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Les transports de la démocratie

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Mathieu Flonneau
, 
Léonard Laborie
, 
Arnaud Passalacqua

Deuxième partie. La popularisation de la mobilité et le projet démocratique

L’aviation et ses symboles au service de la démocratie tchécoslovaque (1918-1938)

Jan Oliva

Texte intégral

1Les réseaux de transport servent depuis toujours de vecteurs essentiels au développement économique des pays. Ils constituent également des armatures physiques et organisationnelles sur lesquelles les États peuvent s’appuyer afin de déployer leurs politiques d’aménagement, notamment le volet stratégique de la défense du territoire et de son contrôle politico-administratif. Cette action étatique, quels que soient d’ailleurs le régime politique et l’époque historique envisagés, s’exerce avec une intensité particulièrement élevée aux moments de rupture ou de transition entre gouvernements et a fortiori entre différents régimes. Les recherches que nous avons entreprises dans le cadre de notre doctorat nous ont conduits à éclairer d’une lumière particulière la transition entre une monarchie (l’Autriche-Hongrie) et une république (la Tchécoslovaquie) sous l’angle de la politique publique en matière de transports. En effet, la République tchécoslovaque (ČSR) naissante ne put se construire une existence et une identité que grâce à un effort important mené sur de nombreux fronts (politique, linguistique, social, économique...) et dont l’un des supports majeurs furent justement des réseaux de transport solidement structurés.

  • 1 Porte l’appellation de la « Première » République la période allant de la date officielle de l’indé (...)

2Dans les paragraphes suivants nous n’entrerons cependant pas dans le détail de cette politique qui se déploya, bien que de façon inégale, à partir de l’ensemble des quatre principaux modes de transport, ferroviaire, routier, fluvial et aérien. Notre attention sera focalisée sur l’un d’eux, la navigation aérienne civile qui avait atteint au cours de l’entre-deux-guerres son premier palier technologique, organisationnel et commercial et peut, de ce fait, être étudiée dans le cadre historique de la Ire République tchécoslovaque (1918-1938)1. Ce qui nous intéressera particulièrement ici, est l’émergence de représentations symboliques liées à l’aviation et l’usage qu’en firent les classes dirigeantes politiques et économiques tchécoslovaques. Car les usages et l’appropriation par la population de la dimension symbolique des réseaux de transport constituent à notre avis un corolaire indispensable d’une action politique réussie.

  • 2 Cette dimension de l’aviation, son exaltation dans les discours patriotiques et son utilisation pou (...)
  • 3 Ce terme au symbolisme marquant est repris dans le titre d’un ouvrage récent consacré à l’histoire (...)

3L’aviation naissante s’appuya, plus encore que tout autre mode de transport antérieur, sur une magie puissante exercée sur l’imaginaire des contemporains, celle de se mouvoir librement en l’air tel un oiseau. Il n’est donc pas étonnant que les hommes aient associé à la conquête de l’espace aérien toutes sortes d’idées ou de mythes2. La société tchécoslovaque en particulier avait formulé et entretenu durant l’entre-deux-guerres deux concepts puissants qui étaient dès leur apparition résumés en deux courtes phrases dignes par leur force de suggestion des meilleurs slogans publicitaires : « L’air, c’est notre mer » (Vzduch je naše moře)3 et « Prague, le centre de l’Europe » (Praha, střed Evropy). Il s’agissait de phrases chocs qui incarnaient en réalité de vraies aspirations politiques et économiques nationales.

  • 4 Sur la réalité du développement économique de la ČSR de l’entre-deux-guerres, voir Kubů E. et Pátek(...)
  • 5 La présentation exhaustive des demandes de la délégation tchécoslovaque défendues aux négociations (...)
  • 6 Voir les révisionnismes hongrois, autrichien et polonais qui facilitèrent la politique de Hitler et (...)

4Le premier de ces concepts reposait sur le constat que la jeune République se retrouvait au centre de l’Europe dans une situation géopolitique de relatif isolement. En effet, sans accès immédiat à la côte maritime la ČSR dont l’industrie était largement exportatrice4, était exposée pour l’usage des voies de transport terrestres au bon vouloir des États voisins qui lui étaient à cette époque tous plus ou moins hostiles. Seule la voie fluviale bénéficiait d’un régime international largement favorable aux Tchécoslovaques résultant des négociations des traités de paix5. En plus des voies terrestres et fluviales, et grâce aux progrès technologiques significatifs accomplis au cours de la Grande Guerre, le pays pouvait désormais compter sur une troisième voie de désenclavement celle de l’ouverture quasi providentielle vers le ciel. Les Tchécoslovaques n’étaient cependant pas mus par de simples considérations romantiques ou humanistes. Très pragmatiques au contraire, ils considéraient l’accès à l’espace aérien comme un atout supplémentaire dans la lutte pour la survie de leur jeune démocratie. L’attitude globale des hommes politiques tchécoslovaques durant tout l’entre-deux-guerres fut d’ailleurs celle d’une méfiance permanente à l’égard de leurs voisins et d’une crainte du révisionnisme de « l’ordre de Versailles6 ». Toute remise en cause du principe de la libre circulation sur la terre comme dans les airs fut par conséquent observée avec inquiétude.

  • 7 Le Fonds fut doté du nom et de 100 000 couronnes de deniers personnels du Président de la Républiqu (...)
  • 8 Letectví no 7-8/1922, Masarykův letecký fond (Le fonds pour l’aviation de Masaryk).
  • 9 « L’aviation signifie pour nous avant tout la lutte pour le pain. La mer aérienne est devenue notre (...)

5Les initiatives forgeant le mot d’ordre « L’air, c’est notre mer » vinrent simultanément du domaine privé et du domaine public. Lorsque par exemple le Fonds pour l’aviation de Masaryk (Masarykův letecký fond) fut créé en 19227, on rédigea un appel fervent aux accents patriotiques en faveur justement de la construction d’une puissante aviation capable de concurrencer dans cet « océan aérien » les étrangers qui « conscients de son importance entreprennent de l’occuper8 ». Ce concept fut poussé à la veille de la Seconde Guerre mondiale jusqu’à comparer le devenir de l’aviation nationale « à la lutte pour le pain9 », l’aviation incarnant une panacée qui devait garantir au pays à la fois la prospérité économique grâce aux exportations de l’industrie nationale et au commerce florissant, et l’indépendance politique grâce à l’affirmation d’une puissance technologique et militaire. Conscients de leur petite taille et de leur isolement au centre de l’Europe, les Tchécoslovaques dressèrent l’équation suivante, inspirée notamment de la réussite commerciale néerlandaise : petit pays + accès à la mer = réussite économique et indépendance politique. Dans cette équation, la mer fut donc, de façon inespérée, remplacée par l’océan aérien.

  • 10 Pour l’anecdote, Rajlich et Sehnal citent dans leur ouvrage le témoignage du navigateur de la compa (...)
  • 11 Voir la note diplomatique « Le général Mittelhausser à Monsieur le Ministre de la Guerre », note de (...)

6Le second concept reposait en complémentarité du premier sur deux idées précises : le besoin d’une part d’attacher la ČSR solidement à ses alliés politiques et militaires occidentaux et, d’autre part, celui de renforcer son économie nationale. En ce qui concerne la consolidation des relations politiques et stratégiques avec les alliés, l’aviation joua le même rôle que les autres modes de transport aux différences notables près qu’elle s’affranchissait du besoin du contact physique avec le sol étranger tout en accélérant considérablement la vitesse des échanges10. Ce faisant, l’aviation constituait la pièce maîtresse dans le dispositif « d’ancrage » du pays à l’ouest démocratique. Rien n’avait été plus inquiétant pour l’État-major et le ministère des Affaires étrangères que le blocage de la situation diplomatique à propos du survol du territoire allemand en 1925. La crise avait même poussé le ministre des Affaires étrangères de l’époque Edouard Beneš à se saisir lui-même du dossier de l’aviation, une preuve supplémentaire, s’il en fallait, pour souligner le caractère stratégique et la dimension transnationale de ce qui n’était pas qu’un nouveau mode de transport11.

  • 12 Naše křídla. Silné letectví..., op. cit., p. 38.

7L’intérêt du peuple pour la conquête de l’espace aérien incarné par le mot d’ordre « Prague, centre de l’Europe » était régulièrement démontré par de très fortes affluences à l’occasion de spectacles aériens – des vols d’exhibition de ballons et de montgolfières d’abord, puis d’avions « plus lourds que l’air » ensuite. La fréquence de ces exhibitions et l’affluence des spectateurs auraient été supérieures à Prague à celles constatées ailleurs, notamment à Vienne, la capitale impériale du temps de l’Autriche-Hongrie et la principale référence dans l’imaginaire tchécoslovaque12.

  • 13 Letectví no 1/1921, p. 2.

8On peut également constater que le concept n’était pas seulement théorique. En effet, il faisait partie d’une démarche officielle des pouvoirs publics comme on peut le déduire de la remarque de cet observateur étranger qui écrivit à propos de la Première Exposition Aéronautique de Prague organisée par l’Aéro-Club tchécoslovaque (AKČs) sous le patronage du président Masaryk du 23 octobre au 7 novembre 1920 dans la revue Flight : « [l]’exposition reçut certes le soutien du ministère de la Défense, qui mit à sa disposition quelques avions militaires et du ministère des Chemins de fer qui en assura gracieusement le transport, mais ces institutions n’espéraient point de retours économiques. Ils considéraient en effet cette première exposition comme un moyen de propagande nationale et un moyen d’attirer l’attention sur la position géographique avantageuse de Prague comme le centre de l’aviation européenne13. » Pour illustration, la revue publia une photo de l’assemblée devant laquelle fut prononcé le discours d’ouverture : derrière l’orateur se trouvait une énorme carte murale de l’Europe, sans aucune frontière nationale, dont l’épicentre se trouvait à Prague, d’où partaient en étoile des rayons dans toutes directions. Au-dessus, cette inscription : « Praha Střed Evropy » (Prague, le centre de l’Europe).

Carte 1. – La place de Prague dans le « Réseau des grandes lignes aériennes » en Europe en 1921.

  • 14 Le directeur commercial de la Compagnie franco-roumaine de la navigation aérienne (CFRNA) à Prague, (...)
  • 15 Cf. Dudáček L., Dopravní letiště Prahy 1918-1946 (Les aéroports de Prague 1918-1946), Praha, MBI – (...)

9Du point de vue économique un parallèle peut être tiré avec le transport ferroviaire. Comme dans le cas du réseau ferré, dans celui du réseau aérien, la jeune République espérait devenir un pays de transit, avec tous les avantages économiques qui en découlaient. Aidée dans cet objectif par la jeunesse de la technologie qui rendait des atterrissages fréquents obligatoires14, elle fit tout son possible – et l’usage des représentations symboliques précitées en fait partie – pour promouvoir Prague au statut de « hub » d’Europe centrale. La politique complexe mise en œuvre dans ce but à la fois par les pouvoirs publics et par les deux principales compagnies d’aviation tchécoslovaques, la Compagnie de navigation aérienne tchécoslovaque d’État (Československé státní aerolinie, ČSA) et la Compagnie tchécoslovaque d’aviation (Československá letecká společnost, ČLS), porta ses fruits de sorte que Prague devint effectivement dans la seconde moitié des années 1920 un carrefour aérien significatif. La cohérence de la politique tchécoslovaque sur ce point, mais aussi son ambition, peuvent être illustrées par la décision prise dès 1929 de construire dans le faubourg de Ruzyně un second aéroport de Prague. Le premier aéroport pragois à Kbely avait été ouvert à l’aviation militaire dès 1918 et partagé à partir de 1923 entre les usages militaires et civiles. Séparer les activités civiles des militaires, augmenter considérablement la capacité d’accueil et, ce faisant, le confort des compagnies et des passagers furent les principaux mobiles dans cette décision. L’aéroport de Prague-Ruzyně recueillit au moment de son inauguration en 1937 des critiques internationales très positives au point de mériter la médaille d’or pour sa conception et sa réalisation à l’Exposition internationale des arts et techniques dans la vie moderne à Paris en 1937 et de servir d’exemple à d’autres conceptions d’aéroports à cette époque15.

  • 16 Cette convention portait le nom tchèque : « Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní le (...)
  • 17 Cf. La réunion parlementaire no 184/1929 [http://www.psp.cz/eknih/1929ns/ps/stenprot/184schuz/s1840 (...)
  • 18 Ibid.
  • 19 Cf. Notamment Němeček V., Les avions tchécoslovaques. (I), 1918-1945, troisième édition remaniée, P (...)

10Cette évolution en apparence linéaire n’évita cependant pas quelques turbulences. En effet, deux députés, rapporteurs d’un projet de loi ratifiant la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929 sur l’unification de certaines règles dans la navigation aérienne internationale16 pointèrent du doigt dans leurs discours respectifs prononcés le 12 mai 1932 devant les députés17 la faiblesse relative de la dépense publique tchécoslovaque dans le domaine de l’aviation civile et le retard dommageable à plus long terme qui en résultait pour l’industrie nationale. Ils opposèrent les quelques 85 millions de couronnes de dépense publique à l’équivalent de trois milliards de couronnes français ou anglais. Indépendamment des chiffres relatifs, difficilement comparables, ils apportèrent un argument original qui rejoint ici notre réflexion sur la valeur de l’aviation. Ils estimèrent en effet que les puissances maritimes (telles la France ou l’Angleterre) pouvaient se permettre de négliger l’aviation, mais ne le faisaient pas, alors qu’un pays comme la Tchécoslovaquie, sans accès direct à la mer, se devait d’en faire le fer de lance de sa politique de transport internationale. Plus particulièrement le député du parti social-démocrate (ČSD) Antonín Srba, ancien ministre des Postes et des Télécommunications (1921-1922) et des Travaux publics (1923-1925) et très actif dans le domaine de la promotion des transports, dénonça ce qui pourrait être vu comme une sorte de laxisme de la part des responsables politiques, à savoir d’accepter l’idée qu’il soit suffisant que « la Tchécoslovaquie devienne une sorte de gare secondaire dans le transport aérien international, alors que les autres nations capteront les lignes et les gares principales18 ». Son avertissement arriva en pleine période de doute quant à l’avenir du projet du second aéroport de Prague. Son analyse de la menace pesant sur l’industrie aéronautique, manifestement en manque de capitaux à l’heure d’un tournant technologique majeur (construction de monoplans métalliques)19, était largement fondée.

Carte 2. – Les réseaux aériens internationaux.

11Vzduch je naše moře et Praha, střed Evropy devinrent ainsi pour une vingtaine d’années des mots d’ordre de toute la nation :

  • 20 Ce fait est rappelé encore en 1938 par l’Ing. Stočes, directeur de ČSA, dans la publication Doprava (...)

« Cela ne dépend que de nous à quel point nous mettrons à profit ces possibilités, et ces avantages que notre position géographique et notre présence dans le commerce international nous offrent20. »

  • 21 Il faut noter que l’aviation et l’activité de la MLL devaient aider à compenser la perte des territ (...)
  • 22 L’article sur ce voyage fut publié par la revue Letectví sous le titre évocateur : « L’aviation tch (...)

12Il n’est par conséquent guère surprenant que la République s’efforça dès le début de nourrir dans l’esprit populaire autant que dans les réalités socio-économiques, sa « sainte alliance » avec l’aviation. On peut ainsi compter parmi les faits et gestes hautement symboliques associés aux premières années de l’aviation tchécoslovaque le survol de Prague par un groupe d’avions militaires le jour du retour du président Masaryk au pays après de nombreuses années d’exil, la fixation du début de « l’ère de l’aviation civile » tchécoslovaque au jour du cinquième anniversaire de la naissance de la République (le 28 octobre 1923), alors que le brouillard et la mauvaise météo n’avaient guère permis plus qu’un court vol en cercle au-dessus de l’aéroport de Prague/Kbely ou encore la fondation de la Ligue de l’aviation de Masaryk du nom du premier président de la République (Masarykova Letecká Liga, MLL) destinée à initier la jeunesse et les masses populaires aux secrets d’Icare21. Il faut également ajouter à cette liste la visite officielle en France du président Masaryk à partir du 14 octobre 1923, à la veille du cinquième anniversaire de la République22. L’escadrille de cinq avions militaires survola l’Allemagne pour la France. La première étape du voyage officiel fut Mayence, alors sous occupation française ! Le président et la délégation y étaient attendus par le général Chabord, commandant des forces françaises sur le Rhin. Il se trouvait que Chabord avait participé en tant que commandant de la 6e division de fantassins en Slovaquie aux combats de l’armée tchécoslovaque contre les forces insurgées hongroises. Ce voyage cumulait donc les allusions symboliques. Premièrement, grâce à l’aviation, on créait un pont et un lien direct avec l’allié français ; ensuite, on confirmait au passage doublement cette alliance militaire en choisissant la Rhénanie occupée, symbole de la défaite allemande et en rendant visite à un vétéran de la guerre de libération de la ČSR ; enfin, on démontrait les capacités techniques de l’industrie aéronautique nationale car tous les appareils étaient de fabrication tchécoslovaque. En confiant la mission présidentielle à l’aviation on l’honora comme fleuron de la modernité et support militaire et politique du pouvoir.

  • 23 Letectví, illustrovaný časopis pro techniku, dopravu a sport, officielní orgán Čsl. aviatického klu (...)
  • 24 « Officielní orgán československého aeroklubu, Západočeského aviatického klubu Plzeň, Moravského ae (...)

13Sur le plan social, la magie exercée par l’aviation pourrait être illustrée par la suprématie de l’idéal de l’universalité et du sentiment d’appartenance à un groupe. En effet à la différence de l’automobilisme, l’aviation tchécoslovaque avait évité l’écueil du fractionnement de ses adeptes en une multitude de corps (clubs) opposés les uns aux autres. Ce fut ainsi que la naissance inévitable de plusieurs clubs d’aviation séparés géographiquement fut transcendée par leur union au niveau national sous la houlette du Club aéronautique tchécoslovaque (Aeroklub Republiky Československé, ARČs) soulignée par la fondation d’un magazine de vulgarisation commun dédié à l’aéronautique, Letectví (L’aviation)23. Dans cette logique, le magazine fit évoluer son sous-titre dès la seconde année de sa parution, en 1922, en devenant « [l]’organe officiel du Club aéronautique tchécoslovaque, du Club aéronautique de la Bohême occidentale à Plzeň, du Club aéronautique morave, du Fonds pour l’aviation de Masaryk, de la Ligue des pilotes tchécoslovaques » et à partir de 1931 également de l’École centrale de pilotage (Ústřední pilotní škola), créée en 193024.

Ill. 1. – Le logo de la Ligue pour l’aviation de Masaryk.

  • 25 C’est ainsi par exemple que le magazine devint le porte-parole officiel du Fonds de l’aviation de M (...)

14De toute évidence et malgré quelques tendances centrifuges par la suite25, l’aviation tchécoslovaque était organisée beaucoup plus harmonieusement et sous le signe d’une entente entre les organisations nettement meilleure que dans le monde automobile dont elle partageait pourtant beaucoup d’autres caractéristiques sociologiques. L’intérêt et l’esprit communs de tous les adeptes de l’aviation furent régulièrement manifestés à l’occasion des grands événements publics, tels les expositions, les compétitions ou les « Journées de l’aviation » (Letecký den) :

  • 26 Letectví no 8/1929, Velký letecký den ARČs a slet přidružených klubů dne 29. září na letišti Praha (...)

« On comptera au nombre de grandes actions sportives et de promotion d’aviation de cette année la grande journée d’aviation et la rencontre des clubs affiliés, organisée par l’Aéroclub tchécoslovaque [à Prague-Kbely]. Cette journée qui mettra un terme à la saison aéronautique estivale de cette année se doit d’être la première manifestation commune des clubs associés dans l’Aéroclub tchécoslovaque26. »

15Le magazine Letectví gagna en outre en importance, devenant en quelque sorte non seulement le leader incontesté dans sa spécialité au niveau national, mais aussi le porte-parole de l’aéronautique tchécoslovaque à l’international. Il sortait déjà un supplément en français de quatre pages entre 1923 et 1928 résumant l’essentiel des articles, puis il annonça qu’à partir de 1929 « Le mois aéronautique tchécoslovaque » francophone sortirait sous forme d’un mensuel autonome :

  • 27 Letectví no 1/1929.

« Nous nous sommes décidés à franchir ce cap pour répondre à l’intérêt accordé à notre supplément à l’étranger. Le surcoût financier qui est lié à l’édition de ce nouveau magazine de l’ARČs et de ses clubs affiliés sera compensé par la propagande de notre aéronautique nationale à l’étranger. La longue liste des intéressés qui ont fait la demande de l’envoi du supplément français, est la preuve de son importance et de sa large diffusion. Nous sommes un petit État avec une jeune aviation, c’est pourquoi nous pouvons être fiers que l’édition de notre nouveau magazine ait été suscitée par la demande étrangère27... »

16En réalité, Letectví avait l’ambition d’un rayonnement international dès le début comme le prouve cette citation de l’éditorial du premier numéro (en français dans l’original) :

  • 28 Letectví no 1/1921, Introduction.

« [E]n second lieu une Revue d’aviation en Tchéco-Slovaquie doit servir aussi aux étrangers qui s’intéressent à la question et leur donner des informations pratiques et utiles. La rédaction de notre Revue espère acquérir aussi des amis à l’étranger et pour le premier temps se contentera d’ajouter à chaque numéro quelques notes en français. Nous espérons à l’avenir élargir cette partie de notre Revue28. »

  • 29 Letectví no 6/1922, Mimořádná valná hromada 19. května (Assemblée générale extraordinaire 19 mai).

17De plus, il ne faut pas oublier une certaine « proximité » entre la direction du club et les intérêts commerciaux de l’industrie aéronautique tchécoslovaque. C’est ainsi par exemple que le club choisit à sa tête en 1922 Antonín Husník, le constructeur en chef de l’AERO, l’un des trois principaux fabricants du pays29. Cette stratégie était cependant à double tranchant. À court terme elle possédait l’avantage d’attirer de nouveaux membres au club et de nouveaux lecteurs à son magazine, tout en assurant une certaine sécurisation financière pour l’avenir. Le club prolongea la logique en faisant des efforts pour rester en contact étroit avec le ministère des Travaux publics et le ministère de la Défense, par exemple pour organiser les événements sportifs (et permettre aux pilotes-soldats d’y participer), pour échanger des données statistiques et techniques en vue de publication dans le magazine, etc. En revanche, la présence d’industriels à la tête du club et dans le comité de rédaction du magazine, pouvait poser à moyen et à long termes le problème de l’objectivité des informations et de la manipulation du lectorat. En attendant, AERO, au même titre que les autres avionneurs tchécoslovaques, avait logiquement tout intérêt à ce que la revue paraisse en français et soit lue à l’étranger. Le patriotisme et les intérêts économiques allaient ici de pair.

  • 30 Il n’empêche que certains avions fabriqués en ČSR entièrement ou partiellement sous licence afficha (...)

18Si on continuait la liste de la force des symboles, relayés jusqu’au plan matériel, on devrait évoquer également une certaine entente entre les établissements industriels regroupés dans l’Aérosection de la Fédération des Industriels. Il existait en Tchécoslovaquie en tout sept firmes qui pouvaient prétendre à ce statut. L’État, conscient de la fragilité de l’industrie aéronautique nationale, tentait par une politique d’incitation à la recherche et de commandes publiques réparties entre les établissements d’entretenir autant que possible une certaine concurrence tout en évitant de trop les exposer économiquement en commandant parfois même des petites séries d’appareils décevants, tout simplement pour couvrir les frais de développement et de production. L’industrie aéronautique tchécoslovaque naissante manquait cependant de capitaux pour suivre les rapides progrès de la technologie et devait avoir fréquemment recours à des brevets étrangers30.

  • 31 Le député Srba estima en 1930 que l’État tchécoslovaque avait déjà versé à la CIDNA plus de 20 mill (...)
  • 32 Letectví no 6/1922, Normalisace v našem letectví (La normalisation dans notre aviation). L’article (...)

19La « main de l’État » était également perceptible à travers une politique de subventionnement plus ou moins officielle dans d’autres domaines socio-économiques. L’État participait financièrement à la Compagnie internationale de navigation aérienne (CIDNA) à hauteur de 25 %31 et il subventionna les autres compagnies aériennes qui avaient reçu le droit d’exploiter des lignes sur son territoire. Il créa dès 1923 une compagnie de navigation aérienne publique, la ČSA, pour laquelle il se chargea de faire fabriquer des avions « made in Czechoslovakia ». Il participa activement à la promotion de l’aviation militaire et civile grâce aux subventions accordées aux divers organismes, comme la Ligue d’aviation de Masaryk. Il organisa par ailleurs toute l’aviation tchécoslovaque par le biais du ministère des Travaux publics, y compris dans le domaine de la standardisation32.

  • 33 Cf. Albrecht S., « Internationale Luftverkehrspolitik in der Zeit des Kalten Krieges von 1944-1965  (...)
  • 34 Cf. [http://www.prg.aero/cs/o-letisti-praha/o-letisti-praha] (accédé le 26 décembre 2012). L’aéropo (...)

20L’État au service de l’aviation et l’aviation au service de l’État, rarement la confusion des genres fut aussi réussie. Pour « le petit pays », l’aviation fut donc à la fois une arme – militaire et économique – et l’espoir d’un bel avenir. L’industrie aéronautique tchécoslovaque connut plusieurs succès commerciaux, certains avions légers et quelques modèles militaires eurent même des succès notables sur la scène internationale (compétitions, tourisme, vente à l’export). Cet espoir-là put être raisonnablement entretenu au cours des années 1920 avant que les investissements nécessaires à l’innovation technologique ne deviennent trop importants et que la course à l’armement s’engage. Ce fut également à ce moment-là que même sur le plan militaire, les forces aériennes tchécoslovaques commencèrent à marquer le pas sur la concurrence du voisin allemand. Il n’empêche que les biplans de chasse AERO et AVIA cédés sans coup férir en parfait état de combat à la Wehrmacht le 15 mars 1939 étaient encore techniquement en mesure de contribuer au minimum à la défense du territoire en cas de guerre, toujours dans l’espoir d’une aide rapide des alliés occidentaux... Ainsi, la force symbolique attribuée à l’aviation militaire et civile fut rejointe par la dure réalité politico-diplomatique. Cependant, le travail conséquent accompli par et pour l’aviation par la Tchécoslovaquie démocratique de l’entre-deux-guerres devait trouver son prolongement après la Seconde Guerre mondiale lorsque l’aéroport de Prague et la ČSA nationalisés purent maintenir une certaine renommée internationale grâce notamment aux liaisons aériennes avec l’Afrique et avec l’Europe de l’ouest, entretenues au cours de la période communiste33 et, très récemment, grâce à la qualité des infrastructures aéroportuaires pragoises entièrement modernisées depuis l’intégration européenne permettant l’accueil d’une dizaine de millions de touristes annuels34. Seuls les mots d’ordre « Prague, centre de l’Europe » et « L’air, c’est notre mer » semblent avoir disparu du vocabulaire et des esprits.

Notes

1 Porte l’appellation de la « Première » République la période allant de la date officielle de l’indépendance tchécoslovaque (28 octobre 1918) jusqu’aux Accords de Munich (29 septembre 1938) qui, en démembrant un tiers de son territoire, vouèrent la République à une mort certaine. Les deux personnalités politiques de cette période les plus connues de l’historiographie internationale furent ses deux présidents, Tomáš Garrigue Masaryk et Edouard Beneš.

2 Cette dimension de l’aviation, son exaltation dans les discours patriotiques et son utilisation pour la propagande et, plus rationnellement, comme support physique et idéologique de la construction nationale semble avoir été courante de par le monde. Cf. les exemples cités par Kranakis E., European Civil Aviation in an Era of Hegemonic Nationalism: Infrastructure, Air Mobility, and European Identity Formation, 1919-1933, Badenoch A., Fickers A., Materializing Europe, Transnational infrastructures and the Project of Europe, Palgrave Macmillan, UK, 2010, p. 295, Fritzsche P., A Nation of Fliers: German Aviation and the Popular Imagination, Harvard University Press, Cambridge, 1992, 282 p. Wohl R., A Passion for Wings: Aviation and the Western Imagination, 1908-1918, Yale University Press, New Haven, Paperback, 1996, 328 p. et Wohl R., The Spectacle of Flight: Aviation and the Western Imagination, 1920-1950, Yale University Press, New Haven, 2005, 376 p.

3 Ce terme au symbolisme marquant est repris dans le titre d’un ouvrage récent consacré à l’histoire de l’aviation tchécoslovaque : Rajlich J. et Sehnal J., Vzduch je naše moře : Československé letectví 1918-1939 (L’air, c’est notre mer : L’aviation tchécoslovaque 1918-1939), Naše vojsko, Praha, 1993, 188 p. Note de l’auteur : Nous proposons entre parenthèses la traduction des titres d’ouvrages et d’articles tchèques.

4 Sur la réalité du développement économique de la ČSR de l’entre-deux-guerres, voir Kubů E. et Pátek J., Mýtus a realita hospodářské vyspělosti Československa mezi světovými válkami (Le mythe et la réalité du développement économique de la Tchécoslovaquie de l’entre-deux-guerres), Praha, 2000, 439 p.

5 La présentation exhaustive des demandes de la délégation tchécoslovaque défendues aux négociations des traités de paix se trouve dans Die tschechoslowakischen Denkschriften für die Friedenskonferenz von Paris, 1919/1920 ; übersetzt und mit einer Einleitung herausgegeben von H. Raschhofer, C. Heymanns Verlag, Berlin, 1937, 331 p.

6 Voir les révisionnismes hongrois, autrichien et polonais qui facilitèrent la politique de Hitler et contribuèrent au démantèlement de la Tchécoslovaquie en 1938. Nous pouvons retrouver dans l’actualité politique depuis la chute du Mur de Berlin la même obsession de craintes révisionnistes à l’égard des « Décrets de Beneš » qui signèrent après la Seconde Guerre mondiale l’expulsion de la Tchécoslovaquie des Allemands « des Sudètes ».

7 Le Fonds fut doté du nom et de 100 000 couronnes de deniers personnels du Président de la République tchécoslovaque. Son vaste programme englobait « le soutien de tout ce qui concerne la propagation de l’aviation tchécoslovaque... » tel que « l’organisation d’exposés scientifiques, de conseils, de réunions, de rencontres aériennes (meetings), d’expositions etc., l’organisation d’activités scientifiques, l’édition de la littérature scientifique, la fondation d’écoles d’aviation, le développement technique d’avions et de moteurs, la construction de lignes aériennes nationales, la construction de modèles d’avions et de planeurs, la participation de pilotes et d’appareils tchécoslovaques dans des compétitions et des expositions internationales, le lancement de concours publics, la création de bibliothèques et de salles de lecture scientifiques, l’acquisition d’appareillages pour les activités scientifiques, les voyages d’études à l’étranger, etc. » (Letectví no 7-8/1922, Masarykův letecký fond). Il se transforma en 1926 en la très populaire Ligue pour l’aviation de Masaryk (Masarykova Letecká Liga, MLL) chargée de la diffusion de l’esprit de l’aviation particulièrement auprès du jeune public.

8 Letectví no 7-8/1922, Masarykův letecký fond (Le fonds pour l’aviation de Masaryk).

9 « L’aviation signifie pour nous avant tout la lutte pour le pain. La mer aérienne est devenue notre destin... » (Naše křídla. Silné letectví naše budoucnost (Nos ailes. Une aviation puissante – notre avenir.), Vydáno ve prospěch akce pro výcvik nových letců za spolupráce Masarykovy letecké ligy, Nakladatelství Vl. Orel, Praha, 1939, p. 7.

10 Pour l’anecdote, Rajlich et Sehnal citent dans leur ouvrage le témoignage du navigateur de la compagnie ČLS Leo Hřebačka qui avait convoyé le président E. Beneš de Prague à Rotterdam le 22 octobre 1938, au lendemain de son abdication suite à la signature des Accords de Munich. Le vol n’avait rien de secret si ce n’est l’identité de ses passagers qu’il emmenait en exil. La voie aérienne représentait pour le président le moyen le plus sûr de quitter rapidement et discrètement le pays (Rajlich J. et Sehnal J., Vzduch je naše moře..., op. cit., p. 170).

11 Voir la note diplomatique « Le général Mittelhausser à Monsieur le Ministre de la Guerre », note de la Mission militaire française auprès de la République tchécoslovaque, cabinet du général, Prague, le 14 janvier 1925. La copie de la note est conservée aux archives du ministère des Affaires étrangères (La Courneuve). Elle nous a été aimablement communiquée par notre collègue Léonard Laborie.

12 Naše křídla. Silné letectví..., op. cit., p. 38.

13 Letectví no 1/1921, p. 2.

14 Le directeur commercial de la Compagnie franco-roumaine de la navigation aérienne (CFRNA) à Prague, Ing. Rudolf Vojtíšek, considéra en 1924 que le trajet moyen d’un avion de ligne de sa compagnie correspondait à 400-600 km. Cf. Letectví no 2/1924, Ing. Rudolf Vojtíšek obch. ředitel Francouzsko-Rumunské vzduchoplavecké společnosti v Praze, Poznámky k obchodní vzduchoplavbě (Les notes sur la navigation aérienne commerciale).

15 Cf. Dudáček L., Dopravní letiště Prahy 1918-1946 (Les aéroports de Prague 1918-1946), Praha, MBI – M. Bílý, 2000, 110 p.

16 Cette convention portait le nom tchèque : « Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě a s Dodatkovým protokolem k čl. 2, sjednanou mezi 23 státy ve Varšavě dne 12. října 1929. »

17 Cf. La réunion parlementaire no 184/1929 [http://www.psp.cz/eknih/1929ns/ps/stenprot/184schuz/s184001.htm], accédé le 12 décembre 2012). Le député Šeba, rapporteur pour la Commission des affaires étrangères parlait de l’étouffement de l’industrie tchécoslovaque (« Továrny našich leteckých motorů, Walter, Škoda, Praga, docilují úspěchů na poli mezinárodním, bohužel však je náš letecký průmysl velmi dušen, je málo dotován... ») et le député Srba, rapporteur de la Commission des transports et de la technologie épingla la Tchécoslovaquie qui était « incapable de trouver quelques millions » pour les divers besoins de son aviation civile.

18 Ibid.

19 Cf. Notamment Němeček V., Les avions tchécoslovaques. (I), 1918-1945, troisième édition remaniée, Prague, Naše vojsko, 1983. 361 p. et Stroud J., European transport aircraft since 1910, University of Virginia, Publisher Putnam, 1967, 666 p.

20 Ce fait est rappelé encore en 1938 par l’Ing. Stočes, directeur de ČSA, dans la publication Doprava v životě republiky (Les transports dans la vie de la république), zvláštní příloha Práva lidu 12. prosince 1937 (Un supplément spécial du journal Právo lidu du 12 décembre 1937), SÚA, Praha, MZV-VA, c. 951/1874. Il rappela qu’afin d’éviter que ces paroles ne soient vaines, il fallait sans cesse remobiliser la classe politique et l’opinion publique autour de l’aviation.

21 Il faut noter que l’aviation et l’activité de la MLL devaient aider à compenser la perte des territoires et la paralysie des autres modes de transport après les Accords de Munich de 1938. Comme le rappela le texte : 10 000 ! Co jsme ztratili. Co máme. Co budeme dělat (10 000 ! C’est que nous avons perdu. Ce que nous avons. Ce que nous allons faire.) publié par Letec en octobre 1938, p. 156.

22 L’article sur ce voyage fut publié par la revue Letectví sous le titre évocateur : « L’aviation tchécoslovaque accompagne le président Masaryk », In : Letectví no 10/1923, Československé letectvo doprovází presidenta Masaryka.

23 Letectví, illustrovaný časopis pro techniku, dopravu a sport, officielní orgán Čsl. aviatického klubu v Praze (přejmenován na Aeroklub RČS), parution mensuelle 1921-1952.

24 « Officielní orgán československého aeroklubu, Západočeského aviatického klubu Plzeň, Moravského aeroklubu, Masarykova leteckého fondu, Svazu československých pilotů. »

25 C’est ainsi par exemple que le magazine devint le porte-parole officiel du Fonds de l’aviation de Masaryk. Mais en 1925 le Fonds (puis la MLL à partir de 1926) créa en commun avec la Ligue des pilotes son propre magazine Letec (Aviateur), puis en 1931 Mladý letec (Jeune aviateur) malgré le fait que Letec était déjà déficitaire. L’introduction au no 1/1932 de Letectví, encore bénéficiaire, proposa d’ailleurs le retour à l’unité, le regroupement et la dissolution du Letec à son profit. Cette scission s’explique en partie par le public très particulier de la MLL (de la jeunesse débutante et sans moyens financiers) et la spécialisation progressive de ses activités (vol sans moteur, planeurs).

26 Letectví no 8/1929, Velký letecký den ARČs a slet přidružených klubů dne 29. září na letišti Praha (Kbely).

27 Letectví no 1/1929.

28 Letectví no 1/1921, Introduction.

29 Letectví no 6/1922, Mimořádná valná hromada 19. května (Assemblée générale extraordinaire 19 mai).

30 Il n’empêche que certains avions fabriqués en ČSR entièrement ou partiellement sous licence affichaient « de meilleurs résultats que les originaux » (10 let..., op. cit., p. 607 à propos des premiers avions de ligne ČSA fabriqués sous licence De Havilland, DH 50) démontrant ainsi la qualité des manufactures tchécoslovaques et leur capacité à s’approprier la nouvelle technologie.

31 Le député Srba estima en 1930 que l’État tchécoslovaque avait déjà versé à la CIDNA plus de 20 millions de couronnes en subvention. Il déplora par ailleurs qu’en retour, la compagnie ne daignait pas assurer les quatre pilotes tchécoslovaques qui travaillaient pour elle (cf. la réunion parlementaire no 034/1929 [http://www.psp.cz/eknih/1929ns/ps/stenprot/034schuz/s034001.htm], accédé le 20 octobre 2010).

32 Letectví no 6/1922, Normalisace v našem letectví (La normalisation dans notre aviation). L’article informe de la mise en place d’un groupe de travail sous la houlette du ministère des Travaux publics qui se base sur les travaux de l’International Aircraft Standards Board (IASB). Il était composé d’experts du ministère de la Défense, des Travaux publics, des trois plus grands avionneurs AVIA, AERO et LETOV et enfin du ARČs.

33 Cf. Albrecht S., « Internationale Luftverkehrspolitik in der Zeit des Kalten Krieges von 1944-1965 : Das Beispiel der Tschechoslowakei », Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte, 2007/1, p. 93-109. D’après S. Albrecht Prague aurait alors joué « die Rolle eines sozialistischen Hubs » (ibid, p. 20).

34 Cf. [http://www.prg.aero/cs/o-letisti-praha/o-letisti-praha] (accédé le 26 décembre 2012). L’aéroport de Prague, rebaptisé le 5 octobre 2012 du nom du défunt président Václav Havel en « Aéroport Václav Havel Prague » (en tchèque Letiště Václava Havla Praha, en anglais Václav Havel Airport Prague) proposait en 2012 plus de 130 destinations directes et employait plus de 2 000 personnes.

Auteur

Jan Oliva s’intéresse aux questions relatives à l’histoire des réseaux techniques dans une perspective comparative internationale, plus particulièrement celle des pays du centre-est européen. Il a soutenu en 2012 une thèse en histoire économique contemporaine sur les réseaux de transport tchécoslovaques de l’entre-deux-guerres (université Bordeaux Montaigne). Il est aujourd’hui Secrétaire général de la Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine (MSHA) à Bordeaux.

© Presses universitaires de Rennes, 2014

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