Conclusion de la deuxième partie. De la construction navale au transport maritime

p. 391-393


Texte intégral

1Le centre de gravité de l’économie mondiale s’est indéniablement déplacé vers l’Asie depuis une décennie ; les acteurs européens et français en particulier éprouvent des difficultés à résister à ce tsunami concurrentiel. Le marché des matières premières s’est littéralement envolé depuis le milieu des années deux mille et entraîne avec lui des problèmes d’approvisionnement en acier pour la construction navale (doublement du prix en deux ans), en pétrole pour alimenter les usines et même en navires pour organiser le transport des marchandises (triplement des prix de l’affrètement d’acier au cours de la seule année 2003).

2Pour la construction navale, le choc s’est déjà produit au moins une ou deux décennies auparavant. Les Européens ont d’abord été supplantés par les Japonais avant que ces derniers ne cèdent le pas à leur tour aux Coréens et que ceux-ci ne soient détrônés aujourd’hui par les Chinois, en attendant le tour des Vietnamiens ou des Philippins. En France, les ajustements les plus douloureux (fermeture des chantiers à Nantes – Dubigeon –, Dunkerque, la Ciotat, la Seyne-sur-mer – Normed - à la fin des années quatre-vingt, Le Havre – ACH – en 1999) ont déjà eu lieu après ce déplacement des avantages comparatifs soutenu par le jeu trouble des subventions publiques. Les Européens ayant renoncé aux aides publiques depuis 2000, il leur faut compter désormais sur leur seule capacité d’innovation et l’occupation de niches de marché pour un temps encore relativement ignorées par les chantiers asiatiques (paquebots de croisière, navires à passagers). L’utilisation de nouveaux matériaux complexes en partenariat technologique avec le secteur aéronautique, le couplage avec la construction navale militaire ou encore la sous-traitance dans les pays de l’est, constituent quelques-uns des atouts compétitifs à entretenir. L’enjeu est de taille car ce secteur compte encore 160 000 emplois en Europe et quelque 260 chantiers civils et militaires qui dégagent un chiffre d’affaires annuel de 13 milliards d’euros.

3Certains exemples sont cependant à méditer car l’Allemagne parvient à persévérer avec succès sur le marché concurrentiel des porte-conteneurs (4e rang mondial) grâce notamment aux sociétés de financement des navires (KG) qui commandent et frètent des bateaux, au point de contrôler les deux tiers de la flotte conteneurisée dans le monde. Les premières compagnies de transport conteneurisé en lignes régulières sont d’ailleurs européennes (Maersk, le danois ; MSC, l’italo-suisse ; CMA-CGM, le français ; Hapag-Lloyd, l’allemand) et combinent en général l’affrètement avec l’achat de porte-conteneurs (dans un rapport de 65 %-35 % pour CMA-CGM). La globalisation de ces compagnies ayant investi massivement dans les capacités de transport ces dernières années et dans des terminaux portuaires parfois, avec la course au gigantisme que ce mouvement occasionne (navires en commande de 12 000 EVP ou plus), a constitué la planche de salut pour continuer à exister dans le monde maritime. Sachant qu’un navire de 4 000 EVP fonctionnant avec un tiers de l’équipage européen (les officiers) coûte deux fois plus cher que le même bateau dont le personnel est entièrement chinois, il a fallu exploiter les rendements croissants du secteur et accroître significativement la productivité des services logistiques pour rivaliser à armes égales avec les concurrents asiatiques. La concentration tend même à augmenter dans ce secteur avec 60 % du marché occupé par les dix premières firmes en 2007. On notera tout de même le lien très fort qui unit, dans certains pays, le secteur de la construction navale et la tradition d’armement, qu’il s’agisse de transbordement (Italie, Finlande) ou de transport (Danemark, Allemagne), ce qui renforce la pertinence d’une politique maritime intégrée à définir en France et en Europe.

4Lorsque la construction navale fait défaut, d’autres services maritimes viennent à l’appui de la chaîne du transport et positionnent correctement les Européens sur l’échiquier mondial. Avec 870 millions d’euros de primes recueillies en 2004, la France occupe le troisième rang mondial de l’assurance maritime, derrière la Grande-Bretagne et le Japon. Mais le taux d’utilisation des navires s’élève et avec lui la concurrence et le nombre de litiges, ce qui fragilise la solvabilité des assureurs. La concentration reste cependant suffisamment forte pour maintenir la bonne tenue des primes dans le Protection & Indemnity (P & I) club, qui assure les risques autres que ceux des équipements (coque, machines) et des marchandises. Elle l’est également parmi les sociétés de classification (le marché est quasi totalement couvert par les dix premières firmes) qui certifient les navires au regard des réglementations en vigueur et également dans le domaine sensible du financement des navires (rappelons qu’un porte-conteneur de 6 500 EVP coûte à l’achat 100 millions de dollars US en 2006 contre 70 millions en 2001). Sur les trois premières banques mondiales spécialisées dans le financement de navires, deux sont scandinaves et les françaises ne figurent pas très loin (5e rang mondial pour Calyon, la société issue de la fusion des banques d’affaires du Crédit agricole et du Crédit lyonnais).

5L’accroissement de la taille des porte-conteneurs et des vraquiers n’aurait pu s’accomplir sans la transformation des équipements portuaires. Pour hâter cette transformation, certains armateurs investissent eux-mêmes dans les infrastructures (au Havre, les 279 M € de Port 2000 ont été couverts à 26 % par les opérateurs privés), dans la manutention et créent des terminaux dédiés (Maersk line, CMA-CGM). Certains vont jusqu’à occuper également les segments terrestres. La couverture de bout en bout du transport par certains opérateurs maritimes est à ce prix, quand d’autres font le choix de la spécialisation sur le seul segment maritime et portuaire (MSC, Cosco, Hyundai). Une telle intrusion ne manque pas de soulever des questions sur la gouvernance des ports.

6Quelle est la part des investissements qui doit relever de la seule autorité publique et jusqu’où peut-on aller dans la privatisation des services portuaires ? Ces questions sont actuellement en débat en France alors que la Commission a lancé la réflexion il y a presque dix ans. Aucun modèle ne s’est encore imposé tant est grande la diversité des trafics, des positions sur les grandes lignes et des hinterlands (distinction entre ports de transit, ports industriels et ports logistiques). Les services rendus (aide à la navigation, sécurité, entretien des chenaux) comportant encore certaines propriétés de bien publics mixtes (indivisibilité, non-rivalité et non-rejet des consommations), l’État ou les collectivités locales conservent, en Europe et en France, une responsabilité dans la gestion des infrastructures, voire des superstructures. La prise en compte croissante de nouvelles contraintes politiques et environnementales (sûreté maritime, pollution, récupération des déchets) impose la refonte du système de tarification des services portuaires. La qualité de monopole naturel présente dans certains services dont les rendements sont croissants s’accommode mal d’une tarification au coût marginal social car celle-ci ne prend sa pleine mesure qu’avec une utilisation optimale des capacités d’accueil des navires et des équipements, ce qui est loin d’être le cas dans tous les ports.

7La question de la part des investissements publics dans le domaine portuaire reste donc ouverte. La nature des trafics doit peser dans ce débat car les multiplicateurs d’emplois et de richesse induite ne sont pas équivalents d’un port à l’autre. En 2002, les ports français représentaient 338 millions de tonnes brutes en trafic mais ce tonnage ne produit pas une richesse et des emplois uniformément distribués.


Le texte seul est utilisable sous licence Licence OpenEdition Books. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.