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L'épuration économique en France à la Libération

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Marc Bergère

Troisième partie. La diversité des acteurs et des procédures : branches et entreprises

L’épuration dans l’industrie automobile

Patrick Fridenson, Jean-François Grevet et Patrick Veyret

Entrées d'index

Géographique :

France

Texte intégral

  • 1 André Compain-Mefray, « Louis Renault pendant l’Occupation », Renault Histoire, juin 2000, p. 71-8 (...)
  • 2 Lucien Febvre, Combats pour l’histoire, Paris, A. Colin, 1953.

1Dans l’automobile, le souvenir de l’épuration à la Libération reste un problème chaud. C’est naturellement vrai en Île-de-France chez Renault, où depuis dix ans une partie des cadres retraités veulent effacer l’idée que l’épuration puisse avoir eu une base réelle, c’est-à-dire des comportements fautifs, y compris à la direction générale, et préfèrent présenter l’épuration comme dictée par l’idéologie1. C’est aussi le cas dans la région lyonnaise, par exemple chez certains des retraités de Berliet. La télévision et l’édition grand public entretiennent le doute dans les esprits. Les historiens qui font leur métier sont alors perçus, selon la célèbre formule de Lucien Febvre, comme de purs « juges suppléants de la vallée de Josaphat2 ». Tout se passe comme si une révision de la mémoire était en cours.

  • 3 Gilbert Hatry, Louis Renault patron absolu, Paris, Lafourcade, 1982.
  • 4 Danièle Rousselier-Fraboulet, Les Entreprises sous l’Occupation. Le monde de la métallurgie à Sain (...)
  • 5 Herbert R. Lottman, L’Épuration 1943-1953, 2e éd., Paris, Le Livre de poche, 1994.
  • 6 Jean-Marc Berlière, Franck Liaigre, Le Sang des communistes. Les Bataillons de la jeunesse dans la (...)

2Pourtant, si l’on veut vraiment peser l’ampleur et les fondements de l’épuration dans cette branche, de nombreux travaux d’historiens sont déjà disponibles (ceux de Gilbert Hatry pour Renault3 puis de Danièle Fraboulet-Rousselier pour les entreprises de Saint-Denis4 ayant été les premiers en date), les sources imprimées se sont multipliées et beaucoup d’archives sont devenues accessibles en France et à l’étranger. Certes, on ignore toujours ce que sont devenues celles du comité d’organisation de l’automobile (COA), mais pour bon nombre d’entreprises à la pénurie de sources a souvent succédé l’hyperabondance. Il est donc possible et souhaitable de reprendre le dossier sur nouveaux frais. Ceci signifie aujourd’hui traiter l’épuration dans l’automobile sous ses trois dimensions, judiciaire, professionnelle (ordonnance du 16 octobre 1944), fiscale (ordonnance du 18 octobre 1944), et apprécier l’intensité de chacune selon les firmes et les régions. Ceci veut dire aussi ne pas se contenter de compter les personnes impliquées et les sanctions prononcées, mais aussi examiner l’épuration comme un processus contradictoire, dans lequel interviennent, outre les acteurs directs, les avocats, les experts-comptables et les divers types de juges, la presse et la radio, l’appareil central et local de l’État. Cela implique aussi de prendre en compte l’évolution de ce qui est perçu comme l’opinion publique, c’est-à-dire dépouiller systématiquement la presse et les rapports des préfets sur cette question et pour cette période (ce que, reconnaissons-le, nous n’avons pu faire systématiquement, à la différence du journaliste Herbert Lottman5 ou d’Hervé Joly). En outre, il convient d’avoir à l’esprit la complexité des phénomènes associés à l’épuration : certains hommes l’ont précédée par le départ volontaire, tel l’ingénieur Georges Chassagne au COA en décembre 19446, d’autres ont été remplacés par la direction sans être soumis à une épuration formelle, d’autres encore ont fait l’objet d’un non-lieu de la part de la justice, tels au COA le même Georges Chassagne et François Lehideux, chez Renault le directeur général René de Peyrecave, et des accusés sont morts avant de pouvoir être jugés, à commencer par Louis Renault. Enfin, une pesée de l’épuration ne s’arrête pas au jugement, elle doit s’interroger sur ce que les épurés sont devenus : pour donner trois exemples différents dans la même année 1949, Lehideux revient dans la branche, mais à la tête de Ford, donc ailleurs qu’à son point de départ ; les fils Berliet recouvrent leurs parts de propriété dans leur entreprise, mais sans leur père Marius, qui était le patron, entre-temps décédé ; de Peyrecave quitte la branche…

  • 7 Dans ce texte conçu en commun, l’introduction et la première partie sont dues à Patrick Fridenson, (...)

3Dans ces conditions, nous avons choisi de présenter ce dossier en trois temps7. D’abord, nous donnerons un bilan des recherches historiennes déjà accomplies, qui d’ores et déjà fera ressortir l’ampleur et la durée de l’épuration dans la branche. Puis nous nous attacherons à cerner le processus judiciaire et fiscal dans la plus grande région productrice : l’Île-de-France. En dernier lieu, nous retracerons dans la seconde, celle de Lyon, la conjugaison de l’épuration professionnelle, judiciaire et fiscale.

Le bilan de l’historiographie : ampleur du processus d’épuration, variété des situations

4Nous visons ici à donner un état des connaissances aussi serré que possible en précisant chaque fois comment il est dressé.

L’automobile dans les vues d’ensemble

  • 8 Paris, Fayard, 1974, voir le chap. iv, « La vie des affaires sous l’occupation. C. L’industrie aut (...)
  • 9 BDIC, F delta 1832, catalogue réalisé par Grégory Cingal et accessible sur Internet (site de la BD (...)

5L’historiographie a longtemps été dominée par le tome III-1 de l’Histoire de l’épuration du publiciste Robert Aron (1898-1975). Il est spécifiquement consacré au « monde des affaires, 1944-1953 », et cette thématique et cette durée sont à mettre à son actif. L’automobile y a sa place8. Mais elle est réduite à deux cas : Renault et Berliet. L’auteur les a assurément choisis en raison du retentissement et du succès des deux biographies à décharge rédigées sur commande par Marc Augier (sous le pseudonyme de Saint-Loup) dans les années 1950. Mais, comme le montrent ses archives, désormais consultables à la Bibliothèque de documentation internationale contemporaine9, travaillant sur le sujet durant près de 15 ans, il y a ajouté le recours à des documents inédits, qui lui ont été fournis par des acteurs, l’accès obtenu par dérogation à certaines archives judiciaires, et des entretiens avec de nombreux témoins. Cependant, les contacts avec les témoins qu’il a eus sont très orientés, et le livre a comme second biais d’ignorer le reste des firmes de la branche.

  • 10 « L’épuration économique a (provisoirement) existé : l’exemple de la région Rhône-Alpes », in Marc (...)

6Force est bien de constater que lorsque des historiens se sont efforcés à leur tour d’élaborer des vues d’ensemble sur l’épuration des entreprises – on pense ici à Peter Novick et à Henry Rousso –, ils n’ont pas élargi l’échantillon concernant l’automobile. L’excellent article d’Hervé Joly sur l’épuration économique dans la région Rhône-Alpes, « processus multiforme et de grande ampleur », ne mentionne comme entreprises automobiles que Berliet et Renault, et si SOMUA y apparaît une fois, ce n’est pas comme telle10

7Ayant ici un objectif limité à l’automobile, nous avons pu choisir une démarche inverse : rechercher dans les sources publiées et travaux consacrés spécifiquement à l’automobile tout ce qui a trait à l’épuration. Cette fois, la moisson est abondante. De surcroît, elle permet de différencier les entreprises en quatre groupes, selon l’ampleur de l’épuration. Ce classement n’indique pas seulement la variété des situations, il fait écho aussi à la variété des attitudes des membres des entreprises sous l’Occupation : il était donc possible de choisir.

Les bons élèves de la nation

  • 11 Jean-Louis Loubet, La Société Anonyme des Automobiles Citroën (1924-1968), thèse de doctorat de 3e(...)
  • 12 Peter Lessmann, « Volkswagen en France 1941-1944 », Histoire, économie et société, juillet-septemb (...)
  • 13 François Marcot, « La direction de Peugeot sous l’Occupation : pétainisme, réticence, opposition e (...)

8Les travaux des historiens font d’abord apparaître deux firmes familiales qui sont les bons élèves de la nation : Citroën et Peugeot. Citroën a été étudié par Jean-Louis Loubet11, Peugeot par l’historien allemand Peter Lessmann12 puis surtout par François Marcot13. En résumé, ils soulignent que Jean-Pierre Peugeot et son directeur général Maurice Jordan reçoivent la Légion d’honneur en 1945, et que le directeur général de Citroën, Pierre Boulanger, en est décoré en janvier 1948.

9Une seule petite ombre apparaît au tableau : F. Marcot signale « un rapport d’experts auprès de la cour de justice de la Seine » (Paul Caujolle et César Choron), dans le cadre d’une enquête sur Peugeot, menée par le juge Nicolet, et indique dans une note que la cour conclut par un non-lieu en janvier 1947.

Les grandes épurations spectaculaires

  • 14 François Lehideux, Mémoires, Paris, Pygmalion-Gérard Watelet, 2001, p. 447-457 et 480-481.

10Il convient de commencer ce passage en revue par la structure qui sous Vichy coiffait la branche : le COA, récemment mieux connu par la sélection posthume de textes autobiographiques de son directeur François Lehideux parue en 200114.

  • 15 Voir par exemple J. Thibaut, « L’œuvre des trusts sans patrie. La trahison dans l’industrie automo (...)

11Dès le 28 août, F. Lehideux est arrêté par la police, puis inculpé le 30 par le juge Marcel Martin d’atteintes à la sûreté intérieure et extérieure de l’État. Il est transféré à la Santé puis à Fresnes. G. Hatry puis Alain P. Michel ont souligné que, dans un premier temps, la campagne de presse de L’Humanité contre les industriels accusés de collaboration vise plus F. Lehideux que L. Renault15. F. Lehideux fait l’objet de deux inculpations distinctes : l’une comme directeur responsable du COA, l’autre comme ministre de Vichy, laquelle, « après des mois d’hésitation », lui vaut le renvoi en Haute Cour. Il est mis en liberté provisoire le 19 juillet 1946. Fin 1944, la majorité de ses proches au COA a été limogée.

12On retrouve ensuite bien évidemment Renault et Berliet, c’est-à-dire deux autres firmes familiales. Les pouvoirs publics frappent très vite à la tête : Marius Berliet est arrêté le 4 septembre 1944, ses fils le 13, et ils vont être emprisonnés au fort de Montluc, Louis Renault et son directeur général René de Peyrecave sont inculpés le 23 septembre et internés à Fresnes. Mais après tout diffère.

  • 16 Fernand Picard, L’Épopée de Renault, Paris, Albin Michel, 1976, p. 249-257, 262-263, 271-272 ; Edm (...)
  • 17 Emmanuel Chadeau, Louis Renault, Paris, Plon, 1998, p. 386-424 ; Laurent Dingli, Louis Renault, Pa (...)
  • 18 Monika Riess, Die deutsch-französische industrielle Kollaboration während des Zweiten Weltkrieges (...)

13L’épuration chez Renault est la mieux connue, grâce aux témoignages publiés d’une série d’ouvriers communistes, de l’ingénieur résistant de l’Organisation civile et militaire (OCM) Fernand Picard, du cadre CGT socialisant Edmond Le Garrec et de l’ouvrière trotskyste Simonne Minguet, mais surtout par deux thèses, celles de Gilbert Hatry (cadre chez Renault), qui se limite aux destinées de L. Renault et R. de Peyrecave et de l’entreprise, mais a été complétée deux ans plus tard par un article spécifique sur l’épuration, et de Patricia Darrasse16. Deux biographies successives et opposées consacrées à Louis Renault par Emmanuel Chadeau puis Laurent Dingli ont tenté d’en renouveler les résultats, mais le second a apporté davantage d’inédit sur notre problème17. La thèse allemande de Monika Riess, très riche sur la période de l’Occupation, apporte sur l’épuration seulement la confirmation des recherches de G. Hatry18.

14On est frappé par l’imbrication des chronologies des différentes formes de l’épuration et par l’importance de l’épuration professionnelle.

  • 19 Dingli, op. cit., p. 498, 503-504.

15L’épuration judiciaire contre la direction générale de Renault va bon train. Le juge Marcel Martin est désigné pour instruire le dossier. À partir du 4 septembre, les experts-comptables nommés par le tribunal de la Seine Paul Caujolle et Bernard Fougeray mènent une enquête détaillée sur les Usines Renault sous l’Occupation. Ils assistent également « aux perquisitions et aux interrogatoires de police ». Caujolle écrit deux rapports préliminaires les 14 et 19 septembre 1944, puis les deux experts présentent un rapport détaillé le 8 décembre, avant de produire un rapport final le 23 septembre 194519.

  • 20 Voir Cyril Sardais, Leadership et création d’institution. Les actions, intentions et perceptions d (...)
  • 21 Hatry, art. cit. ; Darrasse, op. cit., p. 230-231.
  • 22 Rousselier-Fraboulet, op. cit., p. 202.
  • 23 Confirmant cette tendance, Marc Bergère signale dans sa thèse que les usines Renault du Mans fourn (...)

16Dans le même temps, à Billancourt, à l’initiative de l’OCM et « pour essayer de canaliser le bouillonnement de colère qui montait dans les ateliers de l’usine » (F. Picard), un comité de libération et d’épuration des usines Renault est formé le 11 septembre 1944. Il comporte des représentants de la CGT et de la CFTC, de mouvements de résistance, et de deux partis, le PCF et la SFIO, à proportion de leur influence présumée. Sa création permet la reprise du travail. C’est dans une ambiance de « dégradation du climat social », de « grèves qui se déclenchaient dans les ateliers pour faire exclure des chefs d’atelier, contremaîtres et chefs d’équipe, accusés d’avoir poussé à produire pour l’ennemi » (F. Picard), que le conseil des ministres décide les 26-27 septembre la réquisition en usage de la Société anonyme des usines Renault (SAUR). Le 3 octobre, la commission d’épuration – ce n’est plus un comité – est reconnue officiellement par le comité parisien de Libération, « après trois semaines de démarches et de négociations délicates ». Le 4 octobre, les ministres des Finances et de la Production Industrielle (MPI) prennent un arrêté conjoint qui place « les biens, droits ou intérêts » de la SAUR sous séquestre et nomment Pierre Lefaucheux, industriel et résistant OCM20, administrateur provisoire de l’entreprise. Celui-ci arrive à Billancourt le 5 et rencontre aussitôt la commission. Le 11 octobre, il lui prescrit de distinguer entre « l’examen des cas particulièrement graves » et « la constitution des dossiers comportant la comparution ultérieure ». Il tranchera désormais sur chaque proposition de sanction élaborée à partir des plaintes reçues et instruites par elle « avec le maximum d’objectivité et le minimum de passion ». Quelques-unes de ses décisions suscitent la contestation. Sept motifs de poursuite sont retenus, dont les principaux sont les suivants : initiatives pour envoi de personnel en Allemagne, appartenance à un « parti fasciste », création d’obstacles aux actions de résistance, incitation à la production en faveur de l’occupant. La compétence de la commission vaut initialement pour le seul Billancourt, avant d’être élargie à l’ensemble de la SAUR en décembre 1944. Elle achève son travail en avril 1945. Elle a traité 270 cas, soit 1,5 % des effectifs. L’analyse des procès-verbaux établie par G. Hatry puis P. Darrasse21 indique que 67 non-lieux interviennent. Sur les 203 autres cas, 117 sont sanctionnés par des renvois ou départs « volontaires », 71 par des peines diverses et 15 dossiers (5 % de l’ensemble) sont transmis au comité régional interprofessionnel d’épuration (CRIE) et à sa 17e section, compétente pour l’automobile22. Le blâme est prononcé surtout pour le personnel ouvrier, et l’amende exclusivement à son encontre. Le renvoi, sanction la plus dure, est davantage appliqué aux employés (82 % des sanctionnés), aux ouvriers (58 %), aux chefs d’atelier et contremaîtres (56 %), aux chefs d’équipe (50 %) qu’aux chefs de département et de service (33 %). La transmission de dossiers au CRIE concerne seulement les cadres supérieurs et les chefs d’atelier. Les catégories les moins touchées sont les employés et ouvriers, les plus atteintes sont les chefs de département et de service et les chefs d’atelier23.

  • 24 Michel, op. cit., p. 171.

17Un cas frappant est celui du puissant Henri Verdure, chef de département, directeur des ateliers de montage de l’Île Seguin. Le fait que le 23 décembre 1944 la commission transmette son dossier « à la commission d’épuration administrative pour complément d’enquête » le pousse au départ le 28 février 194524.

  • 25 Hatry, op. cit., p. 416 ; Chadeau, op. cit., p. 418, dans des formules très contournées.
  • 26 Hatry, op. cit., p. 417-419.

18La famille Renault sait qu’elle est dans le collimateur en ce qui concerne la taxation des profits illicites25. Mais, après de longues négociations, elle accepte en mars 1947 le compromis proposé par le MPI qui entre autres l’en exempte en échange du transfert des biens à l’étranger de l’ancienne Société Renault à la Régie Renault, créée par l’ordonnance de nationalisation du 16 janvier 194526.

  • 27 Marcel Peyrenet, Nous prendrons les usines. Berliet. La gestion ouvrière (1944-1949), Genève, Slat (...)
  • 28 Gérard Declas, Recherches sur les usines Berliet 1914-1949, mémoire de maîtrise, université Paris (...)
  • 29 Jean-François Grevet, Au cœur de la révolution automobile : l’industrie française du poids lourd d (...)

19L’épuration chez Berliet n’a pas fait l’objet d’un investissement identique de la part des historiens. Des indications ont été fournies par le publiciste Marcel Peyrenet et par les journalistes Renaud de Rochebrune et Jean-Claude Hazera27. Deux mémoires de maîtrise ont été réalisés28. La thèse de J.-F. Grevet sur l’industrie du poids lourd apporte des précisions sur les modalités de l’épuration et sur ses conséquences, ainsi que sur la façon dont la famille Berliet parvient à faire cesser le régime né de l’épuration de 194429.

  • 30 Peyrenet, op. cit., p. 30-31, 34.
  • 31 Joly, art. cit., p. 308 et 315.
  • 32 Grevet, op. cit., p. 125-126.

20Les usines mises sous séquestre par le commissaire de la République ont rouvert le 14 septembre 1944, avec à leur tête un administrateur, l’ingénieur communiste Marcel Mosnier, nommé le 5 septembre. Selon M. Peyrenet, les ouvriers obligent « certains dirigeants à quitter l’usine », puis l’épuration est « menée rondement, dans l’usine même », par une commission d’épuration et un tribunal d’honneur. « Une vingtaine de blâmes ou de licenciements sanctionnent pour la plupart des cadres. » Seul le chef du service des gardes, Théophile Cointe, est arrêté, mais en tant que milicien. « Jugé et condamné par la cour de justice du Rhône, il sera fusillé en 194630. » H. Joly a cependant montré que ce tableau est incomplet : 41 salariés de Berliet (ouvriers et cadres) ont été déférés au CRIE Rhône-Alpes31 J.-F. Grevet de son côté a signalé que la commission n’avait pas transmis les dossiers de certaines personnes limogées au CRIE dans les délais légaux32.

  • 33 Peyrenet, op. cit., p. 89.

21Sur le plan de l’épuration fiscale, M. Peyrenet a publié un document indiquant que le comité de confiscation des profits illicites (CCPI) du Rhône a condamné la société Berliet à « verser au Trésor une somme totale de 143 millions », dont l’administrateur provisoire M. Mosnier a obtenu en 1945 le report du règlement « au cours de 1946 en 4 versements33 ».

  • 34 Rousselier-Fraboulet, op. cit., p. 195, 200-202 et 205.

22Le cas d’une firme beaucoup moins grande, mais emblématique de la mobilité sous l’Occupation, la Société des gazogènes Imbert, à Saint-Denis, filiale d’une maison allemande, est évoqué par D. Rousselier-Fraboulet34 Malgré le plaidoyer du chef du personnel, « membre actif de la Résistance », des salariés ont porté « des accusations contre la quasi-totalité de l’équipe dirigeante ». Les directeurs ont été arrêtés puis relâchés. Le comité d’épuration d’établissement n’a pas compétence pour prendre des décisions. Il saisit le comité local de Libération (CLL), qui transfère le dossier au CRIE à partir du 8 janvier 1945. La sentence rendue est une sanction spectaculaire à double titre : l’entreprise fait l’objet d’une mise sous séquestre, et la totalité des bénéfices réalisés sous l’Occupation sont confisqués.

  • 35 L. Bugatti, L’Épopée Bugatti, Paris, La Table ronde, 1966, p. 195-203 ; Fondation Prestige Bugatti (...)
  • 36 Rousselier-Fraboulet, op. cit., p. 201.

23Sur Bugatti en Alsace, nous disposons de témoignages35. À Molsheim, l’administration française saisit l’usine Bugatti en 1945, en raison de la nationalité italienne de son fondateur. Ettore Bugatti se pourvoit en justice à Saverne et à Colmar et il obtient de récupérer son entreprise. En revanche, il semble y avoir eu fin 1944 un processus d’épuration à l’usine Bugatti de Saint-Denis36.

Les mauvais élèves

24Il s’agit des filiales françaises de deux grandes multinationales de l’automobile : Ford SAF et Simca. La réaction initiale des pouvoirs de la Libération à leur égard a été la même, mais les suites ont été très différentes.

  • 37 Mira Wilkins, Frank E. Hill, American business abroad. Ford on six continents, Detroit, Wayne Stat (...)

25Ce qu’il faut savoir de Ford France à la Libération a été énoncé sobrement en 1964 dans le livre plus vaste de l’historienne américaine Mira Wilkins puis contextualisé en 1993-1994 par l’historien allemand Peter Lessmann et enfin repris en 2001 dans le livre de Jean-Louis Loubet et Nicolas Hatzfeld37.

  • 38 Jean-Albert Grégoire, 50 ans d’automobile, t. I, Paris, Flammarion, 1974, p. 400-421.
  • 39 Philippe Saint-Marc, Recherches sur l’histoire des usines Simca, mémoire de maîtrise, université P (...)
  • 40 Loubet, Hatzfeld, op. cit., p. 79.

26Le cas Simca a été remis sur la place publique en 1974 par le témoignage à charge de l’ingénieur Jean-Albert Grégoire, qui cite divers documents tirés de ses archives38, archives qui ont été léguées par la suite à l’Institut pour l’histoire de l’Aluminium, lequel les a rendues accessibles. Deux jeunes historiens, Philippe Saint-Marc puis Ludovic Cailluet39, ont rouvert le dossier avant que J.-L. Loubet et N. Hatzfeld ne fassent un point partiel, sans même tenir compte du témoignage publié de Grégoire40.

  • 41 Jean-Louis Loubet, L’Industrie automobile 1905-1971, Genève, Droz, 1999, p. 379, note c.

27À Ford France, le PDG Maurice Dollfus est arrêté le 2 septembre 1944 pour « collaboration », transféré au centre de Drancy, et vite libéré. Puis les bénéfices de guerre échapperaient à toute sanction globale. Dans un précédent livre, J.-L. Loubet avait toutefois mentionné la confiscation d’« une somme de 159 000 F, relative à une réquisition41 ». Le fait d’appartenir à une entreprise américaine sert de passeport pour l’après-guerre.

  • 42 Grégoire, op. cit., p. 405.
  • 43 Joly, art. cit., p. 309 d’après l’inventaire du fonds CNIE aux Archives nationales (AN), F12.

28Chez Simca, un comité d’épuration se forme très tôt à l’usine de Nanterre. L’usine est occupée par des ouvriers en grève. Le comité chasse la direction – le directeur général Henri-Théodore Pigozzi prend la fuite à Neuilly-sur-Seine – et exige son remplacement, effectué en septembre 1944 et confié par le conseil d’administration à un homme de paille de celui-ci. Il met aussi en cause un administrateur, André Dubonnet, dirigeant de la firme Dubonnet, qui est emprisonné (puis libéré). Dans ce climat, à l’instigation du directeur adjoint des Industries mécaniques et électriques Paul-Marie Pons, le ministre (socialiste) de la Production Industrielle, Robert Lacoste, obtient la nomination comme directeur général technique de l’ingénieur de l’automobile Grégoire en octobre 1944. « Deux clans s’étaient formés : d’un côté, les pigozziens ; de l’autre les grégoriens. Le premier comprenait les anciens cadres de l’affaire, le second les ouvriers avec leurs syndicats et, bien entendu les membres42 » de l’équipe Grégoire. De février à mai, Lacoste et Pons menacent Pigozzi de diverses représailles économiques, dont une nationalisation. Fin mai 1945, l’ancien directeur général négocie son retour, avec l’aide de deux membres influents de son conseil : le président Roger Fighiera et le baron Petiet. La direction obtient « de la Commission des profits illicites le bénéfice de la contrainte. L’affaire est alors classée moyennant un reversement de 10 millions de francs ». En janvier 1947, Grégoire est contraint par Pigozzi de quitter Simca. Trente employés de Simca sont par ailleurs poursuivis devant la Commission nationale interprofessionnelle d’épuration (CNIE43).

Les autres situations

29Dans la région parisienne, la gamme des situations est très diversifiée, comme le montrent les deux cas qui suivent.

  • 44 Claude-Alain Sarre, Les Panhard & Levassor. Une aventure collective, Boulogne-Billancourt, ETAI, 2 (...)

30Chez Panhard à Paris, le processus d’épuration professionnelle et fiscale est connu grâce aux recherches de Claude-Alain Sarre (ancien directeur général de Citroën44). Une note interne de 1945 précise : « Dès la Libération, un comité d’épuration est constitué, comme dans beaucoup d’usines. » Mais, à la différence de bien d’autres, il demande au PDG Paul Panhard « qu’un membre de la direction en fasse partie » et celui-ci, Jacques Léna, est aussitôt nommé président du comité. Le travail du comité se déroule « dans une atmosphère détendue et en toute confiance ». L’épuration professionnelle se réalise vite : « Le nombre des éléments blâmés ou évincés de l’usine a été extrêmement faible. » En revanche, la société est condamnée à la confiscation sans amende de profits illicites : 35,8 millions, dont le paiement est étalé sur 1946 et 1947.

  • 45 Rousselier, op. cit., p. 200-202 et 205-206.
  • 46 Lottman, op. cit., p. 371-372.

31En revanche, chez Delaunay-Belleville, à Saint-Denis, également étudié par D. Rousselier-Fraboulet45, les mêmes événements qu’aux Gazogènes Imbert se produisent. Le résultat de la procédure est cependant en partie différent. Il y a d’abord uniquement une épuration fiscale, avec confiscation des profits et une amende. Puis ces deux sanctions sont annulées. Une nouvelle direction est mise en place en janvier 1947. Elle déclare qu’elle « n’assume pas la totalité des erreurs passées ». Aux camions Laffly à Asnières, H. Lottman indique qu’un comité d’épuration obtient l’arrestation de la direction, proteste ensuite contre sa libération et cherche à la faire renvoyer devant les instances de l’épuration judiciaire46.

  • 47 Pierre-Lucien Pouzet, Rochet-Schneider, un grand constructeur d’automobiles à Lyon 1889-1960, Lyon (...)

32À Lyon, l’historien amateur (et ancien cadre d’entreprise) Pierre-Lucien Pouzet a signalé une épuration professionnelle significative chez Rochet-Schneider47. Le comité d’épuration examine les dossiers de 15 personnes (sur 1058 salariés en juillet 1944), soit 1,05 % de l’effectif. 9 sont renvoyées sans indemnité.

  • 48 Jean-Pierre Bertin-Maghit, « Le Comité interprofessionnel d’épuration de Paris », La Gazette des a (...)

33Nous avons ainsi dressé un panorama provisoire fondé sur les sources publiées, les écrits de divers publicistes et les recherches des historiens déjà connues. Des archives nouvellement accessibles, y compris celles des CRIE – deux historiens en ont examiné le fonctionnement pour la région parisienne et pour la région lyonnaise48 –, permettent d’avoir une vue plus précise et plus globale de l’épuration et ce d’abord dans le département le plus important pour la construction automobile : celui de la Seine.

Le cas de la Seine : une épuration judiciaire de grande ampleur et de longue durée, une épuration fiscale relativement modérée

  • 49 Jean-François Grevet tient à remercier Hervé Joly (GDR 2539), Jean-François Eck, Martine Aubry et (...)
  • 50 L’accès aux archives de la cour de justice de la Seine reste soumis à dérogation. En raison de l’a (...)
  • 51 Ce chiffre ne comprend donc ni les fabricants de cycles et d’accessoires ni les carrossiers, resso (...)

34Les premiers résultats de recherches menées, essentiellement dans les archives judiciaires de la Seine et de la Haute Cour de justice49, révèlent une réalité jusqu’alors insoupçonnée, l’ampleur et la durée des poursuites engagées dans la Seine contre les entreprises de la branche automobile. Ceci ne saurait surprendre en raison de la place stratégique de l’industrie automobile dans l’appareil militaro-industriel élaboré à l’occasion du réarmement, puis convoité et utilisé par l’Allemagne. Il n’en demeure pas moins qu’en dehors du cas de Renault, ce phénomène n’était guère perceptible dans les mémoires ou témoignages des industriels et ingénieurs du monde automobile ou encore, comme on l’a vu, dans les travaux de nombre d’historiens. Dans le ressort de la cour de justice de la Seine, au moins 21 entreprises membres du COA50, c’est-à-dire presque la majorité des entreprises automobiles de la branche51, firent l’objet d’enquêtes et/ou d’une procédure d’information contre X pouvant appartenir à la direction, l’administration ou au personnel de l’entreprise pour atteinte à la sûreté extérieure de l’État, au titre de l’article 75 du code pénal.

Des procédures d’origines diverses

  • 52 AN, 3W221, réquisitoire introductif du 28 août 1944 du procureur de la République près le tribunal (...)
  • 53 AN, 3W221, note anonyme du 25 août 1944, transmise le 28 août 1944 par le Parquet.
  • 54 AN, Z6NL, dossier 1816/A, Peugeot, lettre anonyme du 27 août 1944 envoyée de Paris au procureur.
  • 55 AN, 3W221, procès-verbal (PV) des dépositions du 14 novembre 1944 de M. Champomier et du 20 novemb (...)
  • 56 AN, 3W221, demande du 27 septembre 1944 de prolongation de la durée de l’information transmise par (...)

35À l’actif de l’équipe installée par le communiste Marcel Willard, secrétaire général provisoire de la Justice, un cadre large de poursuites contre l’ensemble du monde économique est défini dès les premiers jours de la Libération de Paris52. Il permet, sur la base de dénonciations anonymes, encouragées par la presse d’inspiration communiste, de lancer pratiquement dès la fin de la Libération de Paris l’épuration judiciaire contre les dirigeants du COA et les principales firmes automobiles. Une note anonyme préconise de « vérifier dans quelles conditions s’est opérée la concentration des sociétés automobiles de second ordre (autres que Renault et Citroën) » et de « voir comment le COA s’est mis à la disposition des autorités occupantes pour leur assurer la fourniture de 200 000 camions53 ». De son côté, « se conformant aux instructions données par les journaux », un dénonciateur par une première lettre du 27 août 1944 au procureur de la République « croit devoir signaler que les usines Peugeot de Paris et de Sochaux ont été vendues aux Allemands pendant la guerre et c’est pour cette raison que les ouvriers de ces usines n’ont pas été déportés en Allemagne54 ». Dès la fin août 1944, comme nous l’avons vu dans la précédente partie, les premiers dossiers sont ouverts au tribunal de 1re instance de la Seine, contre Lehideux, directeur responsable du COA, et son adjoint chargé des relations extérieures Amaury de l’Épine. Tous deux sont arrêtés. En réaction, le 29 août 1944 une lettre de dénonciation contre L. Renault est envoyée par Renault de la Templerie, indigné de voir Lehideux arrêté. Dans le cas du COA et de Peugeot, les accusations précises présentent des similitudes par leur contenu, concernant la création du groupe Peugeot-Hotchkiss. Les accusateurs de Lehideux feraient peut-être partie du COA. Parmi les témoins à charge entendus en novembre 1944 figurent notamment l’ancien directeur des services généraux Georges Pessereau qui a pris, au nom du Gouvernement provisoire de la République française, possession des locaux du COA le 25 août 1944 et l’ancien directeur du service automobile et ancien directeur général des services du COA Maurice Champomier55 Ces derniers accréditent la volonté collaboratrice de Lehideux, au sein du Comité européen de l’automobile (CEA). Lehideux est interrogé le 9 septembre 1944. La « complexité des faits et la nécessité d’une expertise en cours » justifient la prolongation de l’information judiciaire dans ce qui devient l’affaire du COA56.

36Dans le cas de Renault s’ajoute la plainte du comité d’épuration de la filiale aéronautique Caudron-Renault. Le 18 septembre 1944, L. Renault et R. de Peyrecave sont interrogés par le juge Marcel Martin. Une campagne de L’Humanité et d’autres journaux provoque l’arrestation de Renault, interrogé à nouveau le 23 septembre 1944 par le juge Martin et placé sous mandat de dépôt.

  • 57 AN, Z6NL, 1816/A, copie des différents documents, lettre du 26 septembre 1944, notes du substitut (...)

37Peugeot est à son tour dans l’œil du cyclone. Le 26 septembre 1944, une seconde note anonyme incite à se pencher sur les raisons de la récupération des ateliers de réparation du quai de Passy et l’installation d’une chaîne de réparation de moteurs de grande capacité et la provenance des « capitaux qui ont permis de prendre la majorité chez Hotchkiss, ce qui ne les empêche pas d’avoir mis un grand drapeau français ». Le substitut délégué transmet la plainte pour enquête au directeur de la police judiciaire, lequel fait procéder à l’enquête mais sans préconiser d’arrestations57.

  • 58 AN, Z6NL, 1816/A, rapport du 21 octobre 1944 de l’inspecteur A. Bruel transmis au procureur de la (...)

38Débutée le 2 octobre 1944, l’enquête aux usines Renault débouche sur un rapport remis le 16 octobre 1944. L. Renault meurt le 24 octobre 1944, le jour même où est ouverte l’information contre Peugeot, après une première enquête58.

  • 59 AN, F12 9591 et 9592, CNIE. Les sondages dans différents dossiers individuels, notamment de Ford, (...)
  • 60 Centre des archives contemporaines, Fontainebleau (CAC), ministère de l’Industrie, Direction de l’ (...)
  • 61 Sur 1269 inscrits, 802 votent effectivement. 570 se prononcent contre la réintégration de la direc (...)
  • 62 CAC, 19771419/63, PV de réunion du 7 décembre 1944 entre les délégués du comité d’épuration et les (...)
  • 63 La CNIE prononce une suspension de trois mois de suspension sans traitement à l’encontre de G. Pul (...)

39Mais de façon parallèle à cette épuration judiciaire, la dynamique épuratoire se nourrit aussi de la pression d’en bas exercée par les comités patriotiques et comités de libération et de la constitution dans les entreprises de comités d’épuration issus des organisations résistantes. Cette épuration opérée « sur le tas » frappe les différents échelons des entreprises et participe à la mise en cause des directions des entreprises. Elle conduit à l’éviction d’ouvriers et de cadres, essentiellement des directions du personnel, accusées fréquemment de la déportation du personnel dans le cadre de la Relève. Reposant essentiellement sur les témoignages d’ouvriers et de délégués syndicaux souvent d’obédience CGT, elle laisse une part importante aux sentiments, aux frustrations, aux animosités accumulées et aux accusations d’« anti-patriotisme » et d’« activité anti-sociale », aux contenus hétérogènes. Se soldent alors tous les comptes. Les accusateurs sont soit des délégués syndicaux CGT, soit des personnes qui ont un contentieux avec l’entreprise ou l’encadrement. Selon un schéma fréquent, l’accusation met en avant une chronologie marquée par trois temps : l’activité antisociale de 1936-1939, le sabotage lors de la mobilisation industrielle puis au contraire l’intensification de la production pour le compte de l’Allemagne sous l’Occupation et la poursuite d’une politique anti-sociale culminant avec la déportation du personnel dans le cadre de la Relève. Cela explique que les CRIE et la CNIE vont absoudre quelques mois plus tard un grand nombre d’accusés en raison de la fragilité des accusations59. Le dépôt de plainte par les comités d’épuration entraîne l’entrée dans la phase judiciaire. Deux procédures d’épuration coexistent alors. À Asnières, les Éts Laffly et la Société des usines Chausson constituent deux cas exemplaires de parcours judiciaire à rebondissement, dans lequel la cour de justice de la Seine fait finalement figure d’instance d’appel des décisions rendues au sein du CRIE ou de la CNIE. Chez Laffly, le CLL dépose une dénonciation auprès du commissariat d’Asnières et fait procéder le 28 septembre 1944 à l’arrestation des membres de la direction et leur détention à Drancy. Mais leur libération et leur tentative de retour provoquent l’irritation du comité d’épuration qui constitue un dossier élaboré de témoignages d’ouvriers et de pièces de correspondances. Une première intervention sous l’égide du directeur adjoint des Industries mécaniques P.-M. Pons tente d’éviter la nomination d’un administrateur provisoire le 13 novembre 1944, en lieu et place de Georges Guérard, considéré comme indispensable au redémarrage d’une entreprise fragile et à la réforme de structure de l’industrie automobile. À la suite de la demande du conseil d’administration de réintégrer la direction, le comité d’épuration, après avoir lu le rapport qu’il a établi et accordé 15 minutes à la défense, fait procéder par l’ensemble du personnel à un vote à bulletins secrets pour ou contre la réintégration60. Dans un scrutin marqué par une forte abstention justifiée par l’impossibilité de convoquer le personnel au chômage, le vote est massivement négatif61. Malgré les réfutations écrites des accusations portées par le comité d’épuration et la volonté du conseil d’administration d’apaisement et surtout de redémarrage, le comité d’épuration refuse la réintégration62. L’affaire est donc transmise aux instances épuratoires extérieures, la CNIE et la cour de justice. Deux informations sont ouvertes contre « X appartenant à la direction de Laffly » et nominativement contre René Adam, Germain Pulby et G. Guérard le 16 janvier 1945. Quelques jours plus tard, le 24 janvier, la CNIE rend son verdict. Mécontente, l’Union syndicale des ouvriers et ouvriers métallurgistes et similaires de la région parisienne CGT proteste auprès du ministre de la Justice. Consulté, le MPI estime inutile d’engager des poursuites pénales contre la direction63. Mais la procédure a déjà été lancée, les inculpés interrogés par le juge Jean Mas et une perquisition effectuée le 11 avril 1945 dans les locaux de l’entreprise. Deux plaintes sont déposées et entraînent l’ouverture de deux dossiers, avant la jonction finalement des plaintes en juillet 1946.

  • 64 AN, Z6NL, 14535, Chausson, exposé des faits par le commissaire du gouvernement, 31 mars 1949.
  • 65 Idem, rapport de l’inspecteur Raoul, 30 octobre 1945.
  • 66 AN, Z6NL, 15609, SOMUA, exposé des faits, 28 juin 1949.
  • 67 AN, Z6NL, 1816/B, Peugeot, extrait du dossier Hotchkiss.

40Chausson64 voit également la constitution d’un dossier par le comité d’épuration. Ce dossier est transmis au CRIE, tandis qu’en parallèle une enquête est ouverte sur instruction du parquet de la cour de justice à la suite d’une note anonyme sur Pierre Chausson transmise par l’Union des ingénieurs et techniciens français (UNITEC). Le 18 octobre 1945, l’information judiciaire est ouverte contre X appartenant à Chausson65. Le cas de la SOMUA, dont les usines principales sont situées à Saint-Ouen et qui appartient au groupe Schneider, constitue un cas relativement similaire, celui d’une dénonciation à l’encontre du directeur du personnel et de la direction générale66. La plainte d’un ami de l’attaché de direction qui aurait été déporté en raison de son hostilité à la politique de collaboration avec l’Allemagne et au rapprochement avec Peugeot provoque par ailleurs les poursuites contre la direction d’Hotchkiss, notamment contre le PDG Hyppolyte-Eugène Boyer67.

  • 68 AN, Z6NL, 17820, Willème, dossier envoyé le 8 avril 1946.

41Willème, constructeur de poids lourds et sous-traitant comme Peugeot du motoriste aéronautique Gnome & Rhône, constitue un cas plus tardif et plus original. C’est a priori sur la foi d’un dossier du service de coordination des recherches sur la collaboration économique du ministère de l’Économie nationale qu’est ouverte le 12 avril 1946 une information judiciaire contre les Éts Willème68.

  • 69 Pour Talbot-Darracq, il y a contradiction entre le rapport Colletta et les recherches de M. Veyssi (...)
  • 70 Idem.

42Au total, après ce deuxième passage au crible, la majorité des entreprises, soit 13 cas, font l’objet dans le cadre de la cour de justice de la Seine d’une information judiciaire. Il s’agit des grands constructeurs, Renault, Peugeot et Simca, mais aussi des moyens Panhard & Levassor, SOMUA, ou des petits tels Bugatti, Delahaye, Delaunay-Belleville, Laffly, Irat, Rosengart, Salmson, Willème. Pour être complet, on peut ajouter Chausson, nouveau venu dans la branche, Gnome & Rhône, Voisin et Terrot. Pour une minorité des entreprises – Unic, Talbot Darracq69, Rovin, Saurer, les Automobiles Chenard & Walcker (filiale de Chausson), l’affaire est classée après une enquête de police judiciaire entre juin 1945 et juin 1946, Latil l’étant quant à lui à une date indéterminée. Seules 8 entreprises ne firent a priori l’objet d’aucune enquête ou information, pour des raisons qui demeurent pour l’instant mal déterminées70 : deux constructeurs majeurs, Citroën et Ford SAF, et des entreprises plus modestes, les Camions Bernard, de Dion-Bouton, Delage, La Licorne, Lorraine et les Tracteurs FAR (filiale de Chenard & Walcker). En revanche, certains membres de leur personnel purent faire l’objet de procédures dans le cadre de la CNIE.

  • 71 AN, 3W221, PV de déposition du 16 novembre 1944 du baron Petiet.

43Cette situation explique sans doute le silence sur l’affaire Renault des principaux industriels de l’automobile, eux-mêmes inquiétés et engagés à divers titres dans des procédures judiciaires pour atteinte à la Sûreté nationale. Seul l’équipementier Maurice Goudard écrit en sa faveur au général de Gaulle. Le baron Petiet, président de la Chambre syndicale de la construction automobile (CSCA), qui avait été pressenti en août-septembre 1940 pour être le directeur du COA, est lui-même auditionné le 16 novembre 1944 dans le cadre du dossier du COA71.

Des investigations en bonne et due forme

  • 72 AN, Z6NL, 17820, PV de perquisition du 15 avril 1947.
  • 73 AN, Z6NL, 15609, PV de perquisition du 18 novembre 1947.
  • 74 AN, Z6NL, 1818/A, note anonyme reproduisant vraisemblablement une coupure de presse.
  • 75 Idem, notamment commission rogatoire du 28 octobre 1944, PV de la perquisition du 16 novembre 1944
  • 76 Idem.

44Les entreprises automobiles entrent dans un processus judiciaire de longue durée qui va tenir en haleine les entreprises et leurs dirigeants. Au début de 1949, 7 affaires, soit plus de la moitié, étaient encore en cours d’instruction. Les juges d’instruction font procéder à des perquisitions dans les locaux des entreprises, du COA et du MPI (ex-service des Commandes étrangères de matériels de guerre), et à la pose de scellés et la saisie de pièces, en vue notamment du dépouillement des procès-verbaux du conseil d’administration, de la comptabilité et de la correspondance avec les différentes instances allemandes. Ces perquisitions s’étalent sur une période qui débute pratiquement dès la Libération de Paris et va jusqu’à avril 1947, dans le cas de Willème72, voire novembre 1947, dans le cas de l’usine lyonnaise de SOMUA, placée comme Berliet sous administration provisoire73. Fait significatif de l’ambiance de l’automne 1944, et de la fièvre judiciaire, c’est à la suite d’un article paru vraisemblablement dans un journal communiste faisant état d’un « tri fiévreux des lettres dans les dossiers des commandes allemandes au service exportation » que sont ordonnées en urgence la perquisition et la pose de scellés sur les bureaux parisiens de la firme Peugeot74 La fébrilité entraîne même une confusion du juge M. Martin entre des dossiers Peugeot et Renault75. Les premières auditions des dirigeants de Peugeot ont lieu quelques jours plus tard76.

  • 77 AN, 3W217, rapport sur le COA du 27 janvier 1945 et pièces de transmission du rapport à la cour de (...)

45L’expertise comptable joue un rôle essentiel dans l’établissement des faits et ne se cantonne pas à l’examen des simples comptes. Au cours des instructions est généralement produit un rapport principal, précédé parfois de pré-rapports et suivi si nécessaire de rapports complémentaires. L’importance des expertises nécessite parfois l’emploi de deux experts-comptables, présents lors des perquisitions. P. Caujolle est ainsi responsable des principaux rapports sur les activités du COA, de Renault et de Peugeot. Il coécrit le rapport sur Peugeot avec César Choron, qui officie également dans l’information ouverte contre Hotchkiss. Il mène de véritables investigations en vue de restituer de façon chronologique les conditions d’exercice, voire l’horizon de pensée des dirigeants incriminés. Le rapport sur le COA dit « rapport Caujolle » devient lui-même une référence, consultée par exemple dans le cadre du procès Berliet77. De manière générale, les rapports très volumineux (en moyenne de 100 à 300 pages) dressent un historique de la société, reconstituent l’évolution et la composition du chiffre d’affaires, la part des commandes allemandes et leur contribution aux bénéfices et déterminent s’il y a eu enrichissement des dirigeants (il y a donc consultation de leurs comptes personnels). Ils retracent les principaux faits saillants relatifs aux accusations portées sur les relations entretenues avec les Allemands, avec invariablement les conditions de redémarrage au cours de l’été 1940, les conditions de passation des commandes, les marchés-clés, les relations sociales et l’attitude lors de la Relève, et les faits de résistance. Le propos est nourri par les citations extraites des pièces saisies lors des perquisitions, tels les procès-verbaux de conseil d’administration, les notes et directives, la correspondance entretenue avec les différentes autorités occupantes, les procès-verbaux d’auditions des témoins et suspects. Nourri de l’examen des comptes, le rapport rend généralement compte des résultats de l’épuration fiscale et des décisions rendues par les comités de confiscation des profits illicites. L’expertise montre ainsi dans le cas de Peugeot que les sommes destinées à l’achat des actions Hotchkiss proviennent des réserves de Peugeot et non d’un enrichissement lié à la production pour compte allemand. Ce rapport nourrit les investigations du juge et suscite de la part de la défense des réactions qui passent par la rédaction d’un mémoire en défense, contestant ou cherchant à amender le point de vue de l’expert, voire à mettre en cause son impartialité. L’instruction, qui révèle parfois des contradictions, met en lumière l’existence d’une marge de manœuvre et l’évolution de l’état d’esprit des industriels et l’ambiguïté des stratégies de l’automne 1940 jusqu’à 1942, voire 1943.

  • 78 AN, Z6NL, 1816/A, PV de l’audience du 2 décembre 1946 du CRIE de Bordeaux, affaire contre MM. Bosc (...)
  • 79 AN, Z6NL, 1816/B, copie d’extrait du dossier Hotchkiss, notamment du rapport de C. Choron du 31 ma (...)
  • 80 AN, Z6NL, 1816/A, différents PV de déposition de J.-P. Peugeot les 28 et 30 janvier et 11 juillet (...)
  • 81 AN, Z6NL, 1816/B, PV des dépositions du 11 juin de J.-P. Peugeot, M. Jordan et J. Davillier, 14 ju (...)
  • 82 Sur l’attitude de Peugeot, voir Marcot, art. cit. Ce dernier mentionne le dossier Z6NL 1816/A et n (...)
  • 83 AN, Z6NL, 1816/A.
  • 84 AN, Z6NL, 1816/B, PV de déposition du 18 juin 1948 de Lehideux.
  • 85 Lehideux, op. cit., p. 455.

46Mais, au-delà de ces caractéristiques communes, des divergences apparaissent dans la conduite de l’instruction selon les magistrats instructeurs. Le juge d’instruction Nicollet qui prend la relève du juge Martin a mené des investigations étendues aux activités de l’ensemble du groupe Peugeot, notamment les usines bordelaises et des filiales commerciales en zone libre. À Bordeaux, le groupe d’usines fabriquait pour le compte de Gnome & Rhône, lui-même en sous-traitance pour BMW. Un ex-comptable des usines Peugeot de Bordeaux, limogé pour « intempérance », avait accusé l’encadrement des usines bordelaises de déplacements en Allemagne, d’intensification de la production. Une première enquête menée en octobre 1944 par l’état-major des FFI de Bordeaux aboutit à un premier classement. L’affaire avait rebondi en raison d’une plainte le 5 mai 1945 devant le CRIE de Bordeaux. Finalement à la suite de l’audition des intéressés et d’Ernest Mattern, directeur technique de Peugeot, aucune sanction disciplinaire n’est retenue78. Le juge Nicollet fait procéder à l’interrogatoire des ingénieurs mis en cause à Bordeaux. Il examine aussi l’activité de réparation des garages et fait procéder par les différentes juridictions provinciales aux dépositions de leurs directeurs. Il prend connaissance des pièces des dossiers Hotchkiss et Gnome & Rhône79. Il interroge à plusieurs reprises J.-P. Peugeot et M. Jordan80. L’imbrication des affaires amène les témoins et suspects à déposer dans plusieurs affaires. Les dirigeants de Peugeot sont interrogés en même temps que Jean Davillier, président du Crédit commercial de France, en juin 1945 dans le cadre du dossier Hotchkiss81. Jacques Barnaud dépose ainsi le 26 octobre 1946 dans le dossier Peugeot, sur la réalité des instructions données lors de l’été 1940 en faveur de la réouverture des usines. Le parrainage de Volkswagen en mars 194382 fait également l’objet de la suspicion du juge Nicollet83. La question des relations avec le COA apparaît essentielle. Lehideux, interrogé, défend la posture de l’écran entre les industriels et les Allemands84. En revanche, dans le dossier SOMUA, le juge d’instruction se décharge visiblement sur l’expert-comptable, ce qui explique la lenteur de la procédure, bouclée seulement en juin 1949. L’examen des archives de la Haute Cour de justice infirme les mémoires de Lehideux, selon lequel, dans son cas, il n’y aurait pas eu d’instruction85. Le dossier sur le COA est instruit initialement par la cour de justice de la Seine, qui est dessaisie en février 1946 après la constitution de la Haute Cour, destinée à juger les responsables du gouvernement de Vichy. L’activité du directeur du COA est alors examinée dans le cadre plus large des différentes activités de l’ancien ministre de la Production Industrielle de février 1941 à avril 1942.

  • 86 AN, Z6NL, 15809, note sur les activités de SOMUA de 1935 à la Libération, juin 1945.
  • 87 AN, Z6546, 4825, déposition de R. Dautry, 21 mars 1947.
  • 88 AN, Z6NL, 14535, copie de la citation du 29 octobre 1945 de l’armée américaine.
  • 89 AN, Z6NL, 17820, note de L. Willème du 26 juillet 1947 adressée au juge d’instruction Marcel Gagne (...)
  • 90 AN, Z6NL, 14535, lettre de J. Adam du 23 novembre 1945 et lettre de remerciement du 27 octobre 194 (...)

47La défense des entreprises s’adapte aux différentes phases de la procédure ; elle présente cependant certaines caractéristiques communes. Elle ne nie pas l’activité industrielle pour l’Allemagne mais entend la resituer sur une moyenne durée qui court de l’avant-guerre à la Libération. Les mémoires en défense mettent en avant la faiblesse de la production pour le compte allemand, comparativement au potentiel industriel existant. On y souligne l’importance des citations à l’ordre de l’Armement obtenues en mai-juin 1940, ce qui permet d’infirmer les accusations fréquentes d’avoir saboté la production de guerre avant juin 194086. G. Guérard peut ainsi produire le témoignage de son camarade polytechnicien (et ancien ministre de l’Armement) Raoul Dautry87. L’argument patrimonial domine : il justifie la politique de présence des industriels français, préoccupés de la sauvegarde du potentiel industriel (machines et main-d’œuvre) face aux manœuvres allemandes. Cette position trouve sa légitimité dans la contribution au redémarrage rapide de l’économie après la Libération. Chausson excipe une citation de l’armée américaine après la mise en place rapide d’une chaîne de production de jerrycans88, nécessaires au ravitaillement des Alliés. Willème met en avant les camions mis à la disposition de l’armée américaine, aux pools des carburants, aux Ponts et Chaussées pour la réfection d’Orly et les premières livraisons de camions neufs moins d’un mois et demi après la remise en route89. Chausson fait valoir l’aide fournie à la Résistance, notamment sa souscription à l’émission de bons du Trésor d’Alger à hauteur de 5 millions90.

  • 91 AN, 3W217, déposition du 31 mars 1945 et lettre de Mme Lepercq du 6 décembre 1945.
  • 92 AN, Z6NL, 1816/B, lettre au commissaire du gouvernement de L. Gallié, 16 octobre 1947.

48Les défenseurs recueillent aussi des dépositions spontanées d’actes de résistance et des témoignages de grands personnages. L’ancien ambassadeur rallié à de Gaulle Léon Noël et la veuve du résistant et ministre des Finances de la Libération Aimé Lepercq déposent en faveur de Lehideux91. Le défenseur de J.-P. Peugeot se plaint que « l’instruction ouverte sans inculpation » sur l’activité du groupe Peugeot n’est pas clôturée et envoie le photostat de la lettre du 10 juillet 1947 du ministre de la Production Industrielle R. Lacoste annonçant à son client sa nomination au grade d’officier de la Légion d’honneur « pour les services qu’il a rendus à la République92 ».

  • 93 AN, Z6NL, 17820.
  • 94 AN, Z6NL, 1816/A, note du 10 octobre 1944, Peugeot, In memoriam 1939-1945, transmis le 26 février (...)
  • 95 AN, Z6NL, 14535, lettre de l’Office des séquestres de Bruxelles à la filiale belge Société des rad (...)

49La contrainte est largement prouvée et admise. Dans le cas de Willème, si le commissaire du gouvernement sur la foi du rapport d’expertise la reconnaît pour la maison mère, il demande cependant un réquisitoire supplétif pour lever le doute sur les filiales de transports OGT et STIP, dans lesquelles n’existait pas a priori le contrôle de commissaires d’usine. Finalement, Louis Willème argue que ces filiales ne faisaient qu’un avec les Éts Willème, peut attester le régime de location forcée et mobilise des témoignages à décharge des employés et chefs de service, montrant l’esprit de résistance de la direction. La participation du directeur de l’OGT, Jean Krauss, à des camouflages au profit de personnes recherchées par la Gestapo ou de réfractaires est établie93. Peugeot met en avant la politique de résistance, les sabotages, l’aide au maquis et la répression qui s’en suit à partir de 1944. De surcroît, Peugeot édite pendant l’hiver 1944-1945 un In memoriam contenant la liste des tués et des déportés de l’entreprise dont on reste sans nouvelles94. Est invoquée la contrainte liée à la présence des commissaires d’usine allemands, experts des questions automobiles, qui rend malaisées les actions de résistance. Alors qu’en 1944-1945, il n’y avait pas de convergence entre les différentes formes d’épuration, les verdicts rendus dans les autres instances servent généralement les dirigeants poursuivis dans le cadre de la cour de justice de la Seine. Les sentences de l’épuration fiscale, les non-lieux prononcés par le CRIE ou encore, dans le cas de Chausson, le non-lieu rendu pour la filiale belge par l’auditorat militaire sont utilisés pour hâter le verdict95.

  • 96 L’audience est reportée à deux reprises en raison de l’état de santé de G. Guérard. Finalement apr (...)
  • 97 La note du 3 janvier 1949 citée supra parle de façon peu claire d’un renvoi de l’affaire Hotchkiss (...)

50Au final, la plupart des affaires furent classées mais dans une période s’étalant entre février 1947 et la fin juin 1949 pour SOMUA, à la veille de la dissolution des cours de justice. Dans trois cas, ceux de Laffly96, de Rosengart (entreprise « aryanisée » sous l’Occupation), et vraisemblablement d’Hotchkiss97, les affaires furent renvoyées devant la cour de justice de la Seine et débouchèrent sur un non-lieu.

51Au même moment, les poursuites engagées devant la Haute Cour contre Lehideux débouchent sur un non-lieu prononcé le 14 février 1949.

L’épuration fiscale

  • 98 AN, Z6NL, 14535, rapport cité.
  • 99 Centre des archives du monde du travail, Roubaix, 122AQ1, SOMUA, rapport du conseil d’administrati (...)
  • 100 AN, Z6NL, 17820, parquet de la cour de justice de la Seine, exposé des faits, 11 octobre 1948.
  • 101 AN, Z6NL, 1816/A, rapport de l’inspecteur des contributions directes, 23 juillet 1946.
  • 102 Archives historiques Groupe de Crédit agricole SA, fonds Crédit Lyonnais (ACL), DEEF 59776-2, Cami (...)
  • 103 ACL, DEEF 49862-1, Société nouvelle des Automobiles Unic, étude du 14 octobre 1947.

52L’épuration fiscale apparaît relativement mesurée en raison de la reconnaissance de la contrainte de l’Occupation par le fisc. Si les montants d’impositions sont parfois élevés, les amendes infligées sont rares sur les entreprises pour lesquelles on dispose d’informations autres que celles déjà mentionnées dans la première partie. Chausson doit reverser 35,229 millions98. Le CCPI de la Seine reconnaît que la SOMUA n’a réalisé « qu’un très faible bénéfice susceptible d’être saisi » et l’exonère de toute amende99 Willème et ses filiales de transports doivent reverser plus de 3 millions de francs, mais aucune amende ne leur est infligée100. En raison des pertes subies sur les créances allemandes impayées, des bombardements et pillages des Allemands et des dépenses engagées en vue de la reconstruction de Sochaux, Peugeot est exonéré de toutes confiscation et amende101. Seul Laffly est frappé d’une confiscation et d’une amende à hauteur de 45 millions de francs. Les camions Bernard doivent verser 3,5 millions de francs102 Unic est condamné à rembourser 12 millions de profits illicites103

L’épuration dans l’industrie automobile lyonnaise

53L’agglomération lyonnaise a joué un rôle prépondérant dans le domaine de l’industrie automobile au cours des xixe et xxe siècles. Elle a donné le jour à près de 150 marques de véhicules automobiles, sans compter de grands équipementiers, comme Paris-Rhône ou Le Carburateur Zénith. Il faut mentionner également Martin-Moulet et Bronzavia, qui sont des sous-traitants à la fois de l’aéronautique et de l’automobile.

  • 104 Pierre-Louis Pouzet, La Grande Aventure automobile lyonnaise, Châtillon-sur-Chalaronne, La Taillan (...)

54Si de nombreuses marques de véhicules de tourisme notamment ont disparu à la veille de la Seconde Guerre mondiale, de grandes entreprises fabriquant des véhicules utilitaires demeurent très importantes à Lyon, comme la Société des automobiles Marius Berliet et, à un degré moindre, Rochet-Schneider. Dans ce domaine, d’autres entreprises ont intéressé les autorités d’occupation allemandes : l’usine de la SOMUA à Vénissieux et l’entreprise de construction de cars Besset-Isobloc, fondée par Joseph Besset, un carrossier d’Annonay, qui s’est installée depuis 1939 dans l’ancienne usine Cottin-Desgouttes de Lyon, celle-ci ayant cessé son activité. SOMUA a son siège social et son usine principale à Saint-Ouen (Seine). Son activité à Vénissieux est assez polyvalente : construction de chars, de matériel d’artillerie, de wagons et de tenders, mais aussi de trolleybus. Il faut citer deux autres constructeurs automobiles qui, eux, n’ont vendu aucun véhicule automobile aux occupants : les Éts Luc Court à Lyon et les Forges et ateliers de Lyon (FAL) qui construisent les véhicules électriques STELA à Villeurbanne. Le premier parce qu’il a été exclu du programme franco-allemand établi par le COA et les services du plénipotentiaire général allemand pour l’automobile (GBK), compte tenu de ses faibles capacités de production, le deuxième parce qu’il construit des véhicules électriques qui n’intéressent que le régime de Vichy et l’amiral Darlan104.

55Or, l’historiographie de l’épuration économique à Lyon ne mentionne le plus souvent que les dirigeants de Berliet et la mise sous séquestre de cette entreprise. Mais elle est pratiquement muette au sujet de Rochet-Schneider, SOMUA, de Besset-Isobloc, et de FAL-STELA, ces trois dernières entreprises ayant pourtant fait l’objet à la Libération d’une procédure administrative ou judiciaire de mise sous séquestre.

Retour sur Berliet

  • 105 Archives départementales du Rhône (ADR), 394W 1277, boîtes 1 à 6 ; Fondation Marius Berliet Lyon, (...)

56Après les arrestations de Marius Berliet et de ses deux fils Paul et Jean – le premier responsable de la fabrication et le second responsable du personnel – survenues en septembre 1944, l’instruction dure plus d’un an et demi. Le procès devant la cour de justice de Lyon se déroule sur six jours. Les prévenus sont condamnés le 8 juin 1946 à de lourdes peines. Marius et Paul sont déclarés coupables du crime de commerce avec l’ennemi et du délit d’activité antinationale, alors que Jean l’est seulement d’activité antinationale. Marius est condamné à deux ans de prison et Jean à cinq ans de prison, Paul à cinq ans de réclusion. Marius et Paul ont tous leurs biens confisqués ; pour Jean, la confiscation est limitée à la somme de 200 millions de francs. Les peines sont assorties d’interdiction de séjour dans les départements du Rhône, de la Seine-et-Oise et de la Seine-et-Marne. Déclarés en état d’indignité nationale, les trois Berliet sont condamnés à la dégradation nationale à vie. Les deux autres fils, Henri et Maurice, sont eux sanctionnés par la chambre civique de Lyon le 4 juillet 1946 à la seule dégradation nationale à vie105.

57Les audiences de la cour de justice de Lyon ont été dominées par des témoignages mettant en évidence des relations difficiles au sein de l’entreprise entre la direction et les ouvriers. Le ton est donné par des délégués syndicaux. Ils invoquent différents éléments comme la difficile mise en place du comité social, du moins l’impossibilité de le faire fonctionner en raison de l’obstruction venant de la direction, les départs des ouvriers en Allemagne au titre de la relève des prisonniers de guerre et du Service du travail obligatoire qui sont encouragés par la direction du personnel, des gardes d’usine dont certains appartiennent à la milice ou au service d’ordre légionnaire, qui traquent ou dénoncent les résistants, etc. Durant le procès, la presse régionale se fait l’écho dans ses pages du contexte dans lequel il se déroule, c’est-à-dire la mise sous séquestre de l’entreprise et la volonté des cadres et des ouvriers de poursuivre l’expérience d’autogestion.

  • 106 AFB, 139/19, copie du rapport faisant suite à l’enquête sur les faits de collaboration économique (...)
  • 107 ADR, 668W 50 et 69, 130W 127, 283W 91 et 24, 3942W 9, 13, 1263 et 1264.
  • 108 AFB, J53, dossier dommages de guerre, avis de décision du CCPI du Rhône, 18 juillet 1945, et corre (...)

58Si le commissaire du gouvernement, M. Lévy, considère que l’esprit de collaboration économique est nettement prouvé, car « Paul Berliet harmonisait ses intérêts avec ceux des Allemands », et que par conséquent l’excuse de la contrainte ne peut être invoquée, son point de vue n’est pas partagé par l’inspecteur, R. Peynet106. À propos du marché des camions GDRA 28, celui-ci écrit dans un rapport du 2 mars 1945 remis au juge d’instruction M. Veysettes « Quant aux démarches ou demandes aux fins de conserver intact un programme de fabrication signifié assez longtemps à l’avance et menacé d’une réduction sensible, rien ne nous permet, en l’état de notre information, de les assimiler purement et simplement à des propositions faites sans contrainte, dans un but de lucre et de collaboration… » Cette façon de voir est partagée par l’agent vérificateur des contributions directes du Rhône. Selon son rapport du 30 avril 1945 destiné aux membres du CCPI, celui-ci considère qu’il y a eu contrainte, « en raison de la dépendance étroite aux autorités d’occupation dans laquelle se trouvait l’industrie automobile française ». Cela n’empêche pas la société Berliet d’être condamnée par le CCPI du Rhône, lors de sa séance du 23 mai 1945, non seulement à la confiscation des profits illicites d’un montant de 106,753 millions de francs mais de surcroît à une amende de 37 millions de francs. Pour motiver sa décision, le comité considère que « l’entreprise a travaillé pour l’ennemi, mais pour certaines fabrications elle a freiné la production qui était exigée d’elle. Il a paru cependant difficile au CCPI d’admettre que tout avait été tenté pour échapper à la tutelle de l’ennemi ». Le chiffre d’affaires total réalisé au profit de l’ennemi (commandes directes et indirectes) est estimé par l’administration fiscale pendant la période 1940-1944 à 946,316 millions de francs. Selon des sources provenant de Berliet, il s’élèverait à 831,126 millions de francs, soit 25 % du chiffre d’affaires total de la période considérée. L’écart entre les deux chiffres s’explique en partie dans l’estimation des ventes indirectes aux Allemands : par exemple, des camions livrés au secteur français, qui sont utilisés au profit de l’organisation Todt par des entrepreneurs du BTP, sont considérés par l’administration fiscale comme ventes indirectes107. Comme nous l’avons signalé plus haut, M. Mosnier obtient un sursis de l’administration fiscale. Finalement, ce n’est qu’après la fin de l’administration provisoire que seront réglées les sommes dues par Berliet108.

59L’épuration judiciaire aussi bien que professionnelle a concerné des membres du personnel des usines de Vénissieux et de Lyon-Monplaisir : au total une quarantaine de personnes, essentiellement des ouvriers et des agents de maîtrise, sont concernées. On note très peu de cadres ou d’ingénieurs parmi les épurés. Dès septembre 1944, les milices patriotiques procèdent à des arrestations et un tribunal d’honneur est constitué. Le « chef des gardes » de l’usine Théophile Cointe passe devant une cour martiale improvisée le 9 septembre 1944 et est immédiatement exécuté. Pour l’épuration judiciaire, trois membres du personnel font l’objet d’une citation devant la cour de justice de Lyon. L’un bénéficie d’un non-lieu, un a été condamné à un an de prison, et un autre est condamné à mort par contumace. Ils ont appartenu à la Milice. Cinq autres prévenus font l’objet d’une procédure devant la chambre civique. Les verdicts se décomposent en un acquittement et quatre condamnations à des peines d’indignité nationale.

  • 109 ADR, 668W 64, dossier n° 536 de l’ingénieur Georges P., chef du service de préparation.

60L’épuration à caractère professionnel touche d’abord 30 personnes. Ce sont les sections syndicales qui s’emploient à débusquer ceux qui ont eu « une attitude soit antinationale, soit antisociale incompatible avec l’esprit de l’entreprise ». Trente ouvriers ou agents de maîtrise sont licenciés avec ou sans indemnité, à la suite à leur comparution devant un tribunal d’honneur, dont les décisions sont appliquées sans délai par l’administrateur séquestre. Quarante et un dossiers sont, comme nous l’avons vu plus haut, transmis au président du CRIE. À peine la moitié des avis qu’il rend fait l’objet d’une confirmation de la sanction par un arrêté préfectoral. Le plus souvent le CRIE estime que les faits de collaboration avec l’ennemi ne sont pas assez caractérisés ou qu’il y a absence de preuves. Dans un cas, un ingénieur se voit infliger un blâme par le préfet sur proposition du CRIE, alors qu’aucun acte de collaboration avec l’ennemi ne peut lui être reproché. En réalité, le tribunal d’honneur de l’usine Berliet de Vénissieux l’a licencié pour son attitude pro-allemande, et au motif qu’il est « un mauvais chef et un mauvais collègue de travail109 ».

Les autres constructeurs lyonnais

  • 110 ADR, 668W 68 et 70, 130W 126-127.

61La FAL-STELA est mise sous séquestre. Son fondateur et directeur général Hubert Pascal fait l’objet d’une instruction judiciaire pour fait de collaboration économique. Il est acquitté par la chambre civique de Lyon le 27 février 1946. Le séquestre est maintenu par un arrêté de Marcel Paul, ministre de la Production Industrielle, le 26 août 1946. Le CRIE dans sa séance du 10 décembre 1946 propose au préfet du Rhône des mesures restrictives d’activité professionnelle à l’encontre d’H. Pascal, c’est-à-dire de lui interdire de diriger sa société ou une entreprise similaire pendant quatre ans. Il lui est reproché d’avoir tenu des propos engageant « les ouvriers français partant en Allemagne à montrer aux Allemands ce dont ils étaient capables. » Le séquestre ayant été levé depuis le 6 février 1948, le 8 juillet suivant, le CRIE se prononce pour une réduction de la durée de sa peine, afin de lui permettre de reprendre ses fonctions de direction dans son entreprise en grande difficulté financière. Le 8 février 1961, le Conseil d’État déclare finalement l’État responsable des préjudices qu’il a subis du fait de l’interdiction de diriger sa société110.

  • 111 ADR, 668W 57 et 60, 130W 60, 3942W 17.

62Dans le cas de Rochet-Schneider, qui a livré 251 châssis aux Allemands jusqu’en 1943, le délégué à l’épuration auprès du commissaire de la République de la région Rhône-Alpes dans une lettre au président du CRIE, le 17 mars 1945, pose « la question de savoir dans quelle mesure les Ets Rochet-Schneider collaboraient avec l’Allemagne. Les résultats de cette enquête vous permettraient de décider […] si la Société des Ets Rochet-Schneider personne morale et ses administrateurs pris individuellement sont dignes ou non de conserver la direction de l’entreprise ». En raison du décès de son directeur général René Déruelle (accusé d’avoir été membre du CEA) survenu le 6 novembre 1944, le CRIE classe l’affaire le 21 décembre 1946. Toutefois, l’épuration professionnelle au sein de l’entreprise a bien eu lieu, comme nous l’avons signalé plus haut : sur quinze personnes visées, dont cinq contremaîtres ou chefs de service, neuf sont licenciées sans indemnité. La société Rochet-Schneider fait l’objet d’une citation devant le CCPI du Rhône. Dans sa séance du 14 novembre 1945, celui-ci fixe le montant des profits confisqués à 2 691 180 F et le montant de l’amende à 500 000 F. Comme pour le cas Berliet, l’agent vérificateur des contributions directes du Rhône estime dans son rapport qu’il y a eu contrainte, considérant « qu’il s’agissait d’une véritable réquisition sous menace de la contrainte. » Durant la période 1940-1944, 9,94 % du chiffre d’affaires correspondent à des réquisitions et à des ventes allemandes111.

  • 112 ADR, 668W 57 et 71, 130 W 128.

63Parmi d’autres matériels commandés ou livrés aux autorités d’occupation, l’usine SOMUA de Vénissieux a reçu une commande de 193 trolleybus pour compte allemand, dont 126 ont été livrés avant la Libération. Elle est mise sous séquestre le 21 octobre 1944. René Lanternier, son directeur, est interné à la prison Saint-Paul, puis il est remis en liberté provisoire par la commission de criblage. M. Michot, le directeur du personnel, a été exécuté par la Résistance. De nombreux ouvriers sont aussi concernés par l’épuration professionnelle. Parmi les motifs retenus par le commissaire de la République pour confirmer les sanctions prises par le CRIE, en particulier les licenciements effectués par l’administrateur séquestre à l’encontre d’ouvriers ou d’employés, on relève pour l’un qu’il a « tenu à maintes reprises, dans son service, des propos à caractère antinational, se félicitant des victoires remportées par l’ennemi, faisant l’apologie des méthodes nazies ». Pour un autre cas, celui-ci « s’est montré en toutes circonstances un partisan fidèle de la politique de l’autorité de fait de Vichy112 ».

  • 113 ADR, 668 W58, dossier n° 380, 668W 69, 130W 20 et 127.

64Isobloc fait l’objet d’un séquestre judiciaire le 15 janvier 1947. Elle a fabriqué et livré aux Allemands 35 autocars. Le CRIE ne retient lors de la comparution d’Aimé Besset, fils du fondateur et gérant, le 21 janvier 1947, aucune sanction contre lui, attendu que les commandes allemandes auraient été passées auprès de son prédécesseur, de surcroît actionnaire de la société. D’origine israélite, ce dernier s’est réfugié en Suisse en 1943. L’entreprise serait complètement aryanisée quand Aimé Besset a racheté ses parts. Le CRIE relaxe celui-ci, au motif qu’il n’a fait que livrer des autocars déjà commandés, d’autre part il est établi qu’il n’a pas « à un titre quelconque favorisé les entreprises de toute nature de l’ennemi ou contrarié l’effort de guerre de la France et de ses Alliés ». Le 11 décembre 1946, le CCPI du Rhône fixe la confiscation des profits illicites à 582 300 F mais sans infliger d’amende à la société113.

  • 114 Sur cette société au cœur d’un système de collaboration à grande échelle avec l’occupant, voir Mar (...)

65Ainsi, d’après les quelques cas cités et contrairement à une opinion largement répandue, dans l’industrie automobile lyonnaise l’épuration, tant judiciaire que professionnelle ou financière, n’a pas touché que l’entreprise Berliet et ses dirigeants. L’enquête mériterait d’être élargie à plusieurs garagistes lyonnais ou courtiers qui se sont livrés à un trafic important de véhicules utilitaires, se chiffrant par plusieurs milliers d’unités entre la zone non occupée et la zone occupée en 1941-1942, au profit de l’Intercommerciale114 et de l’organisation Todt. Citons parmi eux le carrossier Joseph Besset à Annonay, le garage Thiers, Roger Bravard, courtier en automobiles, et Mondial garage à Lyon. Les archives du CCPI du Rhône contiennent aussi des dossiers concernant des carrossiers, sous-traitants ou équipementiers de l’industrie automobile lyonnaise cités pour collaboration économique, comme Faurax & Chaussende ou Paris-Rhône.

  • 115 BDIC, F delta 1832, fonds Robert Aron, note de F. Lehideux, 10 mai 1960.
  • 116 Aron, op. cit., p. 3-7.

66L’analyse de l’épuration dans l’industrie automobile confirme nos hypothèses initiales : elle est un miroir et un symbole de l’épuration de l’économie française, de ses enjeux, ce qu’avait déjà perçu R. Aron. Mais nos recherches permettent cependant de remettre en cause le mythe suggéré par ce dernier, à partir du témoignage des épurés et notamment celui de Lehideux115, dans son volume publié en 1974116. Renault et Berliet n’ont pas été les seules entreprises impliquées dans le processus d’épuration. En réalité, le champ est beaucoup plus large et implique la moitié des constructeurs de la région parisienne pour lesquels des informations sont ouvertes, et sans doute plus de la moitié des constructeurs lyonnais. Cela apparaît plus logique et permet de répondre aux interrogations formulées par tous ceux – depuis les défenseurs des personnes condamnées jusqu’aux historiens – qui s’étaient étonnés de l’absence de poursuites contre les autres industriels de l’automobile. Cela n’explique pas pourquoi certains semblent avoir échappé à toute information judiciaire, depuis un grand constructeur comme Citroën jusqu’à de petites firmes comme les Camions Bernard. Le cas de Ford SAF, en revanche, est clair : la filiale française a bénéficié de la place de l’Amérique dans le camp allié.

67L’épuration dans l’industrie automobile s’est déroulée sur une large échelle géographique et met aux prises la totalité des types de structures épuratoires et des acteurs très nombreux : dirigeants, ouvriers, comités de libération, syndicats, mais aussi presse, CSCA, structures de l’État – le MPI ou le ministère de l’Économie nationale tout comme les rouages de la justice existants (tribunaux, Conseil d’État) ou créés à cette occasion : cours de justice de Lyon et de la Seine, chambres civiques, CRIE, CNIE et Haute Cour de justice. Au final, le bilan peut sembler mince, au vu des sanctions prononcées contre l’ensemble de la profession ; seuls Berliet et Renault sont frappés de peines exemplaires. La logique de contrainte a été reconnue largement pour disculper les entreprises et les dirigeants et explique la majorité du classement tardif des affaires ou les non-lieux prononcés sur la période de 1948-1949 au terme d’un processus judiciaire débuté à l’automne 1944, et à la veille de la dissolution des cours de justice en juillet 1949.

68C’est passer sous silence l’importance des sanctions pour les personnes de l’échelon inférieur (en l’absence pour l’instant de bilan chiffré global) mais qui affecte cependant plusieurs centaines de personnes. L’ampleur et la longueur de l’information judiciaire tiennent en haleine les dirigeants des entreprises, convoqués et tenus de s’expliquer sur leurs agissements pendant l’Occupation, sur les faits disséqués par les rapports des experts, notamment sur la correspondance et les rapports entretenus avec les différentes autorités allemandes. Le matériau rassemblé à cette occasion ne permet peut-être pas de faire toute la lumière. Mais il aide aujourd’hui l’historien à mieux saisir les stratégies entrepreneuriales, individuelles et collectives, ainsi que le rôle des pouvoirs publics durant l’Occupation et la Libération, et à éclairer la trajectoire d’entreprises aujourd’hui disparues sans laisser d’archives constituées et facilement accessibles.

  • 117 Il est remplacé en 1946 par Maurice de Gary, directeur financier chez Peugeot.
  • 118 AFB, J53, dommages de guerre, lettre d’É. Parfait au ministre de l’Industrie et du Commerce, 21 ao (...)

69Les conséquences de l’épuration sur la structure dirigeante ne sont pas anodines sur certaines entreprises. L’épuration accélère la disparition d’une génération de fondateurs tels L. Renault, M. Berliet, ou encore de dirigeants salariés comme H. Boyer117 et G. Guérard. Elle perturbe la carrière de successeurs tels les fils de Marius Berliet et favorise dans cette entreprise la carrière d’Émile Parfait, appelé à assurer la fonction de PDG jusqu’en 1962, et l’apport d’hommes neufs tel Alfred Bardin. Elle fait émerger une nouvelle relève de cadres chez Renault parmi des membres de la Résistance tels Fernand Picard ou Bernard Vernier-Palliez. Lehideux, par la qualité de ses relations, peut, après son non-lieu, prendre les commandes de Ford SAF jusqu’en 1953, avant de devoir quitter le monde de l’industrie automobile. Sur le plan des entreprises, le bilan est plus difficile à établir, en raison de l’influence d’autres facteurs : le nouvel environnement international, les politiques publiques, la cristallisation de la structure de la branche, les stratégies antérieures et postérieures à la période. Le seul cas où l’épuration a pu exercer une influence directe sur la trajectoire est celui de Laffly, constructeur en difficulté que la guerre avait quelque peu conforté. Malgré le soutien de la DIME, l’éviction de Guérard (qui ne réintègre pas l’entreprise après son acquittement) pénalise cette firme. À la différence d’Hotchkiss, l’absence de commandes militaires salvatrices accélère le déclin et la montée de difficultés techniques et financières. Dans le cas Berliet, la gestion provisoire n’est pas exempte d’erreurs, de problèmes de qualité, de retards d’investissements sur le plan du commercial et de l’organisation de la production. Sa politique sociale est mise en cause par la direction qui lui succède. En 1952, celle-ci établit un dossier évaluant à 7 937 millions de francs les pertes subies entre 1944 et 1949, et réclame à l’État une indemnité de 7 078 millions. Mais elle n’obtiendra jamais gain de cause auprès des pouvoirs publics118.

70Enfin, la situation créée par l’éclipse définitive ou provisoire des dirigeants favorise un court moment à la Libération le renforcement de l’administration de tutelle, la direction des Industries mécaniques et électriques, placée en position d’arbitrage et d’orientation des choix de produits et de regroupements d’entreprises. La tentative d’application du plan Pons, au-delà de son échec final, ne peut se comprendre sans ce contexte favorable. Mais le Commissariat général du Plan et surtout le ministère des Finances exercent une influence plus durable.

  • 119 CCFA, dossier Renault, note de B. Langlois-Meurinne au baron Petiet, président de la CSCA, 20 octo (...)
  • 120 Ce qui est exact : CCFA, PV de la CSCA dépouillés sur la période 1946-1952.
  • 121 Dingli, op. cit., p. 556-557.

71De façon fascinante, l’épuration apparaît comme un processus transversal, qui précède et percute, voire accompagne, d’autres préoccupations, au premier rang desquelles la réforme de la structure de la profession et les voies de la modernisation de la branche, discutées elles en pleine lumière, au sein de la Commission de modernisation de l’automobile du Plan à partir de 1946. Cette épuration occupe cependant les esprits. Elle vient même troubler le conseil d’administration de la CSCA en février 1948119. Lors d’une conférence prononcée à l’Union routière de France, son président, le baron Petiet, déclare, comme pour répondre aux informations judiciaires en cours : « Ce qu’il faut comparer, c’est ce que l’industriel fabriquait pour la défense nationale en mai et juin 40, d’une part, et ce qu’il a fait pour les Allemands de 1940 à 44, d’autre part. Or, à ce point de vue là, je dois dire qu’on pourrait décerner le premier prix avec, peut-être, quelques ex aequo, mais pas beaucoup, à mon ami Louis Renault. » P. Lefaucheux, PDG de la nouvelle régie Renault, réagit et demande la parole quelques jours plus tard, le 25 février 1948, au conseil d’administration. Il avait été initialement convenu que la question ne figurerait pas au procès-verbal. Aussi Bernard Langlois-Meurinne, le secrétaire général, n’a-t-il, « ostensiblement, pas pris de notes en séance », mais « simplement noté que, M. Lefaucheux ayant dit de Louis Renault qu’il avait été “seul frappé”, M. Peugeot avait réagi et demandé que le procès-verbal acte la discussion. Mais que tout de suite, notamment sur intervention de M. Panhard, il avait convenu de ne conserver aucune trace au procès-verbal120 ». L’engagement de ne plus parler de L. Renault conclut cet incident. La réaction de J.-P. Peugeot ne peut se comprendre qu’en raison de la procédure d’instruction contre les dirigeants de la firme sochalienne. Le PDG de Peugeot remet à Petiet quelques jours plus tard une note transcrivant l’exposé de Lefaucheux et le président de la CSCA donne ordre de la « conserver précieusement ». Cette note, que Laurent Dingli avait été le premier à signaler et publier in extenso121, précise que

  • 122 Dossier cité, note dactylographiée sans date remise par J.-P. Peugeot ; reproduit déjà dans Dingli(...)

« Lefaucheux n’a jamais attaqué sa mémoire. Il y a le Renault jeune devant lequel tout le monde s’incline. Puis il y a eu l’homme malade et vieilli qui a pu commettre les erreurs qu’on lui reproche. La foudre est tombée sur cet homme qui a été frappé seul. D’autres ont commis les mêmes fautes et sont restés indemnes. Si on revient à rouvrir le procès, le critère sera de comparer la production Renault à celle des autres constructeurs et on arrivera à quelque chose de très fâcheux pour tout le monde. En fait, Lefaucheux estime que pendant l’Occupation chacun a travaillé selon son tempérament. S’il y a des questions qu’il faut laisser dans le silence c’est bien celle-là. Lefaucheux n’a jamais fait la moindre critique contre Louis Renault. Il serait forcé d’intervenir si on met la nationalisation en cause. Il propose qu’on ne parle pas de cet homme pendant quelques années. Plus tard, on pourra rendre hommage à sa mémoire et on verra ce qui est critiquable ou non122 ».

72L’incident témoigne des enjeux de l’épuration et de l’évolution des esprits. Il suggère que c’est autant un accord tacite entre les industriels concernés que l’absence de peines prononcées qui explique le silence dans lequel sont tombées jusqu’à aujourd’hui les informations judiciaires ouvertes contre une vingtaine de firmes automobiles de la Seine, une du Doubs et quatre de leurs homologues du Rhône, ce qui a pu faire croire à certains historiens que l’épuration s’était réduite aux seuls cas de Berliet et de Renault. C’est une raison supplémentaire pour poursuivre les recherches et résoudre les questions en suspens.

Notes

1 André Compain-Mefray, « Louis Renault pendant l’Occupation », Renault Histoire, juin 2000, p. 71-88 ; Aimée Moutet, Roger Vacher. De l’école professionnelle Renault à la direction de l’usine de Billancourt, 1940-1985, Boulogne-Billancourt, Société d’Histoire du Groupe Renault, 2003, p. 20.

2 Lucien Febvre, Combats pour l’histoire, Paris, A. Colin, 1953.

3 Gilbert Hatry, Louis Renault patron absolu, Paris, Lafourcade, 1982.

4 Danièle Rousselier-Fraboulet, Les Entreprises sous l’Occupation. Le monde de la métallurgie à Saint-Denis, Paris, CNRS Éditions, 1998.

5 Herbert R. Lottman, L’Épuration 1943-1953, 2e éd., Paris, Le Livre de poche, 1994.

6 Jean-Marc Berlière, Franck Liaigre, Le Sang des communistes. Les Bataillons de la jeunesse dans la lutte armée. Automne 1941, Paris, Fayard, 2004, p. 77.

7 Dans ce texte conçu en commun, l’introduction et la première partie sont dues à Patrick Fridenson, la deuxième partie et la conclusion générale à Jean-François Grevet, la troisième partie à Patrick Veyret. P. Fridenson a assuré la coordination de l’ensemble.

8 Paris, Fayard, 1974, voir le chap. iv, « La vie des affaires sous l’occupation. C. L’industrie automobile », p. 199-240.

9 BDIC, F delta 1832, catalogue réalisé par Grégory Cingal et accessible sur Internet (site de la BDIC).

10 « L’épuration économique a (provisoirement) existé : l’exemple de la région Rhône-Alpes », in Marc Olivier Baruch (dir.), Une poignée de misérables. L’épuration de la société française après la Seconde Guerre mondiale, Paris, Fayard, 2003, p. 301-335.

11 Jean-Louis Loubet, La Société Anonyme des Automobiles Citroën (1924-1968), thèse de doctorat de 3e cycle, université Paris X-Nanterre, 1979.

12 Peter Lessmann, « Volkswagen en France 1941-1944 », Histoire, économie et société, juillet-septembre 1992, p. 515-550.

13 François Marcot, « La direction de Peugeot sous l’Occupation : pétainisme, réticence, opposition et résistance », Le Mouvement social, octobre-décembre 1999, p. 28 et 30.

14 François Lehideux, Mémoires, Paris, Pygmalion-Gérard Watelet, 2001, p. 447-457 et 480-481.

15 Voir par exemple J. Thibaut, « L’œuvre des trusts sans patrie. La trahison dans l’industrie automobile », L’Humanité, 16 septembre 1944, p. 1-2 ; et Alain P. Michel, Travail à la chaîne. Renault 1898-1947, Boulogne-Billancourt, ETAI, 2007, p. 168.

16 Fernand Picard, L’Épopée de Renault, Paris, Albin Michel, 1976, p. 249-257, 262-263, 271-272 ; Edmond Le Garrec, « 37 années aux usines Renault », De Renault Frères constructeurs d’automobiles à Renault Régie Nationale, décembre 1974, p. 75 sq. ; Simonne Minguet, Mes années Caudron. Caudron-Renault, une usine autogérée à la Libération, 1944-1948, Paris, Syllepse, 1997 ; Hatry, op. cit. ; Hatry, « L’épuration (1944-1945) », De Renault Frères constructeurs d’automobiles à Renault Régie nationale, juin 1984, p. 127-134 ; Patricia Darrasse, La Condition ouvrière aux Usines Renault 1938-1944, thèse de doctorat de 3e cycle, université Paris I Panthéon-Sorbonne, 1986, p. 224-232.

17 Emmanuel Chadeau, Louis Renault, Paris, Plon, 1998, p. 386-424 ; Laurent Dingli, Louis Renault, Paris, Flammarion, 2000.

18 Monika Riess, Die deutsch-französische industrielle Kollaboration während des Zweiten Weltkrieges am Beispiel der Renault-Werke (1940-1944), Francfort/M., Peter Lang, 2002, p. 345-347.

19 Dingli, op. cit., p. 498, 503-504.

20 Voir Cyril Sardais, Leadership et création d’institution. Les actions, intentions et perceptions d’un dirigeant : Pierre Lefaucheux, PDG de la Régie Renault, thèse de doctorat de sciences de gestion, HEC, 2005, p. 44-58.

21 Hatry, art. cit. ; Darrasse, op. cit., p. 230-231.

22 Rousselier-Fraboulet, op. cit., p. 202.

23 Confirmant cette tendance, Marc Bergère signale dans sa thèse que les usines Renault du Mans fournissent, à elles seules, 27 dossiers au CRIE d’Angers, soit 43,5 % des dossiers relatifs au département de la Sarthe et 15,5 % du total des dossiers traités par le CRIE. La répartition des 27 dossiers Renault s’établit comme suit : 9 techniciens, 1 secrétaire administratif, 1 sous-chef d’atelier, 2 chefs de service, 1 chef de chantier, 4 chefs d’atelier, 1 chef d’embauche, 1 chef de l’école des apprentis, 1 chef de chronométrage, 1 chef comptable, 2 chefs du personnel, 1 chef de fabrication, 1 chef de département et 1 directeur ; Marc Bergère, Une société en épuration. Épuration vécue et perçue en Maine-et-Loire, de la Libération au début des années 50, Rennes, PUR, 2004, p. 249.

24 Michel, op. cit., p. 171.

25 Hatry, op. cit., p. 416 ; Chadeau, op. cit., p. 418, dans des formules très contournées.

26 Hatry, op. cit., p. 417-419.

27 Marcel Peyrenet, Nous prendrons les usines. Berliet. La gestion ouvrière (1944-1949), Genève, Slatkine, 1980 ; Renaud de Rochebrune et Jean-Claude Hazera, Les Patrons sous l’Occupation, 2e éd. revue et augmentée, Paris, Odile Jacob, 1997, t. I.

28 Gérard Declas, Recherches sur les usines Berliet 1914-1949, mémoire de maîtrise, université Paris I Panthéon-Sorbonne, 1977 ; Alain Pinol, Travail, travailleurs et production aux usines Berliet (1912-1947), mémoire de maîtrise, université Lumière Lyon II, 1980.

29 Jean-François Grevet, Au cœur de la révolution automobile : l’industrie française du poids lourd du plan Pons au regroupement Berliet-SAVIEM. Marchés, industries et État en France, 1944-1974, thèse de doctorat, université Charles-de-Gaulle Lille III, 2005, t. I, p. 118-156.

30 Peyrenet, op. cit., p. 30-31, 34.

31 Joly, art. cit., p. 308 et 315.

32 Grevet, op. cit., p. 125-126.

33 Peyrenet, op. cit., p. 89.

34 Rousselier-Fraboulet, op. cit., p. 195, 200-202 et 205.

35 L. Bugatti, L’Épopée Bugatti, Paris, La Table ronde, 1966, p. 195-203 ; Fondation Prestige Bugatti, Ettore Bugatti, 1881-1947, Strasbourg, Istra, 1981.

36 Rousselier-Fraboulet, op. cit., p. 201.

37 Mira Wilkins, Frank E. Hill, American business abroad. Ford on six continents, Detroit, Wayne State University Press, 1964, p. 341 ; Peter Lessmann, « Ford Paris under the sway of Ford Cologne in 1943 », German Business History yearbook, 1994, p. 103-123, et « Ford Paris im Zugriff von Ford Köln 1943. Das Scheitern des Projekts eines europäischen Automobilkonzerns unter deutscher Leitung », Zeitschrift für Unternehmensgeschichte, 1993, vol. 38, n° 4, p. 217-233 ; Jean-Louis Loubet, Nicolas Hatzfeld, Les 7 vies de Poissy. Une aventure industrielle, Boulogne-Billancourt, ETAI, 2001, p. 47.

38 Jean-Albert Grégoire, 50 ans d’automobile, t. I, Paris, Flammarion, 1974, p. 400-421.

39 Philippe Saint-Marc, Recherches sur l’histoire des usines Simca, mémoire de maîtrise, université Paris X-Nanterre, 1989 ; Ludovic Cailluet, Jean-Albert Grégoire, ingénieur de l’automobile, mémoire de DEA, université Lumière Lyon II, 1991.

40 Loubet, Hatzfeld, op. cit., p. 79.

41 Jean-Louis Loubet, L’Industrie automobile 1905-1971, Genève, Droz, 1999, p. 379, note c.

42 Grégoire, op. cit., p. 405.

43 Joly, art. cit., p. 309 d’après l’inventaire du fonds CNIE aux Archives nationales (AN), F12.

44 Claude-Alain Sarre, Les Panhard & Levassor. Une aventure collective, Boulogne-Billancourt, ETAI, 2000, p. 123-124.

45 Rousselier, op. cit., p. 200-202 et 205-206.

46 Lottman, op. cit., p. 371-372.

47 Pierre-Lucien Pouzet, Rochet-Schneider, un grand constructeur d’automobiles à Lyon 1889-1960, Lyon, Éditions lyonnaises d’art et d’histoire, 1993, p. 137.

48 Jean-Pierre Bertin-Maghit, « Le Comité interprofessionnel d’épuration de Paris », La Gazette des archives, n° 136, 1987, p. 29-40 ; Joly, art. cit.

49 Jean-François Grevet tient à remercier Hervé Joly (GDR 2539), Jean-François Eck, Martine Aubry et les membres de l’équipe 2 de l’Institut de recherches historiques du Septentrion (université Charles-de-Gaulle Lille III) pour la prise en charge partielle des frais de déplacement aux Archives nationales et à la BDIC.

50 L’accès aux archives de la cour de justice de la Seine reste soumis à dérogation. En raison de l’absence d’inventaires directement accessibles au chercheur et d’un classement exhaustif du fonds, les recherches restent difficiles. Nous remercions ici chaleureusement Marion Veyssière (conservateur du patrimoine, CHAN, section du xxe siècle), pour ses recherches diligentes au fur et à mesure de nos découvertes. Un premier sondage dans l’inventaire du fonds Z6 avait confirmé, outre l’existence de dossiers déjà connus sur Renault, la présence de dossiers sur un échantillon diversifié : un constructeur généraliste (Peugeot), trois entreprises spécialistes du poids lourd et de véhicules spéciaux (Laffly, SOMUA, Willème), et enfin un équipementier (Chausson). La découverte dans les archives de la Haute Cour de justice (AN, 3W 217, dossier Lehideux) d’un rapport de l’inspecteur de l’inspecteur Colletta du 3 janvier 1949 qui fournit, à partir de recherches faites à l’époque auprès du greffe du tribunal de la cour de justice de la Seine, une liste plus conséquente et a priori exhaustive des affaires en cours ou classées concernant les entreprises relevant du COA a amené à faire une deuxième investigation plus approfondie dans les inventaires. Le dépouillement n’a pas pu être achevé avant la remise de cet article. Un certain nombre de dossiers demeurent par ailleurs pour l’instant manquants, notamment pour les affaires classées après enquête de la police judiciaire.

51 Ce chiffre ne comprend donc ni les fabricants de cycles et d’accessoires ni les carrossiers, ressortissants également du COA.

52 AN, 3W221, réquisitoire introductif du 28 août 1944 du procureur de la République près le tribunal de la Seine, Robert Vassart.

53 AN, 3W221, note anonyme du 25 août 1944, transmise le 28 août 1944 par le Parquet.

54 AN, Z6NL, dossier 1816/A, Peugeot, lettre anonyme du 27 août 1944 envoyée de Paris au procureur.

55 AN, 3W221, procès-verbal (PV) des dépositions du 14 novembre 1944 de M. Champomier et du 20 novembre 1944 de G. Pessereau.

56 AN, 3W221, demande du 27 septembre 1944 de prolongation de la durée de l’information transmise par le juge d’instruction M. Martin au président de la Cour.

57 AN, Z6NL, 1816/A, copie des différents documents, lettre du 26 septembre 1944, notes du substitut délégué et du directeur adjoint de la police judiciaire du 28 septembre 1944.

58 AN, Z6NL, 1816/A, rapport du 21 octobre 1944 de l’inspecteur A. Bruel transmis au procureur de la République ; réquisitoire introductif du 24 octobre 1944 de C. Gerthoffer ouvrant l’information judiciaire contre X appartenant à la direction, l’administration ou au personnel de la SA des Automobiles Peugeot.

59 AN, F12 9591 et 9592, CNIE. Les sondages dans différents dossiers individuels, notamment de Ford, Citroën et Simca, transmis à la CNIE confirment l’analyse de Lottman, op. cit., p. 371-372 ; AN, Z6, dossiers SOMUA, Peugeot, Renault. Il n’a pour l’instant pas été possible de faire l’exact décompte des personnes de l’industrie automobile déférées devant la CNIE et les différents CRIE. Mais ce sont bien des centaines de personnes qui ont été inquiétées, au premier rang desquelles les directeurs du personnel et les contremaîtres.

60 Centre des archives contemporaines, Fontainebleau (CAC), ministère de l’Industrie, Direction de l’Administration générale, du budget et du contentieux, 19771419/63, dossier du comité d’épuration des Éts Laffly, PV de réunion du personnel du 20 novembre 1944.

61 Sur 1269 inscrits, 802 votent effectivement. 570 se prononcent contre la réintégration de la direction ; CAC, 19771419/63, PV de réunion du personnel des Éts Laffly du 20 novembre 1944.

62 CAC, 19771419/63, PV de réunion du 7 décembre 1944 entre les délégués du comité d’épuration et les délégués du conseil d’administration de Laffly.

63 La CNIE prononce une suspension de trois mois de suspension sans traitement à l’encontre de G. Pulby et de R. Adam, mais n’inflige aucune sanction à G. Guérard, en raison de faits de résistance importants.

64 AN, Z6NL, 14535, Chausson, exposé des faits par le commissaire du gouvernement, 31 mars 1949.

65 Idem, rapport de l’inspecteur Raoul, 30 octobre 1945.

66 AN, Z6NL, 15609, SOMUA, exposé des faits, 28 juin 1949.

67 AN, Z6NL, 1816/B, Peugeot, extrait du dossier Hotchkiss.

68 AN, Z6NL, 17820, Willème, dossier envoyé le 8 avril 1946.

69 Pour Talbot-Darracq, il y a contradiction entre le rapport Colletta et les recherches de M. Veyssière qui la mentionnent à la fois comme affaire classée et ayant abouti à un non-lieu. Le dossier est malheureusement manquant dans le carton. La chronologie incite à pencher en faveur d’un classement ; AN, 3W217, rapport Colletta cité.

70 Idem.

71 AN, 3W221, PV de déposition du 16 novembre 1944 du baron Petiet.

72 AN, Z6NL, 17820, PV de perquisition du 15 avril 1947.

73 AN, Z6NL, 15609, PV de perquisition du 18 novembre 1947.

74 AN, Z6NL, 1818/A, note anonyme reproduisant vraisemblablement une coupure de presse.

75 Idem, notamment commission rogatoire du 28 octobre 1944, PV de la perquisition du 16 novembre 1944.

76 Idem.

77 AN, 3W217, rapport sur le COA du 27 janvier 1945 et pièces de transmission du rapport à la cour de justice de Lyon de mai-juin 1946.

78 AN, Z6NL, 1816/A, PV de l’audience du 2 décembre 1946 du CRIE de Bordeaux, affaire contre MM. Bosc, ancien directeur des usines Peugeot, Lecomte, Maillard et Benoît, ingénieurs en chef de fabrication des usines Peugeot.

79 AN, Z6NL, 1816/B, copie d’extrait du dossier Hotchkiss, notamment du rapport de C. Choron du 31 mai 1945 ; copie du rapport sur la société Gnome & Rhône de l’expert Henri Balleyguier, adressée le 21 décembre 1947 au juge d’instruction Nicollet.

80 AN, Z6NL, 1816/A, différents PV de déposition de J.-P. Peugeot les 28 et 30 janvier et 11 juillet 1947, et de M. Jordan le 29 janvier 1947.

81 AN, Z6NL, 1816/B, PV des dépositions du 11 juin de J.-P. Peugeot, M. Jordan et J. Davillier, 14 juin 1945.

82 Sur l’attitude de Peugeot, voir Marcot, art. cit. Ce dernier mentionne le dossier Z6NL 1816/A et non son dossier complémentaire le 1816/B.

83 AN, Z6NL, 1816/A.

84 AN, Z6NL, 1816/B, PV de déposition du 18 juin 1948 de Lehideux.

85 Lehideux, op. cit., p. 455.

86 AN, Z6NL, 15809, note sur les activités de SOMUA de 1935 à la Libération, juin 1945.

87 AN, Z6546, 4825, déposition de R. Dautry, 21 mars 1947.

88 AN, Z6NL, 14535, copie de la citation du 29 octobre 1945 de l’armée américaine.

89 AN, Z6NL, 17820, note de L. Willème du 26 juillet 1947 adressée au juge d’instruction Marcel Gagne et transmise par ce dernier à l’expert-comptable.

90 AN, Z6NL, 14535, lettre de J. Adam du 23 novembre 1945 et lettre de remerciement du 27 octobre 1944 d’Aimé Lepercq à Alexandre de Saint-Phalle.

91 AN, 3W217, déposition du 31 mars 1945 et lettre de Mme Lepercq du 6 décembre 1945.

92 AN, Z6NL, 1816/B, lettre au commissaire du gouvernement de L. Gallié, 16 octobre 1947.

93 AN, Z6NL, 17820.

94 AN, Z6NL, 1816/A, note du 10 octobre 1944, Peugeot, In memoriam 1939-1945, transmis le 26 février 1945.

95 AN, Z6NL, 14535, lettre de l’Office des séquestres de Bruxelles à la filiale belge Société des radiateurs Chausson, 19 avril 1947.

96 L’audience est reportée à deux reprises en raison de l’état de santé de G. Guérard. Finalement après l’audience des 24 et 25 juin 1948, la cour de justice l’acquitte ; AN, Z6546, 4825.

97 La note du 3 janvier 1949 citée supra parle de façon peu claire d’un renvoi de l’affaire Hotchkiss, ce qui semble indiquer un renvoi en cour de justice. Elle signale également que l’affaire est en cours tandis que le dossier Hotchkiss est mentionné dans les inventaires consultés par M. Veyssière parmi les affaires classées avec la date du 19 février 1948. Seul le dépouillement à venir permettra d’éclaircir définitivement ce point.

98 AN, Z6NL, 14535, rapport cité.

99 Centre des archives du monde du travail, Roubaix, 122AQ1, SOMUA, rapport du conseil d’administration à l’assemblée générale ordinaire du 26 décembre 1946.

100 AN, Z6NL, 17820, parquet de la cour de justice de la Seine, exposé des faits, 11 octobre 1948.

101 AN, Z6NL, 1816/A, rapport de l’inspecteur des contributions directes, 23 juillet 1946.

102 Archives historiques Groupe de Crédit agricole SA, fonds Crédit Lyonnais (ACL), DEEF 59776-2, Camions Bernard, étude réalisée à la suite de la visite du 25 janvier 1949. L’entreprise refuse de communiquer son chiffre d’affaires, qui demeure inconnu pour la période de l’Occupation.

103 ACL, DEEF 49862-1, Société nouvelle des Automobiles Unic, étude du 14 octobre 1947.

104 Pierre-Louis Pouzet, La Grande Aventure automobile lyonnaise, Châtillon-sur-Chalaronne, La Taillanderie, 2006.

105 Archives départementales du Rhône (ADR), 394W 1277, boîtes 1 à 6 ; Fondation Marius Berliet Lyon, Archives Paul Berliet (APB), « Marius Berliet parle » : boîtes n°105 à 110 et 139-140.

106 AFB, 139/19, copie du rapport faisant suite à l’enquête sur les faits de collaboration économique avec l’ennemi dont sont inculpés les Éts Berliet à Vénissieux, p. 5.

107 ADR, 668W 50 et 69, 130W 127, 283W 91 et 24, 3942W 9, 13, 1263 et 1264.

108 AFB, J53, dossier dommages de guerre, avis de décision du CCPI du Rhône, 18 juillet 1945, et correspondance entre É. Parfait et le CCPI du Rhône, avril-novembre 1950.

109 ADR, 668W 64, dossier n° 536 de l’ingénieur Georges P., chef du service de préparation.

110 ADR, 668W 68 et 70, 130W 126-127.

111 ADR, 668W 57 et 60, 130W 60, 3942W 17.

112 ADR, 668W 57 et 71, 130 W 128.

113 ADR, 668 W58, dossier n° 380, 668W 69, 130W 20 et 127.

114 Sur cette société au cœur d’un système de collaboration à grande échelle avec l’occupant, voir Marc Bergère, « Les transports routiers en France pendant la Seconde Guerre mondiale au regard des archives de l’épuration économique », in Marie-Noëlle Polino (éd.), Transports dans la France en guerre, 1939-1945, Rouen, Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2007, p. 220-221.

115 BDIC, F delta 1832, fonds Robert Aron, note de F. Lehideux, 10 mai 1960.

116 Aron, op. cit., p. 3-7.

117 Il est remplacé en 1946 par Maurice de Gary, directeur financier chez Peugeot.

118 AFB, J53, dommages de guerre, lettre d’É. Parfait au ministre de l’Industrie et du Commerce, 21 août 1952, et dossier joint.

119 CCFA, dossier Renault, note de B. Langlois-Meurinne au baron Petiet, président de la CSCA, 20 octobre 1950.

120 Ce qui est exact : CCFA, PV de la CSCA dépouillés sur la période 1946-1952.

121 Dingli, op. cit., p. 556-557.

122 Dossier cité, note dactylographiée sans date remise par J.-P. Peugeot ; reproduit déjà dans Dingli, op. cit., p. 556-557.

© Presses universitaires de Rennes, 2008

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