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Les transports de la démocratie

 | 
Mathieu Flonneau
, 
Léonard Laborie
, 
Arnaud Passalacqua

Deuxième partie. La popularisation de la mobilité et le projet démocratique

Introduction

Léonard Laborie

Texte intégral

1Mobilité et démocratie ont une histoire partagée. Entre les deux, les effets croisés sont multiples, les inclusions respectives difficiles à distinguer. Si la première partie de l’ouvrage a posé la question du comment fait-on en démocratie avec la mobilité, la deuxième partie qui s’ouvre ici pose celle évidemment liée du pourquoi. En raison de quoi la démocratie ou plutôt les projets démocratiques se sont-ils liés à la mobilité ou plutôt à des projets de mobilité ? Ici les idéaux, les idéologies, les communautés politiques en quête d’identité interagissent avec les infrastructures, les plans d’ensemble et les choix techniques de détail. On comprend que la mobilité est un objet du politique parce qu’elle est en même temps une valeur autour de laquelle se fabrique le politique.

  • 1 À laquelle le précédent volume n’échappait pas, en pointant « la démocratisation de l’accès à la m (...)

2À ces larges perspectives, les trois contributions rassemblées fournissent des éléments de cadrage ancrés dans des études de cas circonscrites, mais qui ouvrent au-delà de l’espace strictement hexagonal et couvrent un siècle, du milieu du XIXe au milieu du XXe. Elles permettent de revenir de manière critique sur la formulation paresseuse et si banale invoquant une démocratisation1, quand on parle en fait d’une popularisation de tel ou tel moyen de transport. On peut raisonnablement faire l’hypothèse que, quel que soit le mode, l’élargissement de son accessibilité a une portée politique, suivant des logiques et des limites qui renvoient chaque fois à des histoires singulières. Ceci tout simplement parce que ce processus confère un nouveau pouvoir aux individus, modifie les manières de vivre ensemble, et de vivre l’ensemble. Faire la distinction entre le processus de popularisation et sa charge politique éventuelle permet de faire surgir le sens dont l’un et l’autre s’investissent réciproquement dans un contexte donné.

  • 2 Cité par Venayre S., « Progrès technique, discours politique et morale personnelle : les problèmes (...)

3En étudiant les cas contrastés de Londres et de Paris face au chemin de fer urbain à la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle, Carlos López Galviz montre que ce type d’infrastructure fut profondément façonné par les visions et tensions relatives d’une part à l’identité et au pouvoir des territoires concernés, d’autre part à l’utilité publique. Le chemin de fer, vecteur de mobilité en commun, était porteur d’une dimension égalitaire : « Le chemin de fer est l’expression insolente du mépris de la personne. Rien ne figure mieux la démocratie » écrivait, amer, Louis Veuillot2. Mais dans les années 1880, le Conseil municipal socialiste parisien en quête d’une plus grande autonomie se défiait d’un réseau métropolitain qui pourrait le subordonner encore à l’espace national, par une connexion aux réseaux des grandes compagnies ferroviaires privées. Les choix techniques, les tracés et le statut du personnel le positionnèrent à part. Ce faisant, le métro s’individualisait mais ignorait aussi la banlieue dans laquelle vivait pourtant une partie croissante des usagers métropolitains pour lesquels le réseau avait été conçu. L’utilité publique des chemins de fer urbains, c’est-à-dire les conditions de leur accès par la population, était ainsi bien souvent idéologiquement investie et finalement paradoxalement traitée.

4Avec Jan Oliva et l’aviation de la jeune démocratie tchécoslovaque de l’entre-deux-guerres, c’est une autre dimension de la popularisation qui est à l’œuvre. Par la volonté du gouvernement, prendre l’avion ne devenait certes pas une pratique, mais bien une référence populaire. L’enjeu était « l’appropriation par la population de la dimension symbolique des réseaux de transport ». L’identité tchécoslovaque s’incarnait alors dans un nouvel État indépendant et dans un régime démocratique, valorisant de ce fait doublement la liberté. Centrée sur le ciel comme espace visiblement sans limite a priori, la symbolique aérienne alimentait l’imaginaire national, et réciproquement.

5Étienne Faugier enfin, décrit la popularisation de l’automobile dans le département du Rhône, en milieu rural, entre 1890 et 1960. L’horizon automobiliste s’installa tôt, l’automobile apparaissant comme l’ultime moyen de réaliser en acte la promesse de la liberté pour tous. Dès 1905, des entrepreneurs de transport proposaient un service automobile, créant déjà selon une expression de l’époque une « automobile démocratique », dont les usages mais pas encore la possession étaient popularisés, et qui faisait contrepoint sans doute à une automobile élitiste, elle, contestée. L’automobile dite populaire ne viendrait que dans les années 1920, à l’état de projet, et dans les années 1940 à l’état de réalité, de sorte qu’à partir des années 1960 les deux fils de l’automobilisation et de la démocratisation seraient solidement noués dans la société française.

Notes

1 À laquelle le précédent volume n’échappait pas, en pointant « la démocratisation de l’accès à la mobilité » comme l’une des trois grandes questions autour desquelles devaient tourner les travaux à venir des historiens de la mobilité. Flonneau M., Guigueno V., « De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ? Mise en perspective d’un champ », Flonneau M., Guigueno V. (dir.), De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ? État des lieux, enjeux et perspectives de recherche, Rennes, PUR, 2009, p. 11-21, p. 16.

2 Cité par Venayre S., « Progrès technique, discours politique et morale personnelle : les problèmes de la communication au XIXe siècle », Romantisme, no 158, 2012/4, p. 9-18, p. 14, qui reprend Lagree M., La bénédiction de Prométhée. Religion et technologie. XIXe-XXe siècles, Paris, Fayard, 1999, p. 220.

© Presses universitaires de Rennes, 2014

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