Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

Les affrontements

 | 
Jacqueline Sainclivier
, 
Frédérique Pitou

Première partie. Des conflits essentiels

Aviation et politique. De l’arme de propagande (1910) à l’affrontement violent sur fonds de loisirs aériens (1936-1938)

Thierry Le Roy

Entrées d'index

Géographique :

France

Texte intégral

1La première grande fête d’aviation a été organisée à Reims en août 1909, par les maisons de Champagne soucieuses de se faire de la publicité. Le phénomène n’était pas totalement nouveau, puisque dès le début du xixe siècle, des commerçants et industriels avaient organisé des démonstrations d’aérostation dans la plupart des villes françaises. Mais, avec l’aviation, les rassemblements ont atteint des niveaux jamais vus jusque-là : on a parlé de 500 000 personnes à Reims en une semaine.

2Des hommes politiques ont alors saisi l’importance que ce type de manifestations pouvait prendre à la veille d’élections. Le but n’était encore qu’électoral, mais en quelques années, l’aviation elle-même, parce qu’elle retenait vraiment l’attention des Français, en particulier celle de la jeunesse, est devenue une arme de propagande et un terrain d’affrontement.

3La Première Guerre mondiale donna un lustre particulier aux aviateurs et à l’aviation en général. Au croisement du sport, de l’arme de guerre et plus récemment du moyen de transport commercial, c’est par le sport que l’aviation devint populaire et comme pour tous les sports français, l’aviation vit naître deux fédérations idéologiquement rivales. Pendant les années 1930, cette rivalité se transforma en une rivalité politique qui mena parfois à des affrontements violents comme dans le Finistère.

Une arme de propagande

4C’est en 1910, qu’on a vu pour la première fois des hommes politiques utiliser la popularité de l’aviation à leur profit. En Bretagne, en septembre 1910, le duc de Rohan, conseiller général de Josselin, a été le premier à organiser un tel spectacle, près de son château, avec le pilote Guillaume Busson. L’écho en fut même donné dans L’Illustration, agrémenté d’une photographie, ce qui est exceptionnel pour un événement si modeste. Deux ans plus tard, la même fête était organisée au même endroit. Les signes en direction des catholiques avaient été multipliés : sur le modèle des baptêmes de navires, l’avion Blériot fut baptisé par le curé de Josselin.

  • 1 Il s’était fait un nom en soutenant une grève des sardinières à Douarnenez.

5Plus tard, le socialiste Abel Craissac tenta à son tour d’exploiter ce moyen de promotion personnelle1. Dans les premiers jours de mai 1911, il contacta les mairies de Quiberon et du Palais (à Belle-Île), leur demandant leur accord pour l’organisation d’une fête aéronautique. Son but à long terme était, disait-il, de développer des relations aériennes entre le continent et les îles, depuis Brest jusqu’à l’embouchure de la Gironde. Quelque temps plus tard, il rapporta même (ce qui était faux) que l’appui des ministres de la Guerre et de la Marine lui était assuré. Une date fut même fixée et un terrain choisi pour le meeting qui n’eut jamais lieu. Dès le 26 mai 1911, L’Union républicaine du Morbihan publiait une lettre non signée selon laquelle Craissac se servirait de ce projet comme tremplin pour atteindre les électeurs insulaires. Les élections municipales et cantonales approchaient en effet, et Craissac avait peut-être mieux que d’autres compris le profit qu’il pouvait tirer de l’intérêt que le public portait à l’aviation naissante. En mai 1912, il parvint effectivement à entrer au conseil municipal du Palais, mais ne remporta pas la mairie.

6En 1912, à la veille des élections, un nouveau pas était franchi : une grande souscription publique au profit de l’aviation militaire était annoncée. L’initiative venait cette fois des républicains, et des hommes aussi marqués que Clemenceau siégeaient au comité national, si bien que la gauche socialiste et la droite monarchiste refusèrent tout d’abord de s’engager. Il fallut attendre fin mars pour voir cette dernière prendre peu à peu le train en marche. Le prince de Léon parla au conseil général du Morbihan de « l’élan national en faveur de l’aviation » et demanda à ses collègues d’offrir à l’armée un aéroplane qui porterait le nom du département. Mais quelques jours plus tard, le 25 avril, le duc de Rohan organisait un nouveau meeting sur ses terres, sans qu’aucun geste en faveur de la souscription nationale ne soit signalé.

7Les élections municipales étant prévues pour les premiers jours de mai, toutes les fêtes d’aviation organisées en Bretagne dans ce but « patriotique » eurent lieu au printemps (une en mars, sept en avril, juste avant le premier tour, et deux en mai), alors que les conditions météorologiques de l’été étaient traditionnellement préférées pour de tels événements.

  • 2 L’Illustration, 23 mars 1912.

8Profitant de ce même mouvement, comprenant ce qu’il pouvait retirer de l’engouement du public pour les questions d’aviation, le célèbre pilote Jules Védrines, qui était alors le plus populaire de tous les aviateurs français, se présenta lui-même à une élection législative partielle à Limoux, sa ville natale, le siège étant laissé vacant par l’élection de M. Dujardin-Beametz au Sénat. Effectuant sa tournée en avion, jetant ses tracts depuis les airs à peine une semaine avant le scrutin, il obtint, sous l’étiquette de socialiste-indépendant, plus de 7 000 voix et ne fut battu que de quelques centaines de bulletins seulement. Il décrocha même une nette majorité dans la ville de Limoux. Ses partisans déçus s’en seraient pris alors au siège de son adversaire, envahissant même la sous-préfecture, ce qui obligea à l’intervention d’un régiment de dragons2.

Vers un affrontement politique

9Au sortir de la Première Guerre mondiale, l’image de l’aviateur, si largement utilisée dans la propagande, en particulier à partir de 1916, ne pouvait plus laisser insensible. Soit on l’admirait, soit il agaçait, mais en tout cas, il faisait l’unanimité chez les jeunes générations qui trouvaient parmi les pilotes de guerre et bientôt des compagnies civiles, leurs nouveaux héros. Cela tournait même dans certains cas, comme Guynemer par exemple, à une véritable idolâtrie ; cette nouvelle religion avait ses grands prêtres, les patrons de la presse spécialisée qui ne manquaient jamais une occasion de la relancer, et ses lieux de cultes, les aéroclubs locaux, où se tenaient des cérémonies du souvenir et où la jeune génération pouvait tout à loisir rencontrer ses modèles plus âgés.

  • 3 Sabine Jansen, Pierre Cot : un antifasciste radical, Fayard, 2002, 680 p.
  • 4 Pierre Cot, Le procès de la République, New-York, Éditions de la Maison française, 1944, p. 269.
  • 5 Idem, p. 269.

10À l’en croire, lorsqu’il mit sur pied l’Aviation populaire destinée justement à former au pilotage ces jeunes gens de 17 à 21 ans, le ministre de l’Air Pierre Cot3 aurait eu des buts sociaux (« jusque-là, on faisait payer par l’ensemble de la nation un plaisir réservé aux gens riches4 ») et militaires (fournir des personnels à l’armée de l’air). Mais il considérait aussi les aéroclubs comme des bases de repli de l’extrême droite5. Par la circulaire du 28 août 1936, il avait fait savoir aux préfets que le « loyalisme » des dirigeants à l’égard des institutions serait l’un des principaux critères d’agrément des nouvelles sections financées par l’État.

11Les comités de direction des Sections d’aviation populaire (SAP) comprenaient trois personnes : deux représentaient les ministres de l’Air et de l’Instruction publique et le troisième « les éléments populaires de la région ». Généralement, le ministère de l’Air était représenté par d’anciens aviateurs et celui de l’Instruction publique par des enseignants, souvent aussi anciens pilotes de guerre. C’est dans la désignation du délégué des « éléments populaires » qu’on assiste aux plus grands écarts d’interprétations. Selon le ministre, ce poste devait être réservé à un syndicaliste affilié à la CGT, mais ce ne fut pas toujours aussi simple. Les pilotes affiliés à ce syndicat n’étant guère nombreux, les sous-préfets préférèrent souvent confier ce poste à des syndicalistes n’ayant aucun lien avec l’aviation plutôt qu’à un pilote non syndiqué.

12Une large majorité de ces SAP (103 sur 126) étaient rattachées à un aéroclub local affilié pour sa part à la Fédération aéronautique de France (FAF), dirigée par l’ancien ministre Laurent Eynac, et pour une minorité (15 seulement) à la Fédération populaire des sports aéronautiques (FPSAé) fondée en février 1936, huit étant totalement indépendants.

13Cependant, bien que minoritaire, la FPSAé était particulièrement agissante et bien en vue en raison principalement de la renommée de certains de ses dirigeants. Son président était le célèbre pilote Lucien Bossoutrot, récemment élu député radical de Paris, son secrétaire général, l’athlète et pilote Géo André, et parmi ses administrateurs figurait également le non moins célèbre Paul Codos ; ces deux derniers étaient proches du parti communiste. Elle ne cachait pas son projet de « chasser les fascistes des clubs existants ».

  • 6 Pascal Ory, La belle illusion − Culture et politique sous le signe du Front populaire 1935-1938, P (...)
  • 7 Kérillis fut élu député de Neuilly en 1936.
  • 8 On a su plus tard que la famille Michelin « entretenait » également « des relations » avec le CSAR (...)
  • 9 La moitié du personnel volant d’Air France y aurait appartenu selon Jacques Nobécourt, Le colonel (...)

14Aussi, comme le fait remarquer Pascal Ory, la réaction fut rapide et s’exerça sur le terrain politique. En effet, les milieux aéronautiques français étaient traditionnellement ancrés dans la droite conservatrice voire ultra, pour laquelle la « Popu » n’était que la première étape d’un vaste plan visant à créer « une Armée de l’air populaire6 ». Henri de Kerillis qui, à L’Écho de Paris, se faisait à l’occasion le porte-parole des aviateurs, était un proche de Pierre Taittinger, à qui il devait son engagement politique7. Taittinger était lui-même très lié au maréchal Lyautey, président de 1926 à 1934 (date de sa mort) du Comité français de propagande aéronautique mis sur pied par André Michelin8. Celui-ci avait appelé le lieutenant-colonel de la Rocque à la tête de la Commission de défense aérienne (devenue Ligue de défense aérienne en 1931) qui regroupait des officiers de réserve proches des Croix-de-feu et des volontaires nationaux. Une Amicale aéronautique Croix-de-feu avait même été créée le 31 janvier 1935, que ses dirigeants disaient forte de 1 200 membres et qui avait, en 1936, une très forte influence à Air France et dans l’armée de l’Air9.

15Les ligues, dissoutes en 1936, étaient aussi particulièrement représentées à la tête des aéroclubs, comme le montrent les rapports des commissaires et inspecteurs spéciaux. À Rennes, on trouvait Henri Kuentz (président des Croix-de-feu de la ville), Pierre Sordet (Croix-de-feu) et René Guillemot (Action française). À Quimper, c’était Saint-Esteban (Action française), à La Baule, Bazin et Dubois (Croix-de-feu) et à Vannes, Usse (Croix-de-feu) et Le Penven (Volontaires nationaux). L’origine sociale et l’esprit « ancien combattant » de ces hommes expliquent leur engagement, sans qu’il y ait eu volonté de noyauter des clubs dont ils étaient, dans bien des cas, les fondateurs. Les rapports des commissaires spéciaux insistent d’ailleurs souvent sur leur réserve dans la gestion de ces associations.

  • 10 Jean Mermoz dans Le Flambeau, 10 octobre 1936.

16Pourtant, en 1937, nombre de ces hommes se crispèrent autour de considérations éloignées de l’aviation, même si celle-ci se trouvait au centre du débat. Lorsque les Croix-de-feu furent dissoutes en juin 1936, La Rocque fonda le Parti social français (PSF) avec Jean Mermoz qui fut son vice-président jusqu’à sa mort en décembre 1936. Ce soutien ne pouvait être sans conséquence quand on sait l’aura du pilote parmi les jeunes Français. Et même si la plupart de ses biographes refusent de le qualifi er d’extrémiste, il faut rappeler que Mermoz s’engagea publiquement en faveur de thèmes soutenus par la droite dure, et qu’il ne voyait dans l’Aviation populaire que l’affirmation de la lutte des classes, concrétisée dans la FPSAé des « jeunesses communistes et socialistes », alors que pour lui il n’y avait qu’une jeunesse : « Celle qui aspire à vivre dans un air débarrassé des miasmes politiques10. » C’est donc tout naturellement qu’à sa mort, une fédération d’aéroclubs proche du PSF prit le nom de Jean-Mermoz, tel un drapeau.

17Comme les dirigeants du PSF s’étaient fixés pour but d’opposer une de leurs sections à chaque cellule communiste, deux aéroclubs Jean-Mermoz ont vu le jour en Bretagne dès le début de 1937 face à des SAP : l’un à Quimper et l’autre à La Baule. Une section nord-finistérienne a été fondée plus tardivement, en avril 1938, à Morlaix, par Jean Richard, industriel et membre du PSF, qui fit alors sécession de l’aéroclub du Finistère auquel il appartenait depuis 1934. Ailleurs, les dirigeants d’aéroclubs, bien que plusieurs aient été membres ou sympathisants du PSF, demeurèrent à la tête de leurs associations, même si celles-ci s’étaient décidées pour l’Aviation populaire.

  • 11 Jean-Paul Sénéchal, Images du Front populaire − Finistère 1934-1938, Skol Vreizh, n° 7, Morlaix, 1 (...)

18Il faut probablement chercher un début d’explication à cette localisation dans la forte représentation de la droite ultra-conservatrice dans les départements les plus ruraux (le poids de l’Église y restait fort) et dans la sensibilité traditionnelle des Bas-Bretons dont la culture politique, faite des souvenirs de la Révolution et des affrontements sur la question scolaire et lors des Inventaires, les faisait réagir dès qu’une force prenait le pas sur l’autre. Or, si le Finistère et les Côtes-du-Nord étaient les seuls départements bretons à avoir des élus communistes, le PSF avait vu sept maires et un conseiller général se rallier à lui dans le Finistère11. En Loire-Inférieure enfin, l’opposition entre Saint-Nazaire et La Baule était forte et ancienne. De 1925 à 1935, le comte Roger Maury de Lapeyrouse-Vaucresson avait été maire de La Baule et conseiller général républicain « anti-socialiste », alors que Saint-Nazaire (depuis 1925 aussi) était représentée par François Blancho, socialiste, ancien syndicaliste des chantiers navals, député depuis 1932 et sous-secrétaire d’État à la Marine de guerre dans le gouvernement de Front populaire. Dans le contexte de 1936, les tenants de l’aérodrome d’Escoublac, proches de la mairie de La Baule, vécurent la création de la SAP par Sadi-Lecointe (par ailleurs inspecteur général de l’Aviation populaire) comme une véritable agression. À la fin 1937, les Baulois demandèrent même à confier la gestion du terrain à l’aéroclub Jean-Mermoz. Mais cela provoqua une division au sein du syndicat intercommunal, et en mars 1938, la majorité s’exprima en faveur d’un déplacement du siège social vers la mairie du Pouliguen, au détriment de La Baule.

19Enfin, au printemps 1938, le Parti populaire français (PPF) de Jacques Doriot organisa lui aussi à Paris un aéroclub appelé « Ailes PPF », filiale de l’Union sportive de la jeunesse de France, dont les dirigeants envisageaient la mise en place de cours de modèles réduits, de vol à voile et de pilotage, à l’identique de ce qui se faisait à l’Aviation populaire et dans les clubs Jean-Mermoz. Le ministère de l’Intérieur s’inquiéta de ses développements possibles au travers de la France, plus encore que de celui des clubs Jean-Mermoz. En juin 1938, les dirigeants du PPF de Nantes attendaient d’ailleurs des instructions pour entreprendre quelque chose mais, fin juillet, le préfet pouvait constater que les Ailes PPF n’avaient encore fait aucune propagande dans les clubs du département. Aucune trace n’apparaît non plus sur les autres aérodromes bretons où ce parti était de toute façon peu représenté en raison principalement de son recrutement plus « populaire ».

La très grave affaire quimpéroise

20À la différence des deux clubs Jean-Mermoz du Finistère qui ont vite rompu tout lien avec les aéroclubs du département, le club de La Baule demeura (en théorie du moins) une section de l’aéroclub de la Loire qui comptait d’ailleurs parmi ses dirigeants plusieurs hommes du même bord politique. Un rapport du préfet du 12 janvier 1938 les dit peu « dangereux pour la tranquillité publique », étant surtout occupés à se distraire ou à donner des baptêmes de l’air dans le but d’alimenter leur trésorerie.

21Par contre, à Quimper, le tiraillement politique, doublé de questions économiques et d’un conflit de personnes, provoqua rapidement un déchaînement de haine tel que l’opposition tourna à la guerre ouverte. La personnalité du chef pilote de l’aéroclub Mermoz, Henri Le Folcalvez qui, malgré des références aéronautiques indiscutables (il avait été le moniteur d’Hélène Boucher), avait une fâcheuse tendance à laisser des dettes et des conflits partout où il passait (Bordeaux, Mont-de-Marsan, Plouescat), n’était pas étrangère à la situation.

22Quelques responsables de ce club développèrent en effet un travail de sape de l’Aviation populaire, grâce notamment au journal Quimper-Loisirs dont le premier numéro du 25 mars 1937 correspond presque jour pour jour à la naissance de l’aéroclub Jean-Mermoz. Dirigé par Bernard de Boynes, celui-ci proposait de parler uniquement de sports et de loisirs, mais dès le numéro 3 la couleur politique était donnée. Rapportant des propos tenus par des témoins jamais cités, un auteur anonyme (il ne fit bientôt de doute pour personne qu’il s’agissait de Le Folcalvez) mena une attaque personnelle contre Lucien Roulland (président de la Chambre de commerce) et Henri de Peufeilhoux (président de l’aéroclub de Quimper et de Cornouaille), les deux principaux responsables de la Section d’aviation populaire. Les thèmes de prédilection des ligues dissoutes étaient bien là : le travail, la famille, le gaspillage de l’argent public, le populisme, auxquels s’ajoutèrent au fil des numéros, la religion et même le régionalisme.

23À l’automne, l’affaire se corsa brutalement à la suite d’un accident mortel, survenu le 10 septembre à un élève de l’aéroclub de Quimper et de Cornouaille, Yves de Longray, lors de son premier vol solo, dont les causes réelles n’ont jamais été vraiment établies. Gravement diffamé par Quimper-Loisirs, le président de l’aéroclub, Henri de Peufeilhoux, porta plainte contre son directeur qui fut condamné en mars par la Cour d’appel de Rennes à 100 F d’amende, 500 F de dommages et intérêts, et à l’obligation d’insérer le jugement dans son journal, qui, en faillite, n’existait d’ailleurs déjà plus.

24Cependant, sans attendre ce jugement, plusieurs pilotes de l’Aviation populaire et de l’aéroclub de Quimper avaient déjà fait justice eux-même en menant une expédition punitive contre Bernard de Boynes qui fut surpris un soir à la sortie de son bureau.

25Beaucoup plus graves encore sont les faits rapportés par François Siméon dans un rapport au ministre de l’Air, contresigné de Louis Blayau et Peyrat, les autres délégués de la SAP de Quimper, qui donne un inventaire de dix incidents et accidents survenus à l’aéroclub de Quimper (dont six à la SAP) entre le 7 janvier et le 8 octobre 1937, et six ou sept sabotages constatés par plusieurs témoins (notamment des techniciens extérieurs à l’aéroclub) et dans certains cas par huissier.

26Selon des témoignages que j’ai également pu recueillir, l’aéroclub Jean-Mermoz aurait également subi au moins un sabotage qui aurait provoqué un atterrissage de fortune dans un champ, mais je n’en ai pas eu confi rmation.

27Et pourtant en 1938, les choses se sont rapidement arrangées. Après la disparition de Quimper-Loisirs, Henri Le Folcalvez perdait sa tribune, tandis que des membres de son club acceptaient de moins en moins ses excès d’autorité. Parallèlement, Peufeilhoux était également critiqué, tandis que Charles de Servigny, membre du club Jean-Mermoz, avait remplacé Lucien Roulland à la présidence de la Chambre de commerce. Un rapprochement des deux clubs fut donc décidé par les dirigeants des deux bords, ce qui provoqua le départ de Le Folcalvez pour Morlaix, où il se mit au service du nouveau club Jean-Mermoz.

28En réalité, ces événements correspondent aussi au remplacement de Pierre Cot par Guy La Chambre au ministère de l’Air. Coupée de ses bases idéologiques, l’Aviation populaire s’effilochait, et le 1er avril 1939, elle devenait « Aviation prémilitaire », échappant au contrôle (qui n’a jamais été véritable) de la SFIO et de la CGT, pour passer sous la tutelle de l’armée de l’Air.

  • 12 Celui-ci m’a assuré avoir été, à l’époque, contre cette exécution.

29Pour autant, la tragique affaire quimpéroise n’en est pas restée là. Henri Le Folcalvez s’étant reconverti dans les années 1940, dans la fourniture de viande aux troupes d’occupation allemandes, il a été abattu en 1943 par un groupe de résistants français, parmi lesquels se trouvait (coïncidence ?) un ancien pilote de l’aéroclub de Quimper et de Cornouaille12.

30Dès 1910 et plus encore en 1912, l’aviation attirant les foules et retenant l’attention du public, elle fut utilisée, comme d’ailleurs l’avaient déjà été dans certaines fêtes les ballons, comme un outil de promotion électorale par différents hommes politiques. Après la guerre, l’image de l’aviateur ayant été tellement utilisée dans des buts de propagande, la politique fi nit par entrer elle-même dans les aéroclubs, pourtant théoriquement lieux de loisirs, mais aussi lieux de formation de la jeunesse considérés par la gauche comme des bastions du conservatisme et de l’extrême droite. Dans cette société en crise, cela a pu amener parfois des débordements, tels qu’ils ont également pu exister ailleurs dans la vie publique française. Les mots utilisés par les uns et les autres étaient en effet ceux de l’affrontement politique du moment : socialisme, redistribution, égalité des chances pour les uns, autorité et discipline, « véritable jeunesse française », « grandeur de la Patrie » pour les autres, parmi lesquels, cela n’est pas anodin, Jean Mermoz, l’idole incontestée de cette jeunesse des années 1930, qu’elle ait fréquenté l’un ou l’autre des aéroclubs.

Notes

1 Il s’était fait un nom en soutenant une grève des sardinières à Douarnenez.

2 L’Illustration, 23 mars 1912.

3 Sabine Jansen, Pierre Cot : un antifasciste radical, Fayard, 2002, 680 p.

4 Pierre Cot, Le procès de la République, New-York, Éditions de la Maison française, 1944, p. 269.

5 Idem, p. 269.

6 Pascal Ory, La belle illusion − Culture et politique sous le signe du Front populaire 1935-1938, Plon, 1994, p. 746.

7 Kérillis fut élu député de Neuilly en 1936.

8 On a su plus tard que la famille Michelin « entretenait » également « des relations » avec le CSAR-la Cagoule (Philippe Bourdel, La Cagoule histoire d’une société secrète du Front populaire à la Ve République, Paris, Albin Michel, 1992, cité par Antoine Champeaux dans Michelin et l’aviation 1896-1945, Lavauzelle, Paris, 2006, p. 396-397). Edmond Duseigneur, l’un des principaux chefs de la Cagoule, était d’ailleurs général d’aviation.

9 La moitié du personnel volant d’Air France y aurait appartenu selon Jacques Nobécourt, Le colonel de la Rocque 1885-1946 ou les pièges du nationalisme chrétien, Paris, Fayard, 1996, p. 300.

10 Jean Mermoz dans Le Flambeau, 10 octobre 1936.

11 Jean-Paul Sénéchal, Images du Front populaire − Finistère 1934-1938, Skol Vreizh, n° 7, Morlaix, 1987, p. 59. En 1939, une fête organisée aurait rassemblé 32 000 sympathisants à Clohars-Fouesnant.

12 Celui-ci m’a assuré avoir été, à l’époque, contre cette exécution.

© Presses universitaires de Rennes, 2008

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Lire

Accès exclusif

open access

Offert par L’éditeur de ce site