Chapitre 7. La construction navale, croissance mondiale et résistance européenne
p. 285-318
Texte intégral
Introduction
1La construction navale est une industrie lourde qui requiert beaucoup de capitaux. C’est aussi une industrie de main-d’œuvre, même si l’innovation technologique prend une place croissante dans la compétitivité de la branche. Bien que les industries de la construction navale soient très répandues dans le monde, seuls quelques pays jouent un rôle véritablement significatif à l’échelle mondiale. Tout gouvernement qui a pour ambition de hisser son industrie à ce niveau de compétition planétaire ne peut prétendre y parvenir qu’avec un soutien public massif, tant financier que commercial. L’intervention de l’État n’est pas sans entraîner des phénomènes de distorsion de concurrence en chaîne. Un État qui veut favoriser son industrie pour lui faire gagner des parts du marché international subventionnera ses chantiers. En réaction, les chantiers, menacés par ces nouveaux concurrents, seront aidés par leur propre État. Ainsi, l’histoire a montré que tout nouvel entrant déstabilise les positions acquises par les concurrents traditionnels en appuyant son essor sur l’aide à l’investissement, à la création de cales de construction, aux augmentations de capital et pour compenser le surcoût de la main-d’œuvre.
2Globalement, depuis la fin de la seconde guerre mondiale, la part de marché des chantiers européens n’a cessé de se dégrader, sous la pression des chantiers japonais dès les années soixante, puis des chantiers sud-coréens dans les années quatre-vingt, enfin des chantiers chinois depuis les années deux mille et bientôt du sud-est asiatique (Vietnam, Philippines). La logique de développement poursuivie est toujours identique : l’activité des chantiers repose en priorité sur la construction de la flotte de commerce nationale. Celle-ci est chargée d’accompagner le développement à l’exportation des industries de biens de consommation et les besoins intérieurs liés en matières premières (énergie, minerais…). Parallèlement, les chantiers abordent le marché mondial avec une politique de prix très agressive, fondée sur un faible coût de main-d’œuvre et sur la construction, en très grandes séries, de navires de conception simple (vraquiers et pétroliers). Ils obligent de la sorte les chantiers des pays constructeurs traditionnels d’Asie et d’Europe (où le coût de la main-d’œuvre est souvent plus élevé) à repenser leur stratégie et à se spécialiser sur des navires à plus haute valeur ajoutée.
3Aujourd’hui, la Chine représente la troisième vague de concurrence asiatique après le Japon et la Corée du Sud. Cette dernière réoriente d’ores et déjà sa politique de développement pour contrer la concurrence chinoise. La stratégie des Coréens heurte une industrie ouest-européenne qui tente, depuis vingt ans, de maintenir son activité autour de quelques spécialités et en trouvant des articulations industrielles avec les acteurs de la nouvelle Europe. L’enjeu industriel n’est pas anodin avec 155 000 salariés en Europe (hors Russie) dont 100 000 pour l’Europe des quinze et un chiffre d’affaires annuel de 13 milliards d’euros.
4L’état des lieux de la construction navale (1) permet d’envisager d’une manière plus positive ce grand secteur industriel largement dévalorisé en Europe après la crise des années quatre-vingt. Certes, la croissance repose essentiellement sur l’Asie où l’on constate un effet domino entre les grands pays producteurs (2) accentuant la forte concurrence du secteur. Néanmoins, la construction européenne reste active, y compris en France (3) mais elle s’appuie sur des positionnements de marché spécifiques (4), des politiques publiques appropriées (5) et des stratégies industrielles tournées vers le bassin de production complémentaire de l’Europe de l’est (6).
1 – Historique et état des lieux des industries navales en 2007
5Le nombre de navires marchands construits depuis les années soixante a été assez fluctuant, la forte croissance de production entre 1965 et 1973 précède la chute remarquable des industries maritimes prises dans la tourmente de la crise économique mondiale des années soixante-dix. La construction mondiale de navires marchands n’a repris du dynamisme que dans les années quatre-vingt-dix avant de connaître une croissance accélérée sous l’effet de l’actuel boom économique planétaire dont la Chine est le moteur, mais qui repose également sur le développement de nouvelles économies (Inde, Brésil, Russie, Turquie…).
6L’essor des échanges internationaux entraîne celui des transports maritimes. Parallèlement, l’évolution des techniques de transport, l’émergence de la conteneurisation et la spécialisation des trafics ont modifié les types de navires construits depuis quatre décennies : les transporteurs de marchandises diverses (cargos) reculent au profit des Porte-conteneurs (PC) dont les commandes ont afflué ces dernières années avec des navires de plus en plus gros. La construction des navires de vracs liquides et secs connaît même une augmentation depuis 2000, traduisant la hausse des échanges de matières premières et de conteneurs que connaissent la Chine et les autres pays émergents. À la faveur de l’augmentation des prix de transports, les armateurs accroissent et renouvellent leur flotte. En 2007, le carnet de commandes représentait pour les pétroliers 44 % de la flotte actuelle de tankers, 55 % de celle de vraquiers, 61 % de celle des PC.
7L’année 2006 était apparue comme le zénith de la frénésie de commandes avec 169 millions de Tonnes de port en lourd (TPL) contre seulement 117 en 2003. Les records ont été portés encore plus haut en 2007 avec 300 TPL pour prés de 5 000 navires à livrer jusqu’au début 2013, en très grande partie des vraquiers. Malgré le prix toujours à la hausse de l’acier et de la construction navale, la crise financière et les incertitudes sur les monnaies, les acteurs maritimes répondent (parfois par spéculation) à la forte croissance des trafics et à la hausse vertigineuse des taux d’affrètement qui les rémunèrent. On constate d’ailleurs des transferts de contrats de construction de pétroliers (double coque) vers les vraquiers (simple coque).
8Le début de l’année 2007 témoignait d’un ralentissement progressif des commandes et sans doute d’une pause de l’industrie maritime mondiale ce qui n’affecte quasiment pas la construction navale à court terme. En effet, le carnet de commande de la construction navale mondiale était alors complet jusqu’à la fin de la décennie et en premier lieu en Asie. Les prix, après avoir atteint leur niveau le plus bas après la crise asiatique (1998-1999) et le ralentissement américain (2000-2001), sont remontés avec la forte demande en cours depuis 2004. En 2005, les prix des pétroliers et des transporteurs de voitures (car carriers) avaient été en moins de deux ans doublés, ceux des PC augmentés de 60 % et ceux des vraquiers de 68 %. L’industrie, face à cette forte demande, augmente ses prix mais répercute également aux clients les hausses de coût des fournitures (prix de l’acier doublé, des équipements moteurs triplés) et de la main-d’œuvre. Cependant, les profits considérables réalisés ces dernières années par les armateurs (bien que grevés de la hausse des soutes) laissent le marché viable car, malgré des prix au plus haut, la demande est difficilement absorbable permettant même la revente à bons prix de contrats de construction entre acheteurs de navires.
Tableau 7.1 – Commandes nouvelles par année 2002-2007 (millions de tonnes TPL)

Source : BRS, Transport maritime et construction navale, 2008
9La Corée du Sud demeure le leader mondial de la construction navale tous navires confondus. Exprimée en Tonnes brutes compensées (TBC1) en 2007, sa part de marché représentait un gros tiers du marché devant la Chine qui a pris au Japon sa deuxième place. Face à ces géants asiatiques, les pays d’Europe (hors Russie) pèsent de moins en moins avec 12 % des commandes (55 % en Europe de l’Ouest, 45 % en Europe de l’Est). Même, si individuellement, leur poids reste encore faible, les pays émergents accumulent aussi les commandes et profitent de la congestion des constructeurs extrême-orientaux.
Tableau 7.2 – Carnet de commandes des navires marchands (+ 300 tonnes brutes) en janvier 2008

Source : Clarskon Reaseach Services
10En quarante ans, les chantiers européens ne sont pas parvenus à bénéficier de l’essor des commandes mondiales car ils ont dû abandonner, il y a une vingtaine d’années, une partie des principaux types de navires en commande, à savoir les pétroliers, les vraquiers et grands PC. Une exception concerne cependant les chantiers allemands qui maintiennent leur position pour la production de PC de moyenne et petite taille. L’industrie de construction navale en Allemagne est adossée à une flotte nationale puissante car bénéficiant d’un système de financement sectoriel incitatif à la construction navale. Ce système prévoit une défiscalisation des investissements des particuliers dans des navires via des sociétés de commandites (KG).
11L’Europe subit, depuis trois décennies, la pression de ses concurrents asiatiques, face à laquelle l’éclatement géographique de sa production, sa lourde fiscalité, son organisation du travail et l’absence de politique volontariste communautaire représentent de sérieux handicaps. L’activité européenne base ses résultats sur un créneau étroit de navires à forte valeur ajoutée et de haute technicité que sont les navires à passagers (paquebots, transbordeurs, rouliers) et à la marge les méthaniers. Longtemps, la baisse des volumes construits a été compensée par des prix plus élevés et l’Europe occupa alors la première place mondiale en termes de chiffre d’affaires (13 milliards d’euros en 2007). La Corée du Sud a pris la tête de ce classement à la faveur des fortes commandes de PC, alors que la Chine avait déjà doublé son chiffre d’affaires en 2005.
Tableau 7.3 – Parts de marché des commandes par type de navire et pays de construction en octobre 2006 (%)

Source: ISL World Shipping Statistics, 2006
12Les chantiers de construction navale se spécialisent sur certains types de navires afin d’optimiser les rendements, les économies d’échelle en fabrication mais également la recherche-développement. Les vraquiers sont ainsi majoritairement construits au Japon de même qu’un cinquième des méthaniers et pétroliers. La Corée domine le segment des navires géants de tous types, notamment les PC. L’Europe met à l’eau les quatre cinquièmes des navires à passagers mais reste présente dans les PC (1/10) et les cargos (1/5). La Chine, acteur émergent dans ce secteur industriel, apparaît progressivement dans chacun de ces sous-secteurs et le Vietnam commence à construire des Very Large Crude Carrier (VLCC, navires de grande capacité supérieure à 160 000 TPL) et des car carriers. Le Vietnam a beaucoup d’ambition et l’entreprise d’État Vinashin investit lourdement dans de nouveaux chantiers, mais aussi dans les filières sidérurgiques indispensables au secteur.
13Pour la construction navale, non seulement le nombre des commandes est très important, mais les navires à construire sont de plus en plus gros. La tendance de fond est au gigantisme dans tous les secteurs maritimes afin de réaliser des économies d’échelle en massifiant le trafic. Les Very Large Container Ship de classe E du numéro un mondial Maersk sont annoncés à 11 500 EVP mais évalués à 14 300 EVP par les spécialistes. Un chantier coréen travaille sur des 16 000 EVP. Les super-méthaniers « Q Max » de 260 000 m3 dépasseront largement l’actuel GDF Gazelys (154 000 m3). La capacité des Large Car Truck Carriers est portée à 8000 voitures contre 6000 en moyenne jusqu’à présent, déjà des 11000 voitures sont évoqués. Enfin, deux gros gabarits sont en construction dans les cales du groupe Aker, des rouliers mixtes passagers et fret de 5500 mètres linéaires (contre 2500 en moyenne). Les paquebots de 5400 passagers du projet Genesis de Royal Carribean Cruise Line (en attendant le projet japonais Princess Kaguya de 8000 passagers). Cependant, le secteur des petits navires devrait aussi se développer car l’absence d’investissements, pendant longtemps, a asséché le marché et les commandes sont nombreuses avec un prix de vente qui a doublé en quelques années.
14Fortement concurrencée dans le secteur de la construction, l’Europe possède un secteur économique de fourniture de première importance. Parmi les principaux fournisseurs de moteur diesel pour les navires civils, on compte plusieurs Européens issus de mouvements de concentration plus ou moins anciens : le Finlandais Wartsila (Sulzer, Suisse, 1997 ; Deutz Marine, Allemagne, 2005), l’Allemand Man (BW, Danemark, 1980 ; SEMT Pielstik, France, 1987-2006). La concurrence internationale s’incarne notamment dans le Japonais Mitsubichi, le Coréen Hyundai et l’Américain Caterpillar via sa filiale allemande MAK (achetée en 1997). Une grande partie de ces moteurs est fabriquée sous licence en Asie à proximité des chantiers.
Les marchés de la démolition navale
par Georges Tourret
• L’acier est un produit éternel …
Les produits issus des opérations de Démolition navale (DN) sont constitués à plus de 95 % par des éléments métalliques principalement en acier. Ces ferrailles navales retournent dans les circuits de l’industrie sidérurgique, laquelle produit actuellement près de 1 200 millions de tonnes d’acier par an.
Trois processus techniques y sont en œuvre : hauts-fourneaux/convertisseurs ; fours électriques ; relaminage/tréfilage direct de ferrailles :
- le premier fabrique, à partir de minerai de fer et de cokes, des aciers de qualité et principalement des produits plats (tôles) ;
- le deuxième utilise, pour l’essentiel, des ferrailles de recyclage et fabrique surtout des produits longs (profilés, poutrelles, etc.) ;
- le troisième, qui se sert aussi de ferrailles, est beaucoup plus marginal, concentré dans le sous-continent indien et ne fabrique, à faibles coûts, que des fers à béton bas de gamme (produit localement très demandé) et du fait qu’on n’y utilise que des ferrailles navales, il a une importance particulière.
La demande mondiale d’acier ne cesse de croître car elle reste corrélée à la croissance globale de l’économie, notamment en Asie. Les prix de la ferraille s’en ressentent (250 $/t en moyenne en 2006). Il est à noter que l’industrie sidérurgique est la seule au monde à utiliser pour moitié des produits de recyclage et cette proportion va croissant. Les 500 000 tonnes de ferrailles annuellement remises dans le circuit sidérurgique proviennent, pour la quasi-totalité, de collectes terrestres de plus en plus efficaces et d’équipements métalliques divers (véhicules hors d’usage, produits électroménagers, poutrelles, etc.). La fabrication d’aciers issus de ferrailles est beaucoup moins consommatrice d’énergie et moins émettrice de CO2 que les processus utilisant le minerai de fer.
• Une activité marginale
La flotte mondiale de haute mer est constituée de 45 000 à 60 000 unités en fonction de la taille minimale prise en compte (100, 300 ou 500 TB). En supposant, de façon réaliste, que la durée moyenne d’utilisation des navires est de trente ans, on peut prévoir des envois à la DN qui s’élèveraient à environ 1 500 ou 2 000 navires par an. Il faut en fait nuancer cette estimation, car doivent être retirés du calcul les navires en perte totale et irrécupérables ainsi que les maintiens en navigation, les reconversions, les désarmements. Le marché de la DN est assez bien suivi mais les données disponibles ne sont estimées qu’à partir des diminutions de la capacité mondiale de transport et perdent de leur fiabilité au fur et à mesure que la taille des navires diminue. Il doit y avoir actuellement un certain nombre de démantèlements non référencés, une tendance à reculer l’âge de sortie de flotte et plus d’abandons encore qu’on ne le pense… Lissés sur les dix dernières années et en tenant compte de leur prévisibilité sur les dix prochaines années, les retraits officiels devraient se situer dans une moyenne de 500 unités par an, ce qui, traduit en ferrailles navales, ne devrait pas excéder 5 Mt/an. Même en y ajoutant les démolitions non recensées et de larges marges d’estime, force est de constater que la ferraille navale ne représente qu’une toute petite partie de la ferraille recyclée (au demeurant pour l’essentiel transportée de ses zones de collecte à ses lieux de transformation par voie maritime) et qu’en dépit de l’attention médiatique concentrée sur leur cas, les navires militaires n’en représentent qu’un très faible pourcentage.
La ferraille navale vaut toujours plus chère que la ferraille issue d’autres secteurs. Un navire envoyé à la DN en Inde se paye aujourd’hui entre 400 et 500 $/t (poids du navire lège). Cette surcote s’explique par le fait que le navire, pour se rendre au chantier de DN, ne paye pas de frais de transport, qu’on y valorise, non seulement ses éléments métalliques, mais aussi tous ses équipements et que la ferraille navale est particulièrement bien adaptée au relaminage/tréfilage direct. Le fer à béton ainsi fabriqué est finalement plus compétitif que celui issu d’autres processus. Il s’explique aussi par le marché des frets qui est actuellement très rémunérateur, notamment pour les grands navires, ce qui ne facilite pas les décisions d’envoi à la DN.
• Une activité propre et sûre
Dans l’intérêt de l’environnement marin, le destin d’un navire en fin d’exploitation est plutôt d’être recyclé qu’abandonné ou, pire, maintenu à la navigation. L’envoi à la DN d’un navire marchand s’inscrit dans une logique de profit favorisant à l’évidence les décisions de retrait de navires devenus obsolètes et surtout dangereux. Cependant personne ne peut se satisfaire des conditions dans lesquelles les chantiers de DN fonctionnent actuellement. Sur le sous-continent indien, qui monopolise à plus de 90 % la DN, les chantiers ne sont ni aussi sûrs, ni aussi respectueux de l’environnement que nécessaire. La santé et la sécurité au travail de leurs ouvriers n’y sont pas bonnes. Les manipulations se font sans équipements de protection individuelle suffisants et les précautions à prendre pour prémunir les travailleurs et l’environnement des composants dangereux qui se trouvent dans les navires (peintures spéciales, amiante) sont souvent défaillantes, même si on peut constater, sur quelques sites, de sérieuses améliorations. Néanmoins, la sidérurgie de ces pays ne peut pas se passer de ces apports en ferraille navale qui, par exemple, au Bangladesh représentent 70 % des intrants. Les produits de substitution à la ferraille navale présentent les mêmes défauts en termes d’environnement et leur transformation se ferait dans le même contexte d’insécurité. Dans ces conditions, modifier de l’extérieur les conditions d’envoi des navires à la DN en transformant ce qui, pour les opérateurs de navires, est actuellement un « centre de profit » en un « centre de coût » n’aurait aucune conséquence favorable ni en matière de santé ou de sécurité au travail, ni en matière de protection de l’environnement.
• Une activité en devenir …
Comment améliorer la situation de la DN sans pour autant engendrer d’effets pervers sur la navigation maritime ou l’environnement littoral ? D’abord il ne faut pas oublier que le problème est de niveau mondial et que la libre circulation des navires entre États d’immatriculation n’offre pas de solution régionale (au sens onusien du terme) satisfaisante. L’Europe a pu se donner bonne conscience en mettant en place une politique régionale contraignante dérivée de la convention de Bâle en ce qui concerne les navires civils et militaires battant le pavillon de ses États membres. Sa capacité à modifier les errements actuels est faible. L’annexe DN que la DG environnement de la Commision européenne tente d’ailleurs d’incorporer au grand-livre vert de la politique maritime européenne ne paraît pas aller dans le bon sens par manque de réalisme.
Dans le secteur civil, toute contrainte spécifiquement européenne ne se traduira, au mieux, que par des dépavillonnements préalables à l’envoi à la DN et, au pire, par une absence de mise sous pavillon des États membres. C’est donc au niveau des organisations internationales que la question est le plus susceptible d’être traitée efficacement. Trois d’entre elles agissent en la matière. La première, la convention de Bâle sur les transferts transfrontaliers de déchets, s’avère très contraignante et sans portée maritime. La totalité des États signataires de cette convention envoient à la DN les navires marchands battant leur pavillon sans s’y référer, quoi que puissent en penser certains juristes. La démarche de l’Organisation internationale du travail, plus pragmatique, s’inscrit dans une recommandation de portée générale sur l’organisation du travail et la protection des ouvriers dans les chantiers de la DN. Il s’agit d’un texte complet et remarquable. Un texte complémentaire, à caractère coercitif celui-là, est en cours de discussion à l’OMI dans la lignée de précédentes recommandations et de divers textes d’origine professionnelle. Il s’agit de faire en sorte que les constructeurs et opérateurs conçoivent et réparent leurs navires en cours de vie de telle façon que la présence de composants susceptibles de nuire à la santé des travailleurs ou l’intégrité de l’environnement au moment de l’envoi à la DN y soit réduite au minimum et clairement repérée. On y ajoute un ensemble de normes pour les documents contractuels de cession finale. C’est la logique du « passeport vert ». Il est évidemment possible de mieux agir, notamment pour assister les efforts d’équipement des chantiers qui assurent actuellement l’essentiel de la DN et qui continueront à le faire. Une telle aide est même un point de passage obligé si on veut obtenir l’adhésion des pays démanteleurs sans laquelle le principe même de la convention n’a pas de sens. La question du caractère non-discriminatoire de cette aide devrait désormais dominer le débat et l’industrie maritime ne pourra l’éluder.
2 – L’effet domino de la concurrence asiatique
2.1 – Le Japon : grandeur, décadence et savoir-faire
15La construction navale est l’un des secteurs clés du développement économique du Japon à partir des années soixante. Comme d’autres secteurs, elle est basée sur les quatre piliers du capitalisme japonais que sont les grandes entreprises (keiretsu), les PME de la sous-traitance, le puissant système financier et commercial à la tête duquel se trouvent les Sogo Shosha (sociétés de commerce international) et l’État. Ces piliers, consolidés par une étroite coopération entre l’État et l’industrie, ont porté, dans bien des secteurs, le Japon au plus haut.
16L’économie japonaise est dominée par les keiretsu, dont quatre des plus puissantes (Mitsui, Mitsubishi, Sanwa, Dai-Ichi Kangyo) détiennent des participations dans l’industrie navale (Mitsui Shipbuiding, Mitsubishi Heavy Ind., Universal Shipbuiding, Ishikawajima Heavy Ind.) et le transport maritime (MOL, NYK, K Line). Les chantiers navals, qui emploient 40 000 salariés, font ainsi partie de vastes ensembles qui leur assurent des commandes et les rendent ainsi moins dépendants des fluctuations que subissent les autres pays. Actuellement, ces armements commandent également des navires aux chantiers chinois, confirmant ainsi les changements de comportement.
17La construction navale au Japon prit son essor à partir de 1960 puis domina la période pendant laquelle la formidable croissance de la flotte mondiale était alors captée par les chantiers nationaux dans chaque pays. Basé d’abord sur les vraquiers et les pétroliers, le leadership japonais s’étendit sur quasiment tous les types de navire. Cette domination s’est achevée avec la montée en puissance des chantiers sud-coréens au cours des années quatre-vingt, obligeant le Japon à développer de nouvelles technologies et à améliorer sa productivité.
18En 2006, le Japon est encore resté le deuxième constructeur mondial mais a montré des signes d’essoufflement que connaissent les vieux pays industrialisés. Il résiste encore à la concurrence exacerbée de ses proches voisins, malgré un surcoût de main-d’œuvre, grâce à une bonne organisation du travail et à la production très automatisée. Les chantiers japonais peuvent alors proposer des navires (essentiellement des vraquiers) de technicité moyenne à des prix compétitifs.
19Cependant, si les chantiers nippons bénéficient encore des compétences de leurs salariés, leur vieillissement inquiète pour l’avenir. La Chine représente un danger dont les possibilités de coopération, d’accueil des investissements étrangers, de sous-traitance et d’achats d’équipements sont encore faiblement exploitées. Reste la confiance des grands armements locaux et l’acceptation, pour la première fois depuis trente ans par le gouvernement japonais, d’augmenter la capacité productive dans un marché haussier.
2.2 – La Corée du Sud : domination fragilisée
20La Corée du Sud fait partie des rares pays qui sont résolument entrés dans le cercle des économies développées. Dans un contexte de régime autoritaire, les pouvoirs publics ont joué un rôle considérable pour soutenir le développement économique : nationalisation du système bancaire, planification rigoureuse des axes du développement et, comme au Japon, l’appui des conglomérats (chaebols) présents dans tous les secteurs économiques dont le transport maritime et la construction navale. La Corée a choisi une politique industrielle systématique et globale via la désignation de grands projets et la sélection des conglomérats privés qui devaient les mettre en œuvre en bénéficiant d’avantages fiscaux et financiers avec une main-d’œuvre abondante et peu chère, mais instruite et travailleuse. La forte crise financière de 1997-1998 a amené néanmoins l’État à une réorganisation industrielle visant à morceler les chaebols.
21Le secteur naval a joué un rôle important dans l’essor industriel du pays. Dans les années quatre-vingt-dix, les chantiers navals sud-coréens ont sensiblement renforcé leur capacité de production au point de se positionner comme leader mondial en 1998. La crise de 1997-1998 n’a pas modifié la donne. Le pays a bénéficié d’une forte aide du FMI dont les analystes pensent qu’elle a largement servi à relancer le secteur. Une certaine surcapacité et la nécessité de rentabiliser les outils de production expliquent en partie la baisse des prix mondiaux des navires. Malgré cela, les chantiers navals très endettés, voire pour certains déclarés en faillite, n’ont pas fermé. Leurs dettes ont été prises en charge par l’État et les capacités de production n’ont pas été réduites, l’avantage compétitif coréen s’est même accentué avec la dévaluation monétaire. Le dumping et les prix parfois bradés pour augmenter les carnets de commandes ont mené à un conflit commercial avec l’Europe.
22Entre 1996 et 2005, le nombre de navires commandés en Corée du Sud a connu une croissance de près de 15 % grâce notamment au créneau des grands PC (71 % du marché des VLCS au début 2007) et des méthaniers (80 % en 2006 contre 20 % en 1997). Pour dominer ces marchés lucratifs, la Corée du Sud dispose d’un secteur très concentré de treize constructeurs (72000 salariés) dont cinq d’entre eux (Hyundaï Heavy Industries – HHI –, Daewoo Shipbuilding & Machinery Engineering – DSME –, Samsung Heavy Industries – SHI –, STX) détiennent près de 90 % des commandes en 2006.
23Les commandes prises par les chantiers sud-coréens ont fortement augmenté depuis 2002 sans que de nouvelles cales soient créées. L’absence de terrains et le prix du foncier ont incité les chantiers à se tourner vers d’autres solutions. Tout d’abord, les commandes sont plus étalées dans le temps, leur productivité est améliorée, les outils reconfigurés : HHI a utilisé ses structures dédiées à l’offshore pour construire des aframax (navires moyens de 80 000 à 100 000 TPL), DSME et SHI ont investi dans des docks flottants. Certains chantiers construisent même directement sur le sol. Le recours à la sous-traitance internationale (notamment pour les blocs de tôlerie) est aussi une alternative utilisée par les chantiers.
24Des carnets de commandes bien remplis ne suffisent pas à garantir la bonne santé des chantiers sud-coréens qui, malgré leur grande capacité d’adaptation et leur forte technicité, traversent, depuis le début de l’année 2005, une période moins florissante malgré l’embellie des transports maritimes mondiaux. En effet, le prix élevé de l’acier pénalise fortement leurs résultats, notamment quand les navires ont été commandés en 2002 et 2003, soit avant la hausse fulgurante du prix de l’acier qui a doublé entre 2003 et 2005. À cela s’ajoute l’appréciation du won coréen par rapport au dollar américain qui pénalise aussi les chantiers coréens. Ces renchérissements pèsent sur la compétitivité, d’où la même tendance à chercher en Chine, au Vietnam, aux Philippines et en Inde des avantages compétitifs de main-d’œuvre (disponibilité et coût). Reste enfin les efforts de recherche-développement, lesquels avaient baissé de moitié par rapport à l’année deux mille, pour s’orienter sur les navires à plus fort contenu technique et donc à forte valeur ajoutée : c’est désormais là que se situe le cœur du combat économique. La menace pour l’Europe s’est précisée en avril 2007 puisque le gouvernement a indiqué qu’il projetait de fournir un appui important aux constructeurs nationaux pour développer le secteur de la croisière. Dans un même temps, les intérêts chinois se tournent aussi vers les constructeurs coréens qui restent fragilisés depuis l’éclatement des chabeols, malgré leur carnet de commandes bien garni.
2.3 – La Chine : futur numéro un ?
25Amorcé dès le début de l’ouverture du pays à la fin des années soixante-dix, le développement de la construction navale en Chine s’affirme progressivement pour décoller après 1992, année qui marque une nouvelle étape du développement économique du pays avec l’accélération des réformes et l’ouverture à l’extérieur. En 1996, le nombre de navires construits par les chantiers chinois atteint celui de l’Allemagne et depuis 2003 la Chine est au troisième rang mondial du secteur selon le carnet de commande. Le leadership est promis à la Chine vers 2015.
26Cette vitalité est dopée par la forte volonté du gouvernement de faire de cette industrie un axe privilégié du développement économique national. Ce décollage de la construction navale chinoise repose sur le développement du transport maritime national dans le contexte plus large d’une économie demandeuse d’échanges d’importation et d’exportation. La croissance des flottes nationales assure un fonds de commande aux chantiers. À cela s’ajoutent des mesures publiques incitatives proposées aux propriétaires (subvention de 17 % du prix de fabrication) et aux chantiers via des escomptes sur les investissements. Par ces actions, presque tous les nouveaux navires de propriétaires chinois ont été fabriqués en Chine ces dernières années, à l’exception des très grosses unités construites en Corée du Sud.
27La forte croissance du carnet de commandes des entreprises chinoises ne provient plus exclusivement des compagnies maritimes nationales. La part des navires destinés à l’exportation, notamment vers l’Europe, est fluctuante (63 % des livraisons en 2004, 40 % en 2005, 80 % en 2007). Les nouvelles mesures internationales portant sur la sécurité des transports maritimes bénéficient aussi aux chantiers chinois avec le renouvellement des flottes pétrolières par des navires dotés d’une double coque. La Chine s’adapte aussi rapidement à la demande de grands navires. Elle disposait, en 2005, de huit cales pouvant accueillir la construction de VLCC et en 2008-2009, grâce aux programmes de développement des capacités de construction navale, le pays devrait en comptabiliser au moins vingt-deux quand des pays comme le Japon et la Corée du Sud disposent, chacun, de quatorze cales à VLCC.
28L’expansion des capacités de production des chantiers existants, leur modernisation et la création de nouveaux chantiers sont le fait de l’État chinois. On recense un nombre considérable de chantiers (entre 800 et 1200 employant près de 300 000 salariés) mais la plupart d’entre eux ne parviennent pas à être compétitifs au niveau international (mauvaise gestion, connaissances techniques insuffisantes, technologies obsolètes…) et construisent des navires uniquement destinés aux armements nationaux. Seuls environ 200 d’entre eux sont capables de construire des navires de grande taille et une cinquantaine seulement (pour une part regroupés dans deux conglomérats d’État) répond aux commandes internationales.
29Si les chantiers chinois ont adopté le même modèle de développement que leurs homologues japonais et sud-coréens, ils ont été plus rapides à se positionner sur la construction de navires techniques et sur les grandes unités, notamment dans le secteur du gaz. Ce formidable essor de l’industrie de la construction navale résulte d’une volonté politique combinée à de faibles coûts de main-d’œuvre qui sont très inférieurs à ceux du Japon et de la Corée du Sud. À ces deux atouts, s’ajoute une parité fixe yuan/dollar qui offre un avantage compétitif aux constructeurs chinois. Toutefois, les chantiers chinois n’atteignent pas encore le niveau de productivité et de gestion des chantiers japonais, sud-coréens et européens et le faible coût de la main-d’œuvre se révèle aussi être un frein à la modernisation et à l’amélioration de la productivité car il est plus facile d’augmenter le nombre d’employés, compte tenu du gisement de main-d’œuvre dont dispose le pays, que d’augmenter le niveau technique. Certains observateurs indiquent que le tonnage, la valeur de production et la rentabilité annuelle par travailleur naval chinois sont de cinq à sept fois inférieurs à ceux des chantiers navals étrangers et la productivité du travail, dans les chantiers chinois, ne représente que 10 % de celle des chantiers japonais. Pour palier ces carences, des transferts technologiques sont organisés. Les cadres formés dans le pays viennent ainsi renforcer les compétences des ingénieurs et commerciaux formés à l’étranger. Des co-entreprises sont créées, comme celle formée par le japonais Kawasaki Heavy Industry avec l’armateur national Cosco.
30Les chantiers chinois évoluent enfin dans un environnement incertain, devant faire face à des pénuries d’énergie, au renchérissement du coût de l’acier et à des difficultés d’approvisionnement en biens d’équipements. Le faible niveau de production des industries auxiliaires, comme celles des équipementiers, pénalisent les chantiers et les rendent dépendants des importations. Le taux de production locale des équipements navals complets est loin d’atteindre celui du Japon (97,8 %) et de la Corée (80 %), pays qui exportent ces produits. Des équipementiers étrangers sont déjà présents dans le pays et espèrent bénéficier de cette croissance.
Tableau 7.4 – Évolution des parts de marché mondiales au regard des livraisons de navires par la Chine, la Corée du Sud et le Japon (tonnes brutes, 2001-2006)

Source: Lloyd’s Register of Shipping, World Fleet Statistics, 2006
31En résumé, les difficultés rencontrées et la pression croissante des chantiers chinois entraînent une mutation des constructeurs sud-coréens qui proposent des alternatives technologiques et commerciales aussi bien en Asie qu’en Europe. Les chantiers européens sont confrontés à deux enjeux : maintenir les positions face aux Asiatiques, mais également sortir vainqueur de la rude compétition entre constructeurs européens. Malgré la pression exercée par le Japon, puis par la Corée du Sud, les volumes construits par les chantiers européens sont restés relativement stables depuis vingt-cinq ans mais il est vrai dans un contexte de hausse régulière. D’une part, la croissance de la flotte mondiale profite avant tout aux chantiers de la zone Asie où les capacités de construction sont en augmentation et d’autre part les chantiers européens se replient sur des marchés de niche, qui peuvent être porteurs dans un contexte de restructuration et de réduction des capacités de construction.
3 – La construction navale européenne
3.1 – Panorama général du secteur européen
32L’Europe représente, après l’Asie, l’autre pôle de la construction navale mondiale. L’Amérique du Sud n’est quasiment pas présente à l’exception du Brésil qui souhaite redévelopper son secteur naval (qui fut numéro 2 mondial dans les années soixante-dix), y compris en construisant des VLCC dans le nouveau site de Suape, dans le nord-est du pays. Une petite activité reste présente au Canada alors qu’aux États-Unis la construction navale vit à l’abri du marché protégé des navires, assurant les liaisons nationales grâce au Jones Act. En Europe, la construction militaire et civile continentale compte environ 240 chantiers représentant 160 000 salariés directs. Elle reste donc active mais connaît des situations contrastées entre les pays avec des degrés de concentration, de spécialisation et de santé économique différents. Cette disparité est d’autant plus marquée que l’Europe intègre à la fois les économies en voie de désindustrialisation de l’ouest et en recomposition de l’est.
Tableau 7.5 – Livraison des producteurs européens (CESA) 2000-2006

Source: ISL World Shipping Statistics, 2006
33En Italie, le groupe Fincantieri, qui réalise 90 % des constructions (ferries, paquebots, navires militaires), est encore détenu dans sa quasi-totalité par l’État italien via une entreprise publique basée sur huit sites de la péninsule et comptant plus de 10 000 salariés. Mise à part une acquisition de capital en Allemagne (20 % de Lloyd Werft), Fincantieri ne s’est pas encore engagée véritablement hors d’Italie. Le secteur italien compte d’autres acteurs, notamment sur le segment des navires à passagers comme Vicentini (Venise) et Nuevi Cantieri Apuania (Massa Carrara).
34L’Espagne comptait aussi un grand constructeur issu du rapprochement en 2001 des secteurs militaire (Bazan) et civil (Astilleros Españoles). Cependant, en 2004 le groupe Izar a été rescindé sous la pression de la Commission européenne en deux entités distinctes. La branche civile, en déficit et qui recevait des aides publiques désormais interdites, a été depuis privatisée au profit de trois entités régionales alors que l’activité militaire est désormais sous la bannière de Navantia. Les chantiers espagnols, encore nombreux, sont en relative bonne santé, non sans avoir divisé par dix le nombre de salariés en vingt ans. Le carnet de commandes est orienté sur les petits et moyens navires dont ceux de la pêche avec une clientèle aux deux tiers nationale2. Le segment du ferry redémarre avec notamment des contrats nordiques et italiens pour Astilleros de Sevilla et Barreras.
35L’Allemagne reste la quatrième nation européenne de la construction navale. On y recense encore une vingtaine de chantiers actifs dont la moitié construit presque exclusivement des PC de petite et moyenne tailles. Cette industrie est largement liée à sa clientèle constituée de quelques armements mais surtout de fonds financiers maritimes (KG) qui frètent leurs navires sur le marché mondial. Sur le secteur des PC, les leaders sont Aker Ostsee (Rostock-Warnemünde, Wismar), contrôlé depuis 2008 par des intérêts russes et Volkswerft, vendu par le géant maritime danois AP Moller à un autre constructeur allemand, Hegemann. L’autre positionnement de marché repose sur les navires à passagers et les rouliers construits notamment par trois groupes familiaux : Meyer Werft (famille Meyer), Flensburger Shiftbau Gesellschaft (famille Oldendorf), J. J. Sietas (famille Sietas) ainsi que Lloyd Werft. En 2004, le regroupement entre ThyssenKrupp et HDW s’est concentré sur le secteur militaire tout en préservant des activités civiles (notamment les PC).
36En Europe du Nord, les Pays-Bas sont essentiellement représentés depuis la fermeture de Van der Giessen en 2003 par le groupe Damen qui réalise moins du tiers de son chiffre d’affaires sur place pour développer une stratégie internationale active avec 8 700 employés dans le monde. Au Danemark, le chantier de Odense Steel Shipyard (Lyndø Yards) fait partie du géant maritime AP Moller Maerk qui lui confie une partie de la réalisation de sa flotte, notamment les onze navires géants Class E de plus de 11 000 EVP.
37En Finlande, les chantiers de Turku, Rauma et Helsinki ont été rassemblés sous l’autorité de la holding norvégienne Aker après le rachat de Finnyards en 1998 et la prise de contrôle en 2002 du groupe Kvaerner qui possédait depuis 1989 le constructeur Masa Yard. La branche de construction navale d’Aker a été organisée en 2004 sous le nom d’Aker Yards autour de douze chantiers européens dont Saint-Nazaire et Lorient ainsi qu’un brésilien. Trois ans plus tard, la holding Aker ASA a décidé de se désengager d’Aker Yards en vendant en bourse toutes ses parts au profit de nombreuses banques et fonds d’investissement jusqu’à l’achat surprise d’une partie du capital (39,2 %) en octobre 2007 de STX Shipbuilding, quatrième constructeur coréen. Beaucoup se sont inquiétés que cette acquisition accélère les ambitions coréennes dans le secteur des navires de croisière et des ferries et réduise à moyen terme l’emprise européenne sur ce marché. Ce secteur semble devenir le cœur quasi unique de l’activité d’Aker Yards avec la vente, au printemps 2008, des sites allemands et ukrainiens.
38L’Europe de l’Est représente l’autre pôle de la construction navale continentale avec trois pays majeurs (la Pologne, la Croatie et la Roumanie), illustrant trois types d’évolution. En Croatie, le gouvernement souhaite privatiser les entreprises du secteur (Uljanick, Split, Trogir, 3 Maj et Krajelvica) notamment pour se mettre en règle avec les exigences communautaires car aujourd’hui ces chantiers sont subventionnés à hauteur de 15 % et leurs pertes sont couvertes. La Roumanie, quant à elle, ne possède plus de secteur naval public et plusieurs de ses chantiers sont entrés dans le giron de grands groupes comme Daewoo (Margalia), Damen (Galati) et Aker (Braila, Tulcea).
39La Pologne expérimente la difficile intégration des secteurs industriels qui doivent s’adapter à un nouveau contexte de marché alors qu’ils étaient jusqu’alors relativement préservés de la rigueur communautaire en matière d’aides publiques. La construction navale polonaise se positionne à la 5e place mondiale (notamment grâce aux rouliers et aux PC) mais tente, avec l’appui financier du gouvernement, de combler ses faiblesses liées aux surcapacités, aux retards technologiques, au manque de capacités financières et à la faible productivité du travail. Après un premier échec de privatisation de 1990, seul Gdanska Stocznia Remontowa avait été alors vendu aux investisseurs privés. Le gouvernement polonais doit entamer, à partir de l’année 2007, un nouveau processus pour ses trois principales entreprises (Gdynia Shipyard, Gdansk Shipyards, New Szczecin Shipyard). Cependant, la restructuration du secteur suscite une vive opposition entre la Pologne et la Commission européenne.
40Enfin, la Turquie, numéro six mondial en 2007, se développe très rapidement notamment sur un site à l’est d’Istanbul, sur la petite île de Tuzla, où se concentre une trentaine de sociétés et bientôt sur l’autre rive du golfe d’Izmir, sur un site de taille comparable. La production turque s’est positionnée sur plusieurs niches : les petits chimiquiers et pétroliers (50 % des commandes en 2007), des PC de 2 000 EVP, des navires spéciaux comme les cimentiers ainsi que sur les méga yachts. Ces unités sont destinées au marché national, mais aussi des petits armements spécialisés européens qui apprécient la proximité géographique de ces constructeurs. En 2007, 91 unités étaient en commande pour les armateurs étrangers, 215 pour des armateurs locaux et 222 pour des intérêts turcs dans une perspective spéculative. Avec, ces quatre dernières années, un doublement du nombre de chantiers (62 en 2007) et de salariés, le pays ambitionne de s’afficher à la quatrième place mondiale à terme avec une montée en gabarit de production.
3.2 – Le cas français
41Certains pays ont totalement perdu leur construction navale civile comme la Grande-Bretagne et la Belgique (fermeture en 1997 de Boelwerf). Comme la plupart des pays européens, la France comptait depuis le XIXe siècle des sites de construction navale dans pratiquement toutes les cités maritimes de ses différentes façades. Jusqu’aux années cinquante, le marché national absorbait l’activité de nombreux chantiers français. La transition vers l’internationalisation du marché se fit avec un accompagnement sectoriel de l’État via la loi d’aide à la construction navale de 1951 qui compensa le différentiel de coût avec la concurrence étrangère. Le contexte maritime des vingt-cinq années de forte croissance économique bénéficia aux chantiers français avant que les chocs pétroliers de 1973 et 1979 plongent tour à tour l’économie mondiale, le transport maritime et la construction navale dans un cycle économique récessif.
42Au début des années quatre-vingt, la construction navale française se trouvait fortement sinistrée. Comme pour d’autres secteurs affectés par la crise, le gouvernement socialiste tente d’engager une politique industrielle d’accompagnement en injectant 13 milliards de francs dans ce secteur. Les différents sites français furent regroupés autour de plusieurs pôles, Normed, Alsthom, ACH. À cette époque, les pays occidentaux et le Japon tentaient d’organiser une réduction des capacités productives avant que l’Europe ne lance sa politique d’arrêt des aides publiques. En 1986, le nouveau gouvernement appliqua cette politique qui sonna le glas de la construction navale française.
43Créée en 1982, la Normed, qui regroupait les Chantiers de Dunkerque, de La Seyne et de La Ciotat, déposa son bilan fin 1986 non sans tentative, les années suivantes, de maintenir une activité à La Ciotat. En 1976, les Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire fusionnèrent avec la société Alsthom pour former un groupe industriel diversifié. Les chantiers Dubigeon Normandie de Nantes furent repris en 1983 avant de fermer à leur tour en 1987. L’autre site de la société Dubigeon, les Chantiers de Normandie du Grand Quevilly, rejoignirent une nouvelle structure havraise de réparation. Un dernier pôle regroupa les chantiers de La Rochelle (fermés dès 1987) et du Havre. Les ACH conserveront leur activité jusqu’en 1999. Ainsi, si en 1975 la construction navale française comptait 25 000 salariés, quinze ans après, leur nombre n’était plus que de 5 000.
44La construction des navires de petite taille était représentée par plusieurs entreprises. À Cherbourg, les Constructions mécaniques de Normandie développent des produits militaires et se tournent vers la construction de navires de grande plaisance. L’entreprise, d’abord reprise en 1987 par le groupe Rosario, appartient depuis 1992 à M. Safa, un homme d’affaires libanais. D’autres sites de plus faible production existaient à Dieppe et Saint-Malo, regroupés en 1977 sous le nom d’Ateliers et chantiers de la Manche puis fermés en 1987. Le site de Dieppe continua son existence dans une nouvelle structure alors que le site de Saint-Malo fut repris par les Établissements Leroux & Lotz (ELL) de Nantes qui ajoutaient à leur pôle industriel, en 1990, le constructeur de Lorient. Enfin, en 1997, le groupe Alstom (nouveau nom remplaçant l’ancien GEC-Alsthom) reprenait à son tour les ELL. Fabriquant durant un temps des Navires à grande vitesse (NGV) français, le site de Saint-Malo a été fermé en 2003.
45Les Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire se sont positionnés dans le secteur des paquebots, d’abord marginalement dans les années quatre-vingt, puis plus systématiquement à partir de 1996. Branche mineure d’un groupe international après la fusion d’Alsthom et de GEC (GB) en 1988, la construction nazairienne a réussi, à la fin des années quatre-vingt-dix, à devenir l’un des rares spécialistes mondiaux des navires de croisière tout en continuant à construire méthaniers, ferries et navires spéciaux. La première vague de construction de paquebots (1987-1993, neuf unités) est marquée par une concurrence difficile face à des clients pas toujours solvables et des concurrents italiens et finlandais bénéficiant de dévaluation monétaire.
46Après 1997, une nouvelle période commence avec, en dix ans, la livraison de vingt-cinq navires de croisière pour les plus grands armements. Cette performance s’appuie sur la stratégie mise en œuvre (plan d’entreprise Cap 21) à partir de 1998 qui permit aux Chantiers de l’Atlantique un gain de 30 % de compétitivité, essentiellement par le biais du recours à une sous-traitance massive. L’année 2001 marqua le début du chantier du Queen Mary II mais aussi une période de gel des commandes après le 11 septembre, en partie compensée par des constructions émanant du secteur public (SeaFrance, Ifremer, GDF, Défense nationale). Après trois années de déficits de la branche navale, Alstom, en 2006, a vendu 75 % de sa filiale à Aker Yards pour 50 M €. Le site de Saint-Nazaire participe désormais avec les entités du groupe en Finlande à la filiale Cruise & Ferry d’Aker Yards. En 2007, l’analyse d’une grande banque a élevé la construction navale au rang de secteur industriel le plus dynamique en France (+ 20 %) au regard des seuls contrats du groupe Aker.
La construction navale de plaisance en quelques faits et chiffres
par Brice Tonini et Brice Trouillet
Estimer le poids économique de la filière plaisance en France constitue un exercice délicat du fait de sa dilution entre les catégories de « tourisme » (voir chap. 10) et de « construction navale ». La construction navale de plaisance représente une valeur ajoutée de 1,7 milliard d’euros et 55 000 emplois, soit 11 % des emplois littoraux. Au sein de cette dernière, la construction nautique stricto sensu représente une valeur ajoutée de 342 millions d’euros pour 7 700 emplois concentrés pour un peu plus de moitié en Pays de la Loire, notamment au sein du groupe Bénéteau. Boniou et Trémaré (2006) évaluent le chiffre d’affaires de la construction nautique à 1,3 milliard d’euros en 2004, soit 27 % de la construction navale, ce qui la place devant la construction de navires civils (paquebots, bateaux de pêche, cargos). Mais l’ensemble des différents métiers de la filière nautique (constructeurs, motoristes, équipementiers, négociants et maintenance, loueurs, sports de glisse et de pleine nature, services) représente plus de 11 500 entreprises et structures associatives, 46000 salariés et 2,8 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2004 d’après la Fédération française des ports de plaisance (FFPP). Replacée au sein du marché mondial de la plaisance, par ailleurs en croissance, la France conforte en 2005 sa position de leader en Europe. La construction nautique française exporterait plus de 60 % de sa production, en priorité en direction de l’Europe (85 à 90 % de ses débouchés extérieurs), principalement vers l’Italie (20 %), le Royaume-Uni (16 %), l’Espagne (10 %), l’Allemagne (4 %) (Boniou et Trémaré, 2006).
Dans la pratique, selon le ministère de l’Écologie, du développement et de l’aménagement durables (MEDAD 2008) et la direction générale de la Mer et des transports (DGMT), on dénombre en France, au 31 août 2007, plus de 885 500 navires immatriculés (fig. 7.1), soit environ 15 % de la flotte de plaisance européenne. La structure de la flotte est fortement dissymétrique puisque 75 % des navires sont à moteur, 75 % font moins de 6 m (60 % font moins de 5 m) tandis que seulement moins de 1,5 % mesure plus de 12 m. La « flotte active » (de l’ordre de 442 000 bateaux) compte 122 000 bateaux de plus de 6 m et 300 000 bateaux de moins de 6 m. Une augmentation nette qui est estimée pour les dix ans à venir à plus de 10 000 unités par an, dont 50 % de moins de 6 m. Largement influencée par la proximité des foyers de population, la qualité et la réputation des plans d’eau ou encore les possibilités d’accueil, la répartition de cette flotte n’est pas homogène sur le littoral français. Par exemple, 41 % des navires se situent en Méditerranée et 23 % de la flotte est basée en Bretagne.
Figure 7.1 – Description de la flottille française des navires de plaisance en 2007

Source : CAAM
3.3 – Construction navale civile et construction navale militaire
47L’industrie navale européenne est assez dispersée géographiquement et économiquement et les partenariats sont nombreux et divers entre les industriels. Ces partenariats ont beaucoup évolué ces dernières années et cette tendance devrait perdurer pour les chantiers de construction navale civile et militaire. Certains chantiers européens possèdent la double compétence civile et militaire qui leur procure indéniablement des avantages car des commandes en plus grand nombre améliorent la rentabilité des outils de production et de la main-d’œuvre employée.
48Les marchés de la construction navale militaire et civile ont des organisations et des fonctionnements très différents : le marché civil est très internationalisé et concurrentiel. Il se compose de nombreux chantiers mais leur nombre a fortement diminué en Europe au cours des dernières décennies. À l’inverse, le marché de la construction militaire comprend un nombre d’acteurs restreint car peu de chantiers disposent des compétences nécessaires à la fabrication de navires armés. Les plans de charge des constructeurs reposent sur les commandes nationales ainsi que sur des marchés d’exportation fortement soumis aux considérations économiques mais surtout politiques. Selon l’époque, la construction navale militaire européenne occupait une place favorable car elle bénéficiait de dépenses militaires nationales importantes après un tassement dans les années quatre-vingt-dix, elle bénéficie de programmes de renouvellement des flottes.
49Le positionnement civil/militaire des groupes comme Fincantieri, ou HDW/ThyssenKrupp s’appuie sur une logique industrielle fondée sur les synergies existant entre la construction de navires marchands et militaires. Cependant, certains pays, par choix (France) ou nécessité industrielle (Espagne), préservent un secteur militaire autonome et public. Il est ainsi possible de réaliser des économies d’échelles et de développement dans plusieurs domaines comme la construction de coques propulsées et l’aménagement intérieur des navires (cabines, ascenseurs, électricité, traitement des eaux). Les navires civils peuvent aussi bénéficier de performances de la construction navale militaire comme la réduction des vibrations et du bruit.
3.4 – Le marché distinct de la réparation navale
50Le secteur de la réparation navale est une industrie de service qui comprend la réparation d’urgence, les arrêts techniques annuels, la maintenance, les transformations et conversions. Elle répond à la demande des opérateurs d’une flotte mondiale extrêmement diversifiée (navires de commerce, navires à passagers, unités spécialisées) dans un contexte d’internationalisation des marchés, d’amélioration de la qualité de la flotte et de croissance de taille des navires. Les armateurs fondent leur choix sur les prix et le positionnement géographique vis-à-vis des services des navires mais aussi des contrats de maintenance négociés.
51Les principaux pôles se situent dans les plus grands ports (Singapour, Rotterdam, Hambourg, Anvers, Dubaï) et de plus en plus dans les zones de construction navale à bas coûts (Chine, Vietnam, Turquie). D’une manière générale, la réparation est distincte de la construction, cependant on note la présence de certains constructeurs comme HDW/ThyssenKrupp à Hambourg ou Damen à Rotterdam. À l’inverse la migration de réparateur vers la construction existe en Asie (Singapour, Corée).
52En France, la réparation navale a connu les mêmes problèmes économiques que la construction. Au début des années quatre-vingt, la plupart des ports français accueillaient des entreprises du secteur. L’entreprise nantaise Dubigeon possédait alors les Ateliers français de l’ouest alors actifs à Brest, au Havre et Dieppe. En 1984, une grande entreprise de réparation fut créée sous le nom des Ateliers réunis du nord et de l’ouest (ARNO), fusionnant les chantiers de Saint-Nazaire, Brest, Dieppe et Dunkerque. L’année 1986 marqua la fin du processus de restructuration engagée par le gouvernement précédent et une individualisation des sites. Depuis sa reprise par le groupe Meunier en 1987, la Société bretonne de réparation navale (Sobrena) poursuit son activité à Brest. À Dunkerque, l’entreprise a conservé le nom d’ARNO alors qu’à Saint-Nazaire plusieurs sociétés se sont succédées (ARNO, R2N et Saint-Nazaire Marine). En revanche, les entreprises de Dieppe (Manche SA, 2000) et du Havre (Soreni, 2005) ont fermé.
53En Méditerranée, un gros pôle de réparation était actif à Marseille. La société la plus importante, la Compagnie marseillaise de réparation (CMR) a déposé son bilan en 1996 et connu depuis divers repreneurs italien, britannique, français et finalement espagnol depuis 2006 avec Unión Naval et la filiale spécialisée du groupe maritime espagnol Boluda déjà présent à Barcelone et Valence. Toutes entreprises confondues, le secteur français emploie environ 600 salariés pour traiter de cent à cent cinquante navires par an non sans recours à la sous-traitance étrangère.
54Le secteur français peut s’appuyer sur des contrats d’urgence et des marchés de proximité (ferries, rouliers, pétroliers de cabotage ou de navettes avec les champs pétroliers) dans un contexte concurrentiel élevé. Une partie des navires en réparation fait l’objet de contrats avec les opérateurs maritimes. Ainsi, ARNO à Dunkerque répare et entretient notamment les navires de SeaFrance et Brittany Ferries, la Sobrena s’occupe des navires de la société Shell. Enfin, la division Lifecycle Services d’Aker Yards, chargée de la modernisation des navires, a signé des accords avec ARNO, Unión Naval et Turku Repair Yards.
4 – Les positionnements de marchés des constructeurs européens
4.1 – La production des chantiers européens
55Si les chantiers européens de l’ouest et de l’est ne réalisaient que 15 % de l’ensemble des commandes mondiales en 2006, ils captaient 98 % des commandes de paquebots, 80 % des commandes de ferries et 61 % des commandes de rouliers. Les chantiers européens disposent de compétences pour construire à peu près toute la gamme de navires. Cependant, les cargos vraquiers sans grande technicité ne sont presque plus fabriqués en Europe alors, qu’à l’opposé, la fabrication de méthaniers est totalement asiatique depuis la livraison de trois unités à Saint-Nazaire en 2006-2007. Une faible partie des PC est fabriquée en Europe (15 % en 2006) mais reste la base de la production en Allemagne (62 % des commandes), en Pologne (63 %) et Danemark (100 %). Enfin, il reste dans la production européenne divers types de cargos spécialisés comme les navires réfrigérés reefers, PC rouliers, les transporteurs d’animaux vivants…
56L’industrie navale civile européenne se concentre donc sur des segments de production spécifiques où les compétences effacent des handicaps qui leur sont propres : éclatement de la production, faiblesse des investissements, disparition des aides directes, situation financière délicate, forte fiscalité, coût de la main-d’œuvre et appréciation de l’euro face au dollar. Parmi les dix premiers chantiers mondiaux de construction de navires à passagers se trouvaient huit chantiers européens. Les quatre principaux pays européens constructeurs de ces navires sont l’Italie, qui réalise la moitié des commandes, la Finlande, la France et l’Allemagne alors que les chantiers espagnols, croates et polonais sont actifs sur les rouliers mixtes (passagers et fret, ropax) et les ferries.
57Les chantiers européens peuvent être répartis en trois grands types. En Europe de l’Ouest, une partie d’entre eux s’est spécialisée sur la niche des navires à passagers (Italie, France, Finlande) et l’autre partie réalise une gamme plus large de types de navires (Allemagne, Espagne). La troisième catégorie rassemble les constructeurs des pays d’Europe de l’Est qui confortent leur position sur la construction de navires à moins haute valeur ajoutée tout en fournissant une sous-traitance ou co-traitance aux chantiers d’Europe de l’Ouest qui voient dans ces partenariats des stratégies de défense face à la concurrence asiatique.
4.2 – Les navires de croisière
58Les principaux chantiers de construction de paquebots dans le monde sont européens et se partagent un marché qui a subi un fort ralentissement après 2001 avant de retrouver, depuis deux ans, des bases solides et affiche des niveaux de commandes très satisfaisants. Les analyses prévoient une croissance du secteur de la croisière de 30 % jusqu’en 2010. L’industrie du secteur adapte sa croissance à ses perspectives. En janvier 2008, les commandes mondiales de paquebots étaient de quarante unités à livrer ou à construire (contre vingt-deux en septembre 2005 au creux de la vague du marché) avec une forte tendance au gigantisme puisqu’avec seulement une croissance de 10 % du nombre de navires, celle de la capacité en termes de lits sera, elle, de 30 %. Néanmoins, le gigantisme n’est pas sans problème, notamment en termes d’accessibilité nautique et touristique dans les ports des petites îles des Caraïbes ou de Méditerranée.
59La concurrence intra-européenne ne compte que trois constructeurs : l’italien Fincantieri (vingt et une commandes en janvier 2008), le norvégien Aker Yards (neuf) et les allemands de Meyer Werft (onze). La concurrence est forte entre ces entreprises qui, bien que dotées de spécificités propres, déploient des stratégies souvent identiques pour maintenir leurs parts de marché et leurs relations privilégiées avec les donneurs d’ordres. Ces derniers ne sont eux-mêmes plus très nombreux suite aux rapprochements, fusions ou disparitions opérés dans le secteur de la croisière depuis quinze ans. On ne compte qu’une petite dizaine d’opérateurs et quatre groupes3 concentrent 90 % des commandes.
60La répartition des commandes met en exergue les relations privilégiées qui unissent chantiers et armateurs avec généralement la négociation de navires en série. Ainsi Carnival est le principal client de Fincantieri de même que MSC a été, durant plusieurs années, celui de la construction nazairienne avant sa reprise par Aker Yards. Les autres constructeurs européens répartissent leur plan de charge entre les commandes de Star Cruise et de RCCL et quelques petits opérateurs (Disney Cruise, Oceania Cruise).
61En Europe, les groupes positionnés sur les paquebots ont des chantiers aux compétences et savoir-faire similaires. La différence entre eux se fait sur le prix (570 M $ pour un navire de 3 000 passagers), facteur de base des négociations avec les armateurs de croisière qui réalisent des calculs très précis sur la rentabilité de leurs cabines. La parité de change entre l’euro et le dollar affecte également la compétitivité des constructeurs européens et, pour de nombreux professionnels du secteur, l’appréciation de l’euro face au dollar est l’un des éléments fondamentaux du marché. Pour les spécialistes, le seuil de déclenchement de commandes se situe à une parité euro/dollar de 1,15. On imagine la difficulté à vendre des navires avec un euro à 1,56 dollar au 2 avril 2008.
62Les chantiers européens ne rencontrent pas encore la concurrence asiatique sur ces marchés. En 1999, le constructeur coréen Samsung a fait une offensive de prix pour la construction d’un paquebot en proposant des prix inférieurs de 15 % à ceux des chantiers européens. Cependant, cette stratégie n’a pas entraîné de commandes car, pour les clients potentiels, le différentiel de prix n’était pas suffisant pour couvrir le risque encouru. L’exemple du constructeur japonais Mitsubishi reste en mémoire auprès des armateurs de paquebots car cette expérience a été peu concluante. Actuellement, compte tenu des plans de charge des chantiers asiatiques, il n’y a plus d’offensive de leur part sur le marché des navires de croisière mais la menace pourrait de nouveau surgir avec les Coréens qui annoncent leur ambition en la matière avec d’abord des investissements en recherche et développement puis l’engagement de STX Shipbuiding dans Aker Yards, même si Samsung en se voit pas sur le marché avant dix ans.
63Il apparaît donc cohérent de parler de concurrence intra-européenne sur le marché de la construction de paquebots. Les capacités de production existantes demeurent supérieures aux commandes actuelles ce qui entraîne, pour ceux n’ayant pas les capacités de diversifier leurs activités, de lourdes charges qui peuvent profondément affecter la santé financière de la structure. Ces constructeurs sont devenus pour une grande part des assembleurs s’appuyant sur un réseau de fournisseurs spécialisés. Si elle veut se développer dans ce secteur, la concurrence asiatique devra elle aussi se doter d’une telle structure industrielle d’appui.
4.3 – Les navires de transbordeurs et les rouliers pur fret
64Pour les chantiers européens de construction de paquebots, la construction de navires rouliers à passagers (ferry) est l’autre base économique mais ils affrontent la concurrence de nombreux chantiers fortement positionnés sur les navires rouliers de toutes sortes (navires mixtes, rouliers pur fret, car carriers). Le marché, qui représente une trentaine d’unités par an, est très hétérogène car chaque client manifeste ses propres exigences techniques au regard des lignes maritimes, des ports, des clients… Le secteur des navires rapides (NGV monocoques, catamarans perce-vagues) est en revanche l’affaire de constructeurs spécialisés (Australie, Japon, Norvège, Italie) mais il trouve sa limite avec l’augmentation des coûts de carburant.
65Ce segment de la construction navale s’appuie sur un marché intérieur routier important en raison du très dense réseau maritime européen et méditerranéen (îles, mers intérieures, détroits…). L’évolution du marché n’est guère satisfaisante. À la concurrence des liens fixes (tunnels, ponts) s’ajoute, sur le secteur du passager, celui du transport aérien à bas prix. À l’opposé, le secteur du fret se développe au fur à mesure de l’intégration économique continentale et la croissance des échanges intra-européens. Les carnets de commandes se remplissent via le rééquipement permanent des armements avec, selon les époques, des changements de type de navires afin de s’adapter au marché : ferry de luxe (cruise ferry), NGV, ferry rapide (plus de 28 nœuds), navires mixtes fret et passagers.
66Pour les navires de fret, les principaux opérateurs commandent régulièrement de nouvelles unités (avec des garages de plus en plus importants) destinées aux flux industriels (logistique intégrée, papier, voitures neuves). En revanche, la flotte de petites unités destinées à l’affrètement peine à se renouveler devant la difficulté de nombreux petits opérateurs déstabilisés par les liens fixes, posant une limite technique au développement du transport maritime de courte distance. Les perspectives d’avenir sont limitées en attendant une hypothétique vague liée à la mise en place d’autoroutes de la mer.
67Les armateurs européens du transbordement et du roulier préfèrent traditionnellement les constructeurs européens. Avec une part de marché majoritaire, les constructeurs européens occupent une place prépondérante sur le secteur des ferries (les produits asiatiques sont encore jugés de moins bonne qualité) en revanche sur le secteur des rouliers de fret la pression asiatique est forte (Corée du Sud, Chine, Singapour). Le secteur des navires rouliers pur fret qui est la spécialité des Allemands de Flensbuger Werft, des Polonais de Stocznia Gdanska et des Russes de Baltiyskiy pourrait être ainsi un nouveau marché qui glisserait vers l’Asie.
Tableau 7.6 – Parts de marché du secteur des navires à passagers en commande (TBC, mars 2007)

Source : Assonave
4.4 – Les porte-conteneurs
68Avec 70 % des navires et 80 % des capacités en EVP en 2006, les chantiers asiatiques absorbent l’essentiel des commandes mondiales de PC avec une très nette domination des Sud-Coréens (50 % du marché) dans un contexte de croissance accélérée de la flotte mondiale. En contractant un peu plus de 16 % des commandes de porte-conteneurs, les chantiers européens (y compris turcs) parviennent à se maintenir sur ce segment de marché grâce, notamment, aux reports de commande d’armateurs qui ne trouvent pas de disponibilité de cale dans les chantiers asiatiques.
69Les chantiers allemands confortent leur quatrième place de constructeur de PC et s’affirment comme le spécialiste de ce type de navire en Europe. Ils sont adossés aux sociétés de financement des navires (KG) qui font construire les navires et les frètent. Le secteur maritime allemand contrôle ainsi les deux tiers de la capacité de la flotte conteneurisée mondiale. Un des éléments de la compétitivité des chantiers allemands sur ce segment de marché très concurrentiel provient de la politique de sous-traitance massive réalisée en Pologne, en Russie et en Ukraine pour la construction des coques. Cette organisation permet de proposer des prix compétitifs et d’aborder le marché international de façon plus offensive.
70Les commandes de porte-conteneurs auprès des chantiers allemands ont été très fortes en 2005 car les armements se sont empressés de passer commande avant la fin des mesures financières attrayantes du système fiscal des KG en 2006. Malgré cette situation florissante, les chantiers allemands se préparent activement à un retournement du marché en travaillant à la réduction des coûts et des délais de construction, à l’augmentation de la productivité mais également en intensifiant la R & D pour proposer des navires innovants.
4.5 – Les méthaniers
71Si la construction de méthaniers a été, jusqu’au milieu des années quatre-vingt-dix, la chasse gardée des chantiers japonais et européens. Les Sud-Coréens dominent désormais ce marché : 75 % des commandes de méthaniers réalisées en 2007 ont été passées auprès de ces derniers (soit 125 navires) qui concentrent, de plus, la totalité des commandes de méthaniers de plus de 200 000 m3. La valorisation de ce type de navires est forte avec un prix unitaire qui atteint le double de celui d’un PC ou d’un gros pétrolier VLCC. La charge de travail pour ce type de navires est en effet deux fois et demi supérieure à celui d’un VLCC mais occupe deux fois moins de place ce qui permet de récupérer des surfaces de travail.
72Avec le développement des échanges de GNL et la volonté de certains exportateurs (Qatar, Algérie) de maîtriser l’ensemble de la chaîne de transport, la demande en méthaniers est forte puisque la flotte va doubler sa capacité d’ici la fin de la décennie. La Chine fait son entrée sur ce marché avec onze unités en commande en 2006 notamment grâce aux accords de transfert de technologies signés avec Alstom Marine en 2001. Seuls six méthaniers ont été construits en Europe en 2006 (dont trois à Saint-Nazaire) et aucune nouvelle commande n’est venue depuis.
73Si les technologies utilisées jusqu’alors dans les chantiers asiatiques pour la construction de méthaniers étaient européennes (norvégienne pour les méthaniers à cuves sphériques et françaises pour les méthaniers à membranes) et utilisées sous licence, trois chantiers sud-coréens viennent de développer conjointement un nouveau type de membrane (KC1). Cette technologie doit leur permettre de s’exonérer des coûts de licences et de réaliser ainsi leur propre recherche-développement sur ce marché très technique. L’enjeu de la technologie est fondamental dans ce secteur. Aker Yards investit beaucoup pour développer sa propre technologie pour la prochaine génération de méthanier avec, à l’échéance 2008, un nouveau modèle de système de stockage.
5 – Quelle politique industrielle européenne ?
5.1 – La politique européenne d’aides et de subventions
74La construction navale est une industrie stratégiquement importante pour la plupart des pays industrialisés car elle joue encore un rôle important dans la fourniture du commerce et des activités maritimes mondiales. Ajoutons que les coefficients techniques élevés dans cette branche procurent des effets d’entraînement importants sur le reste de l’économie. La construction navale mobilise encore des technologies avancées qui ont des retombées dans d’autres secteurs industriels. Au sein de l’Union européenne, les chantiers navals et les fabricants équipementiers navals constituent un réseau diversifié et une main-d’œuvre hautement spécialisée.
75Depuis 2000, les parts de marchés européennes ont diminué et cela s’est accentué avec une nouvelle hausse des taux de change de l’euro par rapport au dollar et aux monnaies des principaux concurrents asiatiques. Des pratiques commerciales douteuses et préjudiciables de la part de concurrents et, plus particulièrement de la Corée du Sud, affectent aussi le niveau européen des commandes.
76Traditionnellement, le secteur de la construction navale bénéficiait en Europe d’une forte intervention de l’État. Depuis les années soixante-dix, la politique de la Commission européenne a mis l’accent sur la définition de conditions applicables aux systèmes des aides d’État et le plafond d’aides autorisées a progressivement été réduit : il est passé de 28 % du montant du contrat en 1987 à 9 % en 1992 pour être totalement supprimé depuis 2000.
77En 1989, à l’initiative des États-Unis, des négociations ont démarré au sein de l’OCDE afin de mettre en place une nouvelle discipline internationale applicable à toutes les aides d’État dans la construction navale. En replaçant cette initiative dans le jeu de la concurrence internationale de l’époque, on se rend compte que les États-Unis sont à l’origine de la fin des subventions européennes et ont su profiter de l’absence de cohésion européenne à ce sujet. L’objectif des Américains était de se repositionner sur des marchés tenus alors par les Européens et les discussions, au sein de l’OCDE, visaient à supprimer les aides directes qui pouvaient atteindre 9 % du prix contractuel des navires. Or, au sein de l’UE des tensions existaient déjà entre les pays qui, comme le Danemark, l’Allemagne et l’Italie, disposaient de systèmes d’aides indirectes via les armateurs nationaux qui commandaient aux chantiers nationaux et ceux qui appliquaient des aides directes comme la France. Face à l’absence d’accords internationaux au sein de l’OCDE, en 1998, un nouveau règlement concernant la construction navale a été adopté au sein de l’UE pour provoquer unilatéralement la fin des aides au fonctionnement (hors R & D) à la fin de l’année 2000.
78Parallèlement, la Commission s’est efforcée de démontrer les pratiques de dumping de la Corée du Sud par le biais de programmes intérieurs et d’exportation avec, notamment, des subventions sous forme de garanties de paiement à l’avance, des prêts fournis par la banque d’import-export de Corée (Kexim), des remises de dettes, des réductions de taux d’intérêt par les banques gouvernementales ne respectant pas les réglementations de l’OMC. L’UE a porté le litige devant l’OMC et n’a obtenu qu’un mécanisme défensif de soutien temporaire pendant la période de la procédure devant l’OMC (jusqu’au 31 mars 2005) pour les segments directement exposés à la concurrence coréenne (porte-conteneurs, chimiquiers, pétroliers et méthaniers). Au début de l’année 2007, la Commission admet l’impossibilité d’obtenir, sur le terrain international, une règle stricte sur les aides publiques sans pour autant varier sur son principe d’arrêt des aides pour son propre secteur au profit d’un accompagnement de la R & D en coopération avec les constructeurs.
5.2 – Politique européenne de compétitivité
79L’approche communautaire, en matière de construction navale, a mis l’accent sur la politique de concurrence et la politique commerciale, bien moins sur la politique de compétitivité des entreprises du secteur. Avec la fin des aides au fonctionnement, il devenait nécessaire de mettre en place une nouvelle approche pour améliorer la compétitivité des entreprises du secteur sans se baser sur des subventions. C’est ainsi qu’au printemps 2002, le Comité de liaison des constructeurs de navires de l’Union européenne (CESA) a présenté à la Commission européenne le projet leadership 2015 qui apparaissait comme une réponse spécifique à long terme sur l’avenir de la construction et de la réparation navale européenne.
80L’objectif des constructeurs européens était alors de renforcer la position de pointe de ce secteur sur des segments de marché sélectionnés en augmentant la compétitivité par l’innovation et par de la recherche et du développement sélectifs, en optimisant la production, en améliorant la structure de l’industrie, en recherchant des techniques de financement adaptées et en garantissant l’accès à une main-d’œuvre qualifiée.
81Leadership 2015 se définit comme une feuille de route qui plaide pour le développement de nouveaux types de navires et de nouvelles générations d’équipements marins. Dans cette feuille de route, deux approches complémentaires associant les entreprises sont prévues : une restructuration de l’industrie pour obtenir un nombre limité de grandes entreprises et la mise en réseau de petites entreprises très souples. Depuis 2003, le projet Intership regroupe les chantiers Fincantieri, Alstom, Meyers Werft et Aker Yards et renforce leurs échanges dans le domaine de la R & D avec, pour objectif, de faire baisser les coûts de 30 %. De son côté, la France explore la voie d’un pôle de compétitivité sur de nouveaux matériaux (recherche et maîtrise des matériaux complexes) intégrant la construction navale et l’aéronautique.
82Comme cela s’observe en Europe et ailleurs, les politiques des gouvernements de subventionner ou non la construction navale influencent la santé des chantiers de construction qui opèrent sur des marchés très concurrentiels soumis à des facteurs de fluctuation comme le taux de change, le cours de l’acier et les coûts de main-d’œuvre. À ces politiques de subvention s’ajoutent aussi les régimes de financement des navires et des chantiers dont disposent les pays. À ce niveau, des disparités existent et l’appui de la fiscalité nationale, des régimes de financement et de garanties influencent aussi la compétitivité des chantiers.
5.3 – Les besoins en financement des chantiers européens
83Afin de conclure positivement des contrats, les chantiers navals doivent être impliqués dans le financement des projets. Les propriétaires de navires ont parfois besoin de prêts qui peuvent représenter 80 % du montant des contrats. Les chantiers ont également besoin de financer leurs activités sachant qu’un navire partiellement construit n’est pas reconnu comme ayant de la valeur, que les propriétaires des navires exigent des garanties bancaires pour toute avance versée durant la construction et que les volumes d’équipements à acheter sont importants. Certains chantiers européens rencontrent des difficultés à financer les navires durant leur construction ce qui freine leur compétitivité. Dans beaucoup de pays de construction navale, les établissements publics fournissent une aide pour le financement des navires et le niveau de ces aides varie. Ainsi, l’Administration maritime des États-Unis garantit les prêts post-livraison jusqu’à 87,5 % de la valeur du contrat sur une période de 25 ans et la banque coréenne Kexim offre des formules de financement complètes qui couvrent les prêts de pré-et post-livraison et des garanties pouvant atteindre 90 % du montant des contrats.
84En Europe, seuls certains États disposent de fonds spécialisés mais pour la plupart des États membres, des garanties sont disponibles auprès de l’Organisme de crédit à l’exportation (OCE) pour financer les projets de construction navale. Cependant, les OCE ont pour mission de fournir des garanties vers les « pays ou opérateurs » à risque et ce n’est pas le cas des propriétaires de navires qui passent des commandes auprès des chantiers européens. Chaque pays a donc la possibilité de mettre en place des systèmes de défiscalisation pour les opérateurs qui veulent investir dans le maritime, dans le respect des règles européennes de libre concurrence. Le marché de la construction navale allemande bénéficie des investissements privés massifs dans ce secteur industriel encouragé par des avantages fiscaux pour particuliers. La France tente aussi de trouver son propre système d’encouragement à l’armement français et non à la construction navale par la loi sur les quirats (copropriété des navires) en 1996, puis le GIE fiscal (crédit-bail financier) en 1998.
6 – Vers une nouvelle organisation industrielle européenne
6.1 – Le vivier de main-d’œuvre de l’Europe de l’Est
85Avec l’essor de la Chine dans la construction navale de base et celle de la Corée dans la fabrication de navires plus complexes, la sous-traitance et la délocalisation deviennent des vecteurs-clé de l’avenir des chantiers d’Europe de l’Ouest. La construction de navires sophistiqués tels que les paquebots ou les navires transbordeurs à passagers requiert un ensemble de métiers qui ne sont pas tous disponibles au sein d’un même chantier de construction navale. Ces chantiers ont donc recours à des entreprises sous-traitantes au même titre qu’ils utilisent des équipementiers et cette organisation a permis l’émergence de véritables pôles de savoir-faire autour des constructeurs.
86Avec la montée en puissance de la concurrence asiatique sur des segments traditionnels de marché en Europe et la spécialisation des chantiers européens sur les navires à forte valeur ajoutée, ce phénomène de sous-traitance étrangère s’est encore accentué avec un repositionnement des chantiers de construction sur les cœurs de métiers générateurs de valeur ajoutée (recherche et développement, architecture navale, coordination, industrialisation des process). La place et les compétences des sous-traitants sont devenues primordiales et stratégiques pour se maintenir sur des marchés très concurrencés. Si, pendant longtemps, les sous-traitants des constructeurs étaient des entreprises voisines géographiquement, on assiste dorénavant, et depuis plus d’une décennie, à une forte internationalisation des chantiers européens qui se délocalisent plus particulièrement dans les pays de l’est de l’Europe où la différence du coût de main-d’œuvre et la flexibilité du travail procurent des avantages substantiels.
87Plusieurs types de sous-traitance sont utilisés par la construction navale. La sous-traitance de capacité vise à combler des insuffisances productives (pointes de charge, difficultés techniques), il s’agit notamment là de la main-d’œuvre étrangère qui permet une meilleure flexibilité sociale face aux baisses de charges de travail. La sous-traitance de spécialité couvre le recours à des fournisseurs bénéficiant de compétences productives adaptées, qu’il s’agisse de divers équipements (ex. aménagements intérieurs) ou de systèmes spécifiques (ex. conditionnement de l’air). Enfin, pour réaliser des économies de coûts, les constructeurs externalisent la fabrication de coques à d’autres constructeurs.
88La sous-traitance de parties ou blocs de navires des chantiers de l’ouest de l’Europe vers les pays d’Europe de l’Est est devenue un élément de compétitivité fondamental du secteur, notamment dans les pays où le coût de la main-d’œuvre est cher (Finlande, Allemagne, Pays-Bas). Les chantiers sous-traitants de coques roumains, polonais ou russes, notamment, trouvent aussi leur intérêt à travailler de cette façon car ils sont à la recherche de commandes même partielles.
89Il reste difficile d’obtenir des statistiques fiables sur les volumes sous-traités, cependant, on peut aisément estimer que sur 15 % des navires livrés par les chantiers d’Europe de l’Ouest, 3 % sont issus de la sous-traitance de chantiers d’Europe de l’Est. Les chantiers de construction navale européens n’appliquent pas tous la même stratégie en ce qui concerne la sous-traitance des travaux auprès d’entreprises étrangères. Les données du tableau suivant proviennent d’estimations qui illustrent le degré de sous-traitance vis-à-vis de l’Europe orientale selon les pays européens.
Tableau 7.7 – Sous-traitance industrielle vers les chantiers d’Europe de l’Est

Source : Estimations de la CSCN/ISEMAR, 2005
90Il est plus difficile d’estimer le pourcentage de main-d’œuvre étrangère parmi les effectifs des chantiers bien que cette pratique soit répandue au sein des chantiers ouest-européens. Cette proportion n’est pas significative à l’exception, peut-être, des chantiers italiens et plus particulièrement ceux de la côte adriatique qui emploieraient 5 à 10 % de main-d’œuvre croate. Il faut néanmoins souligner que la sous-traitance étrangère ne concerne pas seulement les activités de construction de coques et de blocs d’un navire. Pour la réalisation des études, les chantiers font aussi appel à la sous-traitance étrangère qu’ils mettent en concurrence avec les bureaux d’études nationaux et il n’est pas rare que plusieurs bureaux d’études, de nationalités différentes, travaillent en collaboration sur le même navire. Le secteur des études est a priori épargné par cette concurrence car les études préalables aux commandes doivent leur salut à la confidentialité qui les entoure et aux courts délais dont disposent les sous-traitants pour les réaliser : ce sont des sous-traitants locaux ayant tissé une relation de confiance avec le donneur d’ordre. La construction navale militaire, pour l’instant, ne sous-traite pas les études à l’étranger. Réaction en chaîne : pour se maintenir dans la course aux affaires et s’assurer de l’activité, les entreprises sous-traitantes nationales co-traitent ou sous-traitent à l’étranger des parties de travaux qui leur sont confiées et vont parfois plus loin dans la démarche en créant des filiales à l’étranger.
91Bien souvent, les liens qui se tissent entre les chantiers de construction et les pays de sous-traitance résultent de relations historiques privilégiées entre différents États. Aker Yards sous-traite une grande partie de ses blocs de paquebots auprès du chantier russe Vyborg, ancienne filiale de Kvaener. Lorsque Aker Yards a fusionné avec Kvaener, cette filiale russe a été revendue mais est demeurée sous-traitante du groupe pour les blocs de paquebots construits sur le site de Turku. Le groupe Aker sous-traite également des coques entières en Pologne et en Roumanie. AP Moller a possédé, entre 1994 et 2008, trois chantiers en Estonie et Lituanie dont certains sont spécialisés dans la fourniture des coques aux autres sites du groupe. Au-delà de ces aspects de sous-traitance, les délocalisations, les prises de participation dans les chantiers co-traitants et les mises en réseau de chantiers sont des étapes supplémentaires vers l’optimisation des coûts de fabrication.
6.2 – Délocalisations et mise en réseau
92Les chantiers néerlandais ne construisent plus de navires entiers dans leur pays. Ils développent des partenariats avec des constructeurs à bas coûts de main-d’œuvre en Europe du Sud et de l’Est. Le groupe Damen, pour réaliser la plus grande partie de ses navires, a racheté un chantier en Roumanie, deux chantiers en Chine, un à Singapour et un en Ukraine. Outre l’internationalisation des groupes, on assiste à des transferts de compétences sur des aspects organisationnels et de management qui permettent aux structures étrangères disposant de compétences techniques, d’atteindre le niveau d’exigence requis par les clients internationaux.
93Autre chantier néerlandais, Volharding Shipyards, a créé une joint venture en octobre 2004 avec un chantier turc pour produire une série de six tankers, les coques sont réalisées en Turquie et l’armement aux Pays-Bas. Ce type d’accords se développe de plus en plus, renforcé parfois par la volonté politique des gouvernements et permet aux chantiers de certains pays d’Europe de l’Est de se redresser suite aux années difficiles qui ont suivi la libéralisation de leur économie.
94La production navale roumaine a fortement progressé et s’est diversifiée. Ce renouveau de la construction navale roumaine provient essentiellement des investissements de chantiers navals étrangers, Aker Yards et Damen mais aussi Daewoo, et des apports de savoir-faire. Les chantiers turcs bénéficient également de sous-traitance des chantiers d’Europe de l’Ouest. Le processus a néanmoins une limite car face à la forte demande, les chantiers de l’Est ne veulent pas se limiter à la sous-traitance de coques nues et préfèrent réaliser des navires entiers.
95L’organisation du groupe Aker Yards, qui rassemble sous sa bannière treize chantiers présents en Europe et au Brésil, illustre cette mise en réseau des chantiers qui s’observe de plus en plus fréquemment. Le groupe réunit plusieurs chantiers sous une même bannière commerciale afin d’optimiser les coûts de production et sous-traite la quasi-totalité des coques de ses navires en Pologne, en Croatie et en Roumanie mais aussi au Vietnam.
96Les différences de traitements sociaux des salariés sont sensibles entre les pays de l’Ouest et ceux de l’Est ou du sud de l’Europe. En Europe de l’Ouest le salaire mensuel moyen est d’environ 1 500 euros alors qu’en Pologne il n’est que de 500 euros et même de 200 à 300 euros en Roumanie et en Turquie.
97On assiste ainsi à une recomposition du paysage de la construction navale européenne et les frontières des pays de construction se déplacent avec la sous-traitance, les délocalisations et les réseaux de firmes. Les bassins d’emploi se modifient de même que les effectifs des différents chantiers. La recherche d’un optimum économique face à la concurrence asiatique a entraîné une profonde réorganisation des chantiers de construction navale en Europe (disparitions, fusions) et a des effets importants sur les effectifs salariés et les bassins d’emploi.
Conclusion
98L’état des lieux des constructeurs mondiaux de navires fait apparaître la très nette domination des chantiers asiatiques (Corée du Sud, Japon et Chine) en termes de volumes construits et de parts de marché sur les principaux types de navires (pétroliers, vraquiers, cargos, porte-conteneurs). Les Asiatiques profitent ainsi du renouveau de l’industrie maritime mondiale depuis quelques années. Le déclin de la construction navale européenne est une réalité face aux prix pratiqués par les chantiers asiatiques et au rafermissement de l’euro. Elle se spécialise donc sur la construction de navires à passagers (paquebots et ropax) et de navires rouliers mais ne profite que marginalement de l’essor des trafics conteneurisés, minéraliers et gaziers, segments pourtant très dynamiques.
99L’émergence de la Chine modifie les équilibres fragiles en place en Asie et en Europe. Positionnée sur des segments de marché similaires à ceux des constructeurs sud-coréens et dotée de coûts de main-d’œuvre bien inférieurs, elle oblige ces derniers à revoir leurs stratégies, à optimiser leurs coûts et à s’orienter logiquement vers la construction de navires plus techniques et à plus forte valeur ajoutée, ce qui menace directement les chantiers européens moins soutenus par les autorités publiques. La promotion et l’animation d’une filière maritime nationale permettent à certains États, non sans accompagnements fiscaux, de maintenir plus efficacement une industrie navale compétitive. On remarque que les pays où la tradition de l’armement reste vivace ont aussi des chantiers navals plus dynamiques, tant dans les pays liés à une forte activité de transbordement (Italie, Finlande) que dans ceux possédant un très fort secteur maritime (Allemagne, Danemark).
100Les principaux constructeur italiens, allemands et finlandais démontrent des capacités d’adaptation en mobilisant diverses solutions : couplage avec le secteur militaire, réseaux de chantiers, sous-traitance internationale… Cette dernière est un moyen efficace pour proposer des prix de navires plus compétitifs et on assiste ainsi à une internationalisation des chantiers européens vers l’Europe de l’Est (Pologne, Roumanie, Croatie, Turquie, Ukraine, Russie), à des délocalisations et des mises en réseau de chantiers qui intègrent parfois des équipementiers. Cette internationalisation s’accompagne inévitablement de transferts de compétences, modifiant ainsi la géographie des bassins d’emplois et des pôles de compétitivité. Les constructeurs européens n’ont d’autre choix que d’innover et de chercher à réduire leurs coûts de production. Les enjeux actuels et à venir des constructeurs se trouvent donc à la croisée de la coopération transeuropéenne avec les chantiers de l’Europe de l’Est, ceux de la Russie et de la Turquie et à une éventuelle collaboration poussée entre les chantiers navals civils et militaires. La mise en réseau des chantiers, qui peut aussi intégrer des donneurs d’ordres et des équipementiers, ainsi que les échanges et mises en commun des compétences apparaissent comme des étapes nécessaires à la survie des constructeurs navals européens et à leur développement qui reste possible sur des segments de marché comme les navires de glace, les navires offshore, les méga yachts de luxe, les navires de croisières fluviales et le renouvellement de la flotte de caboteurs en Europe.
Bibliographie
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Notes de bas de page
1 Le système TBC est un outil statistique conçu pour permettre une évaluation macroéconomique plus précise de l’activité (charge de travail) de construction navale, que celle que l’on pourrait obtenir par la seule évaluation en Tonnes de port en lourd (TPL) ou en Tonnes brutes (TB).
2 Rappelons que la flottille espagnole représente près de la moitié de la flottille européenne.
3 Soit le géant américain Carnival Corporation (avec une douzaine de marques), le malaisien Genting Group (Star Cruise, Norwegian Cruise Line, Orient Lines, Cruise Ferries), l’américano-norvégien RCCL (Celebrity Cruise, Royal Caribbean Line) ainsi que le groupe helvetico-italien MSC.
Auteurs
-
Anne Lanthiez
Ingénieur de l’École supérieure d’agriculture d’Angers, spécialisée sur les marchés internationaux, participation à diverses missions en Afrique et aux États-Unis sur les filières cacao et céréalières, depuis 2004 chargée d’études à l’ISEMAR (Institut supérieur d’économie maritime) et travaille aujourd’hui sur divers secteurs de l’industrie maritime (construction navale, marchés énergétiques, entreprises de manutention portuaire).
-
Paul Tourret
Docteur en géographie, chargé de cours à l’Inalco et directeur de l’Isemar (Institut supérieur d’économie maritime) depuis 2002, organisateur de plusieurs conférences, auteur de nombreuses études et publications sur les questions portuaires et maritimes et expert auprès des collectivités locales membres de l’Isemar, au sein de l’Isemar responsable du domaine de la conteneurisation, du transport roulier et du cabotage maritime.
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2010
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2008
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Éric Mulot, Elsa Lafaye de Micheaux et Pepita Ould-Ahmed (dir.)
2007
