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Les transports de la démocratie

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Mathieu Flonneau
, 
Léonard Laborie
, 
Arnaud Passalacqua

Troisième partie. Mobilités, mobilisations et contre-mobilisations : l’ordre politique en questions

Introduction

Stève Bernardin

Texte intégral

  • 1 Pour une présentation commentée de l’abondante littérature sur le sujet, voir notamment Neveu E., (...)

1Les textes qui suivent informent autant sur la défense de la « cause automobile » que sur son pendant « anti-automobile ». Ils portent sur des périodes distinctes, abordées selon des approches elles aussi différentes. Chacun des auteurs travaille néanmoins à historiciser son propos, pour donner à voir la genèse politique et sociale de politiques spécifiques de déplacement, étudiées ici sous le sceau des mobilités. Pour un politiste, le terme n’est pas sans susciter la curiosité. Il invite à s’interroger sur sa parenté avec des analyses traditionnellement formulées en termes non seulement de mobilités sociales, mais aussi et surtout, en l’espèce, de mobilisations collectives1. Le rapprochement peut sembler osé. Le thème des mobilités, en effet, paraît a priori éloigné de celui des mobilisations. Les textes ici réunis incitent néanmoins à voir au-delà de l’évidence. Ils nous semblent en effet témoigner d’une possibilité de dialogue, entre des approches aux spécificités clairement identifiées, au fil non pas d’une sortie de route disciplinaire, mais d’une forme assumée de « dérapage contrôlé ».

2Dans la partie précédente, déjà, Étienne Faugier ouvre la voie, en proposant d’étudier ensemble pratiques de mobilités et enjeux de mobilisations pour ou contre l’automobile. Il donne à voir, à partir du cas du Rhône, les résistances accompagnant l’arrivée de la conduite motorisée en campagne, avant d’en montrer les limites, à partir de l’entre-deux-guerres. Il témoigne de jets de pierre comme de coups de fusil, au-delà des pétitions et autres tribunes de presse, liés au développement de l’automobile en France. Des formes distinctes de mobilisation traduisent alors la co-existence de définitions potentiellement concurrentes des enjeux liés aux pratiques de mobilités. Massimo Moraglio enrichit l’analyse en étudiant des modalités méconnues de la critique anti-automobile. Il revient aussi sur la rédaction de rapports sur le sujet, comme sur la production de films dévoilant une critique nuancée de l’automobile, au cours des années 1960 en Europe. L’historien laisse alors entrevoir la richesse du thème des mobilités pour l’exploration de formes peut-être sous-estimées de mobilisations collectives.

3Frédéric Héran et Timothée Duverger proposent un regard décalé sur le sujet. Avant d’expliciter des pratiques, ils en viennent à insister sur les conditions sociales et politiques de possibilité de la critique anti-automobile. Frédéric Héran revient plus précisément sur des propositions formulées au cours des années 1970 par un critique célèbre de la société industrielle, Ivan Illich. En interrogeant leur portée, à quarante ans d’intervalle, il montre comment une configuration donnée, sociale et politique, peut in fine contribuer à autoriser ou bien à interdire la définition de causes nouvelles. Si les propositions liées à la « vitesse généralisée » lui paraissent aujourd’hui à laisser de côté, l’auteur invite ainsi à prendre au sérieux la thèse d’un « monopole radical » de l’automobile, à même de s’imposer au détriment de toutes les autres formes de déplacement, de manière « hégémonique ». Timothée Duverger, traitant en priorité des années 1970, souligne quant à lui des trajectoires tout à fait spécifiques des penseurs de la « critique écologiste ». De la sorte, il ouvre sur une question fondamentale en sociologie des mobilisations collectives : qui peut concrètement se faire entrepreneur de cause, quand et comment ?

  • 2 Sur ce thème, voir en priorité la postface de Daniel Cefaï à Gusfield J., La culture des problèmes (...)

4En conclusion, Yves Crozet invite à entrer au cœur de la boîte noire de la décision politique. Il expose en particulier un raisonnement fondé sur la prise en compte des « préférences » des usagers des transports. Ce faisant, il s’interroge sur l’accent mis depuis plusieurs décennies, en économie notamment, sur la recherche des « gains de temps ». Yves Crozet en vient ainsi à envisager un changement du rapport au temps comme à l’espace des mobilités, de la part des usagers. Il évoque plus spécifiquement la possibilité d’un « désenchantement », amenant à s’interroger sur « de nouveaux paradigmes pour la mobilité ». De la sorte, il informe sur ce qui fait problème ou non, au concret, pour les usagers. Son propos rejoint alors celui de chercheurs s’interrogeant avant tout, en sociologie des mobilisations collectives, sur les processus menant à la reconnaissance de problèmes publics2. Il renforce ainsi notre intuition initiale, celle d’un dialogue possible entre des approches d’ordinaire dissociées. Le thème des mobilités semble en effet à même d’alimenter une réflexion sur l’analyse des mobilisations collectives, tout en s’en nourrissant en retour, pour contribuer à la compréhension des conditions de possibilité de la « cause automobile », comme de la critique « anti-automobile ».

Notes

1 Pour une présentation commentée de l’abondante littérature sur le sujet, voir notamment Neveu E., Sociologie des mouvements sociaux, Paris, La Découverte, coll. « Repères », 2005 [1996], ainsi que Cefaï D., Pourquoi se mobilise-t-on ? Les théories de l’action collective, Paris, La Découverte, coll. « Recherches », 2007.

2 Sur ce thème, voir en priorité la postface de Daniel Cefaï à Gusfield J., La culture des problèmes publics : l’alcool au volant. La production d’un ordre symbolique, Paris, Economica, 2009 [1981].

Auteur

Doctorant en science politique à l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne. Sa thèse porte sur la construction du problème public des accidents aux États-Unis.

© Presses universitaires de Rennes, 2014

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