Commerce, échanges et circulation dans le Trégor d’Ancien Régime
p. 53-63
Texte intégral
1Si le Trégor occupe une place fondamentale dans la culture du lin en Bretagne, il n’a jamais développé une activité de transformation textile massive. La région de Pédernec, Bégard, Prat et plus largement toute la zone qui va de Guingamp jusqu’à Lannion a certes fabriqué des toiles de lin (souvent appelées toiles « grâciennes », de Grâces près de Guingamp) mais cette fabrique est toujours restée modeste à l’échelle de la Bretagne, et son repli est amorcé dès le xviie siècle1.
2Dans l’ensemble des opérations liées à la fabrication textile, le Trégor apparaît bien plus comme un espace intermédiaire, fournisseur de la matière première : le fil de lin qui est redistribué ensuite vers les lieux de tissage. Cette situation place la région dans une position tout à fait spécifique. Si l’on n’est pas ici dans une grande zone textile comme on en connaît quelques dizaines de kilomètres plus loin, le lin alimente néanmoins une partie des activités économiques locales, sous-tend directement ou indirectement les dynamismes et les réussites.
3C’est cette position intermédiaire, spécifique dans la manufacture, que je vais m’attacher à observer ici, à partir du commerce et des échanges qui sont liés au secteur textile et que la dissociation entre zone de production agricole de la matière première et zone de transformation rend indispensables. Je présenterai d’abord les aspects maritimes de ces échanges avec l’importation des graines de lin avant de regarder les circulations intérieures du fil de lin et de m’arrêter dans un troisième temps aux hommes qui vivent de ce commerce et de ces échanges.
Les voies maritimes
Aux origines de la graine de lin
4L’une des grandes particularités du lin cultivé dans le Trégor (et d’ailleurs dans toute la Bretagne) est que la graine doit en être renouvelée régulièrement car les semences locales dégénèrent et perdent leur qualité assez rapidement. Le paysan doit certes sélectionner parmi sa récolte les plus belles graines pour les conserver comme semence l’année suivante comme il le ferait pour des céréales mais cette sélection ne suffit pas et il faut presque impérativement mêler aux graines anciennes environ un tiers ou un quart de semences venues de l’Europe du Nord.
5Cette dégénérescence tient à plusieurs facteurs climatiques et agraires. Le lin du Nord, soumis à des conditions climatiques plus rudes, serait plus lent à la croissance mais plus résistant et vigoureux. Les habitudes agraires locales poussent à un semis serré, environ 160 kilogrammes à l’hectare, qui favorise trop le mélange des semences. Surtout l’habitude de l’arrachage précoce du lin – un ou deux mois trop tôt – ne permet pas aux graines d’arriver à maturité et d’avoir une reproduction idéale. Chaque année en préparant sa semence, le paysan doit donc mélanger de la graine ancienne avec de la graine du Nord et comme le lin local produit plus de graines que le lin du Nord le mélange doit inclure une proportion importante de graines nouvelles pour éviter une trop grande perte de qualité2.
6Chaque année, la Bretagne importe donc des graines de lin depuis les rives de la mer baltique. Des côtes polonaises jusqu’à la Lettonie actuelle, quelques grands ports (Königsberg, Libau, Riga) exportent vers le reste de l’Europe le lin cultivé entre la Biélorussie et la région de Saint-Pétersbourg. Ce lin de la Baltique est parfois vendu en fibres prêtes à être travaillées (vers la Silésie par exemple3) mais aussi en graines utilisées pour l’huile (teinturerie, savon) ou pour des semences agricoles. Ce sont l’Angleterre et les Provinces-Unies qui achètent les graines destinées à l’huile tandis que l’Allemagne et la France sont les principaux acquéreurs de graines de semences (la meilleure qualité). Ces échanges commerciaux autour du lin constituent avec les exportations de céréales un des secteurs économiques importants de cette région du sud de la mer Baltique.
7Au xviiie siècle, l’Allemagne importe environ 17 000 barils de semence de lin par an4 (par le port de Brême principalement) et la France environ 10 à 12 000 barils et la Bretagne occupe dans ce commerce une place prépondérante. Elle reçoit plus de 90 % des graines de la Baltique destinées à la France dans les années 1727-1731 mais sa part recule autour de 50 % dans les années 1780 alors que se développent les fabriques textiles de Normandie, de Picardie ou de Flandre5. Ces graines viennent pour une grande majorité du port de Libau, secondairement de Riga, Windau ou Königsberg6.
8Le rythme annuel de ce commerce est très particulier. Le lin est récolté en septembre et les graines de semence sont acheminées dans les ports baltes entre septembre et novembre par les paysans ou par des intermédiaires marchands. Elles sont alors vendues aux négociants des ports ou aux commissionnaires étrangers et les navires appareillent généralement début décembre. Ils passent le détroit de Sund entre décembre et janvier et arrivent en Bretagne entre la fin janvier et le début mars. Le calendrier pourrait paraître dicté par les conditions climatiques (les ports de départ sont encombrés de glace à partir de décembre) mais en fait ce sont surtout des préoccupations commerciales qui expliquent ce rythme général. Il faut arriver en Bretagne avant les semis du mois de mars mais pas trop tôt de façon à maintenir les prix à un niveau élevé et à empêcher de longues négociations à l’arrivée. Les fournisseurs de semence créent ainsi la rareté et la crainte de pénurie et contraignent les acheteurs à acquérir vite de peur de rater le temps des semences.
9Ce transport des graines est assuré au xviiie siècle par des marchands et des navires de Lübeck. Entre 1720 et 1759, pour 256 navires entrant à Roscoff, 204 viennent de Lübeck, 19 sont danois, 15 hollandais et 1 seul est breton. Cette domination de Lübeck semble s’être établie dans la deuxième moitié du xviie siècle ; auparavant, les transports étaient assurés par des hollandais au xviie siècle tandis que des navires bretons allaient assez régulièrement en Baltique entre 1580 et 1630 et en ramenaient la graine de lin7. La domination des Lübeckois au xviiie siècle tient au fait qu’ils entretiennent des commissionnaires qui achètent la graine dans les ports baltes et la Bretagne est pour eux une destination intéressante car leurs navires peuvent aller ensuite charger une cargaison de retour dans le golfe de Gascogne. Johan Nippe par exemple, un capitaine lübeckois qui est venu 11 fois apporter de la graine de lin à Roscoff entre 1720 et 1732, est allé charger ensuite quatre fois à Bordeaux, deux fois à Nantes et cinq fois au Croisic8.
Roscoff
10Sur la côte bretonne, Roscoff est le cœur indiscuté de ce commerce de graine de lin. On trouve trace de navires roscovites dans la Baltique au xvie et au début du xviie siècle et sans doute le système d’approvisionnement doit-il remonter aux derniers temps du Moyen Âge quand commence à se développer la fabrication de toiles en Léon. Ces temps anciens sont mal connus faute de documentation archivistique solide, mais une partie de l’activité portuaire et commerciale de Roscoff a toujours été liée à la graine de lin. Morlaix reçoit également un certain nombre de navires, mais reste dans une position très secondaire. Plus enfoncée dans sa rivière, c’est une escale moins intéressante pour les navires de Lübeck9. Par ailleurs, la ville est moins bien placée pour la redistribution de la graine de lin vers les campagnes qui la cultivent10 ; enfin ses marchands et négociants sont prioritairement tournés vers l’exportation du produit fini : la toile, et non vers l’importation de la matière première. Exceptionnellement quelques navires de Lübeck ont aussi acheminé de la graine de lin à Nantes ou Saint-Malo. Dans ce dernier cas, il faut noter que le lin cultivé dans les régions de Saint-Malo ou de Rennes vient plutôt de Zélande que de la Baltique mais les quantités importées sont bien moindres.
11Sur les quais de Roscoff ou de Morlaix quand arrivent les navires de Lübeck, c’est un petit groupe de marchands et de négociants locaux qui réceptionnent les graines et qui travaillent souvent comme commissionnaires pour les négociants de Lübeck. Il y a des alliances et des ententes habituelles entre ces petits groupes d’hommes qui, par-delà les fraudes et les tromperies, réussissent à s’entendre pour se partager le contrôle d’un marché réduit mais indispensable à la bonne marche de toute la manufacture textile. Les Lübeckois accordent un crédit complet d’un an et la garantie de la reprise des invendus aux marchands locaux qui s’empressent de revendre à des détaillants ou aux paysans eux-mêmes pressés de préparer leurs semis à la veille du printemps.
Les redistributions locales
12Le commerce des graines de lin s’inscrit donc dans le cadre des échanges maritimes internationaux qui relient la Bretagne au reste de l’Europe mais il est aussi source de redistribution par des voies terrestres ou maritimes et participe alors des circuits de cabotage local. L’arrivée des navires de Lübeck à Roscoff est guettée par les paysans des environs mais aussi par les maîtres de barque. En quelques jours (toujours les contraintes de calendrier) les barques de cabotage viennent charger leurs marchandises à Roscoff et la redistribuent dans les petits ports du Trégor et du Goëlo jusqu’à Saint-Brieuc. Sur les 12 000 barils de semence que reçoit Roscoff vers 1750, 7 000 sont destinés au Trégor, 3 000 au Léon et 2 000 au Goëlo et au pays de Saint-Brieuc. Lannion, Tréguier, Pontrieux, Paimpol, Saint-Brieuc sont approvisionnés en graine de lin par des barques de cabotage qui doivent réaliser les transferts avec rapidité en fonction de la saison, ce qui est un élément supplémentaire de tension sur le prix. Dans chacun de ces ports, la revente aux paysans est assurée par des marchands locaux dans le cadre des marchés et foires ou directement.
13Le renouvellement annuel de la graine de lin est donc au total une opération complexe qu’on peut suivre des campagnes de Lituanie à celle du Trégor en passant par les ports baltes et bretons et les transporteurs allemands. Localement, c’est ce qui permet le maintien de la qualité de la production de lin et c’est un des trafics qui animent la vie maritime locale. Mais il faut noter que c’est un trafic concentré sur une brève saison. Chaque année, en quelques semaines, à la fin de l’hiver ou au début du printemps, de 5 à 10 navires arrivent de la mer baltique à Roscoff, quelques dizaines de barques de cabotage repartent distribuer le produit vers Paimpol ou Saint-Brieuc. Il n’y a pas de quoi faire vivre entièrement les négociants de Roscoff, ni occuper bien longtemps matelots et maîtres au cabotage. Les barques de cabotage n’assurent qu’exceptionnellement plus d’un voyage de graine de lin par an.
Les circulations intérieures
Les grands axes
14Après la culture puis l’arrachage du lin, les circulations reprennent avec la fin de l’été et le début de l’automne. On peut distinguer alors plusieurs grands circuits.
15Dans certains cas, le producteur paysan vend directement sa production brute, on parle de lin en bois. Mais les opérations de teillage et de filage du lin sont aussi assez souvent réalisées par le paysan et sa famille et le lin est alors vendu en fil. Localement, au sein des villages, des paroisses, il y a ainsi toutes sortes de micro-circulations de ce type sans que l’on puisse être assuré d’un modèle dominant. La fabrication du fil est une activité régulière et apportant un revenu d’appoint aux paysans trégorrois mais tous ne la pratiquent pas, tandis qu’à l’inverse, certaines fileuses ont reçu la matière première à travailler des mains de petits marchands locaux.
16En bois ou en fil, le lin est ensuite expédié vers les régions de tissage selon deux grandes orientations. Les fils peuvent prendre la direction de Morlaix et être utilisés ensuite dans la fabrication des crées du Léon. C’est, semble-t-il, l’axe principal au xviie siècle lors de la grande prospérité léonarde. Au xviiie siècle, c’est au contraire la manufacture des toiles Bretagnes, de Quintin à Loudéac, qui attire la majorité de la matière.
17Les circulations ne sont donc pas très lointaines, quelques dizaines de kilomètres à chaque fois. Mais, il faut se méfier des échelles. Pour les hommes du xviie ou du xviiie siècles, ce ne sont pas des déplacements insignifiants dans un monde qui vit fondamentalement à une échelle très locale. Et ces déplacements mettent en évidence deux aspects : le problème de la qualité des routes et le rôle central des petites villes et des places de marché.
Les routes et leurs insuffisances
18Le lin en bois ou en fil emprunte désormais le réseau routier local, chargé sur des chevaux ou sur des charrettes. Or ce réseau est d’une qualité bien médiocre jusqu’au milieu du xviiie siècle au moins. Plusieurs routes sont régulièrement utilisées. Celle de Paimpol à Saint-Brieuc par Lanvollon et Chatelaudren ; celles de Tréguier et de Lannion à Guingamp puis au-delà de Guingamp et de Saint-Brieuc, celles qui mènent à Moncontour et à Quintin. Celles aussi qui permettent l’acheminement vers Morlaix, au départ de Lannion ou encore de Guingamp11. Seule cette dernière est une grande route royale de grande circulation.
19Les archives du xviiie siècle abondent sur la médiocre qualité des routes, mal empierrées, pleines d’ornières, boueuses et presque impraticables dès l’automne. On s’inquiète en particulier de la qualité des ponts, primordiaux dans une région où l’on doit traverser régulièrement des rivières aux vallées parfois encaissées. Les Guingampais se plaignent énormément de la route de Pontrieux par exemple. On s’inquiète aussi des entrées de villes, dont l’empierrement est souvent très insuffisant et se dégrade vite étant donné l’importance des circulations12. De fait, les transports de marchandises sont lents, assez coûteux et irréguliers et peu sûrs13.
20L’amélioration est sensible dans la seconde moitié du xviiie siècle sous l’impulsion du corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées et grâce au système – fort décrié par ailleurs – de la corvée royale. Sous la direction des techniciens des Ponts et chaussées, ce sont les habitants des paroisses rurales qui sont astreints à entretenir et réparer le réseau des grands chemins royaux. Alors que cette corvée royale est supprimée en France en 1776, elle est maintenue en Bretagne. La population y est massivement très hostile, le travail est mal fait, les réclamations et contestations sont innombrables. Mais, d’un autre côté, il y a une incontestable amélioration du réseau. Ceci dit, on privilégie souvent les routes ayant un intérêt stratégique et militaire, ici principalement la grande route de Brest, au détriment des voies transversales. Les élites urbaines locales (à Guingamp ou Lannion par exemple) s’en plaignent souvent car la qualité des routes qui mènent des côtes trégorroises vers le sud ne s’améliore pas assez vite à leurs yeux.
Le rôle central des ports et des marchés
21Ces circulations du lin mettent en évidence le rôle central des ports et des villes. La Bretagne, et le Trégor en particulier, n’est pas un pays de grandes villes mais comprend au contraire un semis très dense de petites villes qui sont autant de lieux de commerce immédiat. Pour notre sujet, il faut bien sûr mettre en évidence le rôle des ports par où arrivent les graines de lin (Lannion, Tréguier, Pontrieux, Paimpol ou Saint-Brieuc) et qui sont au départ des circuits de commercialisation.
22Après la récolte, le lin en bois ou le fil se retrouve avant tout sur les marchés locaux dans ces mêmes ports mais aussi dans les petites villes de l’intérieur et il faut souligner le rôle clé de quelques cités intermédiaires telles Chatelaudren ou surtout Lanvollon qui ont une place considérable pour leurs marchés et surtout par la présence de marchands, de voituriers et de transporteurs. Ces petites villes sont les lieux de marché où se passent les contrats de vente et de transport des produits. Les plans des villes (en particulier les premiers plans cadastraux du début du xixe siècle) montrent bien leur fonction fondamentale de place de marché, d’échange local, et la tradition en est souvent restée même si les produits ont changé14.
23Les villes plus importantes, telles Guingamp ou Lannion, ont un positionnement un peu différent. Elles attirent surtout lors de foires ponctuelles et non pas de marchés hebdomadaires et elles sont le lieu de résidence de marchands plus importants qui sillonnent les marchés environnants et rassemblent le produit en plus grande quantité en le rachetant aux petits marchands locaux. Pour ces hommes, le commerce du fil de lin n’est souvent qu’une activité parmi d’autres. Pour l’autre grande production textile trégorroise, le chanvre, c’est à Guingamp et à Lannion que résident les correspondants des gros fournisseurs de la Marine Royale à Brest qui rassemblent chaque année des tonnes, voire des dizaines de tonnes de chanvre qu’ils font ensuite acheminer vers l’arsenal de Brest. Mais si la Marine s’intéresse beaucoup au chanvre (pour les cordages et pour les voiles), elle se préoccupe très peu en revanche du lin.
Les hommes
24Après avoir présenté les formes des circulations, il faut en venir aux hommes qui assurent ces échanges et ces transports. On peut distinguer de ce point de vue trois types d’intervenants
Le monde du commerce : négociants et marchands
25Au début et à la fin des circuits de production, c’est le monde du négoce, en particulier du négoce maritime, qui encadre toutes les circulations du lin. Les négociants allemands de Lübeck d’une part pour l’approvisionnement en graine de lin ; les Malouins et secondairement les Morlaisiens d’autre part pour l’exportation des produits finis : les toiles. Ces négociants qui contrôlent les parties maritimes et internationales du processus économique apparaissent relativement peu localement. On ne les voit pas arpenter les rues de Tréguier ou de Lannion, ils n’y résident pas et n’y viennent presque jamais mais ils jouent un rôle considérable parce que ce sont eux qui conditionnent par leur offre ou par leur demande l’intégration de la production locale aux circuits internationaux et ils sont très largement responsables de la fixation des prix locaux et de la compétitivité de la production. Ce sont eux, également, qui en retirent les profits les plus importants.
26De fait, sur place, ces hommes agissent souvent par l’intermédiaire de commissionnaires, c’est-à-dire de marchands ou de négociants qui travaillent pour eux en échange d’une commission sur les marchandises traitées, généralement 2 %. Ces commissionnaires sont les négociants locaux, ceux des ports comme Roscoff ou Morlaix ou ceux des villes toilières comme Quintin ou Moncontour. Ces hommes établissent des relations de confiance et d’habitude avec les négociants de Lübeck ou de Saint-Malo et, dans le cas, de Saint-Malo au moins, deviennent parfois leurs véritables associés. Là encore, on le voit, les négociants importants se situent en lisière du Trégor proprement dit.
27Localement, les marchands les plus importants sont ceux des villes et bourgs qui assurent selon les cas, la revente de la graine de lin, la vente de lin en bois, (ce sont les linotiers) ou celle de fil (ce sont les filotiers) dans les régions de tissage. Il s’agit donc, selon les cas, de gens établis dans les ports trégorrois ou à proximité, dans les places de marché intermédiaires comme à Lanvollon ou encore de marchands établis dans la région de tissage à Quintin, Moncontour ou Loudéac par exemple. Ces hommes sont souvent riches et importants localement (surtout les marchands de toile) mais n’occupent pourtant qu’une position sociale très moyenne à l’échelle de la province et une position économique intermédiaire dans le circuit général de la fabrication textile.
28Dans les circuits marchands, l’initiative et les revenus échappent ainsi en grande partie aux élites locales et relèvent de réseaux commerçants géographiquement plus larges que le seul Trégor.
Transporteurs, rouliers et voituriers
29À côté des commerçants, il est une autre catégorie engagée dans ces échanges, c’est celle des transporteurs.
30Dans le versant maritime, il s’agit des matelots et des maîtres de barque de cabotage. Pour eux, le lien avec le lin est modeste puisque le transport des graines ne représente pas plus d’un ou deux brefs voyages au début du printemps et une part modeste de leur activité et de leurs revenus. Le reste du temps, ces hommes sont plus longuement occupés au transport du chanvre ou des céréales à destination de Brest par exemple au xviiie siècle.
31À terre, le transport occupe un autre groupe professionnel. L’usage de vendre le lin en bois est une aberration du point de vue économique puisque cela oblige à transporter une grande partie de la matière qui sera inutilisée ensuite. L’encombrement est important et le fil ne représente que 10 à 20 % du poids du lin en bois. Le transport est réalisé parfois en charrette mais plus souvent à dos de cheval, chacun portant une charge de 60 à 100 kilos. Ces transporteurs agissent généralement avec peu de moyens financiers et un petit nombre de chevaux même si quelques-uns, en particulier à Lanvollon, finissent par former une petite élite capable de grouper parfois 15 à 20 chevaux dans de véritables petites caravanes. Arrivés sur les lieux de tissage, à Quintin, Uzel, Loudéac, on retrouve ces marchands louant un étal dans les halles de la ville ou revendant leur produit à des détaillants locaux, comme ceux de Lanfains par exemple15.
32Ce personnel de transporteurs reste assez mal connu par l’historien. Il s’agit presque toujours de toutes petites entreprises individuelles n’ayant pas laissé d’archives, de comptabilité. Il est probable par ailleurs que la majorité de leurs contrats aient été des accords oraux et non formalisés devant des notaires par exemple. De fait, si on retrouve régulièrement les traces de ces transporteurs dans les rôles d’impôt par exemple, la nature exacte de leur activité est souvent peu visible. Il n’en reste pas moins que le groupe peut être assez nombreux dans certaines villes et en tout cas représentatif des multiples micro-activités développées dans la fabrique textile.
Un cas particulier : les marchands léonards
33Ces transporteurs locaux sont aussi très probablement utilisés par un dernier groupe d’intermédiaires : celui constitué par les marchands de fil léonards établis dans le Trégor et jusqu’à Saint-Brieuc. Dès le xviie siècle, en effet, des marchands léonards se sont établis dans le Trégor pour acheter du fil qu’ils fournissent ensuite aux fabricants de crées du Léon. Les liens entre Léon et Trégor sont forts et diversifiés en plusieurs modèles.
34Des marchands de Plouigneau, Le Ponthou… ou de Guingamp, Lannion, Paimpol vendent directement à Morlaix lors de marchés et louent pour cela des magasins ou entrepôts dans la ville. D’autres fabricants léonards utilisent des marchands de Guingamp, Lannion ou Paimpol comme commissionnaires. D’autres léonards enfin s’établissent eux-mêmes dans les villes (ils sont souvent une quinzaine à Guingamp, un peu plus à Lannion fin xviiie siècle et d’autres encore s’établissent à Saint-Brieuc) d’où ils envoient du fil vers le Léon16. Ces hommes sont les fils de fabricants léonards et leur séjour en Trégor ou à Saint-Brieuc constitue souvent pour eux une sorte d’apprentissage des affaires. Ils sont souvent assez nombreux pour maintenir localement une véritable vie de groupe sans s’intégrer complètement à la société locale. Ils établissent des liens privilégiés avec quelques revendeurs locaux de fil et rentrent dans leurs paroisses d’origine après quelques années, tout en maintenant sans doute des relations régulières avec ceux avec lesquels ils ont pris l’habitude de travailler17. Malgré un repli sensible cette orientation des échanges vers le Léon continue à exister et à concurrencer l’attraction de la région des Bretagnes au moins jusqu’à la fin du xviiie siècle.
35Que conclure à l’issue de ce rapide tour d’horizon sur les échanges autour du lin en Trégor ?
36Il faut d’abord souligner combien le lin et sa culture en Trégor alimentent des circuits commerciaux très variés et divers et relient la région au reste de la Bretagne mais aussi au reste de l’Europe. Autour des échanges, l’activité concerne un grand nombre de personnes aux situations très diverses.
37Elle met en évidence le rôle moteur et dynamique de certaines villes : petites cités portuaires comme Pontrieux ou Paimpol, places de marché et relais de circulation comme Lanvollon ou villes accueillant quelques marchands plus importants telles Guingamp ou Lannion.
38Elle encourage à une ouverture sur l’extérieur reliant Léon, Trégor, Goëlo, pays de Saint-Brieuc puis de Quintin et Loudéac, ou encore pays de Saint-Malo18. Il y a une forme d’intégration ou à tout le moins de liaison économique qui facilite les contacts entre diocèses, entre pays bretonnant et pays francophone aussi. Ce n’est peut-être pas un hasard si les voituriers sont de Lanvollon, précisément située sur la frontière linguistique et dont les hommes sont sans doute capables de maîtriser plus ou moins facilement les deux langues.
39Plus encore, l’observation des échanges autour du lin met en évidence la complexité des circuits mais aussi leur irrationalité économique. Le lin fait vivre totalement ou en partie de très nombreuses catégories de population. Il y a une pulvérisation extrême des activités, une division du travail très forte. Trop sans doute. Cette multitude d’intermédiaires contribue incontestablement à renchérir le produit fini. Il n’y a dans cette activité aucune concentration des responsabilités, ni des revenus et un fort éparpillement des profits. Comme s’il y avait une nécessité de partager le travail. Beaucoup de gens en vivent, petitement, médiocrement, peu à ce niveau en tirent des fortunes. C’est sans doute, du point de vue social, une forme de garantie. C’est certainement aussi, en termes économiques, une faiblesse.
Notes de bas de page
1 Les toiles « grâciennes » sont régulièrement citées dans les cargaisons maritimes bretonnes des xvie et xviie siècles mais elles n’apparaissent plus que très exceptionnellement dès les années 1650-1660.
2 Sur ces questions, voir P. Pourchasse, Le commerce du Nord. Les échanges commerciaux entre la France et l’Europe septentrionale au xviiie siècle, Rennes, PUR, 2006, p. 310-311.
3 La Silésie sera au xviiie siècle une des grandes régions de fabrication textile concurrentes de la Bretagne.
4 Le baril vaut 160 livres pesant.
5 Sur les sources quantitatives et les données chiffrées, voir P. Pourchasse, op. cit., p. 311-313.
6 Les archives du xviiie siècle utilisent systématiquement les noms allemands de ces villes. Seul le nom de Riga (en Lettonie) n’a pas été changé. Pour les autres, il s’agit de Liepaia (ex Libau, Lettonie), Ventspils (ex Windau, Lettonie), Klaipeda (ex Memel, Lituanie) et Kaliningrad (ex Koenigsberg, Russie).
7 Sur l’évolution de ce commerce depuis sa mise en place au xvie siècle, voir J. Tanguy, Quand la toile va. L’industrie toilière bretonne du xvie au xviiie siècle, Rennes, Éd. Apogée, 1994, p. 30.
8 P. Pourchasse, op. cit., p. 314.
9 En remontant la rivière jusqu’à Morlaix, les navires de Lübeck perdaient plusieurs jours de navigation.
10 En Léon, la culture du lin concerne prioritairement les paroisses de la future « ceinture dorée », de Taulé jusqu’à Guisseny environ. Or, la plupart de ces paroisses sont plus accessibles depuis Roscoff que depuis Morlaix. Par ailleurs, il y a aussi une tradition de culture du lin autour de Landerneau, indice peut-être d’importation de graine par ce port. Mais les archives portuaires de Landerneau n’ont pas la précision de celles de Roscoff ou de Morlaix.
11 Guingamp apparaît localement comme un nœud routier de première importance. Sa position sur la grande route royale explique en partie son rôle commercial à l’échelle du Trégor.
12 Sur les plaintes guingampaises, voir A. Soulabaille, Guingamp sous l’Ancien Régime, Rennes, PUR, 1999, p. 23-27.
13 Les accidents de la route ne sont pas une nouveauté des xxe et xxie siècles et les pertes ou destructions de marchandises n’étaient pas rares sous l’Ancien Régime.
14 C’est particulièrement spectaculaire dans le cas de Lanvollon. Toute la ville est organisée autour des grandes places qui accueillaient les différents marchés.
15 Voir J. Martin, Toiles de Bretagne. La manufacture de Quintin, Uzel et Loudéac, 1670-1830, Rennes, PUR, 1998, p. 99-103.
16 Sur ces Léonards établis dans le Trégor voir, L. Élégoët, Les Juloded. Grandeur et décadence d’une caste paysanne en Basse Bretagne, Rennes, PUR, 1996, p. 70-71.
17 Ce type d’installation d’intermédiaires marchands dans une région dont on tire la matière première pour une fabrication locale est similaire, à bien des égards, avec ce que font les grands négociants maritimes qui envoient des membres de leurs familles travailler plusieurs années dans des comptoirs étrangers pour y apprendre le commerce.
18 Ces relations commerciales autour du lin ne sont pas les seuls éléments d’intégration économique du Trégor avec les régions voisines. Il faut signaler aussi les circuits intenses de cabotage qui alimentent Brest en chanvre et en céréales, les contacts très habituels avec Saint-Malo (fourniture céréalière et embarquement de matelots) et avec la région bordelaise pour l’approvisionnement en vin.
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