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Les transports de la démocratie

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Mathieu Flonneau
, 
Léonard Laborie
, 
Arnaud Passalacqua

Première partie. La mobilité en démocratie : du concept aux pratiques de gouvernement

Jean-Claude Decaux en sa « ville-fétiche ». Mobilité et affichage à Lyon, de l’innovation à la dépendance (1965-2005)

Maxime Huré et Arnaud Passalacqua

Texte intégral

  • 1 Ce texte a été discuté par Patrick Le Galès dans le cadre du séminaire « Sciences sociales de l’ur (...)

1« Lyon est, en quelque sorte, pour moi, une “ville-fétiche”, car c’est là que j’ai réellement démarré mon activité de mobilier urbain », écrit Jean-Claude Decaux en 1981 au patron du Progrès de Lyon, en réponse à un entrefilet sur la densité de ses réseaux. C’est effectivement à Lyon, en 1965, que l’entreprise a établi ses premiers abribus, une antonomase qui témoigne de son succès. Un épisode récent prend pour l’observateur une valeur de répétition : l’implantation de vélos en libre service (VLS) – appelés Vélo’v – par JC Decaux à Lyon en 2005. Si ce n’est pas le premier service de ce type, il s’agit bien de celui qui a donné une visibilité à ces systèmes, servant de référence en Europe1.

  • 2 Voir Flonneau M., Paris et l’automobile. Un siècle de passions, Paris, Hachette Littératures, 2005
  • 3 Voir Martin M., Trois Siècles de publicité en France, Paris, Odile Jacob, 1992.

2De 1965 à 2005, le contexte a profondément évolué. La conjoncture économique s’est retournée tandis que la foi dans le progrès s’est essoufflée. Avec l’émergence du thème du cadre de vie et de l’écologie, la vision de la ville s’est métamorphosée tandis que l’automobile s’est muée en un objet d’inquiétude et un bouc-émissaire de la crise urbaine, alors qu’elle portait la promotion sociale, à l’heure de sa démocratisation2. Pour sa part, l’activité principale de JC Decaux, l’affichage publicitaire, s’est vue remise en cause lorsque la publicité, sujet d’histoire plus souvent abordé par les contenus que par les supports, est passée d’une image de modernité à un sujet de contestation3. Sur cette période, JC Decaux a progressé du statut d’entreprise de second plan du marché de l’affichage publicitaire à celui de géant international assurant la fortune de son fondateur.

  • 4 Voir Margairaz M., « Les services publics économiques entre experts, praticiens et gouvernants dan (...)
  • 5 Voir Lorrain D., « Capitalismes urbains. La montée des firmes d’infrastructures », Entreprises et (...)
  • 6 Ibid., p. 21.
  • 7 Voir Barjot D. et Berneron-Couvenhes M.-F., « Le modèle français de la concession », Entreprises e (...)

3JC Decaux n’a pourtant pas inventé le mobilier urbain et n’est pas le premier acteur privé à assurer une prestation urbaine, notamment de mobilité4. L’entreprise entre dans la catégorie hétérogène des grandes firmes de services urbains globalisées, c’est-à-dire des groupes s’appuyant sur une activité principale qui se sont diversifiés et internationalisés dans les années 19905. Toutefois, son activité s’inscrit de manière croissante dans le secteur des transports urbains, un secteur considéré comme peu accessible à cette catégorie de firmes, car non rentable et fortement dépendant des subventions publiques6. Dans ce contexte, le modèle JC Decaux fait-il figure d’exception ? Une voie possible pour comprendre sa spécificité consiste alors à s’intéresser à sa présence locale, en l’occurrence dans l’agglomération lyonnaise. L’activité de l’entreprise est fortement liée aux acteurs publics locaux avec lesquels elle passe des contrats, notamment de concession7. L’origine de sa réussite se trouve donc en partie dans ce mécanisme particulier, l’objectif de cet article étant de démontrer qu’il se meut en une situation d’interdépendance : initialement indépendants, l’entreprise et le concessionnaire se trouvent liés par des éléments toujours plus nombreux et toujours plus imbriqués, si bien que leur destin partagé interdit toute rupture à l’une des deux parties. Ce sentier de dépendance finit par assurer à l’entreprise un monopole de fait sur le territoire lyonnais. Focaliser le regard sur un territoire permet donc de saisir les briques qui constituent l’empire JC Decaux, d’une part, et d’analyser les relations locales voire personnelles qui peuvent en expliquer la stabilité. Lyon, ville devenue l’une des références majeures pour sa politique d’espace public à partir des années 1990, présente ici un terrain particulièrement fertile, support d’innovation pour l’entreprise.

4Effectivement, à 40 ans d’écart, l’abribus comme le Vélo’v ont ceci de commun qu’ils ont apporté une innovation dans la mobilité, non par la technique, mais en proposant aux élus un service à un coût direct très faible. JC Decaux est parvenu, malgré les évolutions du contexte social et de la gouvernance locale à conquérir un territoire et à maintenir sa position, en semblant profiter de ces évolutions, dont certaines pouvaient pourtant lui paraître défavorables.

5Pour expliquer cette relation étroite tissée entre l’agglomération lyonnaise et cette entreprise sur le temps long, il est possible d’avancer une première hypothèse selon laquelle JC Decaux a su trouver des formes d’innovation pour les institutions publiques locales. Elle a ainsi su s’emparer de systèmes à l’image archaïque au moment où un retournement s’opérait en leur faveur, de l’autobus des années 1960 au vélo du début du XXIe siècle.

6Simultanément, elle a aussi su porter une innovation politique et sociale. C’est là l’un des facteurs expliquant la longévité de la présence de JC Decaux, dont nous formulons l’hypothèse qu’elle a placé l’agglomération lyonnaise dans une relation d’interdépendance. Par des éléments visibles sur l’espace public, comme par des éléments plus abstraits, tels que les contrats, elle semble s’être constitué un monopole de fait sur la ville. Attachée aux formes de mobilité, l’entreprise semble surtout avoir su implanter des cadres et objets immobiles capables de lui garantir une pérennité. En proposant une offre toujours plus large ou des services gratuits tout en restant propriétaire de son mobilier, l’entreprise s’est ainsi assurée une position extrêmement stable, tandis que sa puissance industrielle accrue a permis d’écarter ses concurrents, au risque d’une relégation de la démocratie locale.

  • 8 La Communauté urbaine est appelée la Courly puis, à partir de 1990, le Grand Lyon.

7Enfin, notre dernière hypothèse concerne la relation que JC Decaux a pu entretenir avec les institutions locales et la société lyonnaise. Son implantation est contemporaine de la construction de la Communauté urbaine de Lyon8, créée en 1969 et qui a hérité des premiers contrats passés avec les communes. C’est donc un regard sur la construction d’un territoire et d’une expertise communautaires qu’offre cette analyse. Ici, notre hypothèse est que l’entreprise a participé de façon importante à la définition des institutions locales, du cadre urbain et des pratiques des citadins en s’avérant capable d’intégrer en son sein plusieurs incohérences.

8Pour éclairer ces hypothèses, il convient d’abord de s’interroger sur l’innovation économique de JC Decaux au risque d’une privatisation de l’espace public, puis de s’attarder sur le mobilier urbain, élément-clé de la présence de la société dans le paysage, avant de décrire les innovations politiques et sociales, plaçant les acteurs publics et l’entreprise dans une forme d’interdépendance.

Une innovation économique au risque de la privatisation de l’espace public

  • 9 Voir Carmona M., Le Mobilier urbain, Paris, Presses universitaires de France, 1985, p. 19.

9Les débuts lyonnais de JC Decaux marquent son arrivée dans le mobilier urbain. Depuis 1955, la société entretient une activité d’affichage routier, qu’elle doit stopper suite à la loi de finances de 1964 instituant de lourdes taxes dans ce secteur9. Elle se tourne donc vers un nouveau marché, celui de la fourniture et de l’exploitation d’aubettes – des abris d’autobus – financées par la publicité. En se fondant sur une inventivité spécifique et en diversifiant son offre, la société parvient à se bâtir un domaine contractuel qui lui garantit une position à la stabilité accrue et lui permet de résister au vent contestataire des années 1970.

De l’abribus à la prestation polyvalente : les bases économiques du système JC Decaux

  • 10 Voir Guerrand R.-H., Les Lieux : histoire des commodités, Paris, La Découverte, 1985, p. 90-94 et (...)

10Si JC Decaux est innovant, du moins convient-il de savoir où se situe son apport. L’entreprise n’a effectivement inventé ni l’aubette ni la bicyclette. Elle n’est pas non plus la première à avoir fourni une prestation de service dans le cadre d’une convention avec la puissance publique, ni la première à en tirer de forts bénéfices, comme l’illustre le secteur de l’eau. Elle n’est même pas l’inventeur des prestations urbaines fondées sur la publicité, puisque c’est sous la Monarchie de Juillet que furent installées les premières vespasiennes financées par les affiches publicitaires qu’elles portaient, sur les boulevards parisiens10.

  • 11 Voir la décision no 98-D-52 du Conseil de la concurrence européen du 7 juillet 1998 relative à des (...)

11JC Decaux n’est pas non plus à l’origine du VLS, que deux expériences anciennes ont étrenné : l’une associative à Amsterdam en 1965, l’autre municipale à La Rochelle en 1976. C’est néanmoins à la fin des années 1990 que le monde du VLS prend son envol. En la matière, l’arrivée des groupes de mobilier urbain découle d’une décision de 1998 du Conseil de la concurrence européen qui oblige les institutions urbaines à mettre en concurrence leurs marchés de mobilier11. La société américaine Clear Channel, principale concurrente de JC Decaux, s’implante cette même année à Rennes en adossant un système de VLS à un tel marché. JC Decaux expérimente à son tour le VLS à Vienne en 2003 et à Gijon en 2004. Toutefois, la faible couverture territoriale de ces systèmes les rend peu visibles et c’est le Vélo’v lyonnais qui donna son impulsion définitive à l’essor des VLS.

  • 12 Voir Martin M., Trois Siècles de publicité en France, op. cit., p. 328-329.
  • 13 Carmona M., Le Mobilier urbain, op. cit., p. 23.

12La première innovation de l’entreprise, l’abribus, naît dans un marché publicitaire des années 1960 marqué par l’effervescence, de L’Express transformé en news magazine porté par ses annonceurs en 1964 à la télévision publique ouverte à la publicité en 196812. Le système que met en place JC Decaux à Lyon vient donc répondre à un manque général d’espaces publicitaires. L’idée est de proposer un format réduit à 2 m2 pour les affiches publicitaires en ville, en concurrençant les affiches murales traditionnelles de 12 m2. Cette stratégie permet à JC Decaux de répondre aux critiques des associations du cadre de vie urbain qui dénoncent depuis le milieu des années 1960 la pollution publicitaire, notamment en contestant le format des affiches murales, jugé trop important13. Si cette stratégie est au départ raillée par les annonceurs, les affiches de 2 m2 transforment progressivement le marché de l’affichage urbain, en devenant un format standard dès la fin des années 1970.

  • 14 Convention du 24 octobre 1972 (Archives du Grand Lyon [AGL], 2115 W 004-2).
  • 15 Appel d’offres du 18 avril 1972 (AGL, 2115 W 004-2).
  • 16 Un planimètre est un dispositif permettant généralement d’afficher un plan ou une publicité sur de (...)

13L’entreprise prend pied en région lyonnaise dès 1965 en signant un premier contrat avec la ville de Lyon pour la fourniture et l’entretien d’abribus, dont elle avait exposé un prototype dans la cour de l’Hôtel de ville, afin de convaincre les édiles. Entre 1965 et 1969, JC Decaux s’installe à Villeurbanne, Caluire et Cuire, Rilleux, Bron et Vénissieux, en passant des contrats avec chacune de ces communes. Ces accords sont unifiés en 1969 avec la création de la Courly, avant la signature d’une convention en 1972 qui ne fut amendée que par avenant jusqu’au contrat instaurant les VLS en 200414. Il s’agissait alors pour la jeune Courly de se doter d’un prestataire unique pour l’ensemble des communes afin d’effectuer « un contrôle plus rationnel15 » de cette activité sur son territoire. Présidé par Louis Pradel, maire de Lyon, le jury retint à l’unanimité JC Decaux, devant 10 concurrents, pour la fourniture d’abris, dotés de corbeilles et de planimètres16, voire de cabines téléphoniques.

  • 17 Voir Carmona M., Le Mobilier urbain, op. cit., p. 32.

14En 1972, l’entreprise n’est plus un simple prestataire d’abribus. Elle noue des partenariats avec divers fournisseurs et institutions pour proposer un paquet de dispositifs financés par la publicité : signalisation routière et piétonne, sanitaires, etc. L’initiative privée semble ici devancer l’expression d’un besoin public. Dès 1970, elle avait signé une convention avec le ministère des Postes, Télégraphes et Téléphones (PTT) pour équiper ses abribus d’un espace pouvant accueillir une cabine téléphonique, à une époque où cet équipement n’était pas encore totalement banalisé17. Ces multiples partenariats distinguent l’entreprise de ses concurrents et lui confèrent une capacité d’innovation. En outre, la demande d’extension territoriale de ses services par la Courly confirme l’idée proposée par l’entreprise de développer un système cohérent à l’échelle de l’agglomération. JC Decaux contribue d’ailleurs à l’extension de son système en offrant des abribus sans publicité dans les zones périphériques où l’affichage n’est pas considéré comme rentable.

  • 18 Ibid., p. 56.
  • 19 Lorrain D., « Capitalismes urbains. La montée des firmes d’infrastructures », art. cit., p. 22-24.

15À chaque avenant, JC Decaux négocie une redéfinition de ses prestations contre l’implantation de nouveaux mobiliers dans les communes périphériques de l’agglomération. Cette pratique imbrique des marchés aux logiques et échéances diverses et suppose que les entreprises postulant à de nouveaux appels d’offres soient polyvalentes, ce qui est une façon de prévenir la concurrence. Au milieu des années 1970, seules deux entreprises françaises s’avèrent ainsi capables de concurrencer JC Decaux en milieu urbain : Arsi-publicité, une petite entreprise familiale créée en 1961, et surtout Avenir Publicité qui dispose en 1985 d’environ 5 000 faces publicitaires en France contre 50 000 pour JC Decaux18. Créé en 1971, le groupe Avenir publicité devient le numéro deux français de l’affichage urbain et participe à l’appel d’offres de la Courly en 1972. Ses prestations sont aussi diversifiées que celles de JC Decaux – abris, bancs, fontaines, jardinières, aménagements piétons, kiosques à journaux, etc. –, mais il s’oriente progressivement vers le marché de l’affichage publicitaire dans les aéroports, dont il prend la tête à l’échelle européenne au cours des années 1990. En 1999, JC Decaux marque les esprits en rachetant Avenir Publicité, ce qui contribue à accroître la concentration du marché autour de quelques entreprises de dimension internationale. Le principal concurrent de JC Decaux est aujourd’hui l’américaine Clear Channel, spécialisée dans les médias et la communication, qui s’est implantée en Europe en 1998 en rachetant la britannique More Group et la française Dauphin. Cette concentration du marché participe à légitimer le modèle JC Decaux, le marché naissant du VLS concrétisant cette opposition binaire entre deux compétiteurs. L’entreprise s’est ainsi inscrite dans le mouvement de globalisation des services urbains observé au tournant des années 199019.

16Au-delà des intérêts financiers de ces groupes, ce modèle repose paradoxalement sur l’idée de gratuité. Les débats sur la mise en place des abribus comme des VLS véhiculent en effet l’idée d’un coût nul pour les pouvoirs publics. Pourtant, les collectivités assurent différents frais, comme l’éclairage ou le raccordement aux réseaux de ces équipements. Par ailleurs, JC Decaux demeurant propriétaire des installations, l’engrenage dans lequel elles s’engagent constitue un coût, au minimum celui de la transformation du système en place, comme l’illustre l’exemple de Rennes en 1998, abordé plus bas. Les pouvoirs publics peuvent même être conduits à verser à l’entreprise un dédommagement en raison des frais d’entretien qu’elle engage, ce que la convention lyonnaise de 1972 qualifie de redevance, au risque d’employer ce terme dans un sens contraire à son acception habituelle

  • 20 La convention du 24 novembre 2004 prévoit que JC Decaux s’appuie sur une équipe de 26 agents pour (...)

17Le modèle JC Decaux repose en réalité sur un système de dépendances économiques multiples. D’abord, de la collectivité vis-à-vis de l’entreprise. Ensuite, de l’agglomération vis-à-vis de l’entreprise, implantée localement, donc pourvoyeuse d’emplois, notamment pour l’affichage ou l’entretien. Sa présence se trouve même contractualisée avec la mise en place de Vélo’v20. Enfin, de l’entreprise vis-à-vis de la publicité et donc de l’activité économique et de son acceptation sociale.

  • 21 Lettre du chef du service administratif de la Communauté urbaine de Lyon au secrétaire général de (...)

18Pour réduire l’incertitude, JC Decaux a multiplié les garanties en se constituant un pré carré contractuel. Au risque de sembler trop gourmande, comme lorsque les services de la Courly dénoncent, dès 1981, le « caractère léonin21 » d’un projet d’avenant soumis par la société. Il est vrai que depuis le milieu des années 1970, un vent de contestation souffle sur les abribus.

L’adaptation du modèle JC Decaux aux réticences des années 1970

  • 22 Bertherat M. (dir.), 100 Ans de pub, Paris, éditions Atlas, 1994, p. 94.
  • 23 Avis de la Commission de la concurrence du 23 février 1978.
  • 24 Circulaire du ministre de l’Intérieur 78-207 du 18 mai 1978.
  • 25 Circulaire du ministre de l’Intérieur 78-319 du 25 août 1978.

19Le climat semble en effet se retourner contre ce monde de la publicité, comme lorsque le ministre gaulliste de la Justice, Pierre Taittinger, la juge « hautement criminogène22 ». La contestation particulière du fonctionnement de JC Decaux naît en 1975 des critiques de la Cour des comptes sur les contrats de mobilier urbain passés par les collectivités locales, avant d’être renforcée, début 1978, par un avis de la Commission de la concurrence23. En mai, Christian Bonnet, ministre de l’Intérieur, juge les contrats d’une « durée excessive [et méconnaissant] les règles de la concurrence24 ». Il impose alors de nouvelles règles, interdisant toute exonération fiscale de ces équipements et toute clause d’exclusivité territoriale ou de prorogation tacite. Néanmoins, dès juillet, sa circulaire volontariste est suspendue avant d’être remplacée par une nouvelle en août25. Elle revoit nettement à la baisse les exigences en se contentant de détailler les points à analyser lors de la signature d’un contrat.

  • 26 Lettre du président de JC Decaux au président de la Communauté urbaine de Lyon du 28 décembre 1978 (...)
  • 27 Sur l’importance des échelles de gouvernement des firmes industrielles et des marchés, voir Jullie (...)
  • 28 Voir notamment « Le coin du voile », Le Progrès de Lyon, 1er octobre 1981.

20Pourquoi un tel revirement ? Parmi les éléments explicatifs figure l’action de Jean-Claude Decaux qui, face à une circulaire qui lui est « apparue comme excessive26 », comme il l’écrit au maire de Lyon et président de la Courly, Francisque Collomb, a saisi le ministère de l’Intérieur pour dénoncer son intervention dans un domaine relevant de la compétence du maire. Elle légitime ainsi une échelle de régulation locale des marchés par rapport à l’échelle nationale, ce qui montre qu’elle s’intéresse de près à la construction des échelles institutionnelles de gouvernement des industries27. Le poids de l’entreprise dans la sphère politique peut se lire à l’aune de cet épisode. Les premières accusations de proximité entre Jean-Claude Decaux et les élus lyonnais remontent d’ailleurs à cette période28.

  • 29 Note du directeur du service administratif de la Communauté urbaine de Lyon au secrétaire général (...)
  • 30 Idem.
  • 31 Loi no 79-1150 du 29 décembre 1979 relative à la publicité, aux enseignes et préenseignes.
  • 32 Avenant no 5 du 5 février 1982 (AGL, 2115 W 004-2).

21Si l’entreprise est contrainte en 1979 de renoncer à son exclusivité dans un rayon de 50 m autour de ses installations et à son exonération de taxes et impôts, elle parvient à maintenir l’équilibre économique de ses précédents contrats. Les techniciens de la Courly jugent pourtant que le prestataire « [escamote] à son profit la question du paiement d’une redevance29 ». Mais ces critiques sont biffées par Henri Meulet, secrétaire général de la Courly, qui n’accepte une étude « beaucoup plus approfondie [que si] le bureau de la Courly en juge ainsi30 ». La question relève donc du politique qui maintient l’absence de redevance, sous l’influence probable de l’image de générosité que JC Decaux s’est forgée. La question de la durée des contrats n’a été abordée qu’après le vote d’une loi sur la publicité, fin 197931. Bien que ce texte fixe leur durée maximale à 6 ans, en se fondant sur le rapide amortissement du mobilier urbain, la Courly entérine un nouvel avenant en 1982 qui prévoit deux durées : 12 ans pour le matériel publicitaire et 15 ans pour le matériel sans publicité, avec une reconduction de 9 ans32. La complexité de la convention, dont les strates se superposent, cache ainsi les libertés qu’elle prend vis-à-vis du cadre légal.

22JC Decaux a donc su résister à ce retournement des années 1970 en déployant différentes stratégies, comme celle de se réclamer du service public. Si le contexte des années 1980 s’avéra bien plus favorable à la publicité, c’est également par son mobilier urbain, véritable marqueur de son territoire, que l’entreprise a su se maintenir.

Le mobilier urbain comme jalon du territoire JC Decaux

23Le système mis en place par JC Decaux s’inscrit de façon visible sur un territoire qu’il équipe de multiples points de repères, dont certains contribuent même à forger une identité territoriale. Financés par la publicité dont ils sont le plus souvent le support, ces mobiliers urbains présentent différents visages selon les points de vue : quand certains n’y voient que la source de recettes annexes ou infondées pour les transports collectifs, d’autres les appréhendent comme des jalons de l’espace public qui portent lumière, information et publicité dans la ville. Ces diverses représentations éclairent les ambiguïtés décelables dans le lien entre affichage et mobilité.

Jean-Claude Decaux, Dr Jekyll et M. Hyde de la mobilité urbaine ?

24Les dispositifs proposés par JC Decaux depuis les années 1960 sont intimement liés à la mobilité urbaine, de l’abribus au VLS, du plan de zone piétonne aux toilettes publiques. Il n’y a pas de réelle surprise à cela, puisque l’on sait combien l’idéal libéral, qu’illustre JC Decaux, se fonde sur le mouvement des hommes et des capitaux. Son succès ne serait ainsi que la confirmation de la convergence entre métropolisation, mobilité et initiative individuelle. Jean-Claude Decaux entretient d’ailleurs sa figure d’homme méritant issu d’un milieu modeste, image parfaite de la mobilité sociale.

25Si la mobilité urbaine constitue son domaine de prédilection dans ses relations avec les pouvoirs publics, l’entreprise présente au contraire un visage fixe à ses annonceurs, en leur proposant des surfaces dont l’un des principaux atouts est d’être immobiles. Première ambivalence qui en amorce une seconde, plus complexe.

  • 33 Avenant no 5 du 5 février 1982 (AGL, 2115 W 004-2). À Lyon, la piétonnisation de la rue Victor Hug (...)

26JC Decaux a effectivement dû trouver une convergence entre ses produits et des politiques locales répondant à la crise de la mobilité urbaine née de la congestion des années 1960, de la contestation de l’automobile à partir de 1968 et de la crise énergétique de 1973. L’entreprise se positionne alors en précurseur, par exemple en proposant des abribus contribuant à valoriser un autobus en perte de vitesse. Lorsque, dans le sillage de Rouen en 1971, les villes françaises ouvrent des zones piétonnes, JC Decaux sait aussi y prendre position. Il équipe ainsi dès 1981 les zones lyonnaises de plans financés par la publicité33. De même, la société a su comprendre que les préoccupations environnementales du début du XXIe siècle allaient conduire à une évolution des pratiques de mobilité urbaine et a ainsi participé à l’évolution de l’image du vélo, en promouvant, non sans paradoxe et donc une certaine audace, un usage collectif de ce mode éminemment individuel.

  • 34 JC Decaux emploie d’ailleurs un indicateur de performance fondé sur le flux automobile qui lui per (...)
  • 35 Voir « Livre vert : les transports collectifs urbains. Colloque de Tours. 25-26 mai 1970 », Équipe (...)

27Dans ce contexte, JC Decaux n’en demeure pas moins soucieux de la visibilité qu’il offre aux affiches de ses clients. Elle repose essentiellement sur l’automobile, dont les usagers constituent un public captif, contraint d’être attentif pour circuler sans heurt. C’est pourquoi, l’abribus présente dès 1965 une paroi perpendiculaire au flux automobile dont les deux faces portent la publicité34. Le promoteur de l’autobus puis du VLS n’a donc rien d’un opposant à l’automobile. Il a su simultanément profiter d’un discours politique en faveur des transports collectifs, après le colloque de Tours de 197035, et d’une réalité des pratiques qui réserve un rôle crucial à l’automobile.

  • 36 Voir la lettre du directeur régional de JC Decaux au secrétaire général de la Communauté urbaine d (...)

28La contradiction apparaît lorsque la logique du transport collectif vient contredire celle de l’afficheur. Il en va ainsi dès 1981 quand, suite à des remaniements, le réseau d’autobus abandonne la desserte de plusieurs abris36. La Courly propose de les déplacer, tandis que JC Decaux entend en maintenir le plus grand nombre, d’autant qu’ils se situent au centre de Lyon. Par la dissociation entre service et publicité qu’il a permise, le VLS dépasse cette difficulté et fait figure d’idéal du système JC Decaux. Il répond aux contraintes de la mobilité – par la localisation des stations – comme à celles de la publicité – par la localisation de panneaux dissociés – et permet ainsi de résoudre la contradiction entre promotion des modes alternatifs et appui sur le système automobile. Les débats opposant logique commerciale et intérêt général ne sont toutefois pas totalement atténués par cet objet.

  • 37 La consultation d’ouvrages sur l’histoire de la publicité permet de juger de l’importance de l’aut (...)

29Mais la principale contradiction que parvient à intégrer le système JC Decaux est liée aux afficheurs eux-mêmes, c’est-à-dire à l’origine des fonds permettant aux citadins d’attendre l’autobus à l’abri puis d’utiliser un VLS. En effet, le poids économique et symbolique de l’automobile dans le monde publicitaire est particulièrement fort37. Cette promotion des mobilités alternatives par un dispositif fondamentalement lié à l’automobile n’est donc pas sans rappeler l’empereur Vespasien, précurseur de JC Decaux : pecunia non olet.

30Enfin, l’absence de l’autorité organisatrice des transports publics et de l’exploitant dans les négociations confirme l’ambiguïté du rapport de JC Decaux à la mobilité urbaine et sa conception de ses équipements comme essentiellement publicitaires. Pour l’entreprise, le lien à la mobilité est probablement fortuit. Mais il n’est pas étonnant que de tels éléments se retrouvent à la pointe de l’innovation, puisque la crise urbaine, depuis les années 1970, est, en grande partie, une crise de la mobilité, dont l’analyse mérite une inscription territoriale.

Le territoire JC Decaux, la matérialisation de l’effet cliquet

31JC Decaux se positionne donc comme un acteur de la mobilité lyonnaise surtout par des éléments fixes sur l’espace public, qui contribuent à transformer les usages. Sa présence se manifeste également par le développement de la publicité et des informations municipales, ainsi que par les nombreux systèmes de régulation et de maintenance nécessaires à l’organisation de ses activités.

  • 38 Carmona M., Le Mobilier urbain, op. cit., p. 29.

32Depuis 1972, la passation d’avenants entretient un accroissement et une diversification des mobiliers urbains à Lyon. Au recensement de Michel Carmona, établi en 1985 et qui comptait 22 familles théoriques de mobilier, s’ajoutent aujourd’hui de nouveaux dispositifs comme le VLS38. L’espace public urbain s’est ainsi mué en une jungle touffue, celui de Lyon en étant un idéal-type : abribus, panneaux d’affichage, signalisation, bancs, cabines téléphoniques, plaques de rue, éclairage, corbeilles, sanitaires, journal d’information municipale, etc. Ce foisonnement témoigne en l’occurrence de l’ampleur de l’emprise de JC Decaux sur cet espace public.

  • 39 Idem.

33Si la plupart des innovations suscitent des controverses, notamment lorsque les nouveaux mobiliers concurrencent ceux d’autres sociétés, ce sont surtout les méthodes de JC Decaux qui sont dénoncées. La politique commerciale de l’entreprise, qui offre des cadeaux aux collectivités, comme des panneaux de signalisation à la fin des années 1970, est effectivement très agressive mais efficace. Les acteurs locaux sont alors tentés d’harmoniser l’ensemble de la ville et « se montrent disposés à acheter des poteaux supplémentaires39 », pour suivre Michel Carmona.

  • 40 En témoigne le programme européen COST C9 Processes to reach urban quality (1999-2004) (voir Le Gr (...)
  • 41 Voir, par exemple, Marti Casanovas M., « Barcelone (1979-2004) : monumentalité et renouveau de la (...)

34Le recours à l’entreprise devient donc un réflexe qu’elle entretient. L’action conjointe de la collectivité et de l’entreprise est d’ailleurs reconnue, puisque Lyon s’impose, au cours des années 1990, comme une référence de l’espace public à la française40. Une politique est lancée dans ce domaine, dont l’objectif est simultanément d’améliorer la qualité de vie et d’assurer l’attractivité internationale de la ville, sur le modèle de ce que Barcelone a entrepris une décennie plus tôt41. Des espaces de prestige (place des Célestins, place des Terreaux, etc.) mais aussi des espaces plus banals de l’agglomération bénéficient d’un travail de qualité, conduit par des figures de l’architecture et de l’urbanisme, comme Bruno Dumétier. Cette politique est un discours à l’international : Lyon cherche ainsi à s’affirmer dans le jeu européen et y parvient. Mais c’est aussi une symbolique locale, fondant l’unité de l’agglomération sur celle du mobilier urbain équipant son territoire. Il y a ainsi convergence entre les vues de l’agglomération et celles de JC Decaux.

  • 42 Séance du 21 mai 1979 du conseil de la Communauté urbaine de Lyon.
  • 43 Lettre du président de la Communauté urbaine de Lyon au président de la Communauté urbaine de Cher (...)
  • 44 Séance du 15 novembre 2004 du conseil de la Communauté urbaine de Lyon.

35L’entreprise étend donc son emprise sur la ville à partir d’une présence physique accrue. En 1979, la Courly dénombre déjà 599 abribus sur son territoire42. En 1987, elle en recense 100443. Le contrat portant sur la période 2004-2017 a permis d’accroître cette présence à 2 200 abribus, 600 panneaux publicitaires, 4 000 vélos et 343 stations, ainsi que divers mobiliers44.

36L’accroissement et la diversification du mobilier urbain participent ainsi à construire un territoire JC Decaux. Lorsque les frontières de ce territoire sont atteintes aux franges de l’agglomération, la société investit également les espaces de l’immatériel et les services en nouant des partenariats avec d’autres acteurs. Deux principaux exemples en sont, d’une part, la convention avec le ministère des PTT en 1970 pour l’implantation de cabines téléphoniques dans les abribus, d’autre part, le partenariat avec Apple en 2007 pour permettre aux utilisateurs de Vélo’v d’obtenir des informations sur leur téléphone portable.

  • 45 Arrêt de la Cour d’appel de Paris (1re chambre, section H) en date du 22 février 2005 relatif au r (...)

37S’installe ainsi une dépendance physique et structurelle des pouvoirs publics vis-à-vis de JC Decaux. Par exemple, est-il possible pour les élus d’envisager le démontage d’un tel système, puis de changer de prestataire, au risque de causer une désorganisation temporaire des transports et des nuisances dues aux travaux ? En 1998, la ville de Rennes, moins équipée que Lyon, a tenté l’expérience, en optant pour More Group, après 30 ans de gestion par JC Decaux. Ce choix a suscité un contentieux entre les deux sociétés, la première reprochant à la seconde d’avoir empêché l’implantation du nouveau mobilier, notamment en maintenant ses abribus pendant plus de six mois après l’échéance de son contrat. En 2005, la Cour d’appel de Paris a confirmé la décision du Conseil de la concurrence de condamner JC Decaux pour atteinte à la concurrence et pour ses pratiques en position dominante45. Malgré la condamnation, JC Decaux a néanmoins adressé un message aux entreprises concurrentes et aux élus locaux à travers ce contentieux. La thèse d’une dépendance structurelle est ainsi fortement validée par ce contentieux de Rennes. Contester la position de JC Decaux représente un coût très élevé pour les acteurs politiques locaux.

38Toutefois, l’extension du territoire JC Decaux sur la ville n’est pas la seule explication de la longévité de sa présence dans les grandes métropoles. L’accent doit être mis davantage sur l’action de JC Decaux dans la conduite des politiques urbaines. Autrement dit, hypothèse est faite qu’en participant à la formation de configurations d’acteurs interdépendants, l’entreprise participe à transformer la société urbaine et l’action publique.

L’innovation urbaine lyonnaise : l’interdépendance comme clé du gouvernement urbain

39Depuis le premier contrat de 1965, les relations entre JC Decaux et les pouvoirs publics lyonnais ont contribué à la formation d’une configuration d’acteurs interdépendants dans le sens où leur activité et le maintien d’un équilibre économique et institutionnel se fondent sur des échanges stabilisés que les acteurs négocient et entretiennent. Cette interdépendance, fruit d’un processus d’apprentissage mutuel, participe à transformer les cadres d’action individuels et collectifs en milieu urbain.

JC Decaux, acteur des transformations sociales urbaines ?

  • 46 Lettre du président de JC Decaux au président de la Communauté urbaine de Lyon du 26 août 1981 (AG (...)
  • 47 Voir Hamman P. (dir.), Le Tramway dans la ville. Le Projet urbain négocié à l’aune des déplacement (...)

40Premièrement, l’acteur privé s’adapte aux exigences et aux contraintes des pouvoirs publics, notamment au début de son activité sur le territoire lyonnais. Il propose par exemple des mobiliers urbains spécifiques qui s’accordent avec les exigences paysagères, comme dans le centre-ville dont la valeur patrimoniale est progressivement institutionnalisée, jusqu’au classement au patrimoine mondial de l’Unesco en 1998. Si la plupart des mobiliers de l’entreprise sont standardisés, JC Decaux a su s’adapter aux contraintes environnementales, notamment depuis la loi de 1979 qui amorce une politique de limitation de la publicité dans les zones classées. Ainsi, en 1981, il propose un nouveau modèle, destiné à équiper les zones esthétiquement sensibles et portant selon lui une publicité « beaucoup plus proche d’une vitrine que d’un panneau46 ». L’entreprise renouvelle également ses mobiliers urbains afin de maintenir leur image moderne, puisque, objets de design, ils sont sensibles aux tendances qui peuvent rapidement changer et conduire les annonceurs à se détourner d’eux. Sa stratégie passe par une collaboration avec de grands noms du design et de l’architecture, comme elle le fit pour le dessin des abribus parisiens, confié depuis les années 1990 à l’architecte anglais internationalement reconnu Norman Foster. La vague d’équipement des villes françaises en tramway, qui débute alors et dont Lyon est l’un des jalons majeurs en 2001, offre également l’occasion d’un travail d’architectes et de designers autour du dessin des espaces du tramway. Les fabricants de mobilier urbain, dont JC Decaux, peuvent ainsi offrir aux autorités organisatrices de transport, qui sont les intercommunalités, une exclusivité, qui participe de l’identité du territoire défini par cet objet nouveau et fortement investi qu’est le tramway47.

  • 48 L’expression figure dorénavant sur le site du gouvernement pour qualifier la publicité [http://www (...)
  • 49 À Lyon, le procès opposant les déboulonneurs à JC Decaux s’est tenu le 14 mai 2008. Depuis, de nom (...)

41Deuxièmement, JC Decaux participe aux transformations sociales du tissu urbain lyonnais, d’une part en suscitant des controverses, d’autre part en proposant des innovations sociales. L’émergence de controverses porte notamment sur la place de la publicité en ville. C’est d’ailleurs pour dénoncer l’augmentation des « pollutions visuelles48 » publicitaires et la nature de certaines publicités que la principale association contestataire au plan national, Casseurs de Pub, a été créée en 1999, à Lyon, signe d’un terrain particulier. Au cours des années 2000, JC Decaux fut la cible privilégiée de ses contestations contre la publicité. Les moyens d’action – graffitis, démontage des mobiliers et retrait de la publicité, publications, etc. – ont pu mener les contestataires au tribunal49. Sans toutefois faire chanceler la présence de JC Decaux en terres lyonnaises.

  • 50 Lettre du président de JC Decaux au président de la Communauté urbaine de Lyon du 26 août 1981 (AG (...)

42Mais l’entreprise peut aussi s’avérer être à l’origine d’innovations sociales. Par exemple, l’idée d’implanter un nouveau modèle doté d’un banc, « particulièrement utile pour les personnes âgées ou handicapées » est ainsi une des propositions qu’elle adresse à Francisque Collomb en 198150. Ce discours de l’entreprise sur la prise en compte des exclus de la mobilité témoigne de sa participation active à l’action publique. L’activité de JC Decaux consiste, au-delà de l’implantation de services, à fournir des outils de développement pour les politiques publiques urbaines, en s’inscrivant dans les préoccupations des décideurs, voire en les anticipant.

  • 51 Sur la commune de Lyon, les comptages font état d’une augmentation de 80 % entre juin 2005 (lancem (...)
  • 52 JC Decaux, Tableau de bord Cyclocity à destination du Grand Lyon (statistiques de fonctionnement d (...)

43L’implantation de Vélo’v a, dans un premier temps, contribué à modifier la structuration et la représentation des mobilités individuelles du centre-ville de Lyon. La pratique cycliste a quasiment doublé entre 2005 et 2009 sous l’effet du système51. Il totalise dès 2007 plus de 60 000 abonnés, effectuant, en moyenne, environ 20 000 trajets quotidiens52. L’entreprise a donc su s’adapter au nouveau paradigme environnemental adopté par les institutions publiques au tournant des années 2000, en offrant un moyen de concrétiser les imprécations régulièrement formulées en faveur du vélo. Au niveau des déplacements, elle a aussi su répondre à des besoins, grâce au système des stations : celui du stationnement des vélos, impossible dans certains immeubles des quartiers anciens de la Croix-Rousse ou du Vieux-Lyon, et le problème, récurrent, du vol des bicyclettes. Ces exemples prouvent que la société JC Decaux sait être attentive aux besoins de la population et qu’elle maîtrise un certain nombre de savoirs sur la ville, en matière d’urbanisme et de mobilité.

  • 53 Gilles Vesco, vice-président du Grand Lyon délégué aux nouveaux modes de déplacement, a inventé l’ (...)

44L’utilisation collective d’un mode de déplacement individuel et la représentation écologique de Vélo’v ont transformé l’image, souvent jugée archaïque, de la bicyclette53. De plus, le système, disponible 24 h/24 h, est venu compléter l’offre des transports publics la nuit, après leur fermeture. Dans ce contexte, une appropriation collective du système s’est développée, qui suscite de nouvelles exigences de la part des usagers, auxquelles doivent répondre JC Decaux – meilleure régulation du système, entretien des bicyclettes – et les collectivités publiques – création d’aménagements cyclables et développement d’une politique en faveur du vélo. Ces exigences incitent à construire des synergies pour coordonner le travail des acteurs publics et privés.

  • 54 « Le Vélo’v partage ses codes sur le web », Métro, 13 juin 2010, p. 4.
  • 55 Abeillé A., Dictionnaire du Vélib’, Paris, Panama, 2007.
  • 56 Pinson G., Gouverner la ville par projet. Urbanisme et gouvernance des villes européennes, Paris, (...)
  • 57 Carmona M., Le Mobilier urbain, op. cit., p. 29.
  • 58 Lorrain D., « Capitalismes urbains. La montée des firmes d’infrastructures », art. cit., p. 22.

45L’appropriation sociale des objets et les nouveaux besoins des utilisateurs du système contribuent à l’émergence de réseaux et de communautés d’usagers, constituant de nouveaux espaces de sociabilité. Ainsi, selon l’expression du directeur régional Rhône-Alpes de JC Decaux, des « codes d’usage » se sont institués entre les utilisateurs des vélos54. Les Vélo’veurs lyonnais forment une nouvelle communauté d’usagers qui n’hésitent pas à échanger des astuces en ligne pour améliorer le fonctionnement du système et partager leur expérience. En inventant des objets à forte charge symbolique, JC Decaux a également participé à créer un vocabulaire spécifique, ayant notamment donné lieu à la publication d’un dictionnaire du Vélib’ à Paris55. Ainsi, le mobilier de JC Decaux est porteur d’une certaine socialisation collective, forgeant des sentiments d’appartenance à un projet de ville56, voire à un territoire. Ce que Michel Carmona notait dès 1985, bien avant le développement des VLS57. Pour suivre Dominique Lorrain, le modèle JC Decaux consiste en permanence à travailler « sur des objets techniques dont la technicité [lui] permet de maintenir une distance par rapport aux interventions de toute nature58 ». Cette spécificité permet d’expliquer en partie l’entrée puis le maintien de JC Decaux dans le secteur des transports urbains.

46Enfin, Vélo’v est le premier service dont l’entreprise a la charge de gérer les relations avec les usagers. Autrement dit le Grand Lyon délègue à JC Decaux la gestion des usagers du système – abonnements et appels téléphoniques. L’entreprise entretient dorénavant des relations publiques, ce qui pose la question de son rôle institutionnel.

Le tissu politique et institutionnel lyonnais comme terrain d’innovations ?

  • 59 Au-delà des institutions classiquement implantées dans ce type d’agglomérations, notons le Centre (...)
  • 60 Caron F., « Les logiques spatiales de l’innovation au regard de l’histoire de l’innovation », Boun (...)

47Les innovations de JC Decaux à Lyon s’insèrent dans un monde professionnel et un territoire qui en ont permis l’accueil, puisque s’y concentre un réseau important d’acteurs capables de produire des savoirs et d’accompagner ces développements59. L’émergence des abribus s’opère ainsi à un moment où l’agglomération lyonnaise semble précurseur dans le développement des transports collectifs, notamment par son projet de métro. En 2005, comment le VLS aurait-il pu s’implanter efficacement sur le territoire lyonnais sans l’ingénierie du Grand Lyon ? L’innovation se fonde donc sur un système d’accumulation de ressources sur un territoire, très tôt spécialisé dans le secteur des transports urbains, rappelant l’« accumulation créatrice60 » notée par François Caron sur des territoires de grandes concentrations économiques et techniques.

48Les 40 ans de présence de JC Decaux à Lyon sont également des décennies de construction d’une intercommunalité. L’entreprise s’est très vite heurtée aux enjeux politiques et institutionnels de l’agglomération, notamment pour l’extension de ses services. Le passage de la première convention avec la Courly, en 1969, avait d’ailleurs déjà été délicat, puisque plusieurs communes avaient passé des contrats pour l’affichage publicitaire avec différents prestataires. L’entreprise a dû adapter son organisation interne à ce jeu d’échelles, l’interlocuteur régulier de la Courly étant sa direction régionale au moins dès le début des années 1980.

  • 61 Lettre du président de JC Decaux au maire de Lyon du 18 novembre 1981 (AGL, 2115 W 004-2).

49Mais l’entreprise ne se départ pas d’un certain interventionnisme. En 1981, lorsqu’il propose de mettre en place 130 abris sans publicité, Jean-Claude Decaux, non sans une pointe de flagornerie, affirme à Francisque Collomb qu’il pourra « faire remarquer aux maires des petites communes de la Courly, que c’est, grâce à la Ville de Lyon, qu’il [lui] sera possible de procéder à ces équipements, puisque c’est le potentiel économique que [sa] ville représente auprès des annonceurs qui, seul, [lui] permet d’assurer le financement de cette opération61 ». Au risque de masquer que c’est bien le développement de la périphérie elle-même qui justifie le déploiement du réseau d’autobus.

50JC Decaux s’inscrit ainsi dans un double mouvement : celui d’une uniformisation du territoire local et celui d’une différenciation des territoires urbains à l’échelle nationale. Par l’extension de son territoire, il contribue à l’uniformisation de celui de la Courly et à la visibilité de cet acteur dernièrement arrivé dans le jeu institutionnel. Mais, parallèlement, l’entreprise segmente son offre en créant des gammes, qui permettent aux élus locaux de se différencier, à l’heure de la décentralisation et du marketing territorial.

  • 62 Sur la production de savoirs urbains par l’entreprise, voir Huré M., « Une privatisation des savoi (...)

51Un autre apport essentiel de JC Decaux dans la conduite des politiques publiques est la production de savoirs urbains. Au tournant des années 1980, la société a intelligemment proposé des espaces d’information municipale sur plusieurs supports en développant un service interne d’études urbaines. Les VLS ont renforcé cette position par la production de statistiques et de cartographie mais aussi par la gestion des usagers et de données économiques62.

52L’entreprise va au-delà en introduisant le vocabulaire lui-même. JC Decaux a effectivement baptisé ses objets : abribus, sanisette, MUPI, etc. Ce vocabulaire est progressivement employé par les acteurs locaux et les usagers. Toutefois, la nécessité d’individualiser localement les offres en a imposé une évolution. L’apogée de cette particularisation a été atteint par le VLS, puisque des noms spécifiques à chaque ville ont été inventés : Vélo’v à Lyon, Vélib’ à Paris, etc. Des noms élaborés par les acteurs locaux et qui, à l’image du design des nez de tramways contemporains, rentrent dans une valorisation ambiguë des territoires, entre homogénéisation et différenciation.

  • 63 Voir Lorrain D., Stocker G., La Privatisation des services urbains en Europe, Paris, La Découverte (...)
  • 64 L’analyse des interdépendances institutionnelles entre l’entreprise JC Decaux et la Communauté urb (...)

53L’innovation se situe dans la construction institutionnelle de l’agglomération, à la fois pour les politiques publiques et le travail institutionnalisé entre partenaires. Elle génère ainsi une interdépendance, fondée sur des processus de monopolisation de ressources, tant du côté de la collectivité qui dispose surtout de la possibilité de concéder l’espace public, que du côté de JC Decaux. Les ressources mobilisées par ce dernier sont avant tout industrielles et technologiques, comme pour la majorité des groupes privés qui tiennent les marchés urbains depuis le XIXe siècle63. Une étape est même franchie depuis le début des années 2000, avec l’émergence de nouvelles technologies de l’information, sur lesquelles JC Decaux est en pointe, et qui échappent à l’administration publique. Ces savoirs constituent à ce titre une ressource monopolisée par l’entreprise. L’analyse des innovations de JC Decaux laisse ainsi apparaître une interdépendance entre sphères publique et privée, engagée par le regard que la première porte sur les activités de la seconde au titre du caractère de service public des transports collectifs et qui tend à se renforcer à travers la question de l’expertise. La diversification de ses activités a créé des interactions entre l’entreprise et des services toujours plus variés de la collectivité publique. L’apprentissage mutuel créé des synergies de travail et la stabilisation de relations interpersonnelles. La mise en place et le suivi de Vélo’v s’organisent ainsi autour de réunions hebdomadaires entre les agents de JC Decaux, les techniciens du Grand Lyon et l’élu en charge du dossier64. Alors que les premiers échanges entre l’entreprise et le Grand Lyon se traduisaient par une discontinuité, avec une forte intensité au moment de la négociation des avenants, l’émergence d’une interdépendance liée à l’expertise urbaine a inscrit les relations dans une négociation permanente. La régulation politique est dorénavant continue, mais porte sur un territoire très largement maîtrisé par JC Decaux.

  • 65 Une analyse en termes d’instruments d’action publique permet ainsi de déplacer le regard sur la ré (...)
  • 66 Entretien avec Bernard Lagache, directeur adjoint délégué aux ressources du service voirie de la C (...)
  • 67 Séances des 12 et 13 février 2004 du Conseil de Paris. Les opposants ont forgé l’expression Vépub’ (...)

54Les acteurs politiques ne sont donc pas absents. Leur rôle se situe maintenant dans le contrôle des activités de JC Decaux à travers des instruments d’évaluation65. Avec la mise en place de VLS, le contrat de 2004 a été l’occasion pour le Grand Lyon de revoir globalement les critères de qualité de service rendu à l’usager66. En même temps, ce contrôle en appelle à la bienveillance de JC Decaux, puisque les statistiques servant à établir les indicateurs sont entièrement collectées par l’entreprise, conformément au contrat, et constituent donc des données internes, inaccessibles pour les collectivités. L’importance croissante de l’entreprise dans la production de la ville n’est pourtant presque jamais remise en cause par la classe politique. Si les écologistes parisiens ont, dans un premier temps, dénoncé le système lyonnais, notamment son financement par la publicité67, force est de constater que Vélib’ a suscité un large consensus.

55Aux interdépendances économiques et matérielles, s’ajoute une interdépendance institutionnelle. Cette construction historique crée, pour JC Decaux, le contexte favorable à une situation de monopole à Lyon, non explicite, mais de fait, puisqu’il respecte les cadres légaux des partenariats entre puissance publique et acteurs privés. Toutefois, l’ouverture à la concurrence et le développement du VLS rendent le paysage plus tendu, ce dont témoignent les actions en justice. Reste une question d’importance dans la gouvernance d’une agglomération : quelle place pour la démocratie locale dans le processus d’innovation ? à l’absence des autorités compétentes en matière de transport s’ajoute l’effacement des associations derrière l’omniprésence de JC Decaux dans la décision et l’écrasante domination de la somme des ressources publiques et privées. Maîtresse des savoirs, l’entreprise sait également où se situent les marges de manœuvre de son activité. Elle joue ainsi sur l’incomplétude des contrats et des avenants qu’elle signe successivement.

  • 68 Séance du 18 janvier 1965 du Conseil municipal de Lyon. À notre connaissance, aucune trace de cett (...)
  • 69 Lettre du président de la Communauté urbaine de Lyon au maire de Lyon du 8 décembre 1981 (AGL, 211 (...)

56L’action lyonnaise de la société JC Decaux se définit enfin par rapport à la capitale. Paris sert de référence que Lyon, dans les discours locaux, se doit d’imiter ou de devancer. Ainsi dès 1965, Louis Pradel invoque des abribus que Paris aurait installés sur ses Grands Boulevards afin de justifier l’adoption de dispositifs similaires à Lyon68. En 1981, Francisque Collomb, pourtant à la tête d’une des villes les plus en pointe en la matière, invoque encore les planimètres parisiens comme modèle69. Ce complexe lyonnais, qui se retrouve notamment sur le projet de métro, est instrumentalisé par JC Decaux. Tenir le marché de la capitale, que ce soit pour l’affichage ou pour le VLS est d’ailleurs un point de prestige pour l’entreprise. Que l’innovation ait eu lieu ailleurs – notamment à Lyon – n’y fait rien : Paris s’impose comme la référence internationale, le Vélib’ finissant par détrôner le Vélo’v.

  • 70 Notamment à travers le réseau de villes Eurocities. Voir Payre R., « The Importance of Being Conne (...)

57Reste l’idée qu’en se construisant le visage d’une ville aux espaces publics de qualité et aux multiples services offerts, Lyon s’insère dans le jeu européen des second cities, ces villes qui ne sont pas les métropoles de rang mondial, mais arrivent juste derrière dans les classements des géographes. Aux côtés de Milan ou de Cologne, Lyon se positionne comme l’une des références de ces villes entre lesquelles les échanges s’institutionnalisent70. Ce jeu s’appuie notamment sur une standardisation des équipements attendus dans une telle ville, ce que JC Decaux a fort bien su utiliser : un système de VLS bien développé, après d’autres services, fait désormais partie des éléments indispensables pour prétendre à un statut international.

Conclusion

  • 71 Bussière Y., Ravalet E., « Les systèmes de vélos en libre service expliquent-ils le retour du vélo (...)

58Ainsi les innovations de JC Decaux relèvent de différentes formes – économique, politique, sociale, institutionnelle, etc. – qui ont contribué à produire une situation d’interdépendances multiples entre l’entreprise et les acteurs locaux. Ce jeu de relations se traduit par une maîtrise quasi monopolistique d’un territoire par une entreprise privée, sur lequel il paraît bien difficile à la concurrence de pénétrer. Les enjeux de l’amélioration de l’attente de l’autobus vieillissant des années 1960 semblent donc dépassés par un dispositif qui s’est diversifié, étendu territorialement, standardisé et internationalisé. La solidité de ce système est révélée par sa capacité à dépasser les crises sociales – comme celle des années 1970 – et ses propres contradictions, comme celle entre transport collectif et automobile. Plus récemment, les premières critiques économiques vis-à-vis des VLS lyonnais, prédisant la fin de ce système71, semblent oublier la stabilité politique et institutionnelle de l’entreprise sur le territoire du Grand Lyon.

59Mais l’innovation fondamentale de JC Decaux n’est-elle pas que la société a su se muer en institution, au sens sociologique du terme, c’est-à-dire en une structure contribuant à créer des règles et des normes qui organisent nos sociétés urbaines, voire participant à encadrer et contrôler les comportements des individus ? Son insertion progressive sur l’espace public et dans l’organisation de la mobilité des citoyens tend à confirmer cette hypothèse. L’individu se déplaçant en ville rencontre obligatoirement le réseau JC Decaux. À ce titre, l’entreprise participe à réduire les incertitudes, tant du côté des usagers, que des acteurs publics.

  • 72 Latour B., « Les moteurs immobiles de la mobilité », Flonneau M., Guigueno V. (dir.), De l’histoir (...)
  • 73 JC Decaux a refusé d’ouvrir ses archives pour notre travail.

60Son internationalisation au tournant des années 1990 a renforcé la présence de JC Decaux dans les métropoles mondiales, d’abord dans les grands aéroports puis dans les villes. Avec les mobiliers urbains et les formats publicitaires qu’elle propose, l’entreprise participe à introduire des standards internationaux, symboles de la mondialisation. Alors que les capitalismes urbains entrent en compétition pour attirer les élites économiques et accumuler les ressources, les villes trouvent en JC Decaux un partenaire de leur politique d’internationalisation. Tout se passe comme si les logiques marchandes et la concurrence étaient devenues la règle dans un secteur des transports urbains hautement soumis aux impératifs d’intérêt général, notamment dans un contexte de lutte affichée contre le primat de l’automobile. La stabilité de l’entreprise dans l’organisation des transports urbains s’explique par ces innovations non seulement techniques, mais aussi en termes d’infrastructures et d’institutions. Ainsi, l’apport de l’entreprise relève d’un travail constant d’innovations sur les « moteurs immobiles de la mobilité72 ». Parmi ces moteurs, certains sont probablement invisibles, du moins dans les archives existantes et accessibles : visites en région lyonnaise, formes de proximité avec les élus, négociations des contrats, etc.73.

  • 74 JC Decaux, Document de référence 2010, Neuilly-sur-Seine, 2010, p. 23.

61Là encore, l’internationalisation des activités des acteurs privés comme les politiques internationales des villes suscitent le renforcement de liens d’interdépendance, notamment en matière de production de savoirs. À Lyon, JC Decaux participe aux diverses manifestations et aide à l’accueil des délégations qui souhaitent observer Vélo’v ; l’entreprise prend également en charge des campagnes de communication sur le territoire lyonnais, comme à l’extérieur. Autant d’exemples qui montrent son poids sur l’action publique urbaine. En somme, elle contribue à la visibilité internationale de Lyon et à la circulation des politiques publiques. L’innovation du VLS a ainsi créé un processus de circulation sans précédent autour de JC Decaux et de son système, à l’origine d’un effet boule de neige, l’entreprise équipant 67 villes dans le monde en 201074.

  • 75 Ce travail a bénéficié d’une aide de l’Agence nationale de la recherche portant la référence « ANR (...)

62Les effets de ces innovations sur l’entreprise restent toutefois, en partie, à analyser, notamment du point de vue de son organisation interne et de l’évolution des carrières professionnelles. L’important pour elle consiste à remporter un premier contrat dans une ville, ce que facilite la circulation des innovations. Mais il n’est pas sûr que les mêmes interdépendances soient observables dans d’autres villes européennes. De plus, les évolutions contemporaines en matière de mobilité, le contexte économique mondial et la régulation des marchés au niveau européen transforment activement les cadres d’action publique et privée. L’analyse de la situation de JC Decaux à Lyon offre au final une contribution et un plaidoyer pour une socio-histoire comparée des capitalismes urbains75.

Notes

1 Ce texte a été discuté par Patrick Le Galès dans le cadre du séminaire « Sciences sociales de l’urbain » du laboratoire junior de l’École normale supérieure de Lyon. Nous tenons à lui adresser nos chaleureux remerciements.

2 Voir Flonneau M., Paris et l’automobile. Un siècle de passions, Paris, Hachette Littératures, 2005.

3 Voir Martin M., Trois Siècles de publicité en France, Paris, Odile Jacob, 1992.

4 Voir Margairaz M., « Les services publics économiques entre experts, praticiens et gouvernants dans le premier XXe siècle : d’une configuration historique à l’autre », Revue d’histoire moderne et contemporaine, vol. 52, no 3, juillet-septembre 2005, p. 132-165.

5 Voir Lorrain D., « Capitalismes urbains. La montée des firmes d’infrastructures », Entreprises et histoire, no 30, 2002, p. 5-31.

6 Ibid., p. 21.

7 Voir Barjot D. et Berneron-Couvenhes M.-F., « Le modèle français de la concession », Entreprises et histoire, no 38, 2005, p. 5-23.

8 La Communauté urbaine est appelée la Courly puis, à partir de 1990, le Grand Lyon.

9 Voir Carmona M., Le Mobilier urbain, Paris, Presses universitaires de France, 1985, p. 19.

10 Voir Guerrand R.-H., Les Lieux : histoire des commodités, Paris, La Découverte, 1985, p. 90-94 et 161-167.

11 Voir la décision no 98-D-52 du Conseil de la concurrence européen du 7 juillet 1998 relative à des pratiques relevées dans le secteur du mobilier urbain.

12 Voir Martin M., Trois Siècles de publicité en France, op. cit., p. 328-329.

13 Carmona M., Le Mobilier urbain, op. cit., p. 23.

14 Convention du 24 octobre 1972 (Archives du Grand Lyon [AGL], 2115 W 004-2).

15 Appel d’offres du 18 avril 1972 (AGL, 2115 W 004-2).

16 Un planimètre est un dispositif permettant généralement d’afficher un plan ou une publicité sur deux faces verticales.

17 Voir Carmona M., Le Mobilier urbain, op. cit., p. 32.

18 Ibid., p. 56.

19 Lorrain D., « Capitalismes urbains. La montée des firmes d’infrastructures », art. cit., p. 22-24.

20 La convention du 24 novembre 2004 prévoit que JC Decaux s’appuie sur une équipe de 26 agents pour le fonctionnement du VLS ; cette équipe compte aujourd’hui une quarantaine de personnes.

21 Lettre du chef du service administratif de la Communauté urbaine de Lyon au secrétaire général de la Communauté urbaine de Lyon du 15 décembre 1981 (AGL, 2115 W 004-2).

22 Bertherat M. (dir.), 100 Ans de pub, Paris, éditions Atlas, 1994, p. 94.

23 Avis de la Commission de la concurrence du 23 février 1978.

24 Circulaire du ministre de l’Intérieur 78-207 du 18 mai 1978.

25 Circulaire du ministre de l’Intérieur 78-319 du 25 août 1978.

26 Lettre du président de JC Decaux au président de la Communauté urbaine de Lyon du 28 décembre 1978 (AGL, 2115 W 004-2).

27 Sur l’importance des échelles de gouvernement des firmes industrielles et des marchés, voir Jullien B., Smith A., « Le gouvernement d’une industrie. Vers une économie institutionnaliste renouvelée », Gouvernement et action publique, no 1, 2012, p. 103-123.

28 Voir notamment « Le coin du voile », Le Progrès de Lyon, 1er octobre 1981.

29 Note du directeur du service administratif de la Communauté urbaine de Lyon au secrétaire général de la Communauté urbaine de Lyon du 18 janvier 1979 (AGL, 2115 W 004-2).

30 Idem.

31 Loi no 79-1150 du 29 décembre 1979 relative à la publicité, aux enseignes et préenseignes.

32 Avenant no 5 du 5 février 1982 (AGL, 2115 W 004-2).

33 Avenant no 5 du 5 février 1982 (AGL, 2115 W 004-2). À Lyon, la piétonnisation de la rue Victor Hugo et d’une partie de la rue de la République fut la conséquence des travaux du métro, inauguré en 1978.

34 JC Decaux emploie d’ailleurs un indicateur de performance fondé sur le flux automobile qui lui permet d’établir ses tarifs.

35 Voir « Livre vert : les transports collectifs urbains. Colloque de Tours. 25-26 mai 1970 », Équipement logement transports, no 48-49, mars-avril 1970.

36 Voir la lettre du directeur régional de JC Decaux au secrétaire général de la Communauté urbaine de Lyon du 31 juillet 1981 (AGL, 2115 W 004-2).

37 La consultation d’ouvrages sur l’histoire de la publicité permet de juger de l’importance de l’automobile dans ce monde (voir, par exemple, Bertherat M. [dir.], 100 Ans de pub, op. cit.).

38 Carmona M., Le Mobilier urbain, op. cit., p. 29.

39 Idem.

40 En témoigne le programme européen COST C9 Processes to reach urban quality (1999-2004) (voir Le Grand Lyon. Mise en œuvre d’une politique d’aménagement d’espace public, CERTU, Lyon, 2000).

41 Voir, par exemple, Marti Casanovas M., « Barcelone (1979-2004) : monumentalité et renouveau de la voie publique », Urbanisme, no 346, janvier-février 2006, p. 56-58.

42 Séance du 21 mai 1979 du conseil de la Communauté urbaine de Lyon.

43 Lettre du président de la Communauté urbaine de Lyon au président de la Communauté urbaine de Cherbourg du 17 juillet 1987 (AGL, 2115 W 004-2).

44 Séance du 15 novembre 2004 du conseil de la Communauté urbaine de Lyon.

45 Arrêt de la Cour d’appel de Paris (1re chambre, section H) en date du 22 février 2005 relatif au recours formé par la société JC Decaux contre la décision no 04-D-32 du Conseil de la concurrence en date du 8 juillet 2004 relative à la saisine de la société More Group France contre les pratiques du groupe Decaux.

46 Lettre du président de JC Decaux au président de la Communauté urbaine de Lyon du 26 août 1981 (AGL, 2115 W 004-2).

47 Voir Hamman P. (dir.), Le Tramway dans la ville. Le Projet urbain négocié à l’aune des déplacements, Rennes, PUR, 2011.

48 L’expression figure dorénavant sur le site du gouvernement pour qualifier la publicité [http://www.gouvernement.fr/gouvernement/pollution-visuelle-par-la-publicite-le-rapport-dupont-propose-desregles-plus-strictes] (site consulté le 24/8/2010).

49 À Lyon, le procès opposant les déboulonneurs à JC Decaux s’est tenu le 14 mai 2008. Depuis, de nombreuses actions en justice ont été intentées par JC Decaux en France contre le barbouillage de ses panneaux publicitaires (« Lyon : 200 euros d’amende pour deux militants antipub jugés en appel », Agence France Presse, 11 juin 2008).

50 Lettre du président de JC Decaux au président de la Communauté urbaine de Lyon du 26 août 1981 (AGL, 2115 W 004-2).

51 Sur la commune de Lyon, les comptages font état d’une augmentation de 80 % entre juin 2005 (lancement de Vélo’v) et juin 2009 ; l’étude a également montré qu’environ 30 % des déplacements à vélo étaient effectués en Vélo’v [http://www.grandlyon.com/comptage-des-velos.2231.0.html] (site consulté le 2/3/2012).

52 JC Decaux, Tableau de bord Cyclocity à destination du Grand Lyon (statistiques de fonctionnement du système), mai 2007 (archives personnelles).

53 Gilles Vesco, vice-président du Grand Lyon délégué aux nouveaux modes de déplacement, a inventé l’expression « transport public individuel » pour qualifier les VLS (entretien avec G. Vesco, Lyon, 20 avril 2006).

54 « Le Vélo’v partage ses codes sur le web », Métro, 13 juin 2010, p. 4.

55 Abeillé A., Dictionnaire du Vélib’, Paris, Panama, 2007.

56 Pinson G., Gouverner la ville par projet. Urbanisme et gouvernance des villes européennes, Paris, Presses de Sciences Po, 2009.

57 Carmona M., Le Mobilier urbain, op. cit., p. 29.

58 Lorrain D., « Capitalismes urbains. La montée des firmes d’infrastructures », art. cit., p. 22.

59 Au-delà des institutions classiquement implantées dans ce type d’agglomérations, notons le Centre d’études techniques de l’équipement de Lyon, le Centre de recherche sur les transports et les réseaux urbain, le Laboratoire d’économie des transports, l’École nationale des travaux publics de l’État et l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité.

60 Caron F., « Les logiques spatiales de l’innovation au regard de l’histoire de l’innovation », Bouneau C., Lung Y., Les Territoires de l’innovation, espaces de conflits, Bordeaux, Maison des Sciences de l’Homme d’Aquitaine, 2006, p. 273.

61 Lettre du président de JC Decaux au maire de Lyon du 18 novembre 1981 (AGL, 2115 W 004-2).

62 Sur la production de savoirs urbains par l’entreprise, voir Huré M., « Une privatisation des savoirs urbains ? Les grands groupes privés dans la production d’études des projets de vélos en libre service à Lyon et Bruxelles », Géocarrefour, vol. 85, no 4, p. 265-273.

63 Voir Lorrain D., Stocker G., La Privatisation des services urbains en Europe, Paris, La Découverte, 1995.

64 L’analyse des interdépendances institutionnelles entre l’entreprise JC Decaux et la Communauté urbaine de Lyon a donné lieu à un article spécifique. Voir Huré M., « Une action publique hybride ? Retour sur l’institutionnalisation d’un partenariat public-privé, JC Decaux à Lyon (1965-2010) », Sociologie du travail, vol. 54, no 2, 2012, p. 233-253.

65 Une analyse en termes d’instruments d’action publique permet ainsi de déplacer le regard sur la régulation politique des relations avec les entreprises privées. Voir Lascoumes P., Le Galès P., Gouverner par les instruments, Paris, Presses de Sciences Po, 2004.

66 Entretien avec Bernard Lagache, directeur adjoint délégué aux ressources du service voirie de la Communauté urbaine de Lyon, Lyon, 6 avril 2006.

67 Séances des 12 et 13 février 2004 du Conseil de Paris. Les opposants ont forgé l’expression Vépub’ pour désigner les Vélib’, mais elle demeure peu diffusée.

68 Séance du 18 janvier 1965 du Conseil municipal de Lyon. À notre connaissance, aucune trace de cette opération n’est disponible.

69 Lettre du président de la Communauté urbaine de Lyon au maire de Lyon du 8 décembre 1981 (AGL, 2115 W 004-2).

70 Notamment à travers le réseau de villes Eurocities. Voir Payre R., « The Importance of Being Connected: City Networks and Urban Government. Lyon and Eurocities (1990-2005) », International Journal of Urban and Regional Research, vol. 2, 2010, p. 260-280.

71 Bussière Y., Ravalet E., « Les systèmes de vélos en libre service expliquent-ils le retour du vélo en ville ? », Recherche Transports Sécurité, vol. 28, no 1, 2011, p. 15-24.

72 Latour B., « Les moteurs immobiles de la mobilité », Flonneau M., Guigueno V. (dir.), De l’histoire des transports à l’histoire de la mobilité ?, Rennes, PUR, 2009, p. 7-10.

73 JC Decaux a refusé d’ouvrir ses archives pour notre travail.

74 JC Decaux, Document de référence 2010, Neuilly-sur-Seine, 2010, p. 23.

75 Ce travail a bénéficié d’une aide de l’Agence nationale de la recherche portant la référence « ANR-09-SSOC-036 », projet Resendem « Les grands réseaux techniques en démocratie : innovation, usages et groupes impliqués dans la longue durée, des années 1880 à nos jours ». Ce projet analyse depuis 2010 la question de la démocratie au sein de l’institutionnalisation de certains réseaux techniques (électricité, télécommunication, transports).

Auteurs

Docteur en science politique, post-doctorant au centre Max Weber (UMR 5283, ENS Lyon), enseignant à Sciences Po Lyon et à l’université de Saint-Etienne (master Altervilles), membre de l’association P2M.

© Presses universitaires de Rennes, 2014

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