Le commerce du fer basque et des produits alimentaires français dans les ports du Guipuzcoa à la fin du xvie et dans la première moitié du xviie siècle
p. 215-231
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Index géographique : France
Texte intégral
Introduction
1Durant très longtemps, la « crise du xviie siècle » a été l’un des principaux paradigmes, tant de l’histographie espagnole que de la basque. Tout en admettant le travail réalisé par les classiques en la matière, il faut reconnaître que, fort heureusement, depuis quelques années, grâce à l’accès à de nouvelles sources d’information et de documentation, les opinions à ce sujet sont plus nuancées, tant sur le plan européen que sur le plan espagnol.
2Cet exposé vise à approfondir cette réalité. Au fur et à mesure de l’élargissement de l’éventail des types documentaires, ce paradigme et d’autres similaires sont remis en question. Nous considérons que, dans le cas du Guipuzcoa, on ne peut parler de crise économique générale durant la totalité du xviie siècle. La crise présentait d’importantes différences géographiques, chronologiques et sectorielles ; les villes du Guipuzcoa ont tenté, dans la plupart des cas, des solutions pour l’éviter ou en sortir, par le biais de toute une série de reconversions. Les données fournies par les archives municipales, notariales et générales du Pays basque et d’Espagne en témoignent ainsi.
3Concrètement, l’interruption des exportations de fer vers le nord de l’Europe est l’un des principaux arguments utilisés par les classiques de l’histographie basque. Les Libros de Manifestaciones de Mercadurías (Registres de marchandises) de certains ports du Guipuzcoa – curieusement les moins importants en exportation de fer –, combinés à d’autres sources documentaires, montrent que l’exportation de fer vers le Nord de l’Europe n’a pas cessé durant tout le xviie siècle, bien au contraire. Les carences des méthodologies utilisées à ce jour n’avaient pas permis de percevoir cette réalité, principalement pour deux raisons. En premier lieu, la méconnaissance ou le peu d’importance accordée à certains types de documents, tels que notamment les susmentionnés Libros de Manifestaciones de Mercadurías.
4En deuxième lieu, la sous-estimation des profondes transformations que l’économie maritime expérimentait continuellement, qui représentaient le transfert de capitaux monétaires et humains de certaines activités à d’autres. C’est le cas des transformations qui se produisent dans l’économie maritime du Guipuzcoa depuis au moins le milieu du xve siècle, qui ont entraîné le transfert d’actifs du transport au commerce et à la pêche en haute mer. Les anciens transporteurs – beaucoup d’entre eux devenus d’importants commerçants, armateurs et investisseurs – ont progressivement laissé, notamment la tâche de transport du fer exporté sur le marché du Nord de l’Europe aux mains de transporteurs étrangers, qui arrivaient aux ports du Guipuzcoa avec des « bastimentos » – terme utilisé à l’époque pour désigner les produits comestibles – et autres produits, et qui profitaient du voyage de retour pour emporter de grandes quantités de fer sotile, semi-élaboré principalement.
5Les villes côtières du Guipuzcoa profitèrent de leur aménagement foral (privilèges) pour maintenir la vitalité de leurs relations commerciales ; lorsque les fueros (droits) ne le permettaient pas, les institutions du Guipuzcoa demandaient des autorisations royales pour l’importation et l’exportation de certains produits stratégiques, ainsi que pour la signature des traités de Conversa – traités de Bonne Correspondance –. La nécessité d’un ravitaillement alimentaire qui devait être importé de l’extérieur, dans un pays à l’agriculture éminemment déficitaire en céréales, fait que le Guipuzcoa est devenu, avec l’acquiescement royal, de par le poids stratégique de sa flotte, ses forêts et ses industries navales et sidérurgiques, l’appareil de guerre castillan. Ce modèle économique évolua durant les Temps modernes, s’adaptant aux nouvelles situations, afin de survivre et d’éviter l’influence des « crises », provoquant l’aménagement et la reconversion des entreprises. Les autorisations royales pour l’importation de marchandises légales moyennant argent, par exemple, constituèrent ainsi l’une des bases du système privilégié d’organisation commerciale appliqué au Guipuzcoa, tout en servant de paravent au grand développement de la fraude tout au long du xviie siècle. À tel point que le Guipuzcoa devint l’une des principales portes de sortie – légale ou illégale – vers l’Europe des trésors qui arrivaient d’Amérique.
Le cadre législatif pour la régulation du commerce naval avec l’étranger
6La législation appliquée au Guipuzcoa pour réglementer le commerce naval avec l’étranger est un bon exemple de l’évolution expérimentée par son économie maritime tout au long des xvie et xviie siècles. Elle constituait un cadre légal réellement privilégié, qui visait à satisfaire les intérêts des principaux agents des activités maritimes. Le fer, de même que les produits alimentaires et, bien entendu, les métaux précieux monnayés, étaient tous des produits à haute valeur stratégique, tant pour la Province du Guipuzcoa que pour la Couronne. L’exportation de fer était vitale pour l’économie du Guipuzcoa, orientée vers l’extérieur, car il constituait son principal excédent commercial sur les marchés internationaux et, par conséquent, l’une des principales clés qui permettait sa participation aux principaux réseaux de trafic commercial de l’époque. Les importations d’aliments de première nécessité par voie maritime étaient indispensables pour assurer l’approvisionnement de la population à des prix raisonnables. Cet approvisionnement alimentaire répondait à une double fonction. D’une part, il était vital pour assurer la paix sociale dans les principales municipalités industrielles et maritimes de la Province, dont la population travaillait dans les principaux secteurs productifs, et il couvrait les besoins des troupes de la Couronne. D’autre part, il assurait le fonctionnement des principales activités économiques, telles que l’industrie du fer et la construction navale ou les grandes pêcheries transocéaniques et autres entreprises maritimes, consommatrices insatiables de grandes quantités de vivres, nécessaires pour les longs mois de navigation. À tel point que les principales villes du Guipuzcoa appliquèrent de véritables politiques d’approvisionnement alimentaire public1.
7Les exemptions et privilèges obtenus par la Province pour la commercialisation de ces produits permettaient le développement de la négociation d’autres chapitres commerciaux, tels que l’exportation d’excédents vers l’étranger – laine, par exemple –, ou l’importation de produits manufacturés d’Europe2.
8Ils constituaient, en outre, un support idéal pour le commerce illégal, tant pour l’extraction illicite de métaux précieux que pour l’introduction d’un grand nombre de produits de contrebande étrangers. Ils ont constitué, en somme, une pièce-clé pour la durabilité de l’économie maritime du Guipuzcoa tout au long des Temps modernes.
9Le commerce avec l’étranger, autorisé sans problème en temps de paix, était fréquemment interrompu par les guerres qui ensanglantèrent l’histoire moderne de l’Europe. Au cours des guerres successives entre la France et l’Espagne, la Province du Guipuzcoa connut deux formules juridiques, fortement interreliées, permettant la poursuite des échanges commerciaux en temps de guerre : la signature des traités de Bonne Correspondance et les autorisations générales pour l’importation et l’exportation de certains produits stratégiques. Au début du xvie siècle, les intéressés jusqu’alors par la prospère activité du transport, continuaient à faire confiance aux traités de Bonne Correspondance, signés entre les territoires basques appartenant aux deux couronnes, pour continuer à exercer leur activité. Pourtant, progressivement, les intérêts commerciaux se contentant de l’obtention d’autorisations spécifiques pour certains produits concrets finirent par prédominer.
10Le choc entre ces deux intérêts fut clairement mis en évidence en 1536 durant les démarches préalables à la signature d’un nouveau traité de Bonne Correspondance. Les neuf articles du traité jouaient principalement en faveur des intérêts du transport naval, preuve du grand poids que cette activité exerçait encore dans l’économie maritime du Guipuzcoa des premières décennies du xvie siècle. Quoiqu’il ne mentionnât pas expressément la liberté d’importation de vivres étrangers, celle-ci était autorisée grâce aux vastes concessions qu’il octroyait aux transporteurs. Les chapitres du traité ne faisaient référence à aucune contrainte concernant l’introduction de marchandises, ni à leur origine. Les seules contraintes concernaient les embarcations consacrées au transport, non les marchandises transportées, de telle sorte que tout produit – y compris en provenance de territoires ennemis – embarqué sur des bateaux des territoires signataires, était protégé de saisie. Par contre, toutes les marchandises embarquées sur des bateaux d’autres territoires pouvaient faire l’objet de capture. Les commerçants, en particulier ceux consacrés à l’expédition de laine castillane par le biais des ports de Biscaye et de Cantabrie, surtout, n’étaient nullement satisfaits du contenu du traité qui devait être signé à Fontarabie, de telle sorte que les mandataires des Quatre Villes (Cantabrie) ne furent pas au rendez-vous, empêchant ainsi sa signature. Vu l’excessif retard des négociations, les représentants de Biscaye, Guipuzcoa, Labourd, Bayonne et Capbreton signèrent définitivement, en août 1537, un nouveau traité de Bonne Correspondance, bien plus ample que le précédent, puisqu’il tenait compte des intérêts des commerçants des territoires signataires, leur reconnaissant même la liberté d’embarquer leurs marchandises sur tous les bateaux. Ainsi, dans les cas où les marchandises appartenant aux commerçants natifs venaient à faire l’objet de capture, elles devaient être libérées aussitôt3.
11Ce processus de transformation s’accentua dans les années postérieures. Ainsi, lorsqu’une nouvelle guerre entre la France et l’Espagne éclata en 1542, de nouvelles démarches furent engagées pour autoriser le rétablissement des relations avec les Labourdins et assurer, notamment, l’arrivée de « bastimentos ». Mais la Couronne n’accorda, en 1543, qu’un permis restreint d’importation de vivres étrangers4. Ce permis autorisait uniquement l’introduction à Saint-Sébastien de vivres et d’effets navals sur des bateaux étrangers de petite taille (inférieurs à 60 tonnes), munis du sauf-conduit correspondant délivré par le capitaine général du Guipuzcoa – fonction qui était habituellement exercée par le vice-roi de Navarre –. Autrement dit, non seulement il ne défendait nullement les transporteurs, mais il portait préjudice à leurs intérêts. Les commerçants, par contre, se montrèrent satisfaits et comptaient, de plus, sur l’appui des institutions provinciales, envers lesquelles les démarches de 1544 visaient uniquement à obtenir la confirmation du permis5.
12Postérieurement, aucun autre traité ne fut signé avec les Labourdins et, en périodes de guerre avec la France, la Couronne procéda à l’octroi de permis d’importation, dont les contenus s’élargirent progressivement, grâce aux démarches engagées avec, en particulier, les représentants de la Province à la cour. Face à l’imminence d’un autre conflit avec la France, le roi ordonnait, en 1550, l’interruption des relations commerciales, n’autorisant que l’importation de vivres et d’effets navals sur des bateaux étrangers de moins de 60 tonnes de jauge6. Toutefois, cette autorisation restreinte n’arriva pas à satisfaire les intérêts en jeu. Le permis accordé s’avérait inefficace sans l’autorisation, en contrepartie, de l’extraction d’autres marchandises, comme le fer7. Les démarches de la Province n’aboutirent pas à défendre les intérêts des transporteurs, puisque, au lieu de signer un traité avec les Labourdins, pour mettre fin aux agressions mutuelles contre leurs flottes, elles facilitèrent l’élargissement progressif du permis général d’importation de vivres, en autorisant l’extraction d’autres produits en contrepartie : la Real Cédula (loi) de 1553, qui concernait toute la Couronne et autorisait l’extraction de produits des pêcheries (graisse de baleine, morue, sardines…) et d’agrumes, même si, de fait, l’extraction d’argent était également permise, puisque non interdite explicitement. En 1554, cette autorisation fut confirmée et, finalement, en 1558, l’extraction de tout autre produit fut autorisée, le fer y compris, à l’exception des armes, munitions, poudre et minerai de fer, durant une période initiale de six mois8.
13La signature, en 1559, de la Paix de Cateau-Cambrésis, marqua le début d’une période de 30 ans d’interruption des affrontements franco-espagnols. Une période de profondes transformations pour l’économie maritime du Guipuzcoa, dont il convient de souligner l’accroissement progressif de la pêche transocéanique, à la baleine et à la morue, à partir des années soixante principalement. Durant la seconde moitié du xvie siècle, elles constituent l’une des principales activités maritimes du Guipuzcoa9. Parallèlement, l’activité du transport à fret, qui connaissait déjà une tendance décroissante, fut en grande partie abandonnée et remplacée par d’autres activités plus lucratives, telles que la pêche susmentionnée. Postérieurement, les étrangers – Hollandais, Français et Anglais – devinrent les principaux protagonistes de l’activité de transport, ce qui provoqua la tentative de la Couronne, avec sa politique de consolidation de l’Armée, de durcir l’application des Pragmáticas de Fletes, qui accordaient priorité au chargement des bateaux autochtones par rapport aux étrangers et aux plus grands par rapport aux plus petits. Une tentative qui finit par échouer, vu notamment que les propriétaires et armateurs des grandes embarcations, destinées à la pêche transocéanique ou à être vendues en Andalousie pour la Course aux Indes, ne semblaient guère intéressés par le transport10.
14Cette pression de la Couronne, visant à encourager la décadente activité du transport, risquait par conséquent de porter préjudice à l’arrivée de « bastimentos » étrangers, qui n’étaient pratiquement plus débarqués que par des bateaux étrangers. Les investisseurs en activités maritimes, les commerçants et les autorités du Guipuzcoa, au lieu d’encourager l’activité du transport, entreprirent toute une série de démarches et de manœuvres qui débouchèrent sur l’élargissement des permis d’importation de produits étrangers, sur des bateaux étrangers bien entendu : de telle sorte que l’autorisation d’importer des « bastimentos » et d’expédier, en contrepartie, des produits à haute valeur stratégique, comme le fer, octroyée en temps de guerre entre la France et l’Espagne, finit par se généraliser et s’appliquer également en temps de paix, afin de pouvoir exporter de la monnaie et de pouvoir importer, en échange, non seulement des vivres, mais un grand nombre de marchandises légales.
15Ces autorisations d’importer des « bastimentos », permettant de fait la sortie, en contrepartie, de monnaie et d’autres marchandises, constituaient ainsi un subterfuge légal, utilisé par les autorités des ports du Guipuzcoa pour occulter les sorties frauduleuses de numéraire vers l’étranger. La généralisation de cette fraude atteint une telle ampleur, durant la seconde moitié du xvie siècle, que la Province finit par craindre l’intervention de la Couronne, nocive pour la continuité des importations de vivres étrangers. Afin de conférer une apparence de légalité aux extractions monétaires, les autorités de la Province durent recourir aux ressorts légaux que leur octroyait la Real Cédula et l’autorisation de 1553, délivrée dans un contexte spécial de guerre. Cette autorisation établissait que les commerçants étrangers devaient déclarer ou faire enregistrer, par-devant les autorités judiciaires ou les maires des ports, toutes les marchandises apportées, de même que toutes celles extraites en contrepartie. Dès lors, les autorités municipales continuèrent à appliquer cette procédure d’enregistrement, délivrant également des permis d’extraction de monnaie, en contrepartie des vivres. En somme, afin d’octroyer une apparence formelle de légalité aux extractions monétaires, les autorités du Guipuzcoa procédèrent, de fait, à reconnaître une valeur générale à un permis royal octroyé pour son application dans une conjoncture concrète de guerre contre la France. Malgré son caractère irrégulier, cette procédure d’enregistrement mettait en évidence le besoin urgent de normalisation de la situation, afin d’éviter l’intervention de la Couronne.
16En 1581, la Province décréta l’obligation pour les autorités locales d’élaborer ponctuellement les Libros de Manifestaciones de Mercadurías ou Registres des marchandises introduites ou extraites par les étrangers. Et c’est à partir de ce décret que les villes du littoral commencèrent à tenir ces Libros de Mercadurías, dans lesquels étaient enregistrées les marchandises autorisées, y compris les pièces d’or ou d’argent, pour leur introduction et extraction, en provenance ou à destination de l’étranger : Zumaya en 1581, Motrico en 1582 et Fontarabie en 158411. Les Juntas Generales (Assemblée provinciale) de 1584, convoquées à Zumaya, adoptèrent le Règlement qui devait postérieurement régir les déclarations de marchandises ; Règlement fondé sur les ordonnances municipales de Zumaya, qui, cette même année, obtenait la Sanction royale 12 et l’élimination, par conséquent, du caractère irrégulier de ces procédures d’enregistrement. Dès cet instant et grâce aux successives conjonctures de guerre, la Province ne cessa d’élargir le contenu des permis royaux de commerce : en 1594 et 1595, deux Reales Cédulas (lois) permirent le libre accès aux ports du Guipuzcoa aux bateaux étrangers, à l’exception des anglais, chargés de vivres13 ; en 1596, cette liberté s’étendit aux bateaux étrangers contenant, outre des vivres, un tiers de leur chargement composé d’autres marchandises légales ; en 1597, une autorisation permit que le quart du chargement des bateaux, composé de marchandises légales, puisse être extrait en argent ; et, en 1607, la libre importation de vivres fut concédée aux Anglais et aux Français, sans obligation de déclarer leur provenance14. Ces autorisations pour l’importation de marchandises légales, moyennant argent, ont constitué l’un des fondements du système privilégié d’organisation commerciale appliqué postérieurement au Guipuzcoa, tout en servant de paravent au grand développement de la fraude durant tout le xviie siècle.
17La guerre de 1635 fit que les démarches de la Province débouchèrent sur de nouvelles confirmations de ces autorisations en 1644. Mais, cette fois, les contraintes imposées par la Couronne ne concernèrent pas la nature des marchandises, mais l’origine des agents étrangers, puisque le permis ne bénéficia qu’aux Labourdins15. Cette contrainte était le premier pas pour convaincre les autorités et les principaux acteurs économiques du Guipuzcoa de la nécessité de réactiver les anciens traités de Bonne Correspondance, dont le premier fut rétabli en 165316.
Le trafic de comestibles français, de fer guipuzcoan et de pièces d’or et d’argent
18La documentation générée par les systèmes d’enregistrement arbitrés par la Province du Guipuzcoa – parmi lesquels notamment les Libros de Manifestaciones de Mercadurías de certains ports –, malgré son caractère fragmentaire et son exhaustivité limitée, constitue une source de capitale importance pour la connaissance des procédures de commercialisation des produits alimentaires, du fer, de la monnaie, etc., sur le littoral du Guipuzcoa, ainsi que pour une approche du volume de négociation et des prix des dits produits. Elle témoigne clairement, d’une part, de l’intensité et de la quotidienneté des relations commerciales entre la France et le Guipuzcoa, fondées sur le trafic des dits produits et, d’autre part, de l’absence de crise économique générale de longue durée à partir des dernières décennies du xvie siècle, contrairement donc à ce que l’historiographie basque a affirmé traditionnellement.
Caractéristiques du trafic : volume de négociation et prix
19Dans les Registres de Commerce, rédigés sous forme de Libros de Manifestaciones de Mercadurías ou de Libros de Lonja ou de Rentería, des villes comme Fontarabie, Motrico, Zumaya ou Guetaria, on constate que le célèbre « blé de la mer », provenait principalement des ports de la façade atlantique française. Quoique le nombre de ports français atlantiques consignés dans la documentation s’élève à 56, les neuf mentionnés dans le tableau ci-dessous semblent tout particulièrement intéressants, puisque 83,6 % des enregistrements provenaient de ces derniers, témoignant ainsi de leur évidente et importante spécialisation en transport.
Registres d’origine française 17

20On constate, toutefois, quelques différences entre les ports analysés. En premier lieu, on observe, au fur et à mesure que l’on avance vers l’Occident de la côte du Guipúzcoa, une réduction du nombre d’enregistrements de bateaux en provenance de pays autres que la France. Ainsi, dans les ports de la moitié orientale du Guipuzcoa, on constate une plus grande présence de bateaux anglais, hollandais, portugais et en provenance de la corniche cantabrique (Biscaye, Santander et Asturies). Une caractéristique qui peut témoigner de la concentration du commerce maritime principalement à Saint-Sébastien, située à l’extrémité orientale du littoral du Guipuzcoa. Outre les Français, dont le voisinage justifiait leur accès à tous les ports, les bateaux en provenance de pays plus éloignés, comme l’Angleterre ou la Hollande, débarquaient principalement dans les principaux centres commerciaux, de telle sorte que leur présence diminue proportionnellement à la distance des autres ports par rapport à celui de Saint-Sébastien.
21La fin du xvie siècle et le début du xviie sont marqués par un processus de spécialisation des ports du Guipuzcoa, qui met en évidence la comparaison du volume du trafic des Registres de Motrico, Zumaya et Fontarabie. À Motrico, pratiquement la totalité (96,3 %) des enregistrements d’origine française provenaient directement de leur pays. Par contre, à Zumaya, plus d’un tiers des enregistrements français (36,5 %) provenaient d’autres escales effectuées, principalement à Saint-Sébastien et Motrico. Ce qui montre la grande importance comme port importateur de « bastimentos » de Motrico par rapport à Zumaya, puisque la majorité des bateaux chargés de vivres à destination de la première ville arrivaient directement, alors que beaucoup de ceux qui débarquaient à Zumaya y venaient comme destination secondaire, après des escales dans d’autres ports de plus grande importance commerciale. La cause de cette différence est probablement la spécialisation de chaque port, motivée en partie par leur situation géographique. Le port de Motrico se trouve à la fin de l’importante route commerciale de la Vallée du Deva, à cheval entre Guipuzcoa et Biscaye, de telle sorte que, outre le fait de profiter d’une partie du trafic commercial du Deva, ils bénéfi ciaient également d’une partie de celui provenant des zones limitrophes de Biscaye. Le port de Deva, important exportateur de laine castillane, ne se distinguait pas par le trafic d’importation de vivres et d’exportation de fer, quoiqu’il ne faut pas oublier que les importants commerçants installés dans cette ville, à Alzola et Bergara – toutes deux situées sur le cours moyen de la Vallée du Deva –, négociaient et spéculaient avec des grains castillans et français, destinés à l’approvisionnement des grands bateaux de pêche ou de la Castille même, selon les conjonctures. Zumaya, par contre, se trouvait écartée des principales routes commerciales du Guipuzcoa, de telle sorte que son port rassemblait uniquement un trafic régional réduit. En somme, le fait de compter sur des conditions portuaires optimales n’était pas une condition suffi sante pour profiter d’un important trafic commercial, comme dans le cas de Guetaria, dont l’éloignement des routes commerciales condamnait la ville à un trafic régional réduit, quoique disposant de l’un des meilleurs ports du Guipuzcoa.
22Cette hypothèse semble d’autant plus réelle vu le nombre d’enregistrements réalisés par les riverains de chaque port. Zumaya compte 96 enregistrements (20 % de la totalité), effectués par des embarcations propres qui ont débarqué dans d’autres ports, principalement à Saint-Sébastien (89 expéditions), pour acquérir des vivres. À Motrico, ces expéditions sont purement testimoniales. On constate, par conséquent, que Motrico, bien plus que Zumaya, dépendait de l’utilisation de ses propres bateaux pour l’acquisition de vivres dans d’autres localités du littoral, comme Saint-Sébastien.
23Le nombre total de bateaux enregistrés, venus directement de leurs lieux d’origine, s’élevait à Motrico à 673 (95 % de la totalité), à 98 (98 %) à Fontarabie et à seulement 250 (51,5 %) à Zumaya. L’évolution expérimentée par le volume total du trafic de chaque port est un autre exemple de la spécialisation existante. Jusqu’à la fin du xvie siècle, le trafic de Zumaya dépassait toujours celui de Motrico, quoique les différences s’atténueraient progressivement. À partir de la première décennie du xviie siècle, les enregistrements de Motrico dépassent considérablement ceux de Zumaya : alors qu’en 1584 Zumaya comptait 29 enregistrements de plus que Motrico, en 1621 Motrico en avait 53 de plus que Zumaya. Les enregistrements de chaque port expérimentaient de fortes oscillations annuelles, les variations se reproduisant toutefois de manière similaire dans la plupart des cas. Quoique l’état actuel de la recherche ne permet pas d’établir des conclusions catégoriques, il convient cependant de signaler que ces oscillations coïncident, à grands traits, avec les hauts et les bas de la politique intérieure et extérieure française, pays d’origine de la grande majorité des vivres importées. En l’absence de conflits internes et externes – en particulier entre la France et l’Espagne – on constate un plus grand volume de trafic, avec une tendance à la baisse en périodes de conflit. Ainsi, par exemple, à la suite des États généraux de 1614, qui représentent une atténuation de la conflictivité seigneuriale, on constate un grand essor du trafic à Motrico, qui, en 1615, accueille 100 bateaux français, alors que dans les années postérieures, au fur et mesure de l’augmentation des tensions internes qui laissaient présager une nouvelle guerre civile, le nombre d’enregistrements tend radicalement à la baisse, puisqu’en 1618 à peine quatre bateaux 18 sont enregistrés. Ce qui, à notre avis, est la preuve que l’initiative de ces expéditions était bien française.
24Les principales contreparties des vivres importées étaient le fer et la monnaie en or et argent. Les transactions étaient toujours réalisées en réaux d’argent. Avec le montant obtenu, les importateurs étrangers avaient généralement l’habitude d’acquérir des lots de fer pour leurs pays d’origine. Parmi les produits extraits en contrepartie, le fer dominait sur la monnaie. Le fer était acheté tant dans les propres ports que dans les villes, « renterías » et « lonjas » (entrepôts) des alentours. Une pratique habituelle était également la vente de vivres aux forgerons en échange de fer19. Traditionnellement, l’historiographie basque a soutenu que l’industrie du fer au xviie siècle traversait une crise de longue durée. Elle affirme que cette crise consistait en la perte progressive de compétitivité et, par conséquent, de marchés, principalement européens. Parmi les causes de cette situation, elle mentionne : l’incessante hausse des prix et des salaires, le retard technologique des forges, l’irruption de la concurrence étrangère, tout spécialement du fer de Liège durant la première moitié du xviie siècle et du suédois durant la seconde20. Les chiffres qui figurent dans les Registres consultés pour cette étude semblent remettre en question cette hypothèse. Sans nier, certes, les effets de l’irruption de la concurrence étrangère, qui aurait provoqué une réduction des bénéfices et même, pourquoi pas, la fermeture et l’abandon de certaines forges, les moins productives, l’analyse de ces Registres n’offre aucun doute sur la persistance des exportations de fer, non seulement à destination des Indes, mais de toute l’Europe, tout au moins jusqu’à la fi n des années cinquante du xviie siècle.
25On constate que, tout au long de cette période, non seulement la demande de fer basque, du Guipuzcoa en particulier, ne s’est pas interrompue, mais qu’elle s’est, au contraire, maintenue, en tout cas en France. C’est, en effet, ce que l’on peut déduire en observant le pourcentage de valeur monétaire du fer exporté, par rapport à celui extrait en monnaie. Les valeurs en pourcentages obtenues sont très variables d’une année à l’autre, mais la valeur du fer extrait était toujours supérieure. Dans les Registres de Motrico, certaines années, comme notamment en 1610, la valeur du fer était de 225,9 % par rapport à la monnaie, et en 1625 elle s’élevait à 239,3 %. Mais probablement les données les plus éloquentes sont celles de Fontarabie, où pratiquement la totalité des cas analysés dépassait largement 100 %. Des données, par conséquent, indiscutables pour démontrer la survivance de la demande européenne de fer semi-élaboré, secteur dans lequel la sidérurgie basque s’était spécialisée. Effectivement, quoique la législation admette l’extraction en monnaie d’or et d’argent de tout le produit de la vente de vivres, on constate que les importateurs de « bastimentos » étrangers procédaient à l’extraction de la plupart de leur valeur en fer. Ce qui nous permet de déduire que les exportations vers l’Europe de fer brut et semi-élaboré, produit par l’industrie sidérurgique du Guipuzcoa, intégrée par les forges, se sont maintenues pleinement en vigueur tout au long du xviie siècle. Ce fer constituait un produit de grande qualité, dont la demande en Europe se maintient durant toute l’époque moderne. La concurrence étrangère s’est probablement davantage fait sentir sur l’industrie de la transformation ou des manufactures de fer qui, au vu des rares envois enregistrés dans la documentation consultée, auraient perdu, à la fin du xvie siècle, leurs marchés européens. Postérieurement, le principal marché des manufactures ferriques basques serait celui des Indes21. De récentes recherches montrent que, au sein même de l’industrie de transformation du fer, il convient de distinguer plusieurs branches, qui connurent une évolution particulière. C’est notamment le cas de l’industrie des armes, qui, loin d’expérimenter une crise quelconque, ne cesse de croître, tout au moins jusqu’au début des années trente du xviie siècle22.
Procédures de commercialisation
26Tout ce qui précède met en évidence les importantes particularités de fonctionnement du trafic commercial de vivres françaises et de fer du Guipuzcoa, par rapport au trafic commercial d’autres produits et vers d’autres destinations. Dans son analyse du fonctionnement du commerce, l’historiographie européenne en général et la basque en particulier ont insisté, ces dernières années, sur les caractéristiques d’organisation et d’action des réseaux commerciaux, intégrés par des compagnies et des individus unis entre eux par des liens aux caractéristiques très diverses. Cependant, la négociation des vivres en provenance de France et du fer dans les ports du Guipuzcoa avaient bien souvent lieu sans l’intervention de compagnies ni de réseaux personnels. La législation même, adoptée par la Province en 1584, obligeait les bateaux étrangers qui débarquaient leurs vivres dans les ports, à rester pendant trois jours au moins « planchas fuera », autrement dit, à vendre leurs marchandises directement aux consommateurs. Un trafic régi, donc, par les normes de l’offre et de la demande23. Et les produits étaient négociés sans l’obligation d’être consignés par un commerçant déterminé. Il est fort probable que, dans les ports du Guipuzcoa, la routine habituelle de ce type de trafic ait donné lieu à des procédures propres et particulières, qui rendaient inutiles les pratiques commerciales appliquées par les compagnies de commerce à leurs mandataires dans d’autres cas.
27Cette hypothèse semble d’autant plus réelle à la lumière des différences de commercialisation référencées entre les ports de Motrico et de Zumaya. La plus grande affluence de ce trafic à Motrico permettait à ses commerçants de ne pas être obligés d’importer des vivres d’autres ports à leur propre compte. On peut, par conséquent, supposer que les commerçants se voyaient d’autant plus obligés d’établir des réseaux de relations et d’échanges plus structurés et complexes que les démarches légales nécessaires ou les inconvénients de tout ordre étaient importants, tant administratifs – les monopoles nationaux de commerce, par exemple – que diplomatiques – guerres, éloignement géographique, etc. –. Les ports à grande affluence de vivres étrangers, comme Saint-Sébastien ou Motrico, vivaient des périodes d’excédent de « bastimentos », qui compliquaient leur vente ou obligeaient les vendeurs étrangers à baisser considérablement leurs prix, afin de pouvoir vendre leurs marchandises. Et les étrangers devaient ainsi déambuler d’un port à l’autre du Guipuzcoa et de Biscaye, à la recherche des meilleures conditions de vente, procédant à l’extraction de vivres, tant avec leurs propres embarcations qu’avec des pinasses affrétées dans le port d’accostage de leur bateau (Saint-Sébastien, Motrico, etc.), à destination d’autres ports à moindre affluence de bateaux étrangers, comme Zumaya. Et l’on sait des actions entreprises, tant par les acheteurs que par les autorités municipales des ports, pour faire baisser au maximum le prix de vente des vivres étrangers. Les premiers refusaient d’acheter les marchandises si leur prix ne baissait pas considérablement, ce qui provoquait d’importantes pertes pour les importateurs étrangers. Les secondes refusaient d’accorder ou retardaient l’affranchissement des licences d’extraction sollicitées par les étrangers, en attente d’une réduction des prix. Des abus qui se produisaient également en période de faible arrivée de bateaux étrangers avec des vivres, alors que les prix devaient en principe, dans ce cas, augmenter considérablement. Et dans ce cas, également, les acheteurs cessaient d’acquérir les vivres et les autorités retenaient le peu de bateaux qui arrivaient, pour les forcer à baisser les prix.
28Ces problèmes étaient probablement la raison qui poussait certains étrangers à recourir aux services des commerçants et spéculateurs existants dans les localités portuaires à plus grand trafic de vivres étrangères. Pour éviter les pertes de temps en attendant de pouvoir vendre leurs marchandises, ils stockaient les « bastimentos » dans des entrepôts privés, dont les propriétaires s’occupaient de leur vente. Ils recouraient également à la vente « a fi ado » (à crédit), afin d’éviter d’être obligés d’attendre au port la liquidation de leurs marchandises. Quelques mois plus tard, lorsqu’ils revenaient avec un nouveau chargement de vivres, ils encaissaient le montant correspondant à la vente des vivres stockées ou vendues « a fiado ». À Motrico, entre 1583 et 1625, il est fait mention de 10 « lonjeros » (entreposeurs) et 6 « venderesas » – personnes, généralement des femmes, qui aidaient les étrangers, dans leurs embarcations, à vendre leurs vivres –, alors qu’à Zumaya, outre l’entrepôt municipal, il n’est fait mention que d’un seul « lonjero » privé.
29Pour ce qui a trait aux acheteurs et négociants de vivres en gros, on constate également certaines différences considérables entre Motrico et Zumaya. À Motrico, la grande influence d’importateurs étrangers et la participation des entreposeurs dans la commercialisation de leurs marchandises rendaient inutile l’intervention des commerçants locaux pour l’importation de « bastimentos », de telle sorte que la présence d’acheteurs en gros n’était guère significative. À Zumaya, par contre, où il y avait un moindre trafic d’étrangers, la présence d’acheteurs de vivres en gros est bien plus importante. Dans ce port, outre les acheteurs locaux, on signale la présence d’autres acheteurs, venus de localités de l’intérieur de la Vallée de l’Urola, comme Cestona, Azcoitia et Azpeitia. Avec l’apparition même d’agents au service des « Concejos » (conseils municipaux) de ces villes, qui venaient y acquérir des vivres pour l’approvisionnement public. La même distinction est observée entre les deux villes de référence en ce qui concerne le nombre d’importateurs locaux de vivres. Significativement, Motrico compte une moindre présence de riverains qui arment ou frètent des embarcations, selon le cas, pour se rendre à un autre port à plus grand trafic de vivres étrangers. Alors qu’à Zumaya, l’activité des importateurs locaux était de grande envergure. De nombreux propriétaires de pinasses se consacraient non seulement au transport à fret, mais aussi à l’importation, pour leur propre compte, de vivres d’autres ports comme Saint-Sébastien, Motrico et Guetaria24.
Conclusions
30Ce qui montre que l’initiative des importations de vivres françaises dans les ports guipuzcoans et de l’exportation du fer comme contrepartie revenait aux commerçants de la façade atlantique de France. Toutefois, le volume du trafic naval de chaque port, les caractéristiques des procédures commerciales appliquées et, en somme, le prix des produits échangés, étaient déterminés par les conditions d’accessibilité par mer de chaque port et par leur situation par rapport aux principales routes et pôles commerciaux, ainsi que par rapport aux centres productifs de fer. Nous avons largement insisté sur les différences observées, par exemple, à Motrico – port aux bonnes conditions d’accessibilité et situé près d’une route commerciale de premier ordre – et Zumaya – aux pires conditions de navigabilité et éloigné des principales routes commerciales –. Cet échange se déroulait selon des procédures particulières, fondées sur les règles de l’offre et de la demande et éloignées de celles utilisées sur d’autres marchés, articulés autour de réseaux de liens et de relations personnelles établis entre leurs acteurs.
31Quant à l’évolution économique du Guipuzcoa, elle met en évidence la nécessité de remettre en cause certains concepts, comme la « crise du xviie siècle ». Sans nier les effets de la concurrence étrangère, ni les néfastes conséquences conjoncturelles provoquées par les affrontements guerriers, on constate la survivance, tout au long du xviie siècle, de la demande européenne des produits sidérurgiques guipuzcoans, principale contrepartie d’une économie orientée vers l’extérieur comme celle du Guipuzcoa. Les difficultés ont affecté principalement certaines branches de l’industrie de la transformation du fer, ce qui impulse la spécialisation productive et la recherche de nouveaux marchés : effets navals, armes, etc. En somme, la grande variété de branches et de situations spécifiques de ce secteur industriel réclame également une étude spécifique dans chaque cas ; une tâche que l’histographie devrait envisager à l’avenir.
32En définitive, la dépendance, pour l’approvisionnement alimentaire, des importations de l’extérieur, ainsi que le caractère hautement stratégique du Guipuzcoa parmi les territoires qui intégraient l’Empire espagnol, tant par sa position géographique que par la politique impérialiste de la Couronne – fer pour les armes, forêts pour les bateaux… –, ont favorisé la constitution dans la Province d’un cadre législatif privilégié, tout spécialement adapté aux intérêts économiques de l’oligarchie commerciale du Guipuzcoa. Un cadre à la fois de libre-échange – exemptions fiscales, inexistence de douanes sur la côte, liberté d’extraction de métaux précieux, pour le commerce avec le Labourd en temps de guerre et pour importer des « bastimentos » de l’étranger, etc. – et protectionniste, visant à sauvegarder les industries du fer et de la construction navale, tant face à la concurrence étrangère qu’au progressif interventionnisme de la Couronne, qui prétendait mettre l’économie du Guipuzcoa, de même que le reste de ses possessions, au service de sa politique impériale.
Notes de bas de page
1 Azpiazu Elorza J. A., Sociedad y vida social vasca en el siglo XVI. Mercaderes guipuzcoanos, Saint-Sébastien, Fundación Cultural Caja de Guipuzcoa, 1990, t. II, p. 21-31.
2 Sur le trafic commercial entre la Péninsule et le Nord de l’Europe, voir notamment : Bilbao L. M., « Exportación y comercialización de las lanas de Castilla durante el siglo xvii, 1610-1720 », El pasado histórico de Castilla y León, vol. II Edad Moderna, Burgos, Junta de Castilla y León, 1983, p. 225-243 ; Childs W. R., Anglo-Castilian Trade in the Later Middle Ages, Manchester, University Press, 1978 ; Gómez-Centurión Jiménez C., Felipe II, la empresa de Inglaterra y el comercio septentrional (1566-1609), Madrid, Editorial Naval, 1988 ; Lapeyre H., El comercio exterior de Castilla a través de las aduanas de Felipe II, Valladolid, Universidad de Valladolid, 1981 ; id., Quelques données sur le mouvement du port de Saint-Sébastien au temps de Philippe II, Zaragoza, Imprenta Heraldo de Aragón, 1952 ; Phillips C. R., « Spanish merchants and the wool trade in the sixteenth century », Sixteenth Century Journal, 14 (1983), p. 259-282 ; id., « The Spanish wool trade, 1500-1780 », Journal of Economic History, 42 (1982), p. 775-795 ; Priotti J.-P., « Les marchands basques espagnols et l’espace atlantique au xve siècle », Bulletin du Centre d’histoire des espaces atlantiques, 7 (1995), p. 205-213 ; id., « Mercaderes vascos y castellanos en Europa durante el siglo xvi : Cooperaciones y rivalidades », Castilla y Europa. Comercio y mercaderes en los siglos XIV, XV, XVI, Burgos, 1995, p. 265-283.
3 Archivo Municipal de Oyarzun (AMO) A, 6, 1, 1.
4 Archivo General de Gipuzkoa (AGG-GAO) JD IM 1/10/13.
5 AGG-GAO, JD IM 1/7/12 (P4D2).
6 AGG-GAO, JD IM 2/22/16 (P4D10).
7 Díez de Salazar L. M. et Ayerbe Iríbar M. R., Juntas y Diputaciones de Guipuzcoa, Saint-Sébastien, Diputación Foral de Guipuzcoa, 1990, Deva 14-24 novembre 1552.
8 Ibid., Guetaria 14-25 novembre 1553. AGG-GAO, JD IM 1/10/15 (1554) ; JD IM 1/10/18 (P4D3) (1558).
9 Huxley S. et Barkham M., « Los Arriola de Urazandi : iniciativa empresarial marítima en Vizcaya y Guipuzcoa (c. 1540-c. 1630) », Itsas Memoria, 1 (1996), p. 357 ; Huxley S., « Los vascos y las pesquerías transatlánticas, 1517-1713 », Itsasoa, t. III, Saint-Sébastien, Etor, 1984.
10 Alberdi Lonbide X., « Conflictos de intereses en torno a la aplicación de las pragmáticas de fletes en Guipuzcoa entre mediados del siglo XVI y principios del siglo XVII », Vasconia, 31 (2001), p. 7-19 ; Aragón Ruano A. et Alberdi Lonbide X., Entre Allepunta y Mollarri, historia de un pueblo marítimo, Zarautz, Zarauzko Udala, 2004.
11 Archivo Municipal de Zumaya (AMZ), Asuntos Locales : Marina. Ordenanzas, etc., Caja n° 159 ; Archivo Municipal de Motrico (AMM), Leg. 197 ; Archivo Municipal de Fuenterrabía (AMF) C, 5, II, 4 / 6 (1584).
12 Díez de Salazar L. M. et Ayerbe Iríbar M. R., Juntas y Diputaciones…, op. cit., Zumaya 14-25 avril 1584 ; AMZ, Asuntos Locales Ordenanzas, Bandos, Inventarios, Caja n° 56.
13 AGG-GAO, JD IM 1/10/30 ; JD IM 1/10/31.
14 AGG-GAO, JD AJI Impresas 1,30 ; JD IM 1/10/33 ; JD IM 1/10/35 (P5D6).
15 AGG-GAO, JD IM 1/10/45.
16 Sur les traités de Conversa ou de Bonne Correspondance, voir également Baró Pazos J. et Serna Vallejo M., « La regulación jurídico-pública del comercio marítimo de Castilla (siglos xv a xviii) », Notitia Vasconiae, 2 / 2003, p. 29-87 ; Barraqué J.-P., « Du bon usage du pacte : les passeries dans les Pyrénées occidentales à la fin du Moyen Âge », Revue historique, CCCII/2 (2000), p. 19-29 ; Desplat C., Pyrénées, terres frontières, Paris, Comité des Travaux historiques et scientifiques, 1996 ; id., La Guerre oubliée. Guerres paysannes dans les Pyrénées xiie-xixe siècle, Biarritz, Atlantica Ed., 1993 ; id., « La coutume et la régulation de la violence pastorale : le “carnau” pyrénéen », Mousnier M. et Poumarède J., La coutume au village dans l’Europe médiévale et moderne. Actes des XXes Journées internationales d’histoire de l’abbaye de Flaran (septembre 1998), Toulouse, Presses universitaires du Mirail, 2001, p. 139-170 ; id., « Henri IV et les traités de paréages pyrénéens : un exemple de compromis politique et social entre centre et périphérie », Annales du Midi, 114 (2002) ; Roige X., Ros I. et Cots P., « De la communauté locale aux relations internationales : Les traités de lies et passeries dans les Pyrénées catalanes », Annales du Midi, 114 (2002).
17 Tableau élaboré à partir d’extraits tirés des « Libros de Manifestaciones de Mercadurías » de Motrico, Deva, Zumaya et Guetaria, et des « Libros de Lonja » de Fontarabie.
18 Parmi les multiples facteurs qui provoquaient l’énorme variabilité des prix des ravitaillements qui arrivaient aux ports, il faut mentionner l’évolution des conjonctures de guerre et de paix, tant sur le plan interne de France que sur le plan international. Il convient de souligner que, à partir de 1628 et jusqu’en 1635, ils connaissent une hausse inusitée. Bien entendu, c’est la terrible conjoncture critique de la croissante instabilité politique et de guerre qui règne en Europe qui est la cause de la hausse des prix du blé. L’incessante hausse du prix du blé au Guipuzcoa durant le xvie siècle, considéré cher ou très élevé par les historiens, ne l’était peut-être pas tant aux yeux des Guipuzcoans de l’époque, qui qualifiaient de « acomodado » (convenable) le prix du blé en provenance de la mer. Et il est donc fort probable qu’il ne fût pas non plus l’un des détonateurs de la crise du xviie siècle, si elle existât réellement. Car ce sera, effectivement, durant la terrible conjoncture inaugurée en 1628 par la guerre de Succession des duchés de Mantoue et de Monferrat, qui se poursuit jusqu’au début de la guerre franco-espagnole de 1635 et qui culmine avec le siège de Fontarabie de 1638, que le prix du blé augmentera considérablement, fruit de l’interruption du trafic naval et des relations commerciales entre les deux Couronnes, qui ne reviendront progressivement à la normalité qu’à partir de l’octroi de l’autorisation de pratiquer le commerce avec le Labourd, en 1644. Ce qui nous pousse à penser que la dite crise se produit dans les années comprises entre la fi n des années 1620 et le milieu des années 1640. Cette conjoncture particulière permet peut-être d’expliquer la généralisation de la culture du maïs et le début de sa commercialisation. De fait, à partir des années 1640, le prix du blé enregistré à Fontarabie peut être considéré « normal », avec, de plus, une tendance à la baisse, tout au moins jusqu’à la fin des années 1650. Et ce sont à nouveau les circonstances particulières de la guerre de Succession en Espagne, au début du xviiie siècle, qui vont faire monter considérablement les prix. Voir Alberdi Lonbide X., « La actividad comercial en torno a las importaciones de bastimentos o víveres en los siglos xvi y xvii, base del sistema económico de Guipuzcoa durante la Edad Moderna », Itsas Memoria, 4 (2003), p. 227-258.
19 AMM, Leg. 197.
20 Voir notamment Bilbao L. M. et Fernández de Pinedo E., « Auge y crisis de la siderometalurgia tradicional en el País Vasco (1700-1850) », La economía española el final del Antiguo Régimen, vol. 2, Madrid, Edición Pedro Tedde, 1982 ; Bilbao L. M., « Transformaciones económicas en el País Vasco durante los siglos xvi y xvii », Historia del Pueblo Vasco, t. 2, Saint-Sébastien, Erein, p. 134 sq. ; Carrión Arregui I. M., La siderurgia guipuzcoana en el siglo XVIII, Bilbao, Servicio Editorial UPV, 1991, p. 100-107 ; Fernández de Pinedo E., Crecimiento económico y transformaciones sociales del País Vasco (1100-1850), Madrid, Siglo XXI, 1974, p. 21-33 ; Díez de Salazar L. M., Ferrerías en Guipuzcoa (Siglos XIV-XVI), t. I, Saint-Sébastien, Haramburu, 1983, p. 359-361 ; González González A. F., La realidad económica guipuzcoana en los años de superación de la crisis económica del siglo XVII (1680-1730), Saint-Sébastien, Diputación Foral de Guipuzcoa, 1994, p. 206-212, 255-277.
21 Voir par exemple : García Fuentes L., Sevilla, los Vascos y América (Las exportaciones de hierro y manufacturas metálicas en los siglos XVI, XVII y XVIII), Fundación BBV, Bilbao, 1991.
22 AGG-GAO, JD AJF Fotocopias 7,17 ; JD AJF Fotocopias 8,1 ; JD IM, 2/23/24 y 26 ; JD IM 2/21/32 y 38. Voir : Alberdi Lonbide X., « Proyecto de compañía de comercialización del hierro a principios del siglo xviii », Historia de Oñati : Siglos XIV-XIX, Oñati, Ayuntamiento de Oñati, 1999 ; Carrión Arregui I. M., « Precios y manufacturas en Guipuzcoa en el siglo xvi : la fabricación de armas de fuego », La Lucha de Bandos en el País Vasco : de los Parientes Mayores a la Hidalguía Universal, Bilbao, Servicio Editorial. Universidad del País Vasco, 1998, p. 465-522.
23 Le prix moyen du quintal à Zumaya et à Motrico connaît une tendance modérée à la hausse jusqu’aux années dix du xviie siècle, coïncidant avec les constatations d’auteurs comme Díez de Salazar ou Carrión, qui affirment que, tout au long de la seconde moitié du xvie siècle, le prix du fer suit une hausse modérée, mais jamais comparable à celle du ravitaillement vivrier. À partir de là, selon la documentation, et jusqu’au milieu du xviie siècle, le prix moyen se maintient uniforme avec de légères oscillations ; tendance confirmée également par Carrión (Díez de Salazar L. M., Ferrerías en Guipuzcoa…, op. cit., p. 358-362 ; Carrión Arregui I. M., « Los precios del hierro en Guipuzcoa durante los siglos xvii y xviii : Un buen indicador de la coyuntura del sector siderúrgico », Revista de Historia Económica, Año IX, n° 3, 1991, p. 481-498).
Les auteurs mentionnés défendent l’idée que la hausse modérée des prix durant la seconde moitié du xvie siècle et leur stabilisation tout au long du xviie siècle sont dues à l’augmentation progressive de la concurrence étrangère et à la baisse de la demande de fer basque qu’elle entraîne. Les données mentionnées ci-dessus exigent la remise en question de ces hypothèses. La concurrence étrangère est indiscutable, de même que la survivance de la demande européenne de produits sidérurgiques guipuzcoans et le principal secteur affecté par la concurrence est, certes, celui de l’industrie de la transformation du fer. Mais ce qui n’est nullement admissible, c’est d’insister sur les facteurs internes augmentation des coûts de production – pour expliquer la hausse des prix au xvie siècle, et sur des facteurs externes – la progressive augmentation de la concurrence étrangère – pour argumenter la stabilisation des prix au xviie siècle. Díez de Salazar avertissait déjà que « le prix final est fixé par/sur la concurrence d’un libre marché, selon la loi de l’offre et la demande… » (Díez de Salazar L. M., Ferrerías en Guipuzcoa…, op. cit., p. 351-352). Cette réalité qui est, en quelque sorte, occulte ou nuancée derrière les prix moyens du quintal de fer sotile, est évidente, d’une part, si l’on compare les prix moyens des différents ports et, d’autre part, les prix annuels maxima et minima réels. Quant aux prix des différents ports, il faut admette que l’on dispose de peu de données ; mais si on compare celles correspondant aux années dix du xviie siècle de Motrico et de Fontarabie, on constate que dans cette dernière ville, commercialement plus active, le fer sotile était moins cher que dans la première. Quant aux maxima et minima, selon les donnés de Motrico, on constate que, en un an, d’importantes variations sont observées dans le prix du quintal de fer, logiquement influencé par le rapport conjoncturel entre l’offre et la demande, la qualité du fer et son origine plus ou moins lointaine et accessible depuis les ports.
Il convient, par conséquent, d’approfondir les causes qui font que l’industrie sidérurgique guipuzcoane, à technologie « obsolète » ou tout au moins étrangère aux principales innovations, se permette le luxe de ne pas augmenter considérablement les prix de sa production durant la « Révolution des prix du xvie siècle », ou de ne pas les faire chuter, malgré l’existence sur les marchés européens du xviie siècle de fer bon marché et en quantités abondantes, en provenance de Liège ou de Suède. Tel que nous l’avons déjà démontré, il est fort probable que le principal facteur de « stabilisation » du prix de la production sidérurgique guipuzcoane soit les liens existants entre les intérêts des forgerons et les pouvoirs locaux, qui ont permis aux premiers de compter sur du bois en abondance et des prix compétitifs et stables ; évitant ainsi la hausse excessive et le manque de compétitivité des prix finaux du fer. Le prix du bois se maintient à des niveaux très bas durant deux siècles, jusqu’aux années trente du xviiie siècle, ce qui implique que, entre 1530 et 1730, non seulement le prix du fer n’a pas augmenté, mais qu’il a expérimenté une progressive perte de sa valeur monétaire. Dès le début de cette décennie, le prix du bois commence à augmenter et considérablement à partir, surtout, de 1749. L’irruption des intérêts navals de la Couronne entraîne l’accroissement de la concurrence, pour la disponibilité des ressources forestières, entre les intérêts des forgerons et les navals, étroitement liés à la Couronne, provoquant ainsi la considérable hausse du prix du bois, qui coïncide, précisément, avec la considérable hausse expérimentée par le prix du fer à partir de 1750 (Aragón Ruano A., El bosque guipuzcoano en la Edad Moderna. Aprovechamiento, ordenamiento legal y confl ictividad, Saint-Sébastien, Sociedad de Ciencias Aranzadi, 2001, p. 127-134 ; id., « La conflictividad en torno al bosque guipuzcoano en la Edad Moderna : Recorte y apropiación de los usos y bienes concejiles », VIIª Reunión científica de la Fundación española de Historia Moderna, Almagro, Universidad de Castilla-La Mancha, 2002).
24 AMM, Leg. 197 ; AMZ, Asuntos Locales : Marina. Ordenanzas, etc., Caja n° 159 ; AHN, Consejos Suprimidos. Consejo y Cámara de Castilla. Consejo de Castilla. Salas de Justicia. Escribanía de Cámara de Vicario. L.30287/Exp. 2.
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