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Les transports de la démocratie

 | 
Mathieu Flonneau
, 
Léonard Laborie
, 
Arnaud Passalacqua

Troisième partie. Mobilités, mobilisations et contre-mobilisations : l’ordre politique en questions

La contre-démocratie technique dans les années 1970. Déconstruire la critique écologiste de l’automobilisme

Timothée Duverger

Texte intégral

Rationalité automobile et critique écologiste

  • 1 Barthes R., Mythologies, Paris, Seuil, 1970, p. 140.

« L’automobile est aujourd’hui l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique1. »

  • 2 Mathieu Flonneau date de ces années la rupture avec l’ère romantique de l’automobile où les snobs e (...)
  • 3 Barthes R., Œuvres complètes, t. 2 : 1962-1967, Paris, Seuil, 2002, p. 234-242.

1Roland Barthes, qui écrit ce texte des Mythologies dans les années 1950, saisit le sens de l’automobile de masse2, son lien consubstantiel avec la société de consommation émergente dans la France de l’après-guerre, même s’il n’en perçoit pas encore le dévoiement par l’utilitarisme. Bien qu’elle soit peu à peu reléguée au rang de simple objet fonctionnel du quotidien, l’automobile en reste le symbole, c’est une « projection de l’ego3 », dit encore Barthes près de dix ans plus tard.

  • 4 Au sens où Michel Foucault la définit : la rationalité c’est le pouvoir de la raison qui se manifes (...)
  • 5 Wagner P., Liberté et discipline. Les deux crises de la modernité, Paris, Métailié, 1996, p. 187-18 (...)
  • 6 Mitchell T., Petrocratia. La démocratie à l’âge du carbone, Alfortville, Ère, 2011, p. 45-67.

2Le niveau psychologique ne suffit cependant pas à en faire le tour. Il y a une rationalité4 automobile qui structure la société, façonne la modernité organisée5. Tiré de l’idée qu’une augmentation des salaires des ouvriers de l’automobile leur permettrait d’acheter les voitures qu’ils fabriquent, entretenant ainsi le système productif, le fordisme est un régime d’accumulation caractérisé par la solidarité entre production de masse et consommation de masse. Ce pacte social, appuyé sur l’édification d’un État social, fait système avec les mutations de l’architecture énergétique et la prépondérance du pétrole (dont la part dans la consommation énergétique européenne passe de 10 % en 1948 à près d’1/3 en 1960) qui fait émerger ingénieurs et experts pour sa transformation, réduit la main-d’œuvre nécessaire à son extraction et à son transport et facilite le contournement des zones de rupture de charge en passant par des régions (le Moyen-Orient par exemple) socialement moins contraignantes et en troquant le rail contre le transport transocéanique6.

  • 7 Une critique qui très vite rencontre l’assentiment international avec en 1972 la parution du rappor (...)
  • 8 Je fais ici explicitement référence au livre de Jacques Ellul sur Le bluff technologique qu’il défi (...)
  • 9 Lefort C., Essais sur le politique. XIXe-XXe siècles, Paris, Seuil, 2001, p. 8.
  • 10 Callon M., Lascoumes P. et Barthe Y., Agir dans un monde incertain. Essai sur la démocratie techniq (...)
  • 11 Rosanvallon P., La contre-démocratie. La politique à l’âge de la défiance, Paris, Seuil, 2008, p. 1 (...)
  • 12 Ibid., p. 67-71.
  • 13 Ibid., p. 39.

3Un basculement a cependant lieu dès la fin des années 1960. La société de consommation fait moins recette, elle devient même la cible de vives critiques avec l’apparition des nouveaux mouvements sociaux et notamment le mouvement écologique7. L’automobile suit logiquement. Les pourfendeurs de la modernité industrielle n’ont de cesse d’en dénoncer les méfaits, d’en mettre à l’épreuve le discours pour en dévoiler le bluff8. Se forme ainsi ce que je propose d’appeler une contre-démocratie technique. L’automobile, plus qu’une technique, est un système technique, c’est-à-dire qu’elle interagit avec la société. Elle est politique au sens que Claude Lefort donne à ce terme ; par son rôle de médiation entre les hommes elle participe de la mise en forme de la coexistence humaine9. La dimension politique des techniques est aujourd’hui reconnue, comme en témoignent les travaux pionniers de Michel Callon, Pierre Lascoumes et Yannick Barthe sur la démocratie technique qui mettent en avant les controverses socio-techniques des groupes impliqués pris entre la montée des incertitudes et des stratégies divergentes10. La notion de contre-démocratie est elle directement inspirée des travaux de Pierre Rosanvallon qui la définit comme « un enchevêtrement de pratiques, de mises à l’épreuve, de contre-pouvoirs sociaux informels, mais également d’institutions, destinés à compenser l’érosion de la confiance par une organisation de la défiance11. » Dans sa typologie, il classe les nouveaux mouvements sociaux dans la « démocratie de surveillance » en ce qu’ils développent des activités de vigilance12, « à la fois contrôle et action. Contrôle d’abord, c’est-à-dire regard sourcilleux porté en permanence sur les actes des gouvernants13 ».

4Action ensuite,

  • 14 Ibid.

« elle ne “produit” certes rien en elle-même, mais elle ne peut pas pour autant être appréhendée comme une simple attitude passive. Elle définit une forme particulière d’intervention politique, qui ne relève ni de la prise de décision, ni de l’exercice d’une volonté. Elle est d’abord créatrice de possibilités ou de limitations, en structurant un champ général d’action14 ».

5Le but est bien sûr de construire et rendre visible un problème pour infléchir le pouvoir. La « contre-démocratie » technique n’est donc pas une contre-» démocratie technique ». Elle ne cherche pas à affaiblir la démocratie mais bien au contraire à la renforcer :

  • 15 Ibid., p. 15.

« C’est plutôt la forme de démocratie qui conforte l’autre, sur le mode d’un arc-boutant, la démocratie des pouvoirs indirects disséminés dans le corps social, la démocratie permanente de la défiance face à la démocratie épisodique de la légitimité électorale. Cette contre-démocratie fait de la sorte système avec les institutions démocratiques légales15. »

  • 16 J’ai retenu quatre textes majeurs pour composer mon corpus :
  • 17 Ce que j’ai plus haut nommé la rationalité automobile.
  • 18 Baudrillard J., La société de consommation, Paris, Seuil, 2008, p. 316.

6Je vais donc explorer le champ de cette contre-démocratie technique en me concentrant sur les discours des intellectuels écologistes16, dont le rôle est de traduire en généralité dans l’agora ce qui est ressenti et analysé en particulier. Il s’agira de déconstruire la critique écologiste de l’automobilisme17 pour dévoiler les points de tension entre la société de consommation et sa contestation, dont Jean Baudrillard dit qu’elles sont les deux faces d’une même pièce, la construction du mythe de l’Objet : « Comme la société du Moyen Âge s’équilibrait sur Dieu ET sur le Diable, ainsi la nôtre s’équilibre sur la consommation ET sur sa dénonciation18. » Que révèle la critique écologiste sur la rationalité automobile ?

  • 19 Les deux premières sont présentées dans le livre de Luc Boltanski et Ève Chiapello : Luc Boltanski (...)

7Cette critique prend trois des formes classiques de la critique du capitalisme identifiées par la sociologie pragmatique : artiste, sociale et écolo19. Je la déclinerai sous chacune de ses formes, observerai les articulations entre chacune d’elles et indiquerai à quelles alternatives elles aboutissent.

La critique artiste

8La critique artiste s’attaque à l’inauthenticité, la perte de sens, l’oppression par la froide raison instrumentale du capitalisme. À l’hétéronomie elle oppose la liberté. C’est la principale critique des années 1970 lancée par Mai 68 qui traverse le courant autogestionnaire de part en part, en nourrit l’utopie, et se diffuse tant qu’elle est finalement assimilée par l’idéologie managériale.

  • 20 Centre interculturel de documentation qu’il a fondé en 1966 à Cuernavaca au Mexique et qui sert de (...)
  • 21 Illich I., Énergie et équité, Paris, Seuil, 1973, p. 39.
  • 22 Ibid., p. 22-25. Bernard Charbonneau aussi fait le lien entre automobile et citoyenneté, mais l’abo (...)

9Ivan Illich, le prêtre défroqué pourfendeur de la société industrielle, applique depuis le CIDOC20 à l’automobilisme son concept de « monopole radical ». Il observe que le transport « satisfait de façon industrielle un besoin élémentaire, jusque-là l’objet d’une réponse personnelle21 ». Il démasque la rationalité automobile et ce qui en résulte : la fabrication de l’usager dépourvu de toute autonomie, consommateur plutôt que citoyen22. L’automobile colonise l’imaginaire de l’homme en même temps que son espace. Ivan Illich prêche donc pour une réappropriation de l’homme par l’homme, l’incite à préférer le transit au transport, c’est-à-dire l’usage de ses jambes à celui des roues.

  • 23 Roy C., « Aux origines de l’écologie politique : le personnalisme gascon de Bernard Charbonneau et (...)
  • 24 Charbonneau B., L’hommauto, Paris, Denoël, 2003, p. 14.
  • 25 Au sens où Michel Foucault l’entend d’un pouvoir qui s’exerce sur la vie.

10Le personnaliste gascon23 Bernard Charbonneau brosse le portrait de cet « hommauto [qui] forme un tout dans sa coquille à moteur24 ». La formule met en avant la fonction de prothèse des techniques avec ici son stade suprême, celui de la symbiose, puisque l’automobile n’est pas seulement le substitut des jambes de l’homme, elle l’enveloppe tout entier, le faisant disparaître sous une épaisse couche d’acier. Pis, se développe un véritable biopouvoir25 de l’automobile notamment par ses infrastructures :

  • 26 Gorz A., « L’idéologie sociale de la bagnole », Écologica, Paris, Galilée, 2008, p. 84.

« L’automobile commande ; c’est le poids de l’univers et de la société qui nous cale les fesses sur son siège. Nous vivons en bagnole ; nous y roulons sur des autoroutes, nous y mangeons dans des restauroutes ; nous y dormons, nous y faisons l’amour ; nous y mourrons26. »

  • 27 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 81.
  • 28 Ibid., p. 75.
  • 29 Ibid., p. 67.

11C’est une « prison sociale » qui enferme le choix dans son mode sans alternative27, impose des itinéraires contraints28, étend son empire sur tous les temps de l’homme puisqu’« elle l’enchaîne à la chaîne29 », le fordisme enrégimentant chacun dans la vie sociale : le crédit qu’implique l’achat d’une automobile lie ensemble production, circulation et consommation.

  • 30 Ibid., p. 28.
  • 31 Illich I., Énergie et équité, op. cit., p. 14.

12C’est en effet toute l’organisation sociale qui est concernée : « on croit fabriquer des automobiles, on fabrique une société30 » dit Charbonneau. Pour Ivan Illich, cette société repose sur la consommation d’énergie : « plus haute est la consommation d’énergie par tête dans une société donnée, plus grande est la part de l’effort d’ensemble dévolue au contrôle social31. » Les techniciens se font technocrates. Nécessaires pour maîtriser la complexité de la société ils en viennent à dominer la structure sociale. Et cette soumission au règne de la technique n’est pas faite que d’externalités, elle touche l’automobile elle-même. Comme le rappelle André Gorz, le journaliste marxiste converti à l’écologie sociale par la lecture d’Ivan Illich, le revers du monopole radical c’est la « dépendance radicale » tant pour l’énergie (le pétrole) que pour la réparation (le mécanicien) :

  • 32 Gorz A., « L’idéologie sociale de la bagnole », art. cit., p. 76.

« À la différence de tous les propriétaires passés de moyens de locomotion, l’automobiliste [a] un rapport d’usager et de consommateur – et non pas de possesseur et de maître – au véhicule dont, formellement, il est le propriétaire32. »

  • 33 Qui correspond au rapport entre la distance moyenne parcourue par une voiture et le temps généralis (...)
  • 34 Dupuy J.-P., « À la recherche du temps gagné », I. Illich, Œuvres complètes, t. 1, Paris, Fayard, 2 (...)
  • 35 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 60.
  • 36 Ibid., p. 61-62.
  • 37 Dumont R., L’utopie ou la mort !, Paris, Seuil, 1974, p. 64.

13Cet effet réversif de la technique (créée par l’homme elle finit par se l’assujettir) se complète de sa contre-productivité sitôt un certain seuil franchi. Passé ce seuil de développement, l’automobile fait perdre du temps. Jean-Pierre Dupuy, polytechnicien et philosophe des sciences passeur en France de l’œuvre d’Ivan Illich, fait le calcul de la vitesse généralisée33 et découvre que la bicyclette est plus efficiente34. Reste alors la vitesse « pure », celle de l’automobiliste bien enfoncé dans son siège qui appuie sur la pédale d’accélérateur. Le frein maintient la fiction du contrôle35 mais – paradoxe – justifiant que l’automobile est sécurisée, en cas d’accident il met indirectement en cause les limites cognitives et réflexes de l’homme, dépassé quand la technique elle ne connait pas l’erreur36. L’inerte est infaillible, le vivant non. L’accident arrive alors, hécatombe silencieuse et quotidienne qui fait 16 000 « assassinats » en 1971 rappelle René Dumont, l’agronome tiers-mondiste qui témoigne de son expérience du danger : « Au Brésil, j’ai bien failli être écrasé, alors qu’un feu rouge était censé me protéger ; je n’ai pu me sauver que par une rapide détente37. » Et Bernard Charbonneau y va de sa diatribe contre ce coût mortel du progrès :

  • 38 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 15-16.

« Toute divinité exige sacrifice, et la belle déesse lève un tribut qui est à la mesure de son prestige et de sa puissance... C’est le grand départ vers l’Éden, Français, en voiture ! Votre cercueil vous attend38. »

14L’absurde devient loi, l’hétéronomie est absolue. De sens il n’est plus question, de liberté non plus. Seule la mort attend l’homme au tournant.

La critique sociale

15Si la liberté est le ressort de la critique artiste, l’égalité est celui de la critique sociale. L’égoïsme et la paupérisation en sont les sources d’indignation.

  • 39 Gorz A., « L’idéologie sociale de la bagnole », art. cit., p. 73.

16Alors qu’il œuvre à la convergence entre Marx et Illich, André Gorz tente d’articuler les deux critiques. Socialiste, il oriente davantage son propos à partir de la critique sociale, adoptant la sémantique anticapitaliste. Il voit dans l’automobilisme le « triomphe absolu de l’idéologie bourgeoise au niveau de la pratique quotidienne [qui] fonde et entretient en chacun la croyance illusoire que chaque individu peut prévaloir et s’avantager aux dépens de tous39 ». Il décrit un « égoïsme agressif et compétitif », celui du struggle for life du darwinisme social où la compétition n’est plus une agonistique au service d’une saine émulation mais une lutte de tous contre tous.

  • 40 Ibid., p. 75.
  • 41 Ibid., p. 77-78.
  • 42 Illich I., Énergie et équité, op. cit., p. 34.

17Et l’inégalité progresse, l’automobile étendant « pour la première fois la différence de classe à la vitesse et au moyen de transport40 ». Certes la massification s’accompagne du ralentissement généralisé dans l’embouteillage41, mais les dépenses sont subies différemment, selon le lieu de résidence, les revenus, etc. Ivan Illich observe ainsi que « la vitesse concentre l’énergie et le pouvoir sous les fesses de quelques uns et dédommage la masse des autres, de plus en plus à court de temps, en insinuant en eux le sentiment de rester à la traîne42 ».

  • 43 Dumont R., L’utopie ou la mort !, op. cit., p. 64.

18Une inégalité qui se rencontre aussi au niveau international dans l’exploitation des pays pauvres. René Dumont ne manque pas d’évoquer les matières premières et la main-d’œuvre mobilisées par l’industrie automobile qui pourraient servir à équiper les paysans locaux43. Ainsi la théorie de la dépendance trouve-t-elle une déclinaison automobile et la critique écologique s’articule-t-elle à la critique sociale.

La critique écologique

  • 44 Chiapello E., « Capitalism and its criticism », art. cit.

19La critique écologique note l’interdépendance des générations présentes et futures et de toutes les espèces, elle pointe l’irréversibilité des dégâts d’origine anthropique sur la nature et annonce la fin inéluctable du modèle de développement prédateur44.

  • 45 Dumont R., L’utopie ou la mort !, op. cit., p. 62.
  • 46 Financée par la Fondation Volkswagen et dirigée par Aurelio Peccei de chez Fiat.
  • 47 Dumont R., L’utopie ou la mort !, op. cit., p. 64.
  • 48 Ibid., p. 123.

20C’est surtout René Dumont qui l’emploie. Lui l’ancien productiviste à tout crin favorable à la Révolution verte est réceptif à l’impératif écologique depuis la parution du rapport du Club de Rome sur les analyses duquel il ne cesse de s’appuyer, allant jusqu’à reconnaître la réflexivité nouvelle du capitalisme45 puisqu’il remarque que cette étude qui met en accusation l’automobile a été financée et dirigée par l’industrie automobile46. Le rapport, issu des travaux d’une équipe du MIT dirigée par Denis L. Meadows et intitulé « les limites de la croissance », se veut prospectif, il formule plusieurs hypothèses à partir de cinq paramètres en interaction : population, production alimentaire, industrialisation, pollution et utilisation des ressources naturelles non renouvelables. À la raréfaction des ressources matérielles s’ajoute l’économie du gaspillage, les déchets et la pollution. La croyance dans le progrès technique fait craindre un effondrement aux auteurs du rapport, ils en concluent donc la nécessité d’un état stationnaire, c’est-à-dire d’une « croissance zéro » et d’une restructuration de l’économie autour d’une revalorisation des activités immatérielles et qualitatives : loisirs, éducation, relations humaines, etc. soit une déconnexion entre croissance et développement. René Dumont, qui publie L’utopie ou la mort ! la même année que le premier choc pétrolier, insiste donc particulièrement sur la raréfaction des ressources pétrolières47, sans toutefois omettre la pollution de l’atmosphère48.

  • 49 Morillon-Brière S., Bernard Charbonneau et le totalitarisme (1910-1950). Expérience et analyse d’un(...)
  • 50 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 112.
  • 51 Dumont R., L’utopie ou la mort !, op. cit., p. 123.

21Pas de surprise en revanche chez Bernard Charbonneau. Lui aussi fait usage de cette critique écologique, fidèle en cela à ses aspirations juvéniles fondatrices de l’écologie politique. Personnaliste gascon dans l’entre-deux-guerres, il a fait paraitre en 1937 un texte sur « le sentiment de la nature, force révolutionnaire » où il assimile la nature à la liberté, articulant en cela critique artiste et critique écologique. Il y accuse la société industrielle d’aliéner l’homme en le privant de l’expérience, libératrice et créatrice de sens, de confrontation avec la nature. Révolté contre la civilisation, il s’en va accompagné de quelques amis choisis former le temps d’une expédition des communautés révolutionnaires dans les Pyrénées où il expérimente la vie de groupe, faite de randonnées et d’échanges intellectuels. C’est l’automobile qui a déclenché sa prise de conscience de ce qu’il nomme la « Grande mue », c’est-à-dire la révolution technique. Il puise dans son expérience sensible la mémoire d’une rue dégagée soudain envahie49. Pour lui, l’automobile détruit la nature : « Là où passent ses hordes, l’herbe ne repousse plus50. » Elle détruit la vie elle-même tuant tout l’écosystème alentour. Les voitures défigurent le paysage et menacent le patrimoine, aussi bien naturel que culturel, comme le confirme René Dumont qui évoque les dégâts causés « par leurs secousses, véritables tremblements de terre [sur] le Colisée de Rome, la cathédrale de Milan, sinon notre Panthéon51. »

  • 52 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 29.
  • 53 Luc Boltanski et Ève Chiapello la caractérisent simplement par la tentative de « retrouver un monde (...)
  • 54 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 49.

22Bernard Charbonneau magnifie alors la nature dans l’homme et fait l’éloge du pied qui « nous enracine, semble-t-il dans le cosmos52 ». Il ne cède cependant pas pleinement à une critique conservatrice53. Car s’il partage avec celle-ci une certaine nostalgie du passé, il n’en est pas pour autant contre-révolutionnaire. Il ne justifie jamais l’inégalité. Cette articulation du passé et de la terre se retrouve dans sa critique de l’introduction du tracteur après-guerre dans les campagnes françaises. En effet dit-il, le tracteur « consomme de l’essence, et surtout du paysan54 ». Il favorise l’exode rural en même temps qu’il brûle le pétrole. La motorisation des campagnes est donc à l’origine de leur perte.

De la critique à l’alternative

  • 55 Delannoi G., Les années utopiques, 1968-1978, Paris, La Découverte, 1990, 309 p.
  • 56 Rosanvallon P., Le modèle politique français. La société civile contre le jacobinisme de 1789 à nos (...)

23Les trois formes de la critique écologiste, séparées ici pour faire ressortir la cohérence interne à chacune, s’articulent entre elles. La critique artiste, si utilisée dans ces « années utopiques55 » où le courant autogestionnaire sape le vieux jacobinisme français56, sert de pivot. Tantôt elle s’allie à la critique sociale avec André Gorz, tantôt à la critique écologique avec Bernard Charbonneau. Rarement critique sociale et critique écologique vont de pair. René Dumont s’y essaye toutefois, mais uniquement par le prisme tiers-mondiste. C’est que le chômage n’atteint pas encore les sommets de l’après-choc pétrolier. La critique sociale n’est plus aussi vive que dans l’ère pré-fordiste, elle est minoritaire dans les textes étudiés ici, la prospérité du tournant des années 1970 ne lui étant pas un terreau favorable.

  • 57 Guattari F., Les trois écologies, Paris, Galilée, 2008, 72 p.

24La critique écologiste, sous ses trois formes artiste, sociale et écologique, révèle l’aliénation par la rationalité automobile des « trois écologies » mentale, sociale et environnementale57. Les trois strates sont colonisées par l’imaginaire automobile d’une société rationnelle, fonctionnelle et standardisée. Le contre-mouvement écologique s’insurge contre cette asphyxie créative, ces pathologies de l’innovation, cet effet réversif de la technique. À la dénonciation, celle de la critique, fait pendant l’énonciation de l’alternative.

  • 58 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 132.

25Celle-ci est personnelle pour Bernard Charbonneau. Anarchiste quoique rebuté par tous les « iste », il en appelle d’abord à « un autre chauffeur58 » :

  • 59 Ibid., p. 134.

« Il faudrait que le sujet l’emporte sur l’objet ; et que les fins s’imposent au moyen : que le but du transport soit l’essentiel du transport. Alors l’homme... deviendrait le maître de son outil59. »

  • 60 Illich I., Énergie et équité, op. cit., p. 48.
  • 61 Ibid., p. 49-51.
  • 62 Ibid., p. 56.
  • 63 Ibid., p. 57-58.

26Ivan Illich aussi place tous ses espoirs dans l’homme. Outre l’impulsion d’une contre-recherche par les citoyens du seuil de vitesse optimale60 et la promotion du vélo, outil peu coûteux et peu consommateur d’énergie donnant à son possesseur la pleine maîtrise de ses déplacements61, il prône une révolution anthropologique : la « libération de l’abondance » dans les pays riches et la « libération du manque » dans les pays pauvres62. Autrement dit, il veut « donner, par un processus politique, la priorité à la défense du mode de circulation personnel63 ».

  • 64 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 135.
  • 65 Ibid., p. 137-140.
  • 66 Dumont R., L’utopie ou la mort !, op. cit., p. 123-126.

27Bernard Charbonneau exige ensuite « une autre bagnole64 ». À problème technique, solutions techniques. Il veut mieux réguler la concurrence des modes de transport au profit d’un rééquilibrage avec la marche, le vélo et le train contre le tout-auto, limiter la vitesse par tous les obstacles possibles, brider les moteurs, la voiture électrique pouvant devenir le véhicule avant-gardiste de la société nouvelle65. Cette ligne est partagée par René Dumont qui y ajoute un renforcement des taxes sur l’automobile dont les recettes serviraient à financer les transports collectifs, particulièrement ceux non polluants (trolleybus, tramways, trains électriques), et à développer les locations de vélos et véhicules électriques66.

  • 67 Je reprends ici la distinction mise en évidence par Dominique Allan Michaud entre le sens français (...)
  • 68 Gorz A., « L’idéologie sociale de la bagnole », art. cit., p. 86.
  • 69 Ibid., p. 87.

28Troisième niveau de réponse : l’utopie. C’est ici que se dessine l’alternative dans son sens le plus fort, c’est-à-dire plus idéologique que pragmatique67. André Gorz se risque à en donner les détails lorsqu’il imagine des villes fédérées, ceintes de jardins ouvriers où la mobilité serait organisée par les communes mettant à disposition vélos, trams, trolleybus et même « taxis électriques sans chauffeur », auxquels la voiture viendrait s’ajouter pour les déplacements plus lointains. C’est toute une nouvelle société qu’il conçoit ainsi à partir de l’entité municipale, allant jusqu’à écrire plein de conviction : « C’est que tout aura changé : le monde, la vie, les gens68 », avant de conclure par un appel à la réunification des activités humaines fonctionnellement dissociées par la société moderne : « L’unité d’une vie, soutenue par le tissu social de la commune69. »

  • 70 Latouche S., Décoloniser l’imaginaire. La pensée créative contre l’économie de l’absurde, Parangon, (...)
  • 71 Camus A., L’homme révolté, Paris, Gallimard, 1993, p. 371-376.
  • 72 C’est très précisément la définition de l’autonomie.

29De façon générale, le discours écologiste se révolte contre l’hybris des sociétés modernes, il s’essaye à « décoloniser l’imaginaire70 » en exprimant du dissensus pour briser les conformismes de pensée, lever le voile du bluff technologique qui recouvre le quotidien et dégager les contours de l’alternative. Il est en cela l’incarnation de la généreuse « pensée de midi71 » d’Albert Camus. L’homme, travaillé par la démesure, se révolte pour faire effort contre cette tendance ontologique, générer de la mesure et exalter la vie. La limite donnée à soi-même devient alors libératrice72 et harmonise les trois écologies.

  • 73 Cans R., Petite histoire du mouvement écolo en France, Paris, Delachaux & Niestlé, 2006, p. 29.
  • 74 Laborie L., Comment nous sommes devenus écolos, Paris, Ellipses, 2011, p. 23-24.

30Mai 68 apparait comme le « grand accoucheur73 » de l’écologisme, l’appuyant sur la critique artiste et le reliant au courant autogestionnaire. Certes la critique écologique existait auparavant, la célébration du progrès n’allant pas sans sa mise en accusation. Mais un tournant s’opère alors, le rapport de forces s’inverse brutalement à la faveur de cette explosion contestataire74. L’esprit de Mai flotte sur les années 1970, la jeune génération participe à la vague néorurale, s’engage dans le mouvement antinucléaire ou au Larzac, développe des entreprises alternatives. Les intellectuels, qui accompagnent ce mouvement de société et font système avec lui pour animer la contre-démocratie technique, donnent des outils conceptuels aux militants et délivrent une vision du monde où la particularité s’oppose à la généralité, le small au big, le local au global, la qualité à la quantité, la poésie à la prose, etc. Ils se saisissent de l’objet automobile et s’en servent comme lucarne sur la société de consommation pour en révéler la rationalité à travers une triple critique artiste, sociale et écologique. Mais l’automobile n’est-elle pas le bouc-émissaire d’une société oxymorique qui ne parvient pas à dépasser ses contradictions ?

Notes

1 Barthes R., Mythologies, Paris, Seuil, 1970, p. 140.

2 Mathieu Flonneau date de ces années la rupture avec l’ère romantique de l’automobile où les snobs en faisaient l’objet d’une consommation distinctive : Flonneau M., Les cultures du volant. XXe-XXIe siècles. Essai sur les mondes de l’automobilisme, Paris, Autrement, 2008, p. 129.

3 Barthes R., Œuvres complètes, t. 2 : 1962-1967, Paris, Seuil, 2002, p. 234-242.

4 Au sens où Michel Foucault la définit : la rationalité c’est le pouvoir de la raison qui se manifeste comme discours de savoirs, institutions et pratiques.

5 Wagner P., Liberté et discipline. Les deux crises de la modernité, Paris, Métailié, 1996, p. 187-189.

6 Mitchell T., Petrocratia. La démocratie à l’âge du carbone, Alfortville, Ère, 2011, p. 45-67.

7 Une critique qui très vite rencontre l’assentiment international avec en 1972 la parution du rapport du Club de Rome et la lettre Mansholt. Voir notamment : Duverger T., « De Meadows à Mansholt : l’invention du “zégisme” », Entropia, no 10, printemps 2011, p. 114-123.

8 Je fais ici explicitement référence au livre de Jacques Ellul sur Le bluff technologique qu’il définit comme « le bluff gigantesque, dans lequel nous sommes pris, d’un discours sur les techniques qui ne cesse de nous faire prendre des vessies pour des lanternes et, ce qui est plus grave, de modifier notre comportement envers les techniques ». Ellul J., Le bluff technologique, Paris, Hachette, 2004, p. 25-26.

9 Lefort C., Essais sur le politique. XIXe-XXe siècles, Paris, Seuil, 2001, p. 8.

10 Callon M., Lascoumes P. et Barthe Y., Agir dans un monde incertain. Essai sur la démocratie technique, Paris, Seuil, 2001, 357 p.

11 Rosanvallon P., La contre-démocratie. La politique à l’âge de la défiance, Paris, Seuil, 2008, p. 11.

12 Ibid., p. 67-71.

13 Ibid., p. 39.

14 Ibid.

15 Ibid., p. 15.

16 J’ai retenu quatre textes majeurs pour composer mon corpus :

L’hommauto de Bernard Charbonneau publié dès 1967.
Le recueil d’articles d’Ivan Illich parus dans Le Monde en 1973 : Énergie et équité.
L’article d’André Gorz publié en 1973 dans Le Sauvage : « L’idéologie sociale de la bagnole ».
Les passages de L’utopie ou la mort ! (1973) où René Dumont traite de l’automobile.

17 Ce que j’ai plus haut nommé la rationalité automobile.

18 Baudrillard J., La société de consommation, Paris, Seuil, 2008, p. 316.

19 Les deux premières sont présentées dans le livre de Luc Boltanski et Ève Chiapello : Luc Boltanski et Chiapello E., Le Nouvel esprit du capitalisme, Paris, Gallimard, 1999, p. 83-84 et 84-85. La critique artiste « met en avant la perte de sens et, particulièrement, la perte du sens du beau et du grand, qui découle de la standardisation et de la marchandisation généralisée, touchant non seulement les objets quotidiens mais aussi les œuvre d’art (le mercantilisme culturel de la bourgeoisie) et les êtres humains. Elle insiste sur la volonté objective du capitalisme et de la société bourgeoise d’enrégimenter, de dominer, de soumettre les hommes à un travail prescrit, dans le but du profit mais en invoquant hypocritement la morale, à laquelle elle oppose la liberté de l’artiste, son rejet d’une contamination de l’esthétique par l’éthique, son refus de toute forme d’assujettissement dans le temps et dans l’espace et, dans ses expressions extrêmes, de toute espèce de travail. » La critique sociale « inspirée des socialistes, et plus tard, des marxistes, puise plutôt aux deux dernières sources d’indignation [...] : l’égoïsme des intérêts particuliers dans la société bourgeoise et la misère croissante des classes populaires dans une société aux richesses sans précédent, mystère qui trouvera son explication dans les théories de l’exploitation. Prenant appui sur la morale et, souvent, sur une thématique d’inspiration chrétienne, la critique sociale rejette, parfois avec violence, l’immoralisme ou le neutralisme moral, l’individualisme, voire l’égoïsme ou l’égotisme, des artistes. » Et la critique écologique est développée postérieurement dans l’article d’Ève Chiapello : Chiapello E., « Capitalism and its criticism », G. Morgan et P. Du Gay (dir.), New spirits of capitalisms, Oxford, Oxford University Press, 2013. Elle y est définie ainsi (la traduction étant assurée par mes soins) : « La critique écologique est plus alarmiste : elle souligne à la fois les effets nuisibles irréversibles de l’activité humaine sur la Terre, sa succession génétique et son écosystème, et l’impossibilité de poursuivre l’extension du modèle de développement capitaliste occidental au reste du monde. » La critique écologique se distingue donc de la critique écologiste en ce qu’elle recouvre une catégorie d’analyse là où l’autre désigne le groupe social à laquelle elle se rattache.

20 Centre interculturel de documentation qu’il a fondé en 1966 à Cuernavaca au Mexique et qui sert de lieu d’études sur le changement social.

21 Illich I., Énergie et équité, Paris, Seuil, 1973, p. 39.

22 Ibid., p. 22-25. Bernard Charbonneau aussi fait le lien entre automobile et citoyenneté, mais l’aborde par l’espace public plutôt que par la marchandisation : « l’électeur, ce n’est plus aujourd’hui le piéton mais le chauffeur... Le temps est passé où les communes construisaient des cathédrales ou des places : il ne s’agit plus de flâner sur la voie publique mais d’y circuler ». Charbonneau B., L’hommauto, Paris, Denoël, 2003, p. 68.

23 Roy C., « Aux origines de l’écologie politique : le personnalisme gascon de Bernard Charbonneau et Jacques Ellul », Canadian Journal of History/Annales canadiennes d’histoire, XXVII, April/avril 1992, p. 67-100.

24 Charbonneau B., L’hommauto, Paris, Denoël, 2003, p. 14.

25 Au sens où Michel Foucault l’entend d’un pouvoir qui s’exerce sur la vie.

26 Gorz A., « L’idéologie sociale de la bagnole », Écologica, Paris, Galilée, 2008, p. 84.

27 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 81.

28 Ibid., p. 75.

29 Ibid., p. 67.

30 Ibid., p. 28.

31 Illich I., Énergie et équité, op. cit., p. 14.

32 Gorz A., « L’idéologie sociale de la bagnole », art. cit., p. 76.

33 Qui correspond au rapport entre la distance moyenne parcourue par une voiture et le temps généralisé, c’est-à-dire le temps passé au volant, pour l’entretien, etc. et le temps consacré par son propriétaire à gagner les revenus affectés aux dépenses qui y sont liées. Jean-Pierre Dupuy en publie les résultats en annexe de l’édition de 1975 du livre d’Ivan Illich.

34 Dupuy J.-P., « À la recherche du temps gagné », I. Illich, Œuvres complètes, t. 1, Paris, Fayard, 2004, p. 433-440.

35 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 60.

36 Ibid., p. 61-62.

37 Dumont R., L’utopie ou la mort !, Paris, Seuil, 1974, p. 64.

38 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 15-16.

39 Gorz A., « L’idéologie sociale de la bagnole », art. cit., p. 73.

40 Ibid., p. 75.

41 Ibid., p. 77-78.

42 Illich I., Énergie et équité, op. cit., p. 34.

43 Dumont R., L’utopie ou la mort !, op. cit., p. 64.

44 Chiapello E., « Capitalism and its criticism », art. cit.

45 Dumont R., L’utopie ou la mort !, op. cit., p. 62.

46 Financée par la Fondation Volkswagen et dirigée par Aurelio Peccei de chez Fiat.

47 Dumont R., L’utopie ou la mort !, op. cit., p. 64.

48 Ibid., p. 123.

49 Morillon-Brière S., Bernard Charbonneau et le totalitarisme (1910-1950). Expérience et analyse d’un personnaliste gascon (contribution à l’histoire d’un débat), Mémoire de maîtrise, sous la direction de Laurent Vidal, Université de La Rochelle, 2001, p. 25.

50 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 112.

51 Dumont R., L’utopie ou la mort !, op. cit., p. 123.

52 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 29.

53 Luc Boltanski et Ève Chiapello la caractérisent simplement par la tentative de « retrouver un monde à jamais perdu » : Boltanski L. et Chiapello E., Le Nouvel esprit du capitalisme, op. cit., p. 471.

54 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 49.

55 Delannoi G., Les années utopiques, 1968-1978, Paris, La Découverte, 1990, 309 p.

56 Rosanvallon P., Le modèle politique français. La société civile contre le jacobinisme de 1789 à nos jours, Paris, Seuil, 2006, p. 425.

57 Guattari F., Les trois écologies, Paris, Galilée, 2008, 72 p.

58 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 132.

59 Ibid., p. 134.

60 Illich I., Énergie et équité, op. cit., p. 48.

61 Ibid., p. 49-51.

62 Ibid., p. 56.

63 Ibid., p. 57-58.

64 Charbonneau B., L’hommauto, op. cit., p. 135.

65 Ibid., p. 137-140.

66 Dumont R., L’utopie ou la mort !, op. cit., p. 123-126.

67 Je reprends ici la distinction mise en évidence par Dominique Allan Michaud entre le sens français de « choix entre deux partis possibles » et le sens anglais de « solution de remplacement » : Allan Michaud D., L’avenir de la société alternative. Les idées 1968-1990..., Paris, L’Harmattan, 1989, p. 33-34.

68 Gorz A., « L’idéologie sociale de la bagnole », art. cit., p. 86.

69 Ibid., p. 87.

70 Latouche S., Décoloniser l’imaginaire. La pensée créative contre l’économie de l’absurde, Parangon, Lyon, 2011, 188 p.

71 Camus A., L’homme révolté, Paris, Gallimard, 1993, p. 371-376.

72 C’est très précisément la définition de l’autonomie.

73 Cans R., Petite histoire du mouvement écolo en France, Paris, Delachaux & Niestlé, 2006, p. 29.

74 Laborie L., Comment nous sommes devenus écolos, Paris, Ellipses, 2011, p. 23-24.

Auteur

ATER en histoire contemporaine à l’université Bordeaux Montaigne. Ses travaux de recherche portent principalement sur la décroissance et l’économie sociale et solidaire. Il a notamment publié La Décroissance, une idée pour demain (Sang de la Terre, 2011).

© Presses universitaires de Rennes, 2014

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