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Les transports de la démocratie

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Mathieu Flonneau
, 
Léonard Laborie
, 
Arnaud Passalacqua

Deuxième partie. La popularisation de la mobilité et le projet démocratique

Prendre le volant, prendre le pouvoir ? La longue route du peuple vers l’égalité de la mobilité : l’exemple du département du Rhône (1890-1960)

Étienne Faugier

Texte intégral

  • 1 Godbout J., Autos biographie, Montréal, Les 400 coups, 2008, p. 7.

« L’automobile, c’est la démocratie : que l’on soit au volant d’une minoune ou d’une Cadillac, les règles sont les mêmes, les limites de vitesses semblables. Liberté de mouvement, égalité sur la route, fraternité devant la pompe à essence1. »

  • 2 Yonnet P., « L’automobile et l’individualisme démocratique de masse » [http://www.cityshelter.org/1 (...)

« [Le] développement automobile [est-il] l’une des conditions du développement des sociétés démocratiques [?]... Considérez-vous que la voie du développement automobile que les sociétés occidentales ont connue doit être vue aussi comme une condition du développement des sociétés démocratiques2 ? »

1À cette question posée en 2012, le sociologue Paul Yonnet répond que, selon lui, il ne s’agit pas d’une relation causale au sens strict.

  • 3 Orfeuil J.-P., « Dix ans de « droit à la mobilité », et maintenant ? », Métropolitiques, 16 septemb (...)

2À la fin du XXe siècle, les démocraties occidentales ont élevé la mobilité en droit – droit devant lequel tous les citoyens doivent être égaux3. À l’opposé, les régimes dictatoriaux exercent un contrôle fort sur les déplacements des individus et les infrastructures modales telles que les aéroports et les gares. Il y a donc une corrélation entre démocratie, mobilité et liberté.

  • 4 Sachs W., For the Love of the Automobile: Looking back Into the History of our Desires, Berkeley, U (...)
  • 5 Seiler C., Republic of Drivers: A Cultural History of Automobility in America, Chicago and London, (...)
  • 6 Vigarello G., « Techniques corporelles, culture, institutions », J. Plantier (dir.), La démocratie (...)

3Plusieurs auteurs se sont attachés à dénouer les interactions entre l’automobile – et plus largement les transports et la mobilité – et la démocratie. En Allemagne, l’automobile a été tour à tour un des facteurs de l’intégration sous le régime nazi et un symbole de liberté après 19454. Aux États-Unis la démocratisation de l’automobile a soutenu le développement du système politique républicain : l’élargissement démocratique de la possession automobile a conduit à la participation accrue de la population américaine dans le monde politique5. Georges Vigarello explique quant à lui l’existence des liens entre les techniques automobiles et le système de valeurs et de représentations6.

  • 7 Tocqueville A. de, De la démocratie en Amérique, Paris, Flammarion, 1999 ; Flonneau M., “Read Tocqu (...)
  • 8 Flonneau M., Les cultures du volant : essai sur les mondes de l’automobilisme, XXe-XXIe siècle, Par (...)

4La démocratie, telle que définie par Alexis de Tocqueville, s’appuie sur les valeurs fondatrices que sont la liberté et l’égalité7. Ces deux notions sont réemployées lors de la construction et du développement des discours traitant des usages et de la culture automobile – soit l’automobilisme8 – au cours du XXe siècle. Ainsi, d’une certaine manière, automobilisme et démocratie se présentent comme consubstantielles.

5Le véhicule à moteur, privatif ou public, permet la liberté, la liberté de mouvement ; tandis que son élargissement à tout un chacun entraîne l’égalité devant la mobilité entre les citoyens. L’automobilisme accompagne l’élan démocratique théoriquement – dans les discours et les représentations – et pratiquement – dans la réalité : les deux éléments s’influencent réciproquement ; en ce sens, nous nous positionnons dans la ligne directrice du travail de Cotten Seiler et Georges Vigarello. Ainsi, la progressive popularisation de l’automobilisme participe de la démocratisation de la population.

6Pour comprendre ce phénomène, il est nécessaire de remonter aux débuts de l’automobilisme. Nous nous arrêtons à la veille des années 1960, puisqu’à cet instant la démocratisation de la mobilité s’impose. Porter un regard sur l’espace rural – plutôt que sur l’espace urbain – est pertinent du fait de la diversité des usages et usagers bien plus nombreux dans l’espace rural que dans le monde urbain. Les campagnes du département du Rhône procurent un excellent cadre géographique d’analyse puisqu’il s’agit d’un territoire aux reliefs variés – le couloir et la plaine rhodanienne ainsi que les Monts du Beaujolais et du Lyonnais. Lyon constitue le second pôle industriel automobile de France, il y a donc une richesse et une diversité des véhicules à moteur importante. Enfin, ce département est traversé par diverses routes nationales dont l’une faisant la liaison entre le nord et le sud du pays – la nationale 7 (de Paris à Marseille) – multipliant les usages et usagers sur les routes rhodaniennes.

7Les bases de notre études ainsi posées, il s’agit de comprendre dans quelle mesure l’automobilisme peut être compris comme démocratique, c’est-à-dire quand et comment fait-il preuve d’égalité et de liberté ? Selon nous, l’automobilisme, dans les discours, est rapidement pensé comme démocratique au début du XXe siècle, mais pour des raisons financières, politiques et culturelles, il faut attendre la seconde moitié du XXe siècle pour que l’automobilisme touche la majorité de la population rurale.

8Tout d’abord, nous verrons que les débuts de l’automobilisme bénéficient à une minorité spécifique d’individus dans le monde rural. Puis, dans l’Entre-deux-guerres, nous soulignerons qu’il y a un élargissement des usages automobiles. Enfin, nous montrerons que la démocratisation de la possession automobile a lieu durant la période d’après Seconde Guerre mondiale.

1890-1919 : « L’individualisme d’élite9 » : la démocratie du mouvement entre les mains d’une minorité ?

Les premiers possesseurs ruraux : l’inégalité de la liberté et de la mobilité

  • 10 Studeny C., L’invention de la vitesse : France, XVIIIe-XXe siècle, Paris, Gallimard, p. 308-309.
  • 11 Archives Départementales du Rhône (ADR), série 2PP.
  • 12 Hubscher R., Les maîtres des bêtes : les vétérinaires dans la société française (XVIIIe-XXe siècle) (...)

9Au sein du monde rural, les médecins et les vétérinaires sont parmi les premiers à s’équiper en véhicule à moteur10. Dans l’arrondissement de Lyon, on dénombre, en 1910, neuf médecins et un vétérinaire motorisés11. Ils se localisent principalement au nord de Lyon, influencés par la proximité du centre urbain (carte 1). Certains se situent à proximité de routes nationales, notamment à l’Arbresle, Givors et Condrieu. Bien sûr, l’acquisition d’une automobile contribue à asseoir leur position sociale au sein de l’espace rural. Il se dégage aussi de ces professions un besoin de mobilité qui trouve sa raison dans le bien-être de la communauté. La vitesse et la liberté permises par ce véhicule permettent à l’un de soigner et de sauver des individus, à l’autre de prendre soin des animaux12. La figure du médecin participe de la popularisation de l’automobile :

  • 13 Fondation de l’automobile Marius Berliet (FAMB), « L’automobile médicale », Automobilia, juillet 19 (...)

« L’automobile [...] [doit] beaucoup aux médecins... Le médecin a montré, le premier, le parti que l’on pouvait tirer de l’auto dans l’exercice d’une profession active... Les médecins ont grandement contribué à faire connaître et apprécier l’automobile dans les bourgs et les villages les plus reculés13. »

Carte 1. – Répartition des médecins et des vétérinaires dans l’arrondissement de Lyon en 1910.

  • 14 Dupuy G., Les territoires de l’automobile, Paris, Anthropos, 1995, p. 20.
  • 15 Lagree M., « Dieu et l’automobile », Cahiers de médiologie, no 12, novembre 2001, p. 112.

10La motorisation du clergé permet à ceux-ci de porter les derniers sacrements au mourant14. Il a d’abord recours à la motocyclette, car elle moins chère que l’automobile. Une fois que les prix d’achat baissent, il se tourne – individuellement ou de manière collective – vers l’automobile. Dans un premier temps, ces deux types de véhicules sont réservés à la hiérarchie ecclésiastique plutôt qu’au bas clergé15. La volonté des instances religieuses de créer un clivage entre ces deux hiérarchies témoigne du privilège que représente l’acquisition d’une automobile. De plus, par cette mesure, le clergé limite l’essor de la motorisation en son sein et son utilisation impropre – une conduite dangereuse, l’automobile comme signe ostentatoire, etc. Ces outils doivent servir à propager la foi religieuse plus loin au-delà de la paroisse.

  • 16 FAMB, dossier Publicités Berliet.

11Les entrepreneurs, quant à eux, y voient un accroissement de leurs revenus en effectuant des trajets plus nombreux, avec plus de rapidité et plus d’aisance. Il s’agit entre autres d’entrepreneurs issus du monde de l’industrie textile – des imprimeurs d’étoffes, des fabricants à métiers, à chapeaux – de marchands et d’exploitants de machine à battre. Marius Berliet, célèbre industriel lyonnais, vante, à travers ses publicités destinées aux entrepreneurs, la liberté de mouvement que permet l’automobile par rapport au cheval16. En 1914, Maurice Sainturat, spécialiste automobile, fait le constat suivant :

  • 17 Sainturat M., L’automobile à la portée de tout le monde, Paris, Dunot et Pinat, 1914, p. 1.

« L’automobilisme, dont le développement fut si prodigieusement rapide, est maintenant entré dans les mœurs. Et d’ici quelques années au plus, tout le monde aura pu en apprécier les avantages. Les privilégiés de la fortune continueront d’avoir à leur service les rapides et confortables voitures de luxe, auxquelles devra tant la cause automobile. Les hommes d’affaires et tous ceux que leur profession oblige à de fréquents déplacements utilisent déjà la petite voiture ou le fiacre pour leur travail et la promenade17... »

12Ces différents professionnels adoptent l’automobile, car, elle leur permet d’être plus mobile et de se démarquer socialement. Ces figures nouvellement motorisées rendent populaire l’automobilisme dans l’espace rural : elles montrent aux individus l’utilité des véhicules à moteur et le prestige qui va avec. Ceux-ci ne sont pas les seuls acteurs à promouvoir l’automobilisme.

L’émulation démocratique : le rôle de l’Automobile-Club du Rhône

13Peu de temps après l’apparition de l’automobile, des organisations sont constituées pour promouvoir et développer l’automobilisme. En 1895, le premier automobile-club au monde, l’Automobile-Club de France (ACF), est créé à Paris. Diverses associations sont créées en province dans le même but.

  • 18 ADR, « Rapport », Revue de l’ACR, no 1, février 1904, PER 1900-1, p. 37.
  • 19 ADR, Série M Administration générale et économie 1800-1940, Automobiles Club (1900-1930) 4M615, Let (...)
  • 20 Baricco A., Cette histoire-là, Paris, Gallimard, 2007, 317 p.
  • 21 ADR, Revue de l’ACR, no 1, février 1904, PER 1900-1, p. 15-18 ; Revue de l’ACR, no 1, septembre 190 (...)
  • 22 Pellissier C., Loisirs et sociabilités des notables Lyonnais au XIXe siècle, t. 1, Lyon, éd. lyonna (...)

14L’Automobile-Club de Lyon voit le jour en 1900. Le 15 janvier 1902, il prend le nom d’Automobile-Club du Rhône (ACR). Créé à partir d’un groupe d’une soixantaine d’automobilistes lyonnais, l’ACR, tel un groupe de pression, tente d’imposer ses idées dans le domaine de l’automobilisme. Si son but est bien d’aider ses membres, il n’en reste pas moins qu’il entend « vulgariser la locomotion nouvelle dans la région et en répandre le goût18 »... Dans cette optique, les campagnes servent de terrains d’expérimentation, car l’espace urbain est trop étriqué et trop peuplé. Une multitude de courses sont organisées exploitant les reliefs du département, les monts du Lyonnais et du Beaujolais par exemple. Le Grand Prix de l’ACF se dispute le 4 juillet 1914 entre les Sept-Chemins, Givors et La Madeleine19. Pour certains, les épreuves sportives, l’endurance et la ténacité des chauffeurs sont source d’admiration et d’envie20. L’ACR est aussi à l’origine de voyages et de concours de tourisme21. Une « sociabilité vagabonde22 » se développe. Ces activités dynamisent l’industrie automobile, elles promeuvent l’automobilisme au-delà des villes. Cependant, ces efforts sont contrebalancés par un anti-automobilisme diffus.

L’anti-automobilisme comme frein à la démocratisation de la possession et des usages automobiles

  • 23 Flonneau M. (dir.), Automobile : les cartes du désamour, Paris, Descartes et Cie, 2009, 220 p.

15La cherté des véhicules à moteur, l’attitude désinvolte de certains chauffards conduisant à la visibilité de la mortalité automobile et la relative nouveauté de l’objet technique mènent à l’émergence d’un anti-automobilisme23.

  • 24 ADR, « Les accidents d’automobiles », Revue de l’ACR, no 5, août 1906, PER 1900-1, p. 214.

16Malgré une diminution du prix d’achat des véhicules à moteur, ces derniers demeurent inaccessibles à la majorité de la population rurale qui souhaiterait éventuellement l’acquérir jusqu’après la Seconde Guerre mondiale. Il ne faut pas oublier qu’à ce coût d’achat s’ajoutent les dépenses d’entretien et de carburant. Un article publié dans la Revue de l’ACR conclut ainsi : « D’ici là, la petite voiture à pétrole démocratique aura peut-être fait son apparition, tout le monde sera chauffeur, il n’y aura donc plus d’autophobes24. » Il laisse penser que l’acquisition de l’automobile est souhaitée par les populations qui y voient une inégalité sociale et une raison de contester l’ordre établi.

  • 25 ADR, « Gare aux pierres », Revue de l’ACR, no 2, mai 1906, PER 1900-1, p. 65-66 ; BML, « Pour ne pa (...)
  • 26 ADR, « Remarque liminaire : la poule », Revue de l’ACR, no 2, mai 1906, PER 1900-1, p. 67-70 ; BML, (...)
  • 27 ADR, « Éduquons l’enfance », Revue de l’ACR, no 8, novembre 1906, PER 1900-1, p. 349-351.
  • 28 « De la politesse en automobile et de la muflerie », P. Dumont, Au temps des automobilistes, Lausan (...)

17Face à l’irruption des automobilistes sur leur territoire, une minorité de la population rurale choisit de prendre les armes : des enfants et quelques adultes lancent des pierres, certains tirent des coups de fusil, d’autres posent des tessons sur les routes et tendent des fils25. Les populations rurales sont sensibles à la mort de leurs animaux26. La mort de jeunes enfants, chargés de conduire les animaux depuis les habitations jusqu’au champ, émeut terriblement la communauté rurale27. Enfin, le bruit des véhicules dérange la population rurale et les animaux28, en particulier le cheval.

  • 29 « La traction automobile et l’agriculture », La gazette agricole, no 28, 12 juillet 1896, p. 440.
  • 30 Bibliothèque municipale de Lyon (BML), Revue de l’ACR, no 1, janvier 1908 au no 1, janvier 1909, 95 (...)

18Tout cela est relayé par la presse de l’époque qui en profite pour caricaturer le phénomène. La gazette agricole, en 1896, s’établit comme anti-automobiliste, car l’automobile met en danger l’agriculture. En effet, le remplacement des voitures hippomobiles par des voitures automobiles dans les grandes villes conduit au déclin de la vente de produits agricoles tels que la paille, l’avoine, le son et le foin29. L’attention de la presse vis-à-vis des accidents automobiles en milieu rural constitue un miroir déformant la réalité. Dans le Rhône, on constate tout d’abord que les accidents sont plus nombreux dans l’espace urbain que dans les campagnes. Ensuite, pour les deux espaces, les accidents avec les chevaux sont les plus fréquents ; l’automobile se positionne au quatrième rang des causes d’accidents30.

19Ces différents éléments conduisent au ralentissement de la possession automobile au sein du monde rural. Lors de la Première Guerre mondiale, les pays engagés dans le conflit ont recours à l’automobilisme pour faire la guerre. Ainsi, en 1918, l’automobilisme tend à être accepté et un premier élargissement populaire se fait jour.

L’Entre-deux-guerres : planter les graines pour une démocratisation de la mobilité plus large

Pour une société plus égalitaire : des initiatives de quelques-uns pour une mobilité de tous

20Entre 1919 et 1920, la motorisation double au sein du département passant de 3 000 à 7 000 unités (graphique 1). Toutefois, en 1921, on ne dénombre qu’une voiture pour 122 habitants. La démocratisation de l’automobile s’effectue lentement. Dix ans plus tard, il y a une voiture pour 24 habitants : l’élargissement de la clientèle motorisée a lieu. Toutefois, la masse des paysans reste dépourvue de véhicules motorisés individuels.

Graphique 1. – Nombre d’automobiles dans le département du Rhône (1890-1970).

21En 1923, Baudry de Saunier, spécialiste de l’automobilisme, s’interroge et rêve :

  • 31 « L’automobile pour tout le monde », L’illustration : années 1920-1925, Paris, Sefag et L’Illustrat (...)

« Est-il possible de voir en France ce miracle, réalisé aux États-Unis : tout le monde possédant une automobile ?... L’expression “tout le monde” ne peut évidemment être prise ici dans son sens rigoureux. Les miséreux, les infirmes, les grands vieillards, toutes les individualités défaillantes en sont nécessairement exclues. Mais chaque individu ou chaque ménage français, même de situation modeste, s’il est en activité sociale, peut-il espérer qu’un jour prochain il possèdera une automobile, comme s’il était Américain ? C’est là une question à laquelle on ne peut répondre qu’avec précaution... Et cependant, il faudrait que la réponse fût oui ! Le temps approche en effet où l’automobile sera pour chacun un instrument de première nécessité31. »

  • 32 Fridenson P., « La question de la voiture populaire en France de 1930 à 1950 », Culture technique, (...)
  • 33 Loubet J.-L., Histoire de l’automobile française, Paris, Seuil, 2001, p. 161.
  • 34 Thuez J., « Histoire de la 2 CV », mémoire de maîtrise d’histoire sous la direction de Jacques Mars (...)
  • 35 Thuez J., op. cit., p. 19.

22Le projet de voiture populaire se précise durant les années 1930. Il s’agit d’un souhait réunissant les usagers, la presse automobile, les ingénieurs et la classe politique32. Malgré le consensus social, les constructeurs sont relativement lents à s’engager dans cette voie – seule, Fiat propose une petite voiture en deçà des 10 000 francs. En 1922, l’entreprise Citroën lance L’enquête nationale de l’automobile populaire33. Au début des années 1930, André Citroën demande à l’ingénieur André Lefebvre d’élaborer une petite voiture, ou TPV (toute petite voiture) ; ce dernier inaugure la première étude de marché automobile34. Le cahier des charges exprime le souhait d’« [u] ne voiture pouvant transporter deux cultivateurs en sabots, cinquante kilos de pomme de terre ou un tonnelet à une vitesse de 60 km/h pour une consommation de trois litres au cent35 ». L’idée de la petite voiture à destination des populations rurales est l’objet de toutes les attentions ; cependant, elle ne sera pas réalisée avant la fin de Seconde Guerre mondiale.

  • 36 Prade G., « L’automobile démocratique », La vie aux grand air, 2 mars 1905.
  • 37 ADR, Rapport du subdivisionnaire à propos de la ligne Beaujeu à St Vincent de Reins, 9 février 1921 (...)

23Parallèlement, un certain nombre de services publics d’automobiles se multiplie. À ce sujet, Georges Prade en parle comme de « l’automobile démocratique36 ». Cet usage comble l’absence de l’automobile individuelle dans les campagnes. Il s’agit d’entrepreneurs qui signent un contrat avec plusieurs communes pour proposer un circuit de transport de voyageurs. Ces services automobiles répondent aux besoins de mobilité de la population rurale en proposant des horaires adaptés, un nombre de trajets suffisants, le transport de messagerie, des prix attractifs et la volonté de répondre à l’absence ou l’inadéquation des chemins de fer. Les débats lors de la proposition de la ligne Beaujeu à Saint-Vincent-de-Reins dans le Rhône en 1921 témoignent de toutes ces attentions37.

Quelques figures institutionnelles acquises à la motorisation

  • 38 Lecouturier Y. et Proust P.-S., La poste automobile et les véhicules des PTT 1897-1970, Paris, Les (...)
  • 39 Detry V., « Cambouis et tôle jaune : la Poste et la voiture depuis 1930 », Les cahiers pour l’histo (...)
  • 40 ADR, « Service de poste automobile rurale fonctionnant dans le département du Rhône », Poste Automo (...)

24Afin de servir au mieux ses clients et de lutter « contre l’isolement rural38 », la Poste élabore la poste automobile rurale (PAR) dès 192239. Gérée par l’administration postale et financée par les communes, la PAR transporte des individus, des colis et commissions, des bicyclettes-voitures d’enfant, des bidons de lait et du pain. Au sein des relais postaux nouvellement instaurés, la Poste effectue les différentes opérations postales classiques ainsi que des commissions. Le circuit de Condrieu est le premier circuit de PAR dans le Rhône inauguré à la fin de l’année 1929 – quatre autres circuits sont créés autour de Givors, Mornant, Sainte-Foy-L’Argentière et Beaujeu dans les années 193040 (carte 2). Ces différents circuits comblent les faiblesses de la structuration du réseau ferroviaire et du réseau routier et l’absence ou le faible taux de la motorisation de plusieurs communes. En un sens, elle apporte un rééquilibrage entre les populations urbaines bien connectées et les populations rurales isolées : la PAR réduit les inégalités géographiques relatives à la mobilité des biens, des marchandises et des hommes.

Carte 2. – Parcours des circuits de la PAR dans le Rhône en 1930.

  • 41 Berthet J.-P. et Tourniquet E., Un siècle de cars et bus en lyonnais, Albi, Association Car-Histo-B (...)
  • 42 [http://www.countrybus.co.uk/citroen.htm], consulté le 20 décembre 2011.

25Dans le Rhône, les entreprises se motorisent et participent ainsi au désenclavement des campagnes par des services d’autocar. Ceux-ci apparaissent tout d’abord dans les zones périurbaines du fait de la demande en transport des voyageurs et de la relative absence de ligne ferroviaire41. Les quelques lignes de tramway de la grande banlieue lyonnaise sont transformées en lignes d’autocar, car ils sont plus souples, plus rapides et moins chers en termes d’infrastructures. Les différentes compagnies se fédèrent autour de la Société générale des transports départementaux fondée en 1919. À partir de 1932, pour regonfler les revenus de la société, des services d’autocar Citroën rallient les périphéries de Lyon. Ainsi, parmi les neuf lignes mises en service par la firme automobile, se trouve Grenoble-Lyon, toutes les demi-heures, et Lyon-Saint-Étienne, chaque heure42. L’Almanach Citroën insère ce nouveau moyen de transport à destination du peuple au sein d’un discours égalitaire et démocratique relatif à la mobilité :

  • 43 « Les transports par autobus », Almanach Citroën, Paris, Société Anonyme André Citroën, 1933, p. 19 (...)

« L’autobus démocratique, le car d’excursion, qui viennent de naître, mettent à la portée de tous le confort, la rapidité et la souplesse du nouveau moyen de transport... Tout le monde avec l’autocar peut se rendre à la ville, tout le monde peut voyager grâce à lui43... »

  • 44 Granet-Abisset A.-M., De la mémoire à l’histoire, les Autocars Planche : trois générations d’entrep (...)
  • 45 FAMB, « Les autocars de la neige », L’équipement automobile : autocar et grands routiers, no 277, m (...)

26Ernest Planche, entrepreneur d’autocar connu résidant à Villefranche-sur-Saône, propose un trajet pour aller voir les pièces de théâtre qui se jouent de façon hebdomadaire à Lyon depuis Villefranche-sur-Saône et il propose un car pour visiter l’exposition Coloniale à Paris44. Des lignes d’autocar reliant le département du Rhône aux Alpes, tel l’illustre Paris-Lyon-Méditerranée, voient le jour : certaines reliant les stations hivernales depuis les gares ferroviaires, d’autres partant des grandes villes jusqu’aux pistes et enfin les navettes circulant entre la station et les pistes de ski45.

L’investissement du champ économique par l’automobilisme

  • 46 Assada I., « Saint-Olive (P.) et Guyot-Sionnest (R.) – Le ravitaillement en lait d’une grande ville (...)
  • 47 FAMB, Renault (F) – 101G : Ensemble véhicule/1013G : véhicule utilitaire (1930), R217.
  • 48 Fanica P.-O., Le lait, la vache et le citadin : du XVIIe au XXe siècle, Paris, Quae, 2008, p. 375.
  • 49 Porcher C., Quatrième congrès international de laiterie, Budapest, 6-11 juin 1909, p. 5.

27Après la Première Guerre mondiale, le transport de lait par camions se développe. En 1923-1924, les diverses gares de Lyon accueillent sur une base journalière plus de 110 000 litres en été et un peu plus de 100 000 en hiver contre 10 000 litres en été par camion et 5 000 litres en hiver par camions par la Société laitière moderne46 : le transport du lait par camion représente 9 % en été et 5 % en hiver. Les industriels développent une gamme de camions pour le transport laitier47. Grâce au progrès technique, les camions et camionnettes deviennent isothermes puis réfrigérés48. Les véhicules motorisés élargissent l’aire des bassins laitiers ferroviaires en allant collecter le lait plus loin pour le ramener en ville plus rapidement. Le recours aux véhicules à moteur supprime les intermédiaires entre les producteurs et leurs clients. Les dépôts de quartier distribuent plus amplement le lait et ses dérivés et proposent une nouvelle structuration de l’espace urbain lyonnais49.

28L’automobilisme s’inscrit progressivement dans l’exploitation agricole. Lors de la foire de Lyon, au début de l’année 1919, les visiteurs voient exposé le premier tracteur à chenilles Peugeot d’après-guerre. En 1929, le tracteur fait ses débuts dans le département du Rhône (carte 3). La majorité des tracteurs se situent dans le couloir de la vallée du Rhône et plus précisément au nord du département, dans l’arrondissement de Villefranche-sur-Saône. Le nord du département où la polyculture domine se mécanise plus rapidement que le sud, plus urbanisé. Les paysans équipés de tracteur se localisent à proximité des voies de circulation. Les paysans dépendent de la proximité du concessionnaire, du garage et du dépôt d’huile et d’essence. La répartition des automobiles agricoles, ces véhicules motorisées dédiées uniquement aux tâches sur l’exploitation, suit les mêmes logiques. Elles sont présentes dans la vallée du Rhône et dans le sud-est du département. Les communes dépourvues de véhicules agricoles sont éloignées des grands centres urbains, l’accès à celles-ci n’est pas aisé et elles se situent pour une bonne partie en altitude, dans les Monts du Lyonnais et du Beaujolais. Ce n’est donc pas l’utilité de la machine qui prédomine à son achat, mais plutôt l’accessibilité au réseau – une aisance à la mobilité grâce au réseau routier et la proximité avec le centre urbain et technique. Les initiatives de mobilité par l’automobilisme sont multiples. Toutefois :

  • 50 ADR, Barre J., « Ce que coûte l’entretien d’une voiture », La documentation automobile, no 266, 19 (...)

« La voiture de petite cylindré n’est pas encore abordable en France, aux budgets modestes, [elle] n’est pas démocratisée [...] le petit commerçant, [...] l’employé moyen, [...] le fonctionnaire médiocrement rétribués, n’[y] ont pas encore accès50... »

Carte 3. – Répartition des tracteurs agricoles par commune dans le Rhône en 1929.

29Après la Seconde Guerre mondiale, l’élargissement de la mobilité automobile est effectif pour la population rurale.

1945-1960 : l’égalité et la liberté par la mobilité

La rencontre de la demande et de l’offre automobile

  • 51 INSEE, Annuaire statistique régional rétrospectif : Région Rhône-Alpes, INSEE, Lyon, 1965, p. 453.
  • 52 Loubet J.-L., op. cit., p. 254.

30L’augmentation réelle du nombre de véhicules motorisés s’effectue dès 1949 dans le Rhône. Grâce à la fin de la guerre, à la suppression des restrictions et au besoin en transport de la population, on passe de 45 000 véhicules en 1945 pour atteindre plus de 185 000 véhicules en 1961 (graphique 1). Ainsi, on dénombre une voiture pour 13,7 habitants en 1955 et une voiture pour 5,6 habitants en 196351. Cela est à mettre au crédit des deux voitures destinées à la masse : la 4 CV et de la 2 CV. Les deux modèles sont complémentaires, « La Renault étant aux villes ce que la Citroën est aux campagnes52 ». Par ailleurs, un modèle utilitaire, la 2 CV « AU », fait office de camionnette ou fourgonnette accessible à la population rurale dès 1951. L’élargissement de la clientèle des industriels permet aux populations rurales d’acquérir une automobile. Avec la démocratisation de la possession automobile, les populations rurales acquièrent la liberté de mouvement.

  • 53 Conseil National Économique, Le problème des transports, Paris, Imprimerie nationale, 1934, p. 107, (...)

« Ayant rendu la vie à nos campagnes, elle est devenue incontestablement un des facteurs essentiels du maintien et du retour à la terre. L’habitant des villages ne se sent plus aussi isolé. Il sait qu’il peut bénéficier des avantages de la ville maintenant qu’il peut s’y rendre facilement aux heures qui lui conviennent le mieux53. »

  • 54 FAMB, « Le transport des denrées périssables sous température dirigée », art. cit., p. 45.
  • 55 FAMB, « Le transport par route des denrées périssables », L’équipement routier : autocar et grands (...)

31Plusieurs professionnels effectuent le saut de la traction hippomobile à la traction motorisée, car elle leur permet d’allonger les distances plus aisément. Le boucher, après 1945, s’équipe en camion frigorifique afin de proposer de la viande fraîche et saine – la « viande sous cellophane » se développe dès 195254. À cause de leur caractère périssable, le transport des aliments s’effectue sous de strictes conditions techniques : la température pour la conservation de la viande doit être réglée correctement, les morceaux de viande ne doivent pas se toucher et l’isolation du véhicule doit être parfaite. Ces mesures deviennent la règle pour tous les aliments transportés55. Cela s’applique donc à l’épicier et au boulanger qui acquièrent un véhicule utilitaire et parcourent les villages et les lieux dits en optimisant la relation entre les denrées et les populations.

Répondre au désir de mobilité des citoyens

  • 56 Richez S., « Le postier sympathique recourt à l’utilitaire », M. Flonneau et A. Passalacqua (dir.),(...)
  • 57 Lecouturier Y., « La création du service automobile des PTT en 1946 », Les Cahiers de la FNARH, no (...)
  • 58 ADR, « Lettre du directeur départemental des PTT du Rhône à l’ingénieur en chef des Ponts et Chauss (...)

32À partir de 1946, la Poste prend en charge l’achat systématique de véhicules à moteur. Avec l’essor des voitures populaires, les facteurs font désormais leurs tournées rurales en Renault 4 CV à partir de 1947, en fourgonnette 2 CV Citroën à partir de 1952-195356. Se constituant une véritable flotte postale, elle est à même de proposer, dès 1952, la distribution motorisée du courrier dans les campagnes57. La généralisation de la motorisation décidée en 1954 appuie ce processus. Dès 1957, la direction des PTT pense à supprimer dans le Rhône, les circuits de PAR de Givors, Condrieu et Mornant du fait du réaménagement de la distribution du courrier58. Malgré tout, quatre nouveaux circuits de PAR sont ouverts dans les années 1960 – Thizy, Larajasse, Saint Symphorien sur Coise et Cours. Avec l’essor de la motorisation des individus et la distribution motorisée, la PAR est supprimée à la fin des années 1960.

  • 59 Union Routière de France, La circulation routière au service de l’école rurale, Paris, Union Routiè (...)

33La question de l’accessibilité physique des écoles rurales aux enfants pose problème : certains doivent faire face aux intempéries et aux chemins difficiles à parcourir, car mal entretenus. Par ailleurs, on dénombre plusieurs écoles dans une seule et même commune et dans les hameaux. La répartition des enfants par infrastructure scolaire sur le territoire est donc inégale. Dès les années 1950, l’Union Routière de France (URF) présente le ramassage scolaire par autocar comme une solution permettant d’unifier les classes avec des effectifs appropriés59. Le premier décret, entériné le 28 septembre 1959, oblige à recourir à une entreprise de transport public en ce qui concerne le ramassage des écoliers.

La mécanisation agricole : passerelle pour la démocratie

  • 60 « Sur les productions de la dernière campagne : l’élevage chevalin », Comptes rendus des séances de (...)

34Après la Seconde Guerre mondiale, la mécanisation agricole s’accroît du fait de la demande des paysans en tracteurs. « Les jeunes surtout n’acceptent même plus d’apprendre à conduire des chevaux et ne veulent, patrons comme ouvriers, avoir à faire qu’à des tracteurs60. » Les jeunes appellent donc à l’abaissement du coût financier du tracteur pour qu’il leur soit accessible.

35La propagande pour une mécanisation agricole large se structure à travers l’essor des Collectivités d’Utilisation du Matériel Agricole (CUMA). Les Centres d’études techniques agricoles (CETA) et le Centre de gestion et d’économie rurale (CGER) qui dépend de la chambre d’agriculture du Rhône encouragent la mécanisation agricole en diffusant les savoirs relatifs à celle-ci. Des conseillers techniques et des spécialistes font la promotion de la mécanisation agricole auprès des paysans. La circulation des savoirs et de la technique permet la démocratisation de la possession des tracteurs agricoles dans les campagnes du département du Rhône.

36En 1946, il y a 504 tracteurs dans le Rhône (carte 4 & 5). La présence de reliefs tels que les moyennes montagnes ralentit l’essor du parc de tracteurs agricoles du fait de l’inclinaison des pentes des terrains cultivés. Par ailleurs, les cultures produites en moyenne montagne diffèrent des cultures céréalières en plaine : le tracteur n’est pas encore totalement adapté à ce type de terrain. Pour pallier à cette situation, les paysans investissent dans un motoculteur. On en dénombre plus de 1 000. Moins cher, plus facile d’utilisation et pour divers usages, il constitue un investissement prisé.

37En 1955, la majorité des communes du département comptent en leur sein plusieurs tracteurs. Les communes les plus à l’est consolident leur position en 1955 : c’est le cas de Saint-Georges-de-Reneins, Villefranche, Vénissieux et d’autres. Les communes localisées à l’ouest – dans les Monts du Lyonnais et du Beaujolais – effectuent un rattrapage en se mécanisant fortement : c’est le cas d’Amplepuis, dépourvue de tracteurs en 1946, qui compte 178 tracteurs onze ans plus tard. Ce rattrapage montre la réussite des coopératives et le bon maillage du réseau routier du Rhône. Toutes les conditions – économiques, techniques et culturelles – sont rassemblées pour un développement massif de la mécanisation agricole en 1955. Dans le Rhône, le nombre de tracteurs double entre 1955 et 1960. Les tracteurs se localisent principalement autour de la plaine de Belleville-sur-Saône et dans la vallée du Rhône au nord et au sud de Lyon.

Carte 4. – Répartition des tracteurs agricoles par commune dans le département du Rhône en 1946.

38La mobilité automobile, dans ses usages et sa possession, s’effectue lentement dans l’espace rural. Dès son apparition à la fin du XIXe siècle et cela jusque dans les années 1960, l’automobilisme se pare d’un discours reprenant les caractéristiques de la définition de la démocratie. Ce discours est le fait des automobilistes ou futurs utilisateurs, des industriels, des associations automobiles et des médias. Qu’il s’agisse de constatations d’une situation présente ou bien de souhaits pour un futur pensé comme proche, il n’en demeure pas moins que l’automobilisme est lentement affilié à l’idée de démocratie : il est pensé comme, puis permet la liberté et l’égalité de la mobilité dans le monde rural – contrairement au train et à la navigation sur lesquelles le passager n’a pas liberté sur le choix du trajet, les horaires de voyages, etc.

Carte 5. – Répartition des tracteurs par communes dans le département du Rhône en 1955.

39L’idéologie démocratique de l’automobilisme se traduit concrètement par le développement des usages et de la possession des véhicules à moteur dans les campagnes. Le prix des véhicules à moteur, jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale, (facteur économique) et l’attachement des ruraux au cheval (facteur culturel) empêchent, pour un temps, la majorité du monde rural d’acquérir cet objet. À la manière de la démocratie qui s’est imposée progressivement, la popularisation de l’automobilisme conquiert peu à peu les différentes couches de la population rurale.

40Entre 1940 et 1960, une large part de la population rurale prend possession des véhicules à moteur : la popularisation de la possession automobile s’effectue. La diversité des usages de l’automobile – l’autobus, le poids lourd, l’automobile, le tracteur – rencontre la diversité des usagers ruraux. Cette diversification des usages et de la possession automobile fait du monde rural un des lieux de l’automobilisme par excellence.

  • 61 Pautu G., « L’automobile à la conquête d’Annonay », Bulletin des amis du fonds vivarois, mai 2011, (...)
  • 62 Huré M., « Transports : le nouveau vote FN se chauffe à l’essence », rue89lyon, 8 mai 2012 [http:// (...)

41En 1923, le Président Millerand dans une Renault 40 chevaux officielle effectue une visite dans le sud-est de la France, à Annonay, préfecture de l’Ardèche61. L’acquisition et l’usage d’un véhicule à moteur permettent à ce dernier de sortir de la capitale pour être au plus près du peuple et des électeurs – de manière plus efficace qu’en train. Dans quelle mesure ce changement de mobilité du politique affecte-t-il la politique – soit le régime démocratique ? Inversement, la possession automobile conduit-elle vers un accroissement de l’implication politique des individus ? Enfin, dans quelle mesure l’automobilisme constitue-t-il un sujet polémique au sein de la politique62 ?

Notes

1 Godbout J., Autos biographie, Montréal, Les 400 coups, 2008, p. 7.

2 Yonnet P., « L’automobile et l’individualisme démocratique de masse » [http://www.cityshelter.org/13_mobil/villes-et-transports/5villes-transports.htm], consulté le 30/11/12.

3 Orfeuil J.-P., « Dix ans de « droit à la mobilité », et maintenant ? », Métropolitiques, 16 septembre 2011 [http://www.metropolitiques.eu/Dix-ans-de-droit-a-la-mobilite-et.html], consulté le 03/12/12.

4 Sachs W., For the Love of the Automobile: Looking back Into the History of our Desires, Berkeley, University of California Press, 1992, 230 p.

5 Seiler C., Republic of Drivers: A Cultural History of Automobility in America, Chicago and London, University Press of Chicago, 2008, 230 p.

6 Vigarello G., « Techniques corporelles, culture, institutions », J. Plantier (dir.), La démocratie à l’épreuve du changement technique : des enjeux pour l’éducation, Paris, l’Harmattan, 1996, p. 107-116.

7 Tocqueville A. de, De la démocratie en Amérique, Paris, Flammarion, 1999 ; Flonneau M., “Read Tocqueville, or Drive ? A European Perspective on US „Automobilization“”, History and Technology, vol. 26, no 4, December 2010, p. 379-388.

8 Flonneau M., Les cultures du volant : essai sur les mondes de l’automobilisme, XXe-XXIe siècle, Paris, Autrement, 2008, p. 8.

9 Yonnet P., op. cit.

10 Studeny C., L’invention de la vitesse : France, XVIIIe-XXe siècle, Paris, Gallimard, p. 308-309.

11 Archives Départementales du Rhône (ADR), série 2PP.

12 Hubscher R., Les maîtres des bêtes : les vétérinaires dans la société française (XVIIIe-XXe siècle), Paris, Odile Jacob, 1999, p. 234.

13 Fondation de l’automobile Marius Berliet (FAMB), « L’automobile médicale », Automobilia, juillet 1933, no 357, p. 1.

14 Dupuy G., Les territoires de l’automobile, Paris, Anthropos, 1995, p. 20.

15 Lagree M., « Dieu et l’automobile », Cahiers de médiologie, no 12, novembre 2001, p. 112.

16 FAMB, dossier Publicités Berliet.

17 Sainturat M., L’automobile à la portée de tout le monde, Paris, Dunot et Pinat, 1914, p. 1.

18 ADR, « Rapport », Revue de l’ACR, no 1, février 1904, PER 1900-1, p. 37.

19 ADR, Série M Administration générale et économie 1800-1940, Automobiles Club (1900-1930) 4M615, Lettre du préfet au ministre de l’intérieur (7 juillet 1914).

20 Baricco A., Cette histoire-là, Paris, Gallimard, 2007, 317 p.

21 ADR, Revue de l’ACR, no 1, février 1904, PER 1900-1, p. 15-18 ; Revue de l’ACR, no 1, septembre 1902, PER 1900-1, p. 21-24.

22 Pellissier C., Loisirs et sociabilités des notables Lyonnais au XIXe siècle, t. 1, Lyon, éd. lyonnaises d’art et d’histoire, Presses universitaires de Lyon, 1996, 272 p.

23 Flonneau M. (dir.), Automobile : les cartes du désamour, Paris, Descartes et Cie, 2009, 220 p.

24 ADR, « Les accidents d’automobiles », Revue de l’ACR, no 5, août 1906, PER 1900-1, p. 214.

25 ADR, « Gare aux pierres », Revue de l’ACR, no 2, mai 1906, PER 1900-1, p. 65-66 ; BML, « Pour ne pas être décapité », Revue de l’ACR, no 9, septembre 1913, 950957.

26 ADR, « Remarque liminaire : la poule », Revue de l’ACR, no 2, mai 1906, PER 1900-1, p. 67-70 ; BML, « N’écrasez pas les chiens », Revue de l’ACR, no 2, février 1910, 950957, p. 111-113.

27 ADR, « Éduquons l’enfance », Revue de l’ACR, no 8, novembre 1906, PER 1900-1, p. 349-351.

28 « De la politesse en automobile et de la muflerie », P. Dumont, Au temps des automobilistes, Lausanne, Edita, 1965, p. 148.

29 « La traction automobile et l’agriculture », La gazette agricole, no 28, 12 juillet 1896, p. 440.

30 Bibliothèque municipale de Lyon (BML), Revue de l’ACR, no 1, janvier 1908 au no 1, janvier 1909, 950957.

31 « L’automobile pour tout le monde », L’illustration : années 1920-1925, Paris, Sefag et L’Illustration, 1985, p. 181.

32 Fridenson P., « La question de la voiture populaire en France de 1930 à 1950 », Culture technique, no 19, mars 1989, p. 206.

33 Loubet J.-L., Histoire de l’automobile française, Paris, Seuil, 2001, p. 161.

34 Thuez J., « Histoire de la 2 CV », mémoire de maîtrise d’histoire sous la direction de Jacques Marseille, Paris, Université Paris 1, 1995, p. 17.

35 Thuez J., op. cit., p. 19.

36 Prade G., « L’automobile démocratique », La vie aux grand air, 2 mars 1905.

37 ADR, Rapport du subdivisionnaire à propos de la ligne Beaujeu à St Vincent de Reins, 9 février 1921, Services publics d’automobiles, 1970W29.

38 Lecouturier Y. et Proust P.-S., La poste automobile et les véhicules des PTT 1897-1970, Paris, Les feuilles Marcophiles, 1998, p. 68.

39 Detry V., « Cambouis et tôle jaune : la Poste et la voiture depuis 1930 », Les cahiers pour l’histoire de la Poste, no 13, novembre 2010, 200 p.

40 ADR, « Service de poste automobile rurale fonctionnant dans le département du Rhône », Poste Automobile Rurale, 1650W12.

41 Berthet J.-P. et Tourniquet E., Un siècle de cars et bus en lyonnais, Albi, Association Car-Histo-Bus, 2001, p. 6.

42 [http://www.countrybus.co.uk/citroen.htm], consulté le 20 décembre 2011.

43 « Les transports par autobus », Almanach Citroën, Paris, Société Anonyme André Citroën, 1933, p. 198-199.

44 Granet-Abisset A.-M., De la mémoire à l’histoire, les Autocars Planche : trois générations d’entrepreneurs à Villefranche-sur-Saône, 1930-1997, Lyon, Centre Pierre Léon-CNRS, 1998, p. 21.

45 FAMB, « Les autocars de la neige », L’équipement automobile : autocar et grands routiers, no 277, mars-avril 1952, p. 47-48.

46 Assada I., « Saint-Olive (P.) et Guyot-Sionnest (R.) – Le ravitaillement en lait d’une grande ville française. Étude sur la production, le commerce et la consommation du lait servant à l’alimentation de Lyon », Revue de géographie alpine, vol. 14, no 1, 1926, p. 232.

47 FAMB, Renault (F) – 101G : Ensemble véhicule/1013G : véhicule utilitaire (1930), R217.

48 Fanica P.-O., Le lait, la vache et le citadin : du XVIIe au XXe siècle, Paris, Quae, 2008, p. 375.

49 Porcher C., Quatrième congrès international de laiterie, Budapest, 6-11 juin 1909, p. 5.

50 ADR, Barre J., « Ce que coûte l’entretien d’une voiture », La documentation automobile, no 266, 19 janvier 1934, PER 1529, p. 1.

51 INSEE, Annuaire statistique régional rétrospectif : Région Rhône-Alpes, INSEE, Lyon, 1965, p. 453.

52 Loubet J.-L., op. cit., p. 254.

53 Conseil National Économique, Le problème des transports, Paris, Imprimerie nationale, 1934, p. 107, « Observations présentées par M. Louis Renault, Président d’Honneur de la Chambre Syndicale des Constructeurs d’Automobiles ».

54 FAMB, « Le transport des denrées périssables sous température dirigée », art. cit., p. 45.

55 FAMB, « Le transport par route des denrées périssables », L’équipement routier : autocar et grands routiers, no 278, mai-juin 1952, p. 61-62.

56 Richez S., « Le postier sympathique recourt à l’utilitaire », M. Flonneau et A. Passalacqua (dir.), L’utilité de l’utilitaire, Paris, Descartes, 2010, p. 99.

57 Lecouturier Y., « La création du service automobile des PTT en 1946 », Les Cahiers de la FNARH, no 112, 2009, p. 75-80.

58 ADR, « Lettre du directeur départemental des PTT du Rhône à l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées », 3 décembre 1957, Poste Automobile Rurale, 1650W12 ; « Lettre du Président du Comité Technique Départemental des Transports au Directeur Départemental des PTT », 13 novembre 1957, poste automobile rurale, 1650W12.

59 Union Routière de France, La circulation routière au service de l’école rurale, Paris, Union Routière de France, 1953, 32 p.

60 « Sur les productions de la dernière campagne : l’élevage chevalin », Comptes rendus des séances de l’Académie d’agriculture de France, Paris, Académie d’Agriculture de France, 1953, p. 455.

61 Pautu G., « L’automobile à la conquête d’Annonay », Bulletin des amis du fonds vivarois, mai 2011, no 75, p. 15.

62 Huré M., « Transports : le nouveau vote FN se chauffe à l’essence », rue89lyon, 8 mai 2012 [http://www.rue89lyon.fr/2012/05/08/transports-le-nouveau-vote-fn-se-chauffe-a-lessence/], consulté le 01/09/13 : Cet article illustre les liens complexes entre les transports et le vote des extrêmes dans les départements ruraux français.

Auteur

Postdoctorant à l’institut d’histoire de l’université de Neuchâtel sous la direction de Laurent Tissot. Après une thèse en cotutelle soutenue en mars 2013 et traitant de l’automobilisme dans l’espace rural en France et au Québec, il analyse désormais la mise en tourisme par l’automobile de l’arc alpin durant le XXe siècle. Il s’intéresse aussi à l’histoire de la vitesse, à l’histoire croisée et à l’histoire globale. Son premier ouvrage issu de son travail de doctorat devrait paraître en 2014.

© Presses universitaires de Rennes, 2014

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