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Les transports de la démocratie

 | 
Mathieu Flonneau
, 
Léonard Laborie
, 
Arnaud Passalacqua

Troisième partie. Mobilités, mobilisations et contre-mobilisations : l’ordre politique en questions

Mobilité et vitesses des déplacements : vers une remise en cause de la tendance séculaire aux gains de temps ?

Yves Crozet

Texte intégral

1Le temps, c’est de l’argent ! Reprenant à leur compte cette formule du langage courant, les économistes, à la suite de G. Becker et S. Linder, ont depuis plusieurs décennies intégré la question du temps dans leurs raisonnements. Ressource rare, le temps est un objet d’étude particulièrement propice aux démonstrations fondées sur des principes d’optimisation. Affecter du temps à l’une ou l’autre des activités qui s’offrent à nous dans la définition de nos programmes d’activité conduit à des niveaux d’utilité variables entre lesquels l’homo œconomicus est capable d’arbitrer. Les économistes des transports, à la suite de C. Abraham et M. E. Beesley, ont rapidement emboîté le pas de leurs collègues généralistes. Ils l’ont fait en considérant le temps de transport comme une composante d’un coût global du déplacement, qualifié de coût généralisé. Le coût généralisé ajoute au coût monétaire le coût monétarisé du temps passé dans un déplacement.

2Dans cette perspective, comme nous le verrons dans une première partie, la vitesse de déplacement est devenue une variable clé de la demande globale de transport puisque l’accroissement de la vitesse représente potentiellement une réduction du coût généralisé du déplacement. Dans le même ordre d’idées, le choix d’un mode de transport tiendra compte de la vitesse relative, laquelle va devenir déterminante dans le partage modal, en relation étroite avec la valeur du temps des différentes catégories d’usagers. Les usagers du transport vont ainsi révéler des préférences que les décideurs publics vont devoir prendre en compte dans les investissements en infrastructures de transport. Le calcul économique va logiquement recommander d’investir prioritairement là où des gains de temps sont possibles, c’est-à-dire là où apparaîtra aisément un surplus collectif.

  • 1 Schafer A. et al., Transportation in a Climate-Constrained World, Cambridge Massachusetts, MIT Pres (...)

3Résultat de cette offre nouvelle, la mobilité s’est beaucoup développée depuis les débuts de l’ère industrielle. Ce qui a le plus changé entre les journées de nos aïeux du début du XXe siècle et les nôtres n’est pas le nombre de déplacements quotidiens, demeuré entre 3 et 4, mais le formidable allongement de la portée de chacun de ces déplacements. En voiture, en train ou en avion, nous pouvons aujourd’hui franchir en une journée des distances de plusieurs dizaines, centaines, voire milliers de kilomètres. En moyenne les Français parcourent plus de 40 kilomètres par jour, les Américains plus de 70. Un résultat qui s’explique surtout par l’importance de la mobilité quotidienne en automobile, même si, aux États-Unis près de 20 % de la distance totale se fait désormais en avion1 !

  • 2 Rosa H., Accélération, une critique sociale du temps, Paris, La découverte, 2010, 476 p. ; Virilio (...)

4Mais la tendance à une mobilité toujours plus importante et toujours plus rapide est en train de changer depuis quelques années. D’abord car il n’est plus possible, et peut-être pas souhaitable, d’offrir des gains de temps significatifs en zone urbaine. Mais aussi parce que notre rapport au temps a changé avec la hausse du niveau de vie. Car avec l’évolution des modes de vie qui a accompagné l’accélération de nos vitesses de déplacement, une question se pose : avons-nous vraiment gagné du temps ? Le droit à la mobilité ne serait-il pas devenu un devoir de mobilité ? Plusieurs auteurs ont récemment mis le doigt sur les effets pervers de l’hypermobilité alors que le temps est devenu la ressource la plus rare2. Loin d’avoir été épargné, mis de côté pour être réinvesti dans des activités pour lesquelles nous pourrions « prendre notre temps », c’est une rareté de plus en plus aiguë qui impose sa loi. Le temps nous manque malgré notre mobilité accélérée, ou peut-être à cause d’elle. Cette prise de conscience peut-elle conduire à un autre rapport au temps et donc à l’espace, débouchant sur de nouveaux paradigmes pour la mobilité ?

Le rôle clé de la vitesse dans l’évolution de la mobilité

Le temps : une ressource rare dotée d’un équivalent monétaire

  • 3 Becker G., « Time and Household production: a theory of the allocation of time », Economic Journal,(...)

5Dans un article célèbre publié en 1965, G. Becker a proposé une analyse générale de la question de l’allocation de cette ressource rare en la reliant directement aux composantes monétaires du choix des consommateurs3. En s’intégrant dans la nouvelle théorie du consommateur, G. Becker suggère que l’utilité d’un individu ne provient pas seulement de la quantité des biens et services consommés mais des commodités (commodities) auxquelles ils correspondent (repas, garde des enfants, soins personnels, partie de golf, soirée au cinéma...). Le consommateur n’est pas donc pas un être passif, il est en réalité le producteur des commodités qu’il consomme. Or la production de ces commodités nécessite des biens et services, mais aussi du temps. Ces deux inputs sont à relier à deux dotations dont disposent les individus, une dotation en temps et une dotation en monnaie. Une relation étroite existe entre ces deux dotations puisqu’il est possible d’accroître la dotation en monnaie par une modification de l’usage que nous faisons de notre dotation globale en temps.

  • 4 On écartera ici l’hypothèse d’Ivan Illich selon lequel les gains de temps imputables à la vitesse s (...)
  • 5 Abraham C., « La répartition du trafic entre itinéraires concurrents : réflexions sur le comporteme (...)
  • 6 Beesley M. E., « The value of time spent in travelling, some new evidence », Economica, 45, May 196 (...)

6Les choix dépendront donc du prix relatif des biens et des services mais aussi et surtout du taux de salaire, c’est-à-dire de l’incitation relative à échanger du temps contre du revenu. Le champ des transports est directement concerné par la substituabilité entre les diverses façons de gérer son temps. Dans la mesure où le transport est essentiellement une consommation intermédiaire, une demande dérivée liée à la production d’une « commodité » particulière (le travail, les loisirs), il va être tentant de réduire le temps consacré à cette consommation intermédiaire. De même que l’on peut substituer des biens ou des services à du temps domestique, afin de libérer celui-ci pour le travail ; de même il sera avantageux de substituer un mode de transport rapide à un mode lent. Le gain de temps qui en résultera pourra être réinvesti en loisir, et/ou en travail, notamment si ce dernier donne accès à un revenu supérieur dont une des destinations possibles sera de payer la vitesse accrue des déplacements4. Les travaux fondateurs de C. Abraham5 et M. E. Beesley6 ont ainsi montré qu’il existait bien une valeur du temps dans le domaine des transports. Compte tenu de leurs revenus, de leurs préférences, des opportunités d’activité et de transport qui s’offrent à eux, etc., les individus sont prêts à payer une certaine somme pour accéder à un mode plus rapide. La figure ci-dessous en est la manifestation dans une perspective de long terme. Avec l’accroissement du revenu, les modes de transport lents cèdent la place devant les modes rapides, lesquels accroissent sensiblement les opportunités de diversification de nos programmes d’activité, base de l’accroissement recherché de l’utilité.

7On notera en observant les principales tendances, relevées ici aux États-Unis, qu’avec la croissance économique et la hausse des revenus réels, nous ne sommes pas seulement en présence d’un effet de substitution. Les modes lents (marche à pied, cheval...) sont remplacés par les modes rapides, mais cela se traduit aussi par un accroissement des distances moyennes parcourues par an (+2,7 % en tendance). Il existe donc un effet revenu qui se traduit par l’augmentation globale de la demande de transport, phénomène directement lié à la substitution des modes rapides au mode lent. Avec la hausse des salaires, des déplacements lents vont être réduits car ils correspondent à une forme inférieure du service de transport. Mais d’autres vont au contraire se développer rapidement, notamment les modes rapides comme nous allons le montrer ci-dessous en soulignant le rôle clé du coût généralisé du déplacement.

Source : Ausubel J.H., C. Marchetti, P.S. Meyer.
Graphique 1. – Évolution des distances parcourues par personne depuis 1800 aux États-Unis.

Temps et coût généralisé du transport : vers un équivalent monétaire synthétique

8Une façon d’illustrer le rôle clé de la question du temps dans le domaine des transports consiste à s’intéresser à la relation entre la vitesse d’un mode de transport et le trafic qui en résulte. Dans ce domaine, on peut tenir pour un acquis essentiel le raisonnement gravitaire, celui qui permet de prévoir l’importance du trafic reliant deux agglomérations à leur poids relatif (i. e. la population) et à la distance qui les sépare. Même si ce raisonnement général souffre quelques exceptions, notamment lorsqu’une frontière internationale sépare deux agglomérations, les modèles gravitaires offrent une bonne capacité prédictive des trafics potentiels. Or, lorsqu’il s’agit de mesurer la distance entre deux agglomérations, ce qui va compter sera surtout le temps de transport, associé à son coût, plutôt que le nombre de kilomètres. Le terme gravitaire s’explique donc par le fait que le trafic est proportionnel aux populations des pôles reliés entre eux et inversement proportionnel aux coûts généralisés. La distance est donc mesurée par le coût généralisé du déplacement qui se définit ainsi :

Cg = p + hTg
avec :
p : Prix monétaire du voyage entre lieu i et lieu j ;
Tg : Temps généralisé entre i et j ;
h : Paramètre monétaire représentant la valeur moyenne du temps ressenti par les voyageurs.

9On notera avec intérêt que le coût généralisé prend en compte le prix monétaire, le temps complet du transport mais aussi un terme lié à la façon dont ce temps de transport est ressenti. Il s’agit de tenir compte ici des ruptures de charge, de la fréquence de la desserte lorsqu’il s’agit d’un transport en commun, du nombre de correspondances, etc. Il existe donc une dimension qualitative dans la valorisation du temps de déplacement. Pour prendre en compte cette dimension qualitative, selon le mode étudié, le paramètre Tg pourra être détaillé afin de mieux refléter les temps de trajet mais aussi les temps d’accès en amont et en aval si nécessaire, ainsi que des performances et qualités intrinsèques du mode considéré.

10S’il s’agit par exemple de transport ferroviaire ou aérien, pourront être pris en compte :

  • Le temps de trajet sous forme de temps de parcours moyen entre les points d’origine et destination des zones i et j.

  • Un indicateur d’intervalle moyen entre deux trains (avions) selon l’amplitude horaire d’une journée de service.

  • Le nombre de changements de train (avion) imposés au voyageur (rupture de charge).

  • La fréquence des trains ou des avions sur la relation.

  • Une constante représentant les temps de trajet terminaux.

11Il résulte de tout cela un temps total agrégé, valeur physique que l’on va devoir rendre compatible avec le prix du déplacement en choisissant une valeur moyenne du temps pour les voyageurs.

  • Pour mesurer cette dernière, d’un point de vue théorique, l’analyse économique se fonde sur le principe de la rareté du temps. L’individu arbitre entre les différentes activités possibles en comparant l’utilité qu’il en retire et la part ainsi consommée du temps total qui lui est imparti. Ainsi, le temps passé à se déplacer est un temps pris sur d’autres activités.

  • D’un point de vue pratique, la monétarisation et la valorisation du temps s’effectuent au travers de la notion de Valeur du Temps (VDT), ou valeur monétaire du temps. Cette dernière découle de l’étude des comportements des individus et peut s’interpréter comme une valeur comportementale : le consentement à payer des individus pour gagner du temps.

12La valeur du temps est en général obtenue par des méthodes directes d’évaluation des effets et notamment au travers d’enquêtes de préférences déclarées ou des méthodes de préférences révélées. Les travaux effectués, même s’ils comportent encore de nombreux biais, ont permis d’améliorer les connaissances. Néanmoins, il reste encore très difficile de distinguer des classes fines d’individus homogènes en valeur du temps, de même qu’il serait tout aussi difficile de segmenter la clientèle d’un axe de transport en sous-classes et d’estimer le nombre d’usagers et d’anticiper l’évolution de chaque sous-classe. À défaut on utilise une approche moyenne du coût d’opportunité du temps, en rapprochant la valeur horaire du temps avec les salaires horaires moyens.

13La valeur du temps, qui symbolise la valorisation monétaire du temps par les individus, provient donc d’un processus de simplification. Pour autant, elle dépend théoriquement de facteurs individuels socio-économiques tels que la richesse, le revenu, la catégorie socio-professionnelle, le motif de déplacement, le mode, etc. Il est ainsi d’usage de choisir des valeurs du temps différentes en zone urbaine et pour les déplacements interurbains. Mais il faut aussi tenir compte des éléments de confort en introduisant des coûts de pénibilité (ou coût d’inconfort) de 1,5 pour les situations de congestion (+ 50 % du coût du temps passé) et de 2 pour les situations d’attentes (+ 100 % du coût du temps) dans les évaluations.

14En milieu interurbain, les valeurs du temps proposées sont différentes suivant les modes, afin de tenir compte des différences de clientèle. La valeur du temps est plus grande en moyenne dans un avion que dans un train ou une voiture.

15Du fait de l’évolution conjoncturelle des prix, de la consommation des principaux postes, des revenus, de la richesse, la valeur du temps est aussi amenée à évoluer. La règle d’évolution dans le temps de la valeur du temps préconisée par le rapport Boiteux 2 est celle d’une évolution en fonction de la consommation par tête des ménages avec une élasticité de 0,7.

16Sur ces bases d’une préférence généralisée pour la vitesse, ce que l’économiste des transports va rechercher sera une élasticité de la demande au coût généralisé. Selon le type de transport en effet, et plus précisément selon le type d’activité qui lui est lié, la demande de transport réagira plus ou moins fortement à une variation des prix. Si le bien « transport » est un bien supérieur, c’est-à-dire un bien doté d’une forte utilité, il y a de fortes chances pour que l’élasticité de la demande par rapport au prix soit forte. Toute baisse du coût généralisé du transport, rendue possible par un accroissement des vitesses et/ou une baisse du coût monétaire, va se traduire par une forte progression de la demande. Ainsi, en revenant au modèle gravitaire, nous dirons donc que le volume de trafic entre deux zones i et j va s’exprimer comme suit :

avec :
Pi et Pj : Population respective des deux zones géographiques i et j ;
Cgij : Coût généralisé du transport considéré entre les zones i et j ;
γ : Élasticité du trafic au coût généralisé ;
K : Paramètre d’ajustement.

17Le numérateur comporte les facteurs d’attraction et le dénominateur ceux de répulsion ou de résistance qui seront d’autant moins importants que l’élasticité est forte. Raison pour laquelle on avance parfois l’idée que la loi gravitaire fonctionne d’autant mieux que l’élasticité γ se situe au-dessus de 1 et même autour de la valeur 2. Une élasticité forte signifie ici une forte sensibilité à la baisse des coûts généralisés et, notamment à la réduction du temps de parcours que permet l’accroissement des vitesses. Or, comme l’évolution des vitesses n’est pas la même pour les différents modes, il est important de souligner qu’au-delà des questions d’élasticité, il faut montrer comment la modification des vitesses relatives modifie assez sensiblement les coûts généralisés relatifs et, par conséquent, la répartition modale des trafics.

Les modèles prix-temps et le choix modal : la relation vitesse-revenu

18Pour illustrer le rôle clé des vitesses relatives, nous présenterons succinctement le raisonnement qui a permis en France de donner leur crédibilité économique aux projets de lignes ferroviaires à grande vitesse. Il s’agit d’un modèle économétrique conçu pour comprendre le partage modale entre le rail et l’avion pour des lignes nouvelles à grande vitesse. Il combine un modèle Prix-Temps et un modèle gravitaire et prend donc en compte deux modes de transport (fer et aérien).

19Dans un premier temps, il convient d’expliciter les coûts généralisés associés à chacun des modes de transport en concurrence. En effet, ce modèle repose sur l’hypothèse que le choix d’un voyageur entre deux modes s’effectue en fonction de la valeur qu’il attribue à son temps et des caractéristiques de coûts et de temps de transport de chacun des modes. Ainsi, l’usager k choisit le mode dont le coût généralisé, compte tenu de sa valeur du temps hk, est le plus faible.

20Supposons que nous modélisions un partage modal entre les modes ferroviaire et aérien. Ainsi, les prix du train et de l’avion sont respectivement PF et PA ; TF et TA étant les durées de trajet (y compris trajets terminaux), les coûts généralisés pour l’usager k sont définis par :

CgkA = PA + hkTA
– Cg
kF = PF + hkTF

21Sur une relation donnée i, il existe une valeur du temps hi0 telle que :

– CgA = CgF

qui est appelée valeur d’indifférence du temps sur la liaison i. Si hk est inférieure à hi0, le voyageur k choisit le fer, sinon il opte pour l’avion.

22On suppose que la population des voyageurs sur une liaison donnée est caractérisée par une distribution de la valeur du temps des voyageurs f (h) dont la fonction de répartition est :

donne la proportion de voyages dont la valeur du temps est inférieure à h.

23Dans ces conditions, la proportion Yi d’usagers de l’avion dans le trafic total sera donnée par :

24Cela est illustré par les deux graphiques suivants.

Graphique 2. – Coûts généralisés comparés du train et de l’avion.

25Si maintenant on met en place un train à grande vitesse qui procure un gain de temps important, cela va modifier le coût généralisé du train toutes choses égales par ailleurs. La droite de CgF pivote.

Graphique 3. – Grande vitesse amélioration de la part de marché du ferroviaire.

26Avec :

Train CgF = PF + h x TF
Avion CgA = PA + h x TA
TGV Cg
tgv = Ptgv + h x Ttgv

Graphique 4. – Distribution des valeurs du temps

  • 7 Vilmart Ch. (dir.), Bilans Loti, mission d’expertise sur 25 ans de TGV [http://www.rff.fr/fr/mediat (...)

27Se déplacer toujours plus vite semble être devenu la règle, d’autant qu’avec la hausse du revenu, la distribution des valeurs du temps se déplace vers la droite. L’accès à la vitesse se démocratise. La vitesse est devenue un droit pour les individus et un devoir pour les politiques publiques. Ainsi, lorsqu’il s’agit de justifier économiquement la création ou l’amélioration d’une infrastructure de transport, le calcul économique intègre la réduction de la durée des parcours. Une étude conduite par Ch. Vilmart a montré par exemple que l’essentiel du gain collectif que la France a retiré de 25 années de programme TGV provient des gains de temps des usagers7. Il n’est donc pas surprenant que les politiques publiques aient depuis des décennies privilégié les investissements dans les infrastructures capables d’améliorer la vitesse moyenne des déplacements. Le réseau ferroviaire au XIXe siècle, les réseaux routiers et surtout autoroutiers au XXe siècle, et désormais les réseaux de lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) ont inscrit dans le paysage cette préférence pour la vitesse. Le développement du transport aérien depuis quelques années va bien sûr dans le même sens car il contribue à l’intensification de nos programmes d’activités. Mais cette intensification elle-même pose des problèmes que nous devons expliciter. Car notre rapport au temps est en train de changer sous l’effet conjugué de certaines limites physiques et d’une nouvelle vague d’intensification de nos programmes d’activités.

Les gains de temps ne sont plus ce qu’ils étaient !

Le temps est une donnée relative : « civilisation du loisir » contre « classe de loisir harassée »

  • 8 Dumazedier J., Vers une civilisation du loisir ? Paris, PUF, 1962.
  • 9 Ausubel J.H., Gruebler A., « Working Less and Living Longer », Technological Forecasting and Social (...)
  • 10 Viard J., Éloge de la mobilité, Paris, Éditions de l’Aube, 2006, 252 p.
  • 11 Crozet Y., The prospect for inter-urban travel demand, 18th Symposium of International Transport Fo (...)

28Il y a maintenant cinquante ans que Joffre Dumazedier a popularisé l’idée d’une « civilisation du loisir8 ». La baisse séculaire de la durée du travail et l’allongement de l’espérance de vie n’ont-ils pas eu pour résultat d’accroître de façon significative le temps libéré du travail9 ? J. Viard a calculé que nous disposons aujourd’hui de 400 000 heures de temps libre à l’échelle d’une vie, contre 100 000 il y a quelques décennies10. En valeur absolue, notre budget temps a donc sensiblement progressé. Pourtant le temps nous manque car cet accroissement doit être comparé à celui de nos revenus. Or, dans le cas de la France, si, au cours du XXe siècle, notre espérance de vie a progressé d’environ 30 %, le revenu moyen des ménages a été multiplié par 11, soit plus 1 000 % ! En d’autres termes, la quantité de temps disponible par unité de revenu, et donc par unité de biens et services consommés, a fortement diminué. La contrepartie logique de l’accroissement de notre productivité, soit la quantité de biens et services produits par heure de travail, est l’augmentation de la quantité de biens et services consommés par heure de temps libre. Il y a eu intensification, matérielle et immatérielle, de nos programmes d’activités11.

29Nous sommes donc incités par la hausse des revenus à accroître tendanciellement l’intensité de nos modes de vie et de nos programmes d’activités. Ce qui s’est traduit par une consommation accrue d’espace comme le rappelle le graphique ci-dessous.

Source : Schäfer et al. (2009) Transportation in a Climate-Constrained World, MIT Press, 2009, p. 36.
Graphique 5. – Mobilité totale en passagers kilomètres par an (données 1950-2005).

30Ce graphique met en évidence le couplage entre croissance économique et croissance de la mobilité. Ainsi, en prenant sur l’axe des abscisses un niveau de vie de 20 000 dollars, nous obtenons pour les États-Unis une mobilité annuelle de 20 000 km par habitant. On pourrait presque dire : « Dis-moi quel est le PIB par habitant d’un pays et je te dirai la distance moyenne parcourue annuellement : un kilomètre par dollar de PIB/habitant ! » Comme le graphique est construit en coordonnées logarithmiques, nous pouvons directement en déduire une élasticité distance/PIB d’une valeur de 1 pour les États-Unis : toute croissance de x % du PIB par tête s’accompagne d’une croissance de x % de la distance parcourue annuellement.

  • 12 Sansot P., Du bon usage de la lenteur, Payot et Rivages, 2000, 205 p.

31Mais la relation n’est pas aussi évidente pour les autres pays. Ainsi, avec 20 000 dollars de revenu annuel, la mobilité ne dépasse pas 10 000 kilomètres par an pour les pays industrialisés de la zone « Asie-Pacifique » et 15 000 km en Europe. Les auteurs avancent néanmoins la possibilité d’un « point cible » vers lequel convergeraient tous les pays. Ce point pourrait correspondre à une distance annuelle de 289 000 kilomètres par an et par personne (180 000 miles par an ou 791 km par jour !), et à un niveau de vie de 289 000 dollars constants de 2000. Mais cela signifierait un PIB par habitant de près de 300 000 dollars constants de 2000 ce qui semble aujourd’hui extravagant. Mais la principale limite est que ce monde hypothétique ne pourrait exister que si la vitesse moyenne porte à porte pour le transport aérien (incluant l’accès à l’aéroport et à la destination finale) atteignait 660 kilomètres par heure, au lieu de 270 aujourd’hui ! Et cela avec un budget temps de transport (BTT) de 1,2 heure par jour. Nous voyons bien avec cet exemple que les gains de vitesse vont de plus en plus plafonner. Est-ce alors le moment de transformer en préférence collective et individuelle ce qui est une contrainte physique. Devons-nous écouter ceux qui, comme le philosophe P. Sansot12, font l’éloge de la lenteur et nous invitent à éviter la course contre la montre qu’est la vie moderne ?

La vitesse ne fait pas gagner du temps mais consommer de l’espace

  • 13 Veblen Th., Theory of the Leisure Class, Penguin edition, 1994 (1st ed. 1899).
  • 14 Linder S. B., The Harried Leisure Class, New York and London Columbia University Press, 1970.

32En fait, ce n’est sans doute pas vers ce « bon usage de lenteur » que nous allons nous diriger. Comme le pressentait l’économiste S. Linder il y a quarante ans, si nous avons affaire à une classe de loisir (selon la formule de Th. Veblen13), il s’agit d’une « classe de loisir harassée », sautant d’une activité à l’autre14. Les gains de vitesse offerts par chaque révolution technique dans le domaine des transports n’ont fait qu’accompagner ce phénomène d’intensification en lui ajoutant une consommation accrue d’espace. La mobilité nous offre des opportunités nouvelles mais comme nous n’obtenons rien sans rien (no free lunch comme disent les économistes !), cela s’accompagne de contraintes accrues. Or, parmi ces contraintes, il faut tenir compte de celles qui sont liées aux exigences d’une mobilité durable. Ce qui conduit comme nous le voyons actuellement à un changement radical par rapport à la tendance séculaire. Au lieu de nous offrir une baisse tendancielle du coût généralisé, par la hausse des vitesses, voire même par la baisse des prix, nous voici confrontés à une hausse des deux termes du coût généralisé : une hausse du coût du fait des prix de l’énergie et autres péages ; une hausse du temps de transport du fait des baisses de vitesse que l’on observe notamment dans le mode routier. Cette baisse des vitesses routières n’est pas seulement le fruit de la congestion et des mesures de sécurité routière, elle résulte aussi d’une volonté de limiter la consommation croissante d’espace qui accompagne les gains de vitesse.

  • 15 Zahavi Y. & Talvitie A., « Regularities in Travel Time and Money », Transportation Research Record,(...)
  • 16 Kaufmann V., Les paradoxes de la mobilité, bouger, s’enraciner, Lausanne, PPUR, 2008, 115 p.
  • 17 Schafer A. & Victor D.G., The future mobility of the world population, Transportation Research Part (...)
  • 18 Crozet Y. & Joly I., La « loi de Zahavi » : quelle pertinence pour comprendre la construction et la (...)

33Comme nous l’avons rappelé, chaque nouveau mode de transport permet d’aller plus vite que le précédent et les distances moyennes quotidiennes s’allongent. Ce mécanisme résulte d’une hypothèse implicite qu’il est préférable de rendre explicite : la relative constance des budgets temps consacrés à la mobilité. Car pour que la hausse des vitesses moyennes de déplacement débouche sur un accroissement du trafic total, il faut supposer que les gains de temps sont en grande partie réinvestis en distance supplémentaire. Cette hypothèse de quasi-constance des budgets temps est connue, en matière de mobilité quotidienne, sous le nom de conjecture de Zahavi15. Elle est un des puissants facteurs des paradoxes de la mobilité16. Sans que nous soyons capable de donner une explication à cette stabilité du budget temps de transport, environ une heure par jour, force est de constater que le couplage étroit qui existe entre croissance économique et mobilité17 équivaut à une hypothèse de réinvestissement des gains de vitesse en accroissement tendanciel de la portée des déplacements18.

  • 19 Crozet Y., Driving forces of innovation in the transport sector, ITF meeting, OECD, Leipzig, May 20 (...)

34Cet allongement de la portée des déplacements et donc cette consommation accrue d’espace sont évidents pour la mobilité à longue distance. Aujourd’hui près de 3 milliards de passagers prennent l’avion chaque année ce qui correspond à presque 10 millions de personnes par jour. Partir pour une semaine à l’autre bout du monde, au sens propre, devient tout à fait possible, techniquement et financièrement. Le droit au voyage se démocratise. Les modes de transport à grande vitesse ont donc de beaux jours devant eux sous forme de croissance du trafic. Cette tendance lourde ne doit pourtant pas masquer une rupture fondamentale dans l’histoire des transports19 : la fin programmée des gains de vitesse pure. Si nous pouvons encore accroître, dans les années qui viennent, la vitesse moyenne de nos déplacements, ce sera du fait d’un effet de structure, en substituant par exemple l’avion ou le TGV à la voiture. Mais pour tous les modes, la vitesse commerciale est arrivée aujourd’hui à une asymptote. Il n’y aura pas à grande échelle de vols commerciaux supersoniques, pas plus que de TGV roulant à 400 ou 500 km/heure. Quant aux automobiles, elles sont depuis plusieurs années déjà soumises à des contraintes accrues sur les vitesses, maximale et moyenne.

35Les mêmes contraintes frappent aujourd’hui tous les déplacements en automobile, y compris ceux de la vie quotidienne. Pour des raisons de sécurité, mais aussi de congestion, l’automobile est aujourd’hui malade de son succès. Le taux d’équipement des ménages a atteint dans les pays développés un tel niveau que la voiture dévore l’espace urbain et périurbain ; d’abord sous la forme de l’étalement urbain, fruit de la hausse de la portée des déplacements, mais aussi par la prégnance de l’automobile dans l’espace public. Au point que les élus ont un peu partout conduit des politiques visant à interdire ou à limiter fortement l’usage de la voiture. Où qu’ils vivent, les automobilistes ont compris qu’ils ne pouvaient plus compter sur des gains de vitesse et de temps !

De nouvelles formes d’intensification des programmes d’activités

  • 20 Finchelstein G., La dictature de l’urgence, Paris, Fayard, 2011, 240 p. ; Servan-Schreiber J. L., T (...)

36En première analyse, la croissance désormais asymptotique des vitesses de déplacement, voire leur décroissance dans certaines zones urbaines, pourrait nous inviter à penser que nos modes de vie vont revenir à ce qu’ils étaient auparavant. Puisque la vitesse était au cœur du processus d’intensification des modes de vie, sa remise en cause, fut-elle partielle, ne pourrait-elle pas nous aider à reconsidérer notre tendance à l’hyperactivité ? Même si quelques livres à succès nous poussent dans cette direction20, nous devons nous rendre à l’évidence, nous ne sommes pas au bout de l’intensification car la vitesse qui compte aujourd’hui n’est pas d’abord celle des transports mais celle des technologies de l’information et de la communication. Au risque de surprendre, prenons conscience du fait que la plus grande invention dans le monde des transports au cours des dix dernières années a été la généralisation des téléphones portables et de toutes les connexions qu’ils permettent. Le droit à la mobilité se double donc aujourd’hui d’un droit à la connectivité.

37De même que l’accroissement des vitesses moyennes de déplacement nous a permis d’enrichir prodigieusement nos programmes d’activités, de semaine et de week-end, de même le téléphone portable et internet ont bouleversé notre rapport au temps et au monde. Nous avons multiplié nos contacts. Notre fonction d’utilité dépend très fortement de notre capacité à rester « branché ». C’est à cela que les transports devront répondre par leurs innovations dans les années à venir et au fait que face à cette intensification de l’usage du temps, les aléas et autres pannes seront de plus en plus mal supportés.

38Puisque le temps est de plus en plus rare, le temps de transport doit être valorisé. L’amélioration du confort, la possibilité d’avoir accès à internet, vont devenir des demandes pressantes. Les services de mobilité ne doivent plus seulement répondre au fait que nous voulons aller d’un point A à un point B, mais aux nouvelles exigences de modes de vie qui nous imposent d’être en permanence connectés. Dans cette perspective, la voiture individuelle est, surtout pour le conducteur, frappée d’une obsolescence relative par rapport au transport en commun. Sans que la vitesse de déplacement progresse, de nombreuses innovations ont déjà ou vont bientôt transformer notre mobilité. Ce sont toutes les nouveautés qui nous permettront de faire des déplacements « sans couture » : information en temps réel au passager sur le trafic, carte d’abonnement sans contact, mais aussi amélioration des fréquences, des plates-formes d’échange pour les correspondances et surtout accès à internet.

39Les gains de temps ne sont plus ce qu’ils étaient, mais contre la rareté du temps, la lutte continue. Le droit à la mobilité reste une composante forte de nos modes de vie et la recherche de gains de temps n’a pas disparu. La forte demande sociale et politique pour de nouvelles lignes TGV en témoigne. La mise en place du cadencement et l’amélioration des fréquences des TER en sont une autre illustration, intéressante de notre point de vue car elles offrent des gains de temps non fondés sur des gains de vitesse. L’usage croissant que nous faisons des nouvelles technologies de l’information et de la communication va dans le même sens, enrichir nos usages du temps en valorisant le temps de transport. Ce qui émerge avec la demande de connexion permanente, c’est le droit à ne pas perdre de temps, même quand la vitesse de déplacement est stable, voire réduite.

Conclusion

40La question des gains de temps dans les transports est souvent abordée avec nostalgie. Tournant notre regard vers le passé, nous avons tendance à regretter l’époque des pionniers qui nous ont propulsés dans le monde moderne : le train, l’automobile, l’avion... Ces machines extraordinaires étaient porteuses de rêves, de conquête de liberté alors qu’aujourd’hui nous devons supporter les contrôles tatillons dans les aéroports, piétiner dans les gares en attendant l’annonce de notre train, surveiller sans cesse le compteur de vitesse de notre automobile et payer pour la garer, voire pour circuler !

41Face à ce désenchantement, on se prend à espérer des innovations radicales, de nouveaux vecteurs pour la mobilité. On espère le retour de cette période bénie où le progrès technique s’accélérait en même temps que la vitesse moyenne de déplacement. Mais la nostalgie est mauvaise conseillère, elle pousse à faire des erreurs de raisonnement, des parallèles douteux. Le cœur de notre désenchantement vient du fait que nous assimilons changements de vitesse des modes de transport et vitesse du progrès technique. Les deux auraient été rapides à l’époque des grandes innovations alors que les deux seraient faibles aujourd’hui. Ce point de vue est erroné.

42Le progrès technique était au XIXe siècle extraordinairement lent. Mais comme on partait de très bas, il a permis des gains de vitesse substantiels. Les premières machines à feu datent du XVIIe siècle, elles mettront près de cent ans avant de déboucher sur le brevet de Watt. Et près de soixante ans encore avant la naissance de locomotives performantes, utilisant la chaudière tubulaire du Français Marc Seguin.

43Par opposition, les innovations apparaissent et se diffusent beaucoup plus rapidement aujourd’hui. Elles touchent simultanément de nombreux secteurs. Il a fallu quelques années pour que les ordinateurs individuels passent du garage de quelques pionniers à la production en grande série. Puis quelques années encore pour qu’internet autorise une mise en réseau qui est bien l’équivalent d’une révolution industrielle. Ces innovations touchent aussi le secteur des transports car elles lui permettent de développer ce dont il a besoin : massification, fiabilité, régularité... De ce fait, nos systèmes de transport et notre mobilité ont plus changé au cours des vingt ou trente dernières années que dans le demi-siècle précédent.

44Il y a donc bien une permanence de l’innovation dans les transports et une rapidité de diffusion très supérieure à celle des siècles passés. Mais il faut pour le comprendre ne pas se polariser sur les seuls gains de vitesse. Dans ce domaine, comme nous sommes déjà à un point haut, nous ne pouvons espérer de progrès notables pour la majorité de nos déplacements. Du fait de la démocratisation de modes de transport comme l’automobile ou l’avion et d’une mobilité qui se fait de plus en plus en zone dense, nous sommes mêmes confrontés à des innovations importunes. Réglementaires, tarifaires ou fiscales, elles sont un des facteurs du désenchantement. Mais elles n’en constituent pas moins des innovations, celles dont nous avons besoin pour que l’accès aux moyens modernes de déplacement ne soit pas un rêve, mais une réalité pour les sept milliards d’humains qui peuplent la terre.

Notes

1 Schafer A. et al., Transportation in a Climate-Constrained World, Cambridge Massachusetts, MIT Press, 2009.

2 Rosa H., Accélération, une critique sociale du temps, Paris, La découverte, 2010, 476 p. ; Virilio P., Le grand accélérateur, Paris, Galilée, 2010.

3 Becker G., « Time and Household production: a theory of the allocation of time », Economic Journal, 75, September 1965, p. 493-517.

4 On écartera ici l’hypothèse d’Ivan Illich selon lequel les gains de temps imputables à la vitesse seraient totalement absorbés par le temps de travail supplémentaire destiné à acheter cette vitesse. La baisse du coût unitaire des déplacements par rapport au salaire moyen est un acquis de la croissance économique qui n’est pas un jeu à somme nulle.

5 Abraham C., « La répartition du trafic entre itinéraires concurrents : réflexions sur le comportement des usagers, application au calcul des péages », Revue générale des routes et des aérodromes, no 357, octobre 1961, 39 p.

6 Beesley M. E., « The value of time spent in travelling, some new evidence », Economica, 45, May 1965, p. 174-185.

7 Vilmart Ch. (dir.), Bilans Loti, mission d’expertise sur 25 ans de TGV [http://www.rff.fr/fr/mediatheque/textes-de-reference-francais-45/loti/].

8 Dumazedier J., Vers une civilisation du loisir ? Paris, PUF, 1962.

9 Ausubel J.H., Gruebler A., « Working Less and Living Longer », Technological Forecasting and Social Change, 50, 1995, p. 113-131.

10 Viard J., Éloge de la mobilité, Paris, Éditions de l’Aube, 2006, 252 p.

11 Crozet Y., The prospect for inter-urban travel demand, 18th Symposium of International Transport Forum, OECD, Madrid 16-18/11/2009, 2009, 28 p. [www.internationaltransportforum.org].

12 Sansot P., Du bon usage de la lenteur, Payot et Rivages, 2000, 205 p.

13 Veblen Th., Theory of the Leisure Class, Penguin edition, 1994 (1st ed. 1899).

14 Linder S. B., The Harried Leisure Class, New York and London Columbia University Press, 1970.

15 Zahavi Y. & Talvitie A., « Regularities in Travel Time and Money », Transportation Research Record, 750, 1980, p. 13-19.

16 Kaufmann V., Les paradoxes de la mobilité, bouger, s’enraciner, Lausanne, PPUR, 2008, 115 p.

17 Schafer A. & Victor D.G., The future mobility of the world population, Transportation Research Part A 34 171-205 09, National Academy of Engineering, 2000.

18 Crozet Y. & Joly I., La « loi de Zahavi » : quelle pertinence pour comprendre la construction et la dilatation des espaces-temps de la ville ? Lyon, PUCA collection « Recherches » no 163, Certu, 2006, 89 p.

19 Crozet Y., Driving forces of innovation in the transport sector, ITF meeting, OECD, Leipzig, May 2010 [www.internationaltransportforum.org].

20 Finchelstein G., La dictature de l’urgence, Paris, Fayard, 2011, 240 p. ; Servan-Schreiber J. L., Trop vite ! Pourquoi nous sommes prisonniers du court terme, Paris, Albin Michel, 2010.

Auteur

Membre du Laboratoire d’économie des transports (LET), est professeur à Sciences Po Lyon et à l’université Lyon II.

© Presses universitaires de Rennes, 2014

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