1La « fortune de mer » et ses promesses, ses espoirs de richesse. Que de fois le don de la mer prodigue n’a-t-il été loué par les explorateurs et les marins audacieux qui savent en extraire les multiples ressources. Algues, éponges, sel, minerais, poissons, corail, granulats, molécules, énergie… Autant de filières de production et de négoce, de technologies d’extraction, de métiers, de compétences et d’emplois pour transposer l’environnement marin dans le monde économique. Plus qu’un moyen de production, la mer est un personnage à part entière de ce monde, véhiculant hommes et marchandises, fournissant l’énergie des vagues, de la marée et du vent, offrant des protéines à chaque maillon de la chaîne trophique, des matériaux pour la construction. Avec une telle générosité, elle constitue un allié à la fois incontournable et fragile pour l’homme, mû par ses intérêts et ses besoins, justifiant la locution composée de Mare economicum pour obtenir le titre de cet ouvrage.

2Mais que de peines et de souffrances également pour extraire un revenu décent du milieu marin, que d’investissements et de profits engloutis à jamais. De telles difficultés ne sont pas sans tisser un attachement singulier entre l’homo oconomicus et la mer. Les hommes et les femmes qui vivent par elle – et parfois pour elle – acceptent un lot de sacrifices souvent supérieur au seuil moyen de tolérance des terriens. Les taux d’accidents professionnels battent des records parmi l’ensemble des secteurs. La pollution marine, par les hydrocarbures ou autres métaux lourds, rend la qualité du milieu impropre à certaines activités. Les collisions en mer engendrent d’excessives pertes humaines. Les épizooties frappent les organismes vivants, précipitant la chute des sociétés qui les élèvent ou les prélèvent.

3En termes savants, il est admis que le coût d’opportunité y est plus faible qu’ailleurs, en raison de ce rapport indéfectible des marins à leur milieu. Les capitaux investis sont lourds, relativement aux rendements offerts. Certains pavillons de complaisance font peu de cas des marins abandonnés sur des épaves et laissés sans ressource dans les ports du monde entier. Malgré la pénibilité de leur travail, les équipages tolèrent des niveaux de rémunération parfois très bas et surtout fluctuants en vertu du régime des salaires « à la part » propre au secteur maritime.

4C’est de cette contradiction qu’est née la justification du présent travail d’analyse économique : la valeur procurée par l’exploitation de la mer et de ses ressources est-elle à la hauteur des efforts consentis par les individus et les sociétés qui en vivent ?

5L’idée n’est évidemment pas de procéder à une simple analyse coûts/avantages rapportée au taux de rendement usuel du capital, ce qui ne présenterait guère de sens eu égard à ce qui précède. Le but de cet ouvrage est plutôt de dresser, en France et en Europe, à la fois un état des lieux et une mise en perspective dynamique de l’économie maritime dans plusieurs de ses composantes sectorielles, afin d’en apprécier la cohérence mais aussi les éventuels conflits d’intérêt qui entravent son développement harmonieux et durable. Si le poids économique des différentes activités consommatrices de ressources et d’espaces marins peut varier, la difficulté de se confronter à l’élément, comme la solidarité censée régner entre les corporations pour défendre ces biens communs que sont la sécurité maritime ou la qualité du milieu naturel, sont bien souvent partagées. Plus qu’une opposition entre les meilleurs usages et profits à tirer de ces ressources rares, dont la tradition allocative des sciences économiques rechercherait en vain les arbitrages, c’est donc bien à une reconnaissance du caractère mutuel et complémentaire des métiers de la mer que cet ouvrage convie afin d’en appréhender toutes les véritables richesses.

Le poids économique de la mer et des ressources marines

6Selon le récent Livre vert publié par la Commission européenne, la mer ferait vivre en Europe quelques 3 à 4 millions de personnes, pour une richesse créée représentant de 3 à 5 % du PIB européen, soit 1154 milliards d’euros (Commission européenne, 2006). La part du lion est constituée par le transport maritime, dont la valeur en 2004 dépasse les 150 milliards d’euros, soit 44 % de ce même secteur au niveau mondial. Le tourisme littoral et maritime, probablement sous-évalué en raison de la difficulté à comptabiliser ses revenus, en représente presque la moitié avec 72 milliards d’euros. Après le secteur des hydrocarbures offshore (19 milliards d’euros) suivent avec près de 17 milliards, et à égalité, la filière des produits de la mer (pêche, aquaculture, transformation) et celle des équipements maritimes, la construction navale (13 milliards), les activités portuaires (10 milliards) et une kyrielle de branches qui vont de la recherche-développement aux énergies renouvelables, en passant par les télécommunications sousmarines, les croisières, les biotechnologies, etc.

7À l’échelle de la France, la hiérarchie des activités diffère quelque peu. En 2003, le nombre d’emplois atteindrait 442 000 et la valeur ajoutée 18,5 milliards d’euros1. Dans un pays où le tourisme reste une des activités motrices, ce secteur concentre sur le littoral près de la moitié (47 %) de la richesse et des emplois de l’économie maritime française. La filière des produits de la mer s’affiche loin derrière avec 12 % de la valeur créée (pour 38 000 emplois en 2003). Arrive ensuite le transport maritime (11 % du PIB marin, mais 13,5 % de l’emploi). Le secteur de la construction navale (chantiers civils et militaires, équipements), qui draine un nombre d’emplois presque comparable, est légèrement moins contributeur en termes de richesse (9,5 %) et se situe au niveau du secteur parapétrolier offshore et à celui de l’intervention publique sous ses divers aspects (marine nationale, sécurité, signalisation, sauvetage, enseignement et recherche). Ces deux derniers secteurs se distinguent néanmoins du point de vue des emplois offerts puisque le secteur parapétrolier, par nature très capitalistique, ne génère que 25 000 emplois tandis que les services publics en créent plus du double (54 000 en 2003).

8Ces pondérations respectives ne sauraient circonscrire l’importance de l’économie maritime française et européenne, tant sont nombreux les services rendus par la simple présence en mer ou sur le littoral des acteurs économiques (surveillance du milieu, signalisation, sauvetage des personnes, ramassage d’espèces invasives, d’épaves ou d’objets dérivants, dragage, ouvrages d’accostage, etc.). Ce que les économistes ont coutume d’appeler « externalités positives » prend tout son sens dans un milieu naturel aussi difficile et rétif à l’activité humaine. Pour en rendre compte, les chapitres qui suivent abordent l’évaluation des différents secteurs sous un angle parfois original, soulevant à cette occasion de nombreuses questions spécifiques aux avancées récentes réalisées dans le champ des sciences économiques.

Présentation des chapitres

9L’ouvrage est divisé en trois parties suivant les macrosecteurs de l’économie maritime. La première porte sur la filière des produits aquatiques, c’est-à-dire incluant les produits de la pêche et ceux de l’aquaculture. Si la première partie est marine (dans la mer), la deuxième est résolument maritime (sur ou au bord de la mer), abordant la chaîne des transports maritimes depuis la construction des navires jusqu’aux ports qui les accueillent. La troisième partie, enfin, regroupe les questions situées à l’interface terre/mer, comme le tourisme littoral et plus généralement la gestion des littoraux et de la mer côtière. Certains secteurs économiques échappent à cette classification (offshore pétrolier et exploitation minière, recherche océanographique, marine de guerre, énergie, patrimoine maritime, etc.) pour la simple raison qu’aucun travail économique d’importance n’a été mené à ce jour au sein des équipes du Pôle mer littoral et que l’on peut consulter d’autres ouvrages de référence sur ces sujets (Beurier 2006, op. cit. ; Guellec et Lorot 20062).

10La première partie ouvre donc sur une filière – celle des produits aquatiques d’origine marine – qui a mobilisé la plus grande attention des chercheurs du Laboratoire d’économie de Nantes (Len3) lors de ces dernières années, d’où un nombre de chapitres relativement important qui lui sont consacrés dans cet ouvrage. Le premier chapitre fixe le cadre politique et réglementaire d’exercice des métiers de la pêche et de l’aquaculture en Europe et principalement en France. La Politique commune des pêches est emblématique de l’intégration économique européenne car elle fait partie des rares politiques intégrées de l’Union (au même titre que la Politique agricole commune). Ses insuccès, depuis son avènement en 1983, lui sont souvent reprochés car elle n’a su résoudre le problème de surexploitation des ressources et, plus regrettable encore pour un économiste, celui de la surcapacité et du surinvestissement des flottilles. Les solutions préconisées, allant aujourd’hui vers l’individualisation et l’échangeabilité des droits à produire, sont précisément celles que la théorie économique a permis d’élaborer, bien qu’elles fassent encore l’objet d’âpres débats au sein de la profession.

11Le deuxième chapitre aborde la question halieutique sous l’angle des moyens de production engagés en France et leurs performances économiques en déclin compte tenu de la raréfaction constatée de certains stocks. L’ajustement des capacités a probablement été trop tardif pour enrayer cette tendance structurelle, même si d’autres facteurs explicatifs de la diminution des stocks peuvent être invoqués (changement climatique, disparition des habitats côtiers nécessaires à la reproduction des espèces par la construction d’ouvrages…). Un outil de mesure de l’efficacité technique et économique des flottilles est proposé dans la dernière section du chapitre.

12Le troisième chapitre s’attarde sur un maillon peu analysé jusqu’alors de la chaîne économique des produits de la pêche, malgré son importance dans l’organisation des marchés : les halles à marée des ports de pêche. Leur rôle est pourtant crucial à plus d’un titre. Outils de formatage du marché permettant de réduire les coûts d’information, elles centralisent également les données sur les débarquements et constituent, à cet égard, un précieux instrument de gestion des pêcheries. Les progrès impulsés par les nouvelles technologies de l’information sont tels que le nombre de criées, en France, est probablement trop élevé au regard des captures en déclin qu’elles sont censées écouler. Cependant, dans une logique d’aménagement des territoires côtiers, les ports de pêche ancrent également le tourisme sur la frange littorale par leur typicité et leur caractère patrimonial. L’équilibre économique des ports est donc capital, d’où l’introduction dans ce chapitre du concept original de valeur ajoutée directe pour le mesurer.

13Le chapitre 4 traite d’une autre innovation de taille pour le secteur : l’aquaculture. Passée à une échelle industrielle depuis la fin des années 1970, la pisciculture a grignoté les parts du marché des produits aquatiques en même temps qu’elle contribuait à l’étendre (à l’image du saumon d’élevage ayant conquis des franges de consommateurs jusque-là inaccessibles en raison de son prix trop élevé). Les contraintes physiques du littoral français ne permettent pas d’envisager un développement spectaculaire de l’aquaculture moderne dans les années à venir, l’estran national étant par ailleurs occupé traditionnellement par la conchyliculture. Cette spécificité fait de la France l’un des tout premiers producteurs d’huîtres au monde, couvrant 90 % de la production de l’Union européenne. Une telle domination reste cependant fragile car l’histoire de la conchyliculture est marquée par d’irréversibles extinctions d’espèces sans que les causes n’en soient tout à fait clairement établies. Parmi les mobiles figure la surcharge des bassins induite par la récurrente « tragédie des biens communs » (les bénéfices restent individuels quand certains coûts sont collectifs et de ce fait non intégrés par les entreprises), ce qui impose la recherche de nouveaux instruments de régulation.

14Dans le chapitre 5, consacré à la demande de produits de la mer, quelques résultats originaux sont présentés. La fonction de demande est analysée à partir de ses fondements théoriques classiques pour en mesurer les arguments aussi précisément que possible. Ces derniers échappent en partie au déterminisme conventionnel des prix relatifs et des revenus, même si celui-ci est bien sûr évoqué, pour explorer des voies plus inédites de la formation du goût pour le poisson (effet de génération, responsabilité environnementale des producteurs). Le chapitre synthétise l’arsenal moderne des techniques économétriques de délimitation des marchés et d’analyse de la transmission verticale des variations de prix le long des chaînes de valeur et il en soumet les applications aux marchés français et européens. En particulier, des éléments de preuve de la substituabilité des produits de l’élevage avec ceux de la pêche, maintes fois soupçonnée mais rarement démontrée, sont exposés dans l’une des sections. Enfin, la spécialisation internationale dans le domaine halio-alimentaire obéit, autant aux lois économiques du commerce international, qu’aux hasards de l’histoire et des découvertes techniques, ce que semble indiquer la persistance de certaines pratiques régionales en contrepoint des forces puissantes et intégratrices de la globalisation.

15S’il est une contribution singulière de l’ouvrage à l’économie maritime, on la trouve certainement dans le chapitre 6 qui traite des apports de la finance aux activités maritimes. Les travaux en finance maritime, initiés au Len sous la direction du professeur Gourlaouen, ont inspiré la création d’un instrument financier de couverture du risque de prix du carburant pour le secteur de la pêche ; ce contrat d’option fut d’ailleurs adopté par les professionnels dans le cadre du Fonds de prévention des aléas pêche. Sa remise en cause par la Commission européenne, à une période où les aides sont systématiquement supprimées pour éliminer la surcapacité structurelle du secteur, ne retire rien du pouvoir préventif et correcteur des marchés dérivés ou des produits assuranciels contre les risques de natures très différentes qui frappent la pêche, l’aquaculture ou le transport maritime (risque de prix, risque de change, épizooties, pollutions, avaries, accidents corporels…). Des expériences de marchés à terme ont déjà cours dans le transport maritime (Imarex) ou sont en passe de renaître dans le négoce des produits de la mer4. Des fonds mutuels ou des régimes spéciaux d’assurance sont à l’étude pour le secteur conchylicole, sévèrement touché à l’occasion par des suspicions de présence parasitaire dans les coquillages qui présenteraient, dès lors, un danger pour la consommation humaine.

16La deuxième partie de l’ouvrage doit beaucoup aux chercheurs de l’Isemar (Institut supérieur d’économie maritime, basé à Saint-Nazaire), organisme associé au Pôle mer littoral et spécialisé dans l’étude du shipping, du transport et des services maritimes connexes (ports, construction navale…), ainsi qu’à Pierre Cariou, chercheur associé au Len exerçant désormais à la prestigieuse World Maritime University de Malmö. Leur expertise conjointe s’exprime dans de nombreuses publications (notes de synthèse, articles scientifiques, rapports d’étude, conférences) qu’ils ont accepté de partager à l’occasion de cet ouvrage. La première de leur contribution concerne la construction navale, objet d’une croissance exceptionnelle tirée par l’économie asiatique lors de ces dernières années. Les auteurs montrent comment la spécialisation européenne vers quelques segments de niche (navires rouliers, navires à passagers) permet à l’industrie européenne, sinon d’endiguer la progression des constructeurs asiatiques (japonais, sud-coréens, chinois), au moins de continuer à exister dans ce secteur extrêmement concurrentiel.

17Le chapitre 8 analyse les stratégies des armateurs dans les deux branches majeures du transport maritime : les lignes régulières (essentiellement desservies par les porte-conteneurs) et le tramping (transport à la demande). Il dresse au préalable un tableau complet de l’offre et de la demande de services maritimes. On y apprend notamment que la France compte parmi les acteurs majeurs de l’assurance maritime dans le monde. On note surtout l’émergence de géants mondiaux du transport maritime, armant des navires de plus en plus imposants et, en guise de rempart à cette vague « déferlante », le regain de gouvernance des grandes nations maritimes tentant d’imposer leurs règlements et leurs institutions à l’échelle planétaire. D’abord soutenue par la conteneurisation, la croissance du transport maritime doit sa vigueur depuis quelques années à la demande de matières premières. Le déséquilibre des flux engendré par l’attractivité asiatique (importations de matières premières et exportations de produits finis vers le reste du monde) accentue encore les difficultés d’organisation du trafic mondial et de remplissage des navires sur l’ensemble des routes maritimes. La nécessité des alliances et des accords de capacité est plus que jamais à l’ordre du jour, reléguant paradoxalement à la désuétude les coalitions héritées du passé (contestation des séculaires conférences maritimes par la Commission européenne). La contrainte environnementale, qui s’accentue, pourrait constituer le nouvel enjeu de la compétitivité des armements dans les années qui viennent.

18Pour clore la deuxième partie, le chapitre 9 traite du rôle multifonctionnel des ports dans l’économie et de leur financement. Point de contact entre les navires et les entreprises situées dans son hinterland, le port de commerce fait naître une valeur économique qui va bien au-delà des services hébergés dans son enceinte. L’étendue de l’arrière-pays et la connexion avec les autres grands réseaux d’acheminement des produits conditionnent la création de richesse et d’emplois imputables indirectement à l’activité portuaire. Dans ce chapitre, l’enseignement qui ressort des méthodes d’évaluation couramment utilisées pour exprimer les retombées économiques d’un port, est bien celui de leur dépendance vis-à-vis de la composition des trafics, certains mobilisant plus d’emplois que d’autres, tant à la manutention que dans l’hinterland. La pondération du calcul revêt alors une grande importance. Au-delà du calcul de la richesse induite par les ports, leur gouvernance fait aussi régulièrement débat selon la conception publique ou privée qu’on accorde à la fonction portuaire. Par bien des aspects, le port de commerce présente une nature de service public, expliquant la diversité des modalités de gouvernance observée en France et en Europe entre capitaux privés et administration publique. Une telle mixité soulève de la part de la Commission européenne des interrogations à propos de la juste tarification à appliquer dans les services portuaires : faut-il retenir une base de coût moyen ou de coût marginal (Livre vert en 1997 et Livres blancs en 1998 et 2001) ? Une réflexion extraite d’une thèse de doctorat traitant de ce sujet permet d’éclairer le débat en instillant le doute sur le bien-fondé d’une tarification au coût marginal social.

19Enfin, la troisième et dernière partie complète la réflexion sur la politique maritime européenne dans les espaces côtiers. Le chapitre 10 jette une lumière sur un secteur économique – le tourisme littoral – curieusement assez peu analysé par les économistes malgré son poids économique de premier plan, peut-être en raison de son caractère pluriel qui le rend si difficile à appréhender (activités récréatives diverses, problème des résidences secondaires se substituant aux habitations principales, professions touristiques multiples et saisonnières). La pression foncière croissante exercée sur le littoral est un fait de société constaté mondialement (70 % de la population mondiale vivrait à moins de 100 km des côtes). L’attractivité du littoral est un facteur indéniable de dynamisme économique mais ses impacts sociaux et environnementaux occasionnent des nuisances à considérer pour en dresser un bilan objectif et mieux encadrer les mouvements actuels. Le rôle joué par les communes est désormais crucial pour équilibrer les recettes touristiques avec un patrimoine écologique à entretenir et protéger.

20Le onzième et dernier chapitre propose une analyse critique et synthétique des politiques de gestion du littoral menées en France et en Europe depuis plusieurs décennies. Les instruments se sont multipliés, peinant toujours à faire coïncider les territoires pertinents de la gestion (bassins versants, zones d’emploi, réserves naturelles) avec les espaces administratifs où les décisions sont prises. D’un simple objet supportant différentes fonctions et activités, le littoral est devenu sujet avec une primauté du lieu, puis projet pour redonner aux acteurs qui le font vivre leur poids dans les décisions d’allocation de l’espace, tout en observant les nouvelles exigences imposées par le respect et la restauration du milieu naturel que l’Union européenne appelle de ses vœux dans ses directives successives (habitat, oiseaux, directive-cadre sur l’eau…). L’impératif d’acquisition de connaissances intégrées sur le littoral est plus que jamais d’actualité pour en planifier les usages de façon durable. Par la présence en un même lieu – défini dans le chapitre comme la « mer côtière » pour redonner sa pleine dimension maritime à l’interface terre/mer – des diverses activités analysées au fil des chapitres précédents (ports de pêche ou de commerce, chantiers navals, lieux touristiques, activités récréatives, aquaculture…), ce chapitre fait office de première synthèse des complémentarités et oppositions qui s’expriment entre les différentes revendications sectorielles de ce territoire limité, dynamique et fragile. Audelà de l’objectif de gestion « intelligente » des zones côtières – au sens de la pacification des usages d’une ressource rare ; ou comment vivre « en bonne intelligence » sur cet espace –, c’est plus largement de politique maritime dont il est question ici.