et des projets scientifiques et éducatifs réunissant plusieurs disciplines de sciences naturelles et humaines, à l’instar des efforts déployés par le Pôle mer littoral de l’université de Nantes en partenariat avec l’Ifremer, ne peuvent qu’être encouragées pour réussir le pari d’une véritable politique maritime intégrée nationale, voire européenne. C’est bien le sens des recommandations de la Commission européenne récemment dévoilées dans ses domaines d’action prioritaires.

Auteurs

Professeur d’université à Nantes depuis septembre 2002 après cinq ans dans le même grade à La Rochelle, membre du Centre de recherche en histoire internationale et atlantique (CRHIA), activité de recherche dans le domaine de l’histoire maritime, publication de nombreux articles et ouvrages, membre fondateur du GIS Histoire maritime regroupant vingt universités et institutions. Présidente de la Commission patrimoniale et scientifique de la candidature de l’arsenal de Rochefort au patrimoine mondial de l’Unesco.
Coordinateur, actuellement chargé de recherche à l’IRD au Centre de recherche halieutique méditerranéenne et tropicale (CRH) de Sète (en détachement de l’université de Nantes). Ex-maître de conférences HDR (1994-2007) en sciences économiques à l’université de Nantes, membre du Laboratoire d’économie de Nantes (Len), directeur adjoint du Pôle mer littoral (PML), auteur de nombreux articles et ouvrages sur l’économie maritime et le marché des produits de la mer depuis 1989, coordinateur de plusieurs projets européens, membre du Marine Stewardship Council et de plusieurs associations scientifiques en économie des pêches (IIFET, EAFE, AFH), co-responsable du projet Gerrico (www.gerrico.fr).

© Presses universitaires de Rennes, 2008

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