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Les transports de la démocratie

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Mathieu Flonneau
, 
Léonard Laborie
, 
Arnaud Passalacqua

Postface. Mobilité et démocratie : une rupture

Cotten Seiler
Traduction de Mathieu Flonneau, Léonard Laborie et Arnaud Passalacqua

Texte intégral

1Permettez-moi de différer, au moins partiellement, de la proposition qui associe la mobilité avec la démocratie. Tandis que les deux pratiques sont reliées historiquement, l’affirmation qu’il y aurait un lien de causalité nécessaire entre elles induit en erreur. Mes doutes sur le régime de l’automobilité en particulier complètent les vues des défenseurs de l’environnement opposés à l’attribution continuelle d’espace et de ressources à l’automobile, dont l’utilisation largement répandue a contribué à une myriade de dégradations environnementales. Alors que le changement climatique, les tensions géopolitiques et les préoccupations de santé publique perturbent l’installation mondiale de l’automobilité, il semble plus crucial que jamais d’examiner les présuppositions générales qui font de l’automobilité un système désirable. Approuvant de façon certaine la résistance des écologistes à l’automobilité en tant que menace du monde naturel (et donc humain), mon argument est ici expressément politique : la mobilité non entravée dégrade nos capacités d’imaginer, sans parler de produire, une démocratie robuste.

  • 2 Cf. Cotten SEILER, Republic of Drivers : A Cultural Historiy of Automobility in America, Chicago, (...)

2Laissez-moi affirmer d’abord que, dans certaines conditions politiques et économiques et dans des contextes culturels spécifiques, la mobilité a en fait facilité la démocratie – ce dernier terme compris comme la maximisation de l’autonomie politique, économique et sociale de chaque individu. Il n’y a aucun doute sur le fait que l’expansion spectaculaire des technologies de mobilité (dont les communications forment une partie) pendant les XIXe et premier XXe siècle, parmi les pays dits du Nord, a permis à un nombre croissant de personnes d’acquérir et d’accomplir beaucoup plus qu’elles ne l’auraient pu matériellement, intellectuellement et politiquement, avant la mise en œuvre de ces technologies. Je ne nie pas non plus que la mobilité a étendu l’horizon des possibles et des découvertes du genre humain. La mobilité a été une importante force de transformation du fait qu’elle rend possible la connexion, la coopération, la conquête, l’évasion. En se voyant au volant, on redéfinit ce que veulent dire « autonomie » et « liberté ». Ainsi que j’ai pu le défendre ailleurs, la mobilité est une des vertus cardinales des sociétés qui se disent modernes, ces sociétés ayant trouvé leur légitimation théorique dans la figure de l’individu autonome : la liberté abstraite se traduisait par la facilité de déplacements à volonté dans l’espace. Aucune illustration plus opératoire de ce concept ne peut être avancée que l’évocation des figures de l’immigrant ou du pionnier qui, par leurs dé-placements se débarrassaient du statut social hérité et du poids de la tradition2. Ces deux types sont profondément inscrits dans la culture américaine, qui attache une grande valeur au mouvement, à la transformation et par-dessus tout à l’improvisation (témoigne de cette interaction la création typiquement américaine du jazz). La démocratie, et les Américains ont tendance à le croire, consiste dans le dynamisme et le flux, sa signature est le mouvement.

3Étant donné l’articulation américaine entre la mobilité et la philosophie politique du libéralisme, l’automobilité est apparue comme une expression de la supériorité de l’économie politique américaine. Sans surprise, la diffusion de la possession des voitures, au-delà des élites, aux classes moyennes et aux travailleurs après la Première Guerre mondiale, a incité les commentateurs aux États-Unis à utiliser le degré d’automobilisation de la société comme un marqueur de son accomplissement politique – et non simplement de sa modernité technologique.

  • 3 « Automobility », The New York Times, March 3, 1922, p. 10.

4Le New York Times, par exemple, affirmait en 1922 qu’« en règle générale “l’automobilité” implique une élévation du pouvoir individuel, une meilleure distribution économique et un état social potentiellement plus élevé. Si la Russie, qui a seulement 35 000 véhicules pour ses cent cinquante millions d’habitants et la Chine, 8 150 pour ses quatre cents millions de citoyens, étaient plus fortement “motorisées”, les désastreuses famines que connaissent ces pays n’auraient pas existé. Certaines conditions politiques ne seraient pas imaginables dans un État fortement “automobile”3 ».

5Si la mobilité équivalait à la liberté, alors installer l’automobilité à travers tout le paysage national – mettre plus de personnes en mouvement – se présentait comme un effort salutaire, non seulement en terme d’utilité mais aussi en termes politiques. La plupart des Américains ont éprouvé un rétrécissement d’autres formes de libertés, de plus en plus contrôlées, particulièrement en matière de travail et d’opinion, – avec l’avènement du capitalisme d’entreprise dit corporate et l’installation quasi-permanente dans l’état de guerre au XXe siècle.

6La pratique de la conduite, largement diffusée, rendu possible par le régime libéral capitaliste et la consommation a pris une signification disproportionnée comme preuve de l’engagement national en faveur du principe républicain de la souveraineté de l’individu. Une multitude d’intérêts publics et privés ont claironné « la liberté de la route américaine », et ont encouragé les Américains à exprimer leur autonomie en restant en mouvement sur l’espace bien circonscrit de la chaussée.

7C’est seulement si l’on souscrit à la formulation de la mobilité comme liberté que sera considéré ironique le fait que l’automobilité de masse ait charrié toute une gamme de nouveaux mécanismes d’État et d’entreprise pour la surveillance et le contrôle du citoyen ambulant. À commencer, tôt dans le siècle, par l’enregistrement des permis de conduire et des véhicules, pour aller en « progressant » jusqu’aux caméras de trafic automatisées, aux transpondeurs répercutant les positions géolocalisées, aux péages électroniques et autres techniques d’aujourd’hui conçues pour traquer et traduire en données les mouvements des conducteurs. De surcroît, à peu près partout en Amérique du Nord, l’automobilité revêt un caractère d’obligation pour ceux qui ne peuvent ou ne veulent y participer (en achetant, entretenant, assurant et conduisant une voiture) : la dépendance automobile les relègue socialement et géographiquement aux marges d’une vie sociale inscrite dans un environnement urbain inadapté. En fin de compte, plus cruellement encore, les satisfactions et libertés initiales supposément associées à l’automobile s’étiolent à la mesure inverse de son déploiement. Indépendamment des stocks limités de pétrole et des capacités restreintes de la planète à absorber les gaz nocifs, la croissance démographique et d’autres facteurs aggravants ne peuvent que révéler le paradoxe de l’automobilité : une fois qu’elle a saturé son environnement, sa capacité à produire l’impression de liberté diminue.

8À présent, la banlieue américaine, offerte et planifiée à l’origine comme un refuge à la ville étranglée et grouillante, un endroit où l’on pourrait vivre et se déplacer librement (particulièrement si on était blanc et riche), est devenue elle-même dense et congestionnée.

9Cependant, l’équivalence entre mobilité et démocratie et liberté prévaut toujours comme le démontrent les discours européen et américain actuels sur la Chine qui, au cours des récentes décennies, a accéléré le processus faisant d’elle ce que le New York Times de 1922 se serait satisfait d’appeler « un État fortement automobile ». Toutefois l’automobilisation de la Chine présente un dilemme particulièrement aigu pour la plupart des commentateurs occidentaux qui sont tout à la fois emballés par les inévitables effets de démocratisation induits et inquiets des conséquences environnementales et géopolitiques mécaniques produites par l’accès à l’automobile d’une telle puissance démographique. Que la Chine bascule tête la première dans l’automobilité, avec la bénédiction autoritaire du Parti communiste, nous force à poser la question cruciale : le degré d’automobilité d’une société peut-il être tenus comme une preuve fiable de son degré de démocratie, ou pour revenir au New York Times de 1922 estimait être l’accomplissement d’un “higherindividual power, bettereconomic distribution and a potentialhigher social state”, soit la consécration du pouvoir de l’individu, de la parité économique et du progrès social ?

10J’ai des doutes sur ce point car le Parti communiste chinois, tout comme d’autres régimes anti-démocratiques à l’instar du IIIe Reich d’Hitler au cours des années 1930, ont trouvé l’automobilité très désirable. Le fait est que même dans des nations supposées démocratiques, la mobilité peut devenir une manie sociale, occultant ou remplaçant une praxis démocratique robuste. Pour les sociétés qui ont fait de l’automobilité la caractéristique dominante de leur environnement quotidien, comme aux États-Unis, la capacité de se déplacer dans l’espace est en fait venue compenser la moindre faculté individuelle d’intervenir de manière effective dans l’arène politique, d’interagir substantiellement avec d’autres citoyens et de gravir l’échelle sociale.

11De multiples preuves indiquent le déclin de ces indicateurs plus fiables de la démocratie sur le dernier demi-siècle. Autrement dit, l’expansion radicale de la mobilité physique, concomitante d’un investissement public et privé massif dans l’infrastructure à automobile et l’extraction de pétrole, a eu ironiquement un effet de soustraction de pouvoir et a aussi détourné l’attention du public du déclin d’autres formes, plus fondamentales et durables, de liberté.

12La démocratie consiste dans le mouvement ; mais le mouvement seul n’est pas constitutif de la démocratie et peut même s’y substituer et le remplacer.

Notes

2 Cf. Cotten SEILER, Republic of Drivers : A Cultural Historiy of Automobility in America, Chicago, University of Chicago Press, 2008 ; “Welcoming China to Modernity : U.S. Fantasies of Chinese Automobility”, Public Culture 24.2, Spring 2012, p. 357-384. NDT : signalons un important forum consacré au livre de C. Seiler : History and Technology, vol. 26, no 4, December 2010.

3 « Automobility », The New York Times, March 3, 1922, p. 10.

Auteur

Associate Professor of American Studies à Dickinson College et auteur de Republic of Drivers (2008).
Mathieu Flonneau (Traducteur)
Maître de conférences à l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, chercheur à l’IRICE-CRHI, président du groupe de recherche P2M, membre fondateur de la Société Française d’Histoire Urbaine, de T2M et co-responsable de l’axe de recherche mobilité dans le programme ANR Resendem. Il participe aux comités éditoriaux des revues Histoire Urbaine, The Journal of Transport History et Transfers et co-dirige la collection Cultures mobiles chez Descartes & Cie.
Léonard Laborie (Traducteur)
Chargé de recherche au CNRS (UMR Irice 8138), travaille sur le lien entre histoire des grands réseaux et histoire de l’Europe, en particulier autour de l’enjeu des communications mobiles et de la démocratie technique.

© Presses universitaires de Rennes, 2014

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