Version classiqueVersion mobile

L’Asie, la mer, le monde

 | 
Gérard Le Bouëdec

Première partie. La première mondialisation et l’océan Indien : du cap de Bonne-Espérance au Japon

Le commerce maritime du Japon aux XVIIe et XVIIIe siècles

Hiroyasu Kimizuka

Texte intégral

Introduction

  • 1 Cet événement mémorial, qui marque le début de la relation entre Chiba et le Mexique en même temps (...)
  • 2 Après la bataille de Sekigahara en 1600, nommé comme Seiitaishogun par l’empereur, Ieyasu Tokugawa (...)

1Le 30 septembre 1609, suite à un typhon, un navire espagnol, le Saint-François fait naufrage sur la presqu’île de Bouso (actuellement dans le département de Chiba) lors d’un voyage entre Manille et Acapulco. Les habitants d’Onjuku, un petit village de la côte sud de cette presqu’île viennent au secours de l’équipage et du capitaine, Rodrigo de Vivero y Velasco, ancien gouverneur général des Philippines entre 1608 et 16091. Ieyasu Tokugawa, le précédent shogun et fondateur du shogunat Edo2, y trouve l’opportunité d’établir une relation directe avec la Nouvelle-Espagne, ce qui conduit à une rencontre entre Rodrigo et le Shogun. En 1610, le capitaine quitte l’archipel du Japon pour regagner la Nouvelle-Espagne, accompagné d’une ambassade du shogunat.

  • 3 Pour la route maritime Acapulco-Manille, Chaunu P., « Le galion de Manille. La grandeur et décaden (...)

2Cet épisode illustre la mise en place d’une relation originale entre le Mexique et le Japon, marquant la prééminence de l’Amérique espagnole dans la première mondialisation qui intervient à l’époque moderne. Il convient toutefois d’observer que le shogunat avait déjà essayé d’établir une route directe vers les richesses de l’Amérique espagnole à travers l’océan Pacifique en évitant les Philippines au début du XVIIe siècle. Cette tentative représente une réaction japonaise contre le système de l’empire espagnol avant la fermeture de l’archipel en 16393.

  • 4 Pour ce qui est de l’historiographie de l’histoire du Japon, Nagahara K., Nijyuseiki nihon no reki (...)
  • 5 Asao N., Nihon no rekishi 17 : Sakoku, (L’histoire du Japon, T. 17 : Fermeture de l’État), Shyogak (...)
  • 6 Hamashita T., Chyoko systeme to kindai Asia (Le régime de kaikin et l’Asie moderne), Iwanami-Shote (...)
  • 7 Kawakatsu H., Bunmei no kaiyoshikan (L’histoire maritime de la civilisation), Chuoukoronshya, 1997
  • 8 Amino a beaucoup travaillé sur l’histoire des « gens de mer » du Japon et sa relation avec le pouv (...)
  • 9 Il convient de noter les travaux de « Research Institute for World History » dirigé par S. Minamiz (...)
  • 10 Pour ce qui est des archives qui permettent de décrire l’histoire de l’Asie maritime, il est possi (...)
  • 11 Toby R., State and Diplomacy in Early Modern Japan: Asia in the Development of the Tokugawa Bakufu (...)

3Sur le plan des relations internationales entre 1641 et 1854, l’historiographie met en avant la politique d’isolement du shogunat. Cette politique de « fermeture de l’État », que révèlent les nombreux témoignages de chrétiens japonais et de missionnaires européens persécutés, caractérise le Japon de l’époque moderne. Malgré le discours admis, il est de fait que les Japonais continuèrent à entretenir des relations avec la Chine, la Corée et le royaume de Ryûkyû (correspondant actuellement au département d’Okinawa) sur cette période. Dans l’atmosphère plus libre de la recherche historique universitaire après la Seconde Guerre mondiale4, les chercheurs commencèrent à s’intéresser à la relation internationale développée non seulement par les institutions officielles mais également par certains groupes privés comme les marins et les marchands dans le monde maritime de l’Asie. En 1975, Naohiro Asao a contesté dans son ouvrage cette acception commune, replaçant cette politique dans un contexte plus global à l’échelle de l’Asie orientale au XVIIe siècle5. Ce premier travail n’a toutefois pas permis de remettre en cause cette conception de l’État fermé. Il faut attendre les années 1980 pour que la révision de cette image d’un État fermé progresse notamment par les travaux portant sur l’histoire maritime de l’Asie de Takeshi Hamashita pour la Chine6, et de Heita Kawakatsu7 ainsi que de Yoshihiko Amino8, pour le Japon, sous l’influence de l’école d’Annales, plus particulièrement Fernand Braudel, et la diffusion du concept de « global history9 ». Focalisant leurs recherches sur le commerce maritime de l’Asie orientale en développement autour du Japon au cours des XVIIe et XVIIIe siècles, leurs réflexions s’enrichirent d’une collaboration avec des chercheurs chinois et coréens, ces derniers s’appuyant sur des documents conservés en dehors du Japon10. Cette révision de l’histoire du Japon moderne prit également corps dans les travaux de Ronald Toby (1990)11, historien américain. Selon lui, malgré l’interdiction de toute activité pour les missionnaires, le shogunat n’avait jamais envisagé la fermeture complète du pays aux étrangers. De fait, l’archipel ne fut jamais totalement fermé. Tous ces travaux portant sur les relations du Japon avec ses voisins font encore date aujourd’hui et inspirent la nouvelle génération de chercheurs. Dans le cadre de ces nouvelles perspectives, et à titre d’exemple, le Musée national de l’Histoire et du Folklore a décidé de changer la muséographie de l’exposition consacrée, en 2008, à la période de fermeture de l’État.

  • 12 Pour ce qui est des archives qui permettent de décrire l’histoire de l’Asie maritime, il est possi (...)
  • 13 Shimada R., The Intra-Asian Trade in Japanese Copper by the Dutch East India Company during the Ei (...)
  • 14 Oka M., Shonin to Senkyoshi – Nanbanboeki no sekai – (Les marchands et les missionnaires : Commerc (...)
  • 15 Consultez l’introduction par Gérard Le Bouëdec.
  • 16 Momoki S., op. cit., p. 127-140.

4Pour ce qui est des relations avec les puissances européennes, ce sont essentiellement les travaux sur les relations entre Nagasaki et l’Asie du Sud qui ont pour sources les documents de la Compagnie des Indes orientales hollandaise (VOC). Les chercheurs tentent de dépouiller et traduire les rapports et les journaux dressés par les « Capitan » de la VOC au shogunat. Les études sur la VOC et les relations en Asie ont donc débuté par l’analyse des sources conservées au Japon12. Cependant en utilisant les archives déposées en Hollande, la thèse de Ryoto Shimada, réalisée plus récemment, est à l’origine d’un renouveau du questionnement13. Les travaux de Mihoko Oka sur les activités des négociants portugais et le commerce de Nanban du XVIe siècle vinrent compléter cette nouvelle approche14. Concernant les activités maritimes vues par l’histoire connectée15, il convient de ne pas oublier la circulation interne des marchandises au Japon. Le cabotage national à l’époque moderne, bien qu’il ait été étudié, a souffert du cloisonnement de ces travaux. De plus, Hokkaido et Okinawa n’étant pas complètement intégrés au shogunat, les recherches portant sur les relations de ces territoires avec le reste du Japon demeurent moins avancées. Afin de rendre compte de la densité des relations entre les différents espaces de cet ensemble, il est essentiel de prendre en compte la circulation ultramarine et la circulation intérieure du Japon. Pour ce qui est du cabotage national, la longue historiographie japonaise nous fournit de nombreux travaux historiques sur les trafics côtiers japonais. Les recherches plus récentes sur le monde maritime de l’Asie permettent de faire inscrire ces pays périphériques dans le contexte plus global16. Elles mettent accent sur l’importance des marchandises provenant de Hokkaido et d’Okinawa pour le commerce avec la Chine et les Provinces-Unies, autant qu’elles nous font considérer la complexité des routes maritimes autour de l’archipel du Japon. Ainsi, à présent, il est temps de décrire une histoire connectée à travers aussi bien le commerce international que le cabotage régional.

5Cet article se propose de présenter les derniers acquis de la recherche sur l’économie et les réseaux maritimes du Japon aux XVIIe et XVIIIe siècles. Dans un premier temps, nous nous intéresserons à la situation existante avant 1639 et l’ordonnance d’interdiction d’entrée des navires portugais. Ensuite, en abordant les fonctions des ports ouverts aux navires étrangers, nous tenterons de rendre compte du commerce international de l’archipel. Enfin, nous traiterons du rôle du cabotage dans le commerce interne au Japon.

Le Japon dans le monde maritime de l’Asie avant 1639

6Il s’agit ici de dresser un état du commerce asiatique du Japon antérieur à l’Arrêt d’interdiction d’entrée des navires portugais du 1639. Trois expressions clés peuvent servir pour comprendre cette période du Japon, « la rencontre avec la civilisation européenne », « la période de la guerre » et « le libre-échange ». Symbolisé par l’arrivée des Portugais à l’île Tanegashima en 1545, le XVIe siècle représente en quelque sorte le siècle de la grande navigation des Japonais.

La première rencontre des Japonais avec les Européens

  • 17 Pinto et les autres équipages de la jonque débarquent dans l’île de Tanegashima et rencontrent le (...)
  • 18 Calanca P., « Aspects spécifiques de la piraterie à Hainan sous les Ming et au début des Qing », d (...)
  • 19 Oka M., op. cit., p. 31-32.

7En 1543, deux marins portugais embarqués sur une jonque chinoise font naufrage avec leurs arquebuses sur l’île Tanegashima, une île au sud de Kyushu. Les insulaires tentent d’entrer en communication avec les naufragés par l’intermédiaire d’un marin chinois. Cet événement est mentionné par Teppouki (Le rapport sur l’arquebuse) en 1606. De plus, Fernao Mandes Pinto dans son œuvre connu, la Pérégrination, décrit la rencontre entre des Japonais et des Européens dans la même période17. Cependant, il faut relativiser ce fait mémoriel, car le premier contact entre ces deux civilisations a pu arriver plus tôt avec les activités des Wokou, qu’ils s’agissent des pirates japonais ou chinois, et des Portugais installés sur la côte méridionale du territoire Ming depuis le début du XVIe siècle, que Paola Calanca a bien étudiés18. En effet, le marin chinois, Wanchi, qui ramène les Portugais à l’île de Tanegashima par sa jonque, représente un chef des groupes de ces pirates19. Sous la politique de « Kaikin (prohibition maritime) » des Ming, les Portugais et les gens de mer du littoral des côtes chinoises et japonaises tentent d’établir des relations d’échanges commerciales et culturelles et cette activité ramène un monde relativement multinational sur la mer du Sud-Est asiatique au XVIe siècle.

8Les activités des Européens dans les pays asiatiques du XVIe siècle accompagnent les activités missionnaires. Pour ce qui est de la mission au Japon, et de l’activité des missionnaires de François Xavier à partir de 1549, la religion catholique commença à pénétrer l’île de Kyushu, essentiellement aux environs de Kumamoto et de Nagasaki. La foi catholique fut acceptée par les seigneurs de ces régions dans une démarche visant à établir des relations avec les Européens. Ces initiatives missionnaires coïncident avec une période de guerre intérieure, les seigneurs y trouvant un moyen d’accéder aux armes à feu et de développer la richesse de leurs fiefs. En effet, les Européens, au premier rang desquels les Portugais et les Espagnols, amenèrent non seulement la religion catholique, mais aussi les techniques militaires occidentales. Ainsi, les Européens établirent cette relation commerciale et culturelle avec des seigneurs japonais tolérant les activités missionnaires.

« Nanban Boueki »

9Le système commercial, instauré entre le Japon et l’Europe et appelé « Nanban Boueki », se compose de deux importants circuits. D’une part, l’exportation d’argent issu de la production japonaise vers la Chine et, d’autre part, l’importation de produits chinois comme la toile de soie, ou de produits d’Asie du Sud-Est comme le Siam (Vietnam) et Malacca (Indonésie). Ces échanges obéissent à une logique interne à l’Asie de l’Est où les Espagnols et surtout les Portugais assurent le rôle de transporteurs pour faciliter la circulation des produits de ce pays.

  • 20 Ibid., p. 110.
  • 21 Pour ce qui est des communautés étrangères du Sud-Est asiatique, Reid A., « Flows and Seepages in (...)

10La Chine est un grand importateur d’argent tout au long de l’époque moderne. En effet, trois circuits l’approvisionnent. Le premier, le commerce entre l’Inde et la Chine, ramène l’argent dont les Européens ont besoin pour leurs achats des étoffes et des épices. Le second est constitué par les exportations japonaises sur le marché chinois. En profitant de son réseau sur les côtes chinoises, les Portugais monopolisent ce trafic. Après les années 1570, sous l’influence de l’ouverture de la route maritime entre Acapulco et Manille par les galions espagnols, un troisième circuit d’argent émerge, entraînant le déclin de celui de la route Inde-Chine. Cependant, cette nouvelle situation ne perturbe pas le commerce des Portugais dans l’Asie20. Macao, centre commercial de la puissance portugaise, représente une ville cosmopolite du sud-est de l’Asie21. Ainsi, le Nanban Boueki se développe en participant au flux mondial de l’argent.

  • 22 Pour l’histoire de l’immigration japonaise, Iwao S., Nanyo nihonmachi no kenkyu (L’étude sur les c (...)

11Ces échanges économiques et culturels stimulent l’émigration traditionnelle japonaise vers l’Asie du Sud-Est. En effet, plusieurs communautés japonaises s’installent à Manille aux Philippines, en Thaïlande, à Phnom Penh au Cambodge entre les XVe et XVIe siècles pour profiter de cet échange commercial. En participant au commerce avec leur pays natal, ils contribuent aux échanges maritimes dans l’Asie du Sud-Est. De plus, l’émigration japonaise du XVIIe siècle perdure sous l’influence de l’interdiction du christianisme par le gouvernement du Shôgunat à partir de 1614. Par exemple, Ukon Takayama, un des seigneurs chrétiens, doit s’exiler et quitter son fief avec les autres chrétiens japonais cette année-là. Ainsi, retrouve-t-on une communauté japonaise forte de trois mille (3 000) personnes installée à Manille entre 1615 et 162422. Ces différents pays jouent le rôle d’asile pour les victimes des guerres opposant à cette époque les seigneurs.

La fin de la période du libre-échange

12Le changement arrive par l’établissement de l’État intégré par Hideyoshi Toyotomi, puis le « shogunat d’Edo », qui est le véritable gouvernement japonais mis en place en 1603 par Ieyasu Tokugawa. Il est possible d’identifier deux axes majeurs dans la politique de ce gouvernement de Tokugawa. En premier, il tente de réorganiser ce « Nanban Boueki » au profit de l’État sous son contrôle. C’est pourquoi il fait envoyer une ambassade japonaise en Nouvelle-Espagne en 1610 afin d’établir une relation directe. Les Hollandais quant à eux parviennent à établir une relation directe avec ce nouveau gouvernement. Malgré une arrivée plus tardive dans l’archipel, ils sont plus au fait de la situation politique du Japon et contrairement aux Portugais et aux Espagnols, ils ne manifestent pas la même volonté missionnaire. L’ensemble de ces facteurs octroie un avantage déterminant à la Compagnie hollandaise des Indes orientales, avantage encore renforcé par la révolte des chrétiens japonais de Shimabara à Kyushu (1637) qui conduit à l’interdiction de la présence portugaise au Japon en 1639. Les Hollandais et les officiers de la Compagnie hollandaise sont autorisés en 1641 à implanter un comptoir à Déjima près du port de Nagasaki. Il semble important en ce qui concerne cette situation politique et religieuse d’insister sur deux points. Le premier est la fin de la période de « reconquista » pour les missionnaires jésuites en Asie. Le second est que le shogunat interdit toutes les activités missionnaires chrétiennes qu’elles soient catholiques ou protestantes. Ainsi, en déclarant leur obéissance au pouvoir local, les Hollandais réussissent à acquérir un statut privilégié avec le Japon, qui contribue finalement à leur assurer une place dominante dans l’Asie du Sud au XVIIe siècle.

Le commerce international du Japon sous le régime de « l’État-fermé »

13Après l’établissement de Déjima et l’expulsion des Portugais en 1639, le gouvernement de Tokugawa encadre tous les commerces avec les Européens jusqu’en 1854. Ce régime, « l’État-fermé », signifie d’une part une politique économique protectionniste du gouvernement central du Japon, d’autre part la consolidation de la politique intégrée à travers le contrôle du commerce maritime aux XVIIe et XVIIIe siècles. Cependant, même si cette politique pèse sur la présence européenne au Japon, elle n’interrompt jamais la relation maritime dans la mer de Chine.

Les ports : « quatre bouches »

  • 23 Fukasawa A., « Hukushyu ni okeru Ryûkyûshisetsu no kozo (La structure de légat de Ryûkyû en Fuchen (...)

14En dépit de la politique de fermeture relative menée par le shogunat durant cette période, les quatre ports ouverts aux étrangers assurent les échanges internationaux de l’Archipel. À Nagasaki, deux communautés importantes s’installent. La première, constituée par le comptoir de la Compagnie hollandaise des Indes Orientales de Déjima, représente la puissance occidentale. La seconde coïncide avec l’établissement du palais de Tojin, en 1689, accueillant une communauté chinoise et où les navires, provenant de Canton et de la côte du reste de la Chine, viennent débarquer leurs marchandises. L’île de Tsushima assure un lien commercial et diplomatique avec la Corée. Si Satsuma joue un rôle d’intermédiaire entre le Japon et le royaume de Ryûkyû (actuellement le département d’Okinawa), le fief de Matsumae prend en charge la négociation avec les Aïnous, peuple « indigène » de l’île d’Hokkaido. La conquête des Ryûkyû et de Hokkaido entamée au XVIIIe siècle, représente le marqueur d’un premier colonialisme japonais, le fief de Matsumae constituant la base de la défense maritime contre la Russie dès le milieu du XVIIIe siècle. Néanmoins, malgré la tentative de conquête par Satsuma et le shogunat, Ryûkyû conserve son indépendance en ce qui concerne les relations commerciales et diplomatiques avec la Chine tout au long de la période moderne23.

15Deux différences majeures caractérisent le statut commercial de cet espace frontière. Bien que le shogunat interdise la sortie des navires japonais à Nagasaki, il autorise les fiefs de Tsushima, Matsumae et Satsuma à faire expédier des navires japonais armés dans leurs provinces et munis de permis octroyés par le shogunat vers ses voisins directs. Le commerce de Nagasaki quant à lui s’inscrit dans un commerce passif soit avec les Chinois, soit avec les Hollandais. Là, les navires étrangers viennent décharger leurs marchandises au quai de Nagasaki, puis les communautés étrangères installées les vendent aux commerçants japonais privilégiés sous le contrôle de l’État. Inversement, les circuits maritimes avec la Corée et le royaume des Ryûkyû sont partiellement ouverts aux navires japonais.

16Cette différence des pratiques commerciales entre Nagasaki et les autres ports correspond à la politique diplomatique du shogunat. Ce denier, représentant le gouvernement central (qui garde la main sur le commerce à Nagasaki), dénonce le contrôle opéré par les seigneurs locaux sur le commerce des Ryûkyû, de Matsumae et de Tsushima et ce jusqu’à la fin du XVIIIe siècle. Tsushima monopolise ainsi le commerce avec la Corée tout en assurant une fonction diplomatique en lieu et place du shogunat. Le fief de Matsumae constitue quant à lui un lieu d’échange entre Japonais et Aïnous. Toutefois, le shogunat va tenter de contrôler directement l’île d’Hokkaido à partir de 1792 face à la menace russe. La situation de Satsuma est aussi particulière. Le shogunat distingue en effet, les Ryûkyû, considérant ce royaume comme une entité étrangère, le fief de Satsuma représentant alors un lieu privilégié pour le commerce international. La conquête entreprise dès 1609 de ce fief du Roi des Ryûkyû marque une tentative de contrôle direct de l’économie de ce royaume.

La circulation des marchandises avec l’extérieur aux XVIIe et XVIIIe siècles

17Il s’agit dans un premier temps de décrire la nature des marchandises des circuits commerciaux internationaux du Japon. La part la plus importante des marchandises importées concerne avant tout les produits textiles et les produits agroalimentaires en provenance de Chine et d’Inde. En 1716, la soie étrangère représente 57 % du fil de soie employé par les manufacturiers Nishijin de Kyoto.

  • 24 Prakash O., The Dutch East India Company and the Economy of Bengal, 1630-1720, Princeton UP, 1985.

18Les négociants japonais s’approvisionnent auprès de quatre sources. Le premier approvisionnement provient des navires de la Compagnie des Indes Orientales hollandaise. La composition de ces cargaisons décrite dans le graphique suivant fait ressortir la prépondérance des marchandises chinoises pour les navires entrés dans le port de Nagasaki en 1636. Une large part des soies transportées par ces bâtiments provient de Chine et ce, jusqu’au début du XVIIe siècle. À partir de 1640, la soie du Bengale commence à apparaître dans les cargaisons des Hollandais24.

Source : Toby R., Diplomatie de Sakoku, op. cit., p. 130.

  • 25 Toby R., Diplomatie de Sakoku, op. cit., p. 158-159.

19Le second approvisionnement est assuré par les navires chinois. L’ordonnance de l’empereur des Qing de 1684 a permis de supprimer la limitation de la participation des habitants des littoraux chinois au commerce maritime, ce qui a induit l’augmentation nette du nombre des navires chinois entrant à Nagasaki. Cette augmentation de trente-quatre navires en moyenne par an, entre 1652 et 1661, à trente-cinq bâtiments entrés à Nagasaki (augmentation constatée sur un mois seulement, à savoir du 15 juillet au 18 août 1685)25 peut indiquer une augmentation évidente, mais non confirmée par des données, effectuées sur une période plus longue.

20Ces navires approvisionnent le Japon en sucre et en cuir, en provenance de Formose, et en soie depuis la Chine continentale. Le navire type utilisé pour ce commerce est la jonque, dont la forme et le tonnage varient en fonction du port d’armement. Une jonque de Ningbo est ainsi différente de celle de Nankin.

21Les cargaisons de retour des navires hollandais et chinois sont constituées essentiellement de métaux précieux, principalement d’argent jusqu’au milieu du XVIIe siècle, d’or et de cuivre aux XVIIe et XVIIIe siècles. La situation de la balance commerciale va pâtir du manque de l’argent faisant baisser la qualité des monnaies frappées dans ce métal. Une partie de la politique économique du shogunat va donc consister à tenter de réduire les métaux précieux sortant de l’archipel. En 1685, le shogunat va en ce sens établir une limite dans le volume maximum des marchandises débarquées par les navires chinois et hollandais, se conformant en cela à une politique déjà suivie par la Chine.

22Les troisième et quatrième approvisionnements sont assurés par l’intermédiaire de la Corée et du royaume des Ryûkyû. Ces routes vont prendre une plus grande importance après la décision du shogunat de 1685, les négociants japonais achetant alors de la soie et du sucre en provenance de Chine via les fiefs de Tsushima et Satsuma. Paradoxalement, ces deux routes, vont permettre aux négociants japonais de continuer d’importer des produits chinois, mais vont conduire à un échec partiel de la politique du shogunat, l’argent continuant à sortir vers la Chine.

  • 26 Deriha K., « Kinsei makki ni okeru Ainu no kegawajyu syuryokatsudo ni tsuite (la traite des fourru (...)

23De leur côté, les négociants japonais vont préparer des marchandises propres à être exportées vers les marchés étrangers. Les algues comestibles de Matsumae vont ainsi constituer une part importante des produits exportés vers la Corée et la Chine26. L’ambre gris des Ryûkyû et de Satsuma va à la fois faire l’objet d’une exportation et d’une consommation au Japon même, entrant dans la composition d’un parfum aphrodisiaque. Pour autant, l’ampleur de ces exportations ne peut corriger le déficit de la balance commerciale entre le Japon et la Chine.

La croissance du commerce national au Japon

24L’évolution de la situation économique en Asie orientale va avoir deux conséquences sur l’économie japonaise. La première est la progression des productions nationales par rapport aux marchandises importées. La seconde est la croissance du cabotage.

L’aube de l’époque pré-industrielle du Japon

25La première observation concerne la production de l’archipel en matière de textiles. En tentant de résoudre le déséquilibre de la balance commerciale avec la Chine, le shogunat prend l’initiative d’encourager la production nationale de la soie et des textiles en général, en s’efforçant de limiter le commerce avec la Chine à Nagasaki dès la fin du XVIIe siècle. Par cette politique, la production du fil de soie a augmenté dans plusieurs fiefs au XVIIIe siècle. La production du coton s’est également diffusée dans l’agriculture japonaise à cette époque. Bien qu’il faille attendre le XIXe siècle pour parvenir à une amélioration significative de la qualité de la soie japonaise, ce choix a contribué à l’établissement de manufactures de textiles, prémices d’une industrie modernisée.

26Le shogunat met également l’accent sur la production sucrière au cours du XVIIIe siècle. Établissant une « ferme nationale » pour développer la culture de la canne et d’autres types de plantes destinés à la culture commerciale dès 1721, le shogunat fait étudier la production de sucre brut et de sucre blanc dès cette période. Il encourage également la recherche scientifique notamment en matière de technique de raffinage du sucre de canne. En 1744, paraît un ouvrage sous la forme d’un manuel rassemblant toutes les connaissances acquises durant ces deux décennies d’études sur la fabrication du sucre. Ce véritable guide permet d’appréhender les techniques de la production sucrière dans tout le Japon au travers notamment d’un tableau prospectif pour les dix années suivantes. Grâce à cet effort, le Japon va parvenir à produire en quantité suffisante le sucre nécessaire à son approvisionnement jusqu’au début de XIXe siècle.

Le cabotage japonais au XVIIIe siècle

27Évoquons maintenant la croissance du cabotage national. Hormis l’interdiction des expéditions privées de navires vers les pays étrangers, deux raisons peuvent expliquer cette croissance d’échanges internes au Japon par voie maritime. La première renvoie à l’augmentation de la population, et la seconde au système fiscal du shogunat.

28Concernant le système fiscal du Japon à cette période, il convient d’indiquer que les impôts directs, collectés par les seigneurs, sont payés en riz, fixés en fonction du volume estimé de la récolte. Les seigneurs doivent expédier le riz aux banquiers d’Osaka ou d’Edo pour le changer en monnaies d’argent ou d’or. Le riz étant une marchandise pondéreuse, les seigneurs ont besoin d’affréter des flottes de cabotage pour assurer ces expéditions. Ce système économique permet l’apparition de deux marchés très importants : Osaka et Edo. Le flux des échanges entre ces deux centres et les zones de production constitue une des artères du cabotage national.

  • 27 Yoshida R., Nihon kaiunshi gaisetsu (Histoire du transport maritime du Japon), Tokyo, 1955.

29Mais comme ont pu le souligner de nombreux historiens, l’élément majeur dans le développement du cabotage à cette époque réside dans l’augmentation de la population japonaise et principalement dans la naissance et le développement de la ville d’Edo27. Edo, petite communauté d’à peine cent foyers en 1590, va atteindre 150 000 habitants, grâce aux travaux entrepris par le shogunat entre 1603 et 1608 pour en faire une véritable agglomération urbaine. Cette carte qui indique les dix villes les plus peuplées au XVIIe siècle montre bien l’importance de deux pôles au Japon, à savoir, Edo et Osaka-Kyoto. La croissance rapide de la population d’Edo a nécessité la mise en place d’un approvisionnement en vivres comprenant aussi bien les boissons que l’huile ou encore le soja. La production locale étant suffisante, il faut recourir à des importations en provenance d’Osaka. Le shogunat prend donc le parti d’octroyer des privilèges à certains négociants d’Edo et d’Osaka pour établir des « navettes » permettant l’approvisionnement régulier en vivres de la nouvelle capitale. Constituant l’autre artère du cabotage national, cet intense trafic entre Edo et Osaka-Kyoto va prendre de plus en plus d’importance au fil du XVIIIe siècle, qui voit la ville d’Edo se développer par son étendue et sa densité comme le suggère la carte précédente.

Les transports publics et privés

30Trois types d’activités caboteuses émergent assez clairement. Le premier type concerne les navires du shogunat ou des Seigneurs qui assurent, entre les terres rizicoles et Osaka ou Edo, le transport du riz provenant des impôts. Comme il n’existe aucun caboteur sur le littoral nord-est du Japon jusqu’au XVIe siècle, il fut nécessaire d’établir une nouvelle route maritime vers cette région. Le shogunat ordonne donc à Zuiken Kawamura, inspecteur du shogunat, d’étudier le trait de côte de cette région, et de présenter un projet de navigation entre le nord du Japon et Edo en 1671. Il suggère également d’améliorer la navigation vers Osaka, favorisant ainsi le grand cabotage sur la côte Pacifique. Les seigneurs concluent des contrats avec leurs commissionnaires, en général des négociants d’Edo ou d’Osaka, ces contrats comprenant les modalités d’affrètement et d’armement des navires pour l’expédition du riz. Les recherches entreprises sur ces flottes font apparaître la prépondérance des grandes villes portuaires comme Edo et Osaka, en tant que ports d’armement de ces bâtiments.

31Le second type concerne la navigation régulière entre Edo et Osaka qui permet l’approvisionnement en vivres notamment en riz, boissons et produits textiles. Ce commerce étant entièrement aux mains des négociants d’Edo et d’Osaka, la majorité des navires affrétés proviennent également de ces deux ports. Ces navires de cabotage effectuent une navigation en droiture comme les bâtiments transportant le riz des impôts.

  • 28 Par exemple, le seigneur de Sendai expédie nombreuses flottes du riz à Edo. Watanabe N., Nihonkaiu (...)

32Toutefois, bien que les négociants des grands ports jouent un rôle dominant dans le cabotage national, les petits ports participent également à cette dynamique. On retrouve ainsi de nombreux petits ports de service sur le littoral de la mer intérieure de Seto, qui constitue traditionnellement un foyer du petit cabotage. Les habitants de cette région sont mobilisés non seulement pour l’expédition du riz vers Osaka, mais aussi pour le trafic entre le nord du Japon et Edo28.

33Le troisième type de cabotage relève d’un commerce régional. À la différence des deux autres, ce cabotage est essentiellement aux mains de marchands locaux. Cette navigation se développe dans l’ouest de l’Archipel, particulièrement sur le littoral de la mer du Japon. Ces navires, appelés « Kitamaesen », c’est-à-dire « les navires armés dans les ports du nord du littoral de la mer du Japon », descendent jusqu’à Osaka en effectuant une navigation relevant du « tramping » à travers le détroit de Shimonoseki entre les îles d’Honshu et de Kyushu. En revanche, ces bâtiments ne vont pas jusqu’à Edo. Pour le cabotage privé, la navigation sur le littoral de l’océan Pacifique n’est donc pas encore dominante.

Conclusion

34La rencontre entre les civilisations japonaises et européennes a son origine dans l’échange maritime cosmopolite de la mer du Sud-Est asiatique au XVIe siècle. Sous la politique de la prohibition maritime des Ming, les acteurs d’« outlaw », tels que les pirates chinois et japonais et les Portugais, jouent le rôle d’intermédiaires des différentes nations. Ainsi, la mer de Chine du XVIe siècle nous donne un modèle de la mondialisation de l’époque moderne. Les missionnaires européens tentent de comprendre la société japonaise. Nanban Boueki, le commerce entre le Japon et l’Europe, se développe, en correspondant à la demande des seigneurs guerriers japonais.

35L’établissement de l’État intégré par le gouvernement Tokugawa met un terme à cet échange relativement libre. Il délimite le lieu de rencontre avec les Européens à Déjima et interdit toutes les activités missionnaires chrétiennes. Du plus, à part la Hollande (par le biais de la VOC), les nations européennes ne peuvent plus entrer dans les ports de l’archipel. En réalité, même si le Japon moderne reste relativement fermé aux Européens, il sait garder une relation très forte avec l’Asie continentale. Ainsi, l’économie japonaise dépend fortement du commerce avec la Chine. La politique de fermeture de l’archipel aux XVIIe et XVIIIe siècles ne vise plus à exclure les missionnaires européens, mais à assurer le développement des productions nationales de textiles et de sucre afin d’assurer son indépendance vis-à-vis de la Chine. Dans une optique d’histoire comparative, nous pouvons observer un développement de l’industrialisation semblable entre le Japon et l’Europe occidentale, tous deux cherchant une solution au déséquilibre de leurs balances commerciales avec l’Inde et la Chine.

36Le cabotage national a remplacé la navigation au long cours aux XVIIe et XVIIIe siècles. En mobilisant les caboteurs traditionnels de l’ouest du Japon, la nouvelle économie qui se développe autour d’Edo, a fait participer la population littorale de l’est de l’Archipel aux activités caboteuses. On observe alors un déplacement du centre de gravité du commerce, d’ouest en est. Le Japon paraît ainsi dès cette époque adopter le modèle géo-économique qu’on lui connaît aujourd’hui.

37L’histoire de la relation entre le Japon et les pays de l’Asie orientale aux XVIIe et XVIIIe siècles intéresse les chercheurs japonais en Histoire maritime. Ces travaux concernent non seulement les grandes puissances maritimes, mais également les activités du commerce privé du Ryûkyû et des Aïnous avec le Japon. En renouvelant l’étude de la circulation des marchandises par voie maritime, ils replacent les histoires de la périphérie du Japon dans un contexte plus global.

Notes

1 Cet événement mémorial, qui marque le début de la relation entre Chiba et le Mexique en même temps qu’entre le Japon et la Nouvelle Espagne, continue jusqu’à nos jours par une fête locale et d’ailleurs un contrat de jumelage a été conclu entre Onjuku (communauté où Rodorigo arrivât) et Acapulco en 1978.

2 Après la bataille de Sekigahara en 1600, nommé comme Seiitaishogun par l’empereur, Ieyasu Tokugawa établit le Shogunat à Edo (actuellement Tokyo) en 1601. Bien qu’il cède sa place à son fils Hidetada, en réalité, c’est lui qui continue de tenir en main le pouvoir réel. Puisque notre objectif n’est pas de faire l’histoire générale du Japon, nous n’approfondirons pas plus cette histoire politique du régime d’Edo. En revanche, il convient de noter la curiosité d’Ieyasu quant aux Occidentaux. Hormis ce capitaine espagnol, Ieyasu sauve également Jan Jorgsten, capitaine du Lifdé, navire de la VOC, et William Adams, son officier marinier. Le dernier, d’ailleurs, après avoir aidé à la construction d’un navire et de ses canons pour le Shogunat obtient le privilège d’un nom japonais « Anjin Miura », ce qui signifie l’obtention d’un fief.

3 Pour la route maritime Acapulco-Manille, Chaunu P., « Le galion de Manille. La grandeur et décadence d’une route de la soie » dans Annales ESC, No 4, 1951, p. 447-462.

4 Pour ce qui est de l’historiographie de l’histoire du Japon, Nagahara K., Nijyuseiki nihon no rekishigaku (L’historiographie japonaise du XXe siècle), Yoshikawakobunkan, 2003.

5 Asao N., Nihon no rekishi 17 : Sakoku, (L’histoire du Japon, T. 17 : Fermeture de l’État), Shyogakkan, 1975.

6 Hamashita T., Chyoko systeme to kindai Asia (Le régime de kaikin et l’Asie moderne), Iwanami-Shoten, 1997.

7 Kawakatsu H., Bunmei no kaiyoshikan (L’histoire maritime de la civilisation), Chuoukoronshya, 1997.

8 Amino a beaucoup travaillé sur l’histoire des « gens de mer » du Japon et sa relation avec le pouvoir politique. Amino Y., « Les Japonais et la mer », dans Annales HSS, no 2 mars-avril, p. 235-258. (Traduit par G. Siary, M. Siary et P.-Fr. Souyri).

9 Il convient de noter les travaux de « Research Institute for World History » dirigé par S. Minamizuka (http://www.npo-if.jp/riwh/).

10 Pour ce qui est des archives qui permettent de décrire l’histoire de l’Asie maritime, il est possible de trouver les enseignements très détaillés dans Momoki S. (dir.), Kaiiki Asia shi nyumon (L’initiation de la recherche d’Histoire de l’Asie maritime), Iwanami-Shoten, 2008, p. 224-235.

11 Toby R., State and Diplomacy in Early Modern Japan: Asia in the Development of the Tokugawa Bakufu, Princeton, 1983. Idem, «Sakoku» toiu gaiko (Diplomatie de «Sakoku»), Shogakkan, 2008.

12 Pour ce qui est des archives qui permettent de décrire l’histoire de l’Asie maritime, il est possible de trouver les enseignements très détaillés dans Momoki S. (dir.), Kaiiki Asia shi nyumon (L’initiation de la recherche d’Histoire de l’Asie maritime), Iwanami-Shoten, 2008, p. 224-235.

13 Shimada R., The Intra-Asian Trade in Japanese Copper by the Dutch East India Company during the Eighteenth Century, Brill, 2006.

14 Oka M., Shonin to Senkyoshi – Nanbanboeki no sekai – (Les marchands et les missionnaires : Commerce Nanban), Tokyo Daigaku Shuppankai, 2010.

15 Consultez l’introduction par Gérard Le Bouëdec.

16 Momoki S., op. cit., p. 127-140.

17 Pinto et les autres équipages de la jonque débarquent dans l’île de Tanegashima et rencontrent le seigneur de cette île. Pinto F. M., Pérégrination (traduit du portugais et présenté par Robert Viale), Paris, Collection Outre-Mers aux éditions de La Différence, 1991, p. 444-446. (La première édition de cet ouvrage a été publiée à Lisbonne en 1614).

18 Calanca P., « Aspects spécifiques de la piraterie à Hainan sous les Ming et au début des Qing », dans Salmon Cl. et Ptak R. (éd.), Hainan. De la Chine à l’Asie du Sud-Est, Wiesbaden, 2001, p. 111-136. Et pour ce qui est de la présence des Portugais en Asie, De Sousa L., Early European Presence in China, Japan, the Philippines and South-East Asia, 1555-1590 : the life of Bartolomeu Landeiro, Macau Foundation, 2010.

19 Oka M., op. cit., p. 31-32.

20 Ibid., p. 110.

21 Pour ce qui est des communautés étrangères du Sud-Est asiatique, Reid A., « Flows and Seepages in the Long-term Chinese Interaction with Southeast Asia », in idem, Sojourners and Settlers, Histories of Southeast Asia and The Chinese, ASAA Southeast Asia Publications Series, 1996, p. 15-50.

22 Pour l’histoire de l’immigration japonaise, Iwao S., Nanyo nihonmachi no kenkyu (L’étude sur les communautés japonaises du sud d’Asie), Iwanamishoten, 1966.

23 Fukasawa A., « Hukushyu ni okeru Ryûkyûshisetsu no kozo (La structure de légat de Ryûkyû en Fuchen) » in : Rekidai Houan Kenkyu, no 9, 1998.

24 Prakash O., The Dutch East India Company and the Economy of Bengal, 1630-1720, Princeton UP, 1985.

25 Toby R., Diplomatie de Sakoku, op. cit., p. 158-159.

26 Deriha K., « Kinsei makki ni okeru Ainu no kegawajyu syuryokatsudo ni tsuite (la traite des fourrures de Ainu à la fin de l’époque moderne) », Rapport du Musée national de folklore, no 34, 2002.

27 Yoshida R., Nihon kaiunshi gaisetsu (Histoire du transport maritime du Japon), Tokyo, 1955.

28 Par exemple, le seigneur de Sendai expédie nombreuses flottes du riz à Edo. Watanabe N., Nihonkaiunshi no kenkyu (L’étude sur l’histoire du transport maritime du Japon), Seibundo, 2002, p. 229-232.

Le texte et les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont sous Licence OpenEdition Books, sauf mention contraire.

Lire

Open access

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search